Мобильная версия
Войти

*** Как сэкономить топливо ***

 ↓ ВНИЗ

FL510
23.04.2008 22:29
Вопрос ко всем, кто имеет опыт полетов на максимальную дальность. Не важно какой тип, техника и хитрости с тонкостями должны подходить для любых типов, правда, может быть есть разница для реактивных/турбовинтовых/поршневых самолетов.
Волнует не благосостояние родной компании или получение "премии за экономию", в моем случае это вообще не актуально (бизнес-авиация), а задача пролететь как можно дальше на одном и том же количестве топлива, которое бывает ограничено по разным причинам.
Из того, что сейчас приходит в голову:
- не использовать автомат тяги при полете на крейсерском эшелоне (в этом случае правда газетку не почитаешь);
- минимальная продольная - максимальная вертикальная на нижних эшелонах (по возможности, конечно). Причина - избежать, точнее побыстрее убежать от максимального расхода и теплого воздуха. Впрочем, в этом способе я не уверен.
- тщательный подбор крейсерского эшелона. Максимально возможный эшелон необязательно обеспечивает минимальный удельный расход.
- ну и, конечно, подбор скорости. У всех она разная, но есть такие - скорость максимальной дальности и скорость максимальной продолжительности полета. Их, кстати, хотелось бы обсудить особо, я думаю многие не понимают разницы.

Надеюсь не одного меня волнуют такие проблемы. Есть, кстати, неплохая статья из одного американского журнала, как разберусь с ней - может еще чего умного смогу добавить, а пока жду мнения тех, у кого оно есть.
ip
23.04.2008 22:52
если у Вас есть указатель угла атаки, половина вопросов должна отпасть
остаётся только ветер учитывать
а вот если только скорости, то поле для творчества расширяется)))
23.04.2008 22:59
А Вас не волнует полетная масса?
FL510
23.04.2008 23:02
ip:
Я думаю, что с AoA все не так просто, про ветер тоже все понятно, и обсуждать его нет смысла, наоборот, если вы уперлись в струю - это как раз тот момент, когда надо подключать другие возможности для того, чтобы "подольше в воздухе провисеть".
С выбором экономичного эшелона не особо сложно, у нас есть таблицы, думаю - у других тоже, выбирай соответствующий текущей массе, числу Маха, и минимальному удельному расходу эшелон и "чеши". Правда встает вопрос температуры, но это уже другая песня.
чуваш
23.04.2008 23:09
В свое время не задумывлся, но опытные говорили, что самый экономичный профиль полета , набор-снижение и как можно меньше горизонта.
ip
23.04.2008 23:11
вот как раз по Маху есть много разночтений
при большом Махе Вы теряеете в качестве и в дальности, соответственно
опять же на разных эшелонах можно иметь одинаковую истинную с разным Махом

аноним-у:
меня лично больше волнует центровка т.к. повлиять на массу я не в состоянии(((
Горбов Эдуард
23.04.2008 23:22
Когда работаешь на корман, этот вопрос весьма актуален, приходиться более глубже изучать аэродинамику, те же номограммы, спрашивать у"стариков", хотя они не слишком об этом говорят, пробиваться своим опытом и итоге всё получается.И вообще спасибо конструкторам за АУАСП.Мой пример:8.20 в зоне и +дорога туда и обратно на Ан-12, правда садился на "лампочках", но всё обоснованно и без геройства
FL510
23.04.2008 23:30
2 чуваш:
Я то же об этом слышал, но этот способ работает при полетах, скажем, Москва - Питер. А как быть, если из Москвы в тот же Лос-Анджелес?

2 ip:
большой Мах вне зачета, на нем много не съэкономишь :))
Истинная скорость, по крайней мере на моем типе, для подобных расчетов не используется, хотя понаблюдать и посчитать стОит.
Остается М max range и M max endurance. Если не изменяет память, против ветра, рекомендуется на M max range лететь, который несколько больше, чем M max endurance. Про конкретные цифры не спрашивайте, все это сугубо индивидуально для каждого самолета и условий полета.
А вообще, пора поднимать первоисточники :))
И еще хочется послушать остальных опытных товарищей. Думаю, всем полезно будет.
Серж
24.04.2008 07:22
моё мнение - грамотное планирование начинается и заканчивается на земле перед полётом.
всё остальное - удача и не более того.
по системам - всё в автомате и с кондиционирования или с электрики сейчас мало что получается выжать. остётся route cutting да метод двойного залуривания. можно конечно a/t отключать но если прикинуть что через n-часов тебе же и посадку производить и каким ты будешь: свежим и довольным или с мозолью на ланодони и с красными глазами? мы ходим на Mlrc - оправдывает своё название. главное ещё раз повторюсь делается на земле: грамотный routing и минимум аферизма. а обычно и ветер в харю и верхний занят и рлк отсутствует и учения идут.
FL510
24.04.2008 08:01
2 Серж:
Выключив автомат, вовсе необязательно держать руку на РУДах и дергать их туда-сюда до красных мозолей. Просто выставляется расход топлива, равный для всех двигателей и соответствующий необходимому Маху. Этим исключается спонтанное изменение тяги автоматом (иногда весьма задумчивым) на каждый микроскачок скорости, и достигается равномерный расход.
Скорость будет изменяться - турбулентность, температура, ветер, но при более-менее стабильных условиях она будет "плясать" около одного, заданного вами значения.
Расслабиться не получится только по одной причине - если изменение условий полета будет действительно серьезным, надо вовремя успеть среагировать и вручную добавить/убрать обороты. Либо спустя какое-то время, по мере уменьшения веса самолета, уменьшать тягу.
Ан2_
24.04.2008 08:33
Как нами понимается.

У борьбы за экономию топлива есть много аспектов и уровней.

Действительно, грамотное пилотирование в широком смысле слова (выбор в рамках возможного) эшелонов, режимов работых двигателей, триммирование, полет на оптимальных центровках и пр.) - это чуть ли не главное направление, доступное летчику.
Но это уже последний этап борьбы за экономию.
Есть и предварительные мероприятия - от приведения самолета в надлежащий вид до грамотного планирования полетов.
В частности, каждый знает, во что обходится нарушенная геометрия самолета или состояние "взъерошенной" обшивки?
А планирование полета - это отдельная статья, на которой можно весьма и весьма "нарыть"
экономии.
Каждый из вопросов сам по себе любопытен и достоин отдельного обсуждения.
denokan
24.04.2008 08:35
Cоздать как можно более заднюю центровку.
FL510
24.04.2008 08:53
Ан2_:
Как нами понимается.
У борьбы за экономию топлива есть много аспектов и уровней.

$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$

Может это и выглядит тавтологией, но меня принципиально интересует не экономия топлива как такового и пресловутые премии за оную, а все возможные и доступные способы продержаться в воздухе как можно дольше и улететь как можно дальше.

2 denokan:
Хорошая идея, но не всегда это возможно, особенно в бизнес-авиации, кроме того - способ весьма требователен к опыту и квалификации пилота, сами знаете какой "чреватостью" это грозит. А по мере выработки топлива центровка и так постепенно смещается назад.
Boeing Russia
24.04.2008 09:20
FL510, порылся в своем загашнике, нашел следующую статью:

Fuel Conservation Strategies: Cruise Flight


Если интересно, могу выслать, скажите имейл. Статья в pdf, 6 стр., весит 139 КВ
Ан2_
24.04.2008 09:27
FL510:

меня принципиально интересует ... все возможные и доступные способы продержаться в воздухе как можно дольше и улететь как можно дальше.
--------
Вполне понимаемо. Но это уже частная задача.
И когда Вы в регулярке или на чартере Вы решаете не напрямую эти задачи, а ищете пути экономии в рамках конкретного полета.
Кстати, критерии одни и те же (висеть долго - мин.часовой расход. максимальная дальность -минимальный километровый расход - удельная дальность).

2. По поводу задних центровок.
Во-первых, центровка далеко не всегда смещается назад по мере выработки топлива.
Каждый ВС имеет свою программу (автоматику) выработки топлива. И положение центровки скорее описывается "кривой", которая имеет смещения и вперед и назад.
Во-вторых. Каждая АК (если захочет) диктует рациональное положение полетной центровки.
Это отображается в соответствующем разделе АНМ560.
FL510
24.04.2008 09:27
Интересно, спасибо: flyvip/собака/mail/точка/ru
Boeing Russia
24.04.2008 09:35
Отправил.
Ан2_
24.04.2008 11:58
Пока не "увяла" ветка.

Для тех, кто думает об экономии еще на этапе планирования полета.
Особенно для заказных рейсов.

Есть такая любопытная задача, которую условно можно назвать "политика заправки".
Суть ее сводится к следующему.
Задан маршрут.
С промежуточными посадками, с возвратом на базу или нет.
С конкретными запасными.

В аэропортах по маршруту топливо стоит по разному.

Спрашивается, как выбрать наилучший (по общей стоимости топлива) вариант заправки по аэропортам.

Понятно, что должны выполняться все требования НПП и РЛЭ (по массам ВС, по предельным заправкам, по АНЗ, по режимам и т.п.).
24.04.2008 15:14
Если есть приборчик который расчитывает время прилета в пункт назначения и ожидаемый при этом остаток топлива, то особенно не заморачиваясь, если время прилета не критично для планируемого полета, подбираете режим работы двигателей и смотрите на предполагаемый остаток по прибору.
На каком режиме остаток максимальный на том и летите, конечно, не нарушая других параметров полета.
Я так думаю.
24.04.2008 15:39
Вам нужно "намыть" относительно норм расхода или реально сэкономить на преодолении расстояния?
EGPWS
24.04.2008 16:06
2 FL 510

Насчет выключения автомата тяги в крейсерском полете.

Approaches or flight without Autothrottle/Autothrust must only be conducted if the system is inoperative, disarmed by previous checklist actions or if directed by Standard Operating
Procedures.

Цитата из FOM Emirates.
24.04.2008 16:30
Для ТРД чем выше, тем экономичнее. Но здесь надо учитывать ветер, ловить попутный эшелон, на больших высотах встречаются ветры под 300 км/час.
FL510
24.04.2008 17:49
Аноним:
Если есть приборчик который расчитывает время прилета в пункт назначения и ожидаемый при этом остаток топлива...
24/04/2008 [15:14:11]

Имел опыт вылетов с отрицательным расчетным количеством топлива по этому самому приборчику (у нас называется FMS). Даже при всех введенных параметрах полета, включая осредненный ветер и "step climb" приборчик немного врет и всегда занижает расчетный остаток, что, впрочем не так уж и плохо, хуже было бы если наоборот.

Аноним:
Вам нужно "намыть" относительно норм расхода или реально сэкономить на преодолении расстояния?
24/04/2008 [15:39:11]

Я выше уже писал, видимо в линейной авиации это не так критично, но у нас бывает, что время от времени из машины надо выжимать масимум дальности, на которую она только способна. Впрочем, с пистолетом у виска тоже никто не стоит, если уверен, что без посадки не пройдешь - садись и заправляйся.

2 EGPWS: правила Emirates действуют только в Emirates, повторюсь, видимо, у них, как и многих других, подобные задачи не так часто решаются и "творчество", мягко говоря не поощряется, хотя в отключении автомата тяги я не вижу никакой проблемы, как же без него раньше летали?
Кадет
24.04.2008 18:11
В свое время хорошо изучив первоисточники обнаружил в них массу информации, как то Mlrc с полным учётом, всех сопутствующих факторов: ветер, т-ра, вес. В ФМС есть страничка где указывается специфический расход, т.е как далеко ты летишь на 1lbs fuel причем как air.n.m. так и ground n.m. установив теоретически longe range убедись в правоте на указанной страничке. И в полётах неплохо поэксперементировать, тогда будешь знать лучше что делать, когда реально махимум понадобится. И не забывать что long range cruise отличается от max range




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru