Серж, как Вы думаете, что мне остаётся делать, ответьте по существу, в чём логика такой технологии? Поверьте, я научился работать с тем что дают, уже давно, таковы реалии жизни, причём в любой стране, а у меня чисто исследовательский интерес.

Бюрократ, если летаете на типе, разберитесь в философиии, если не летаете, то попросите объяснить кого-нибудь. Как и на любом самолёте, на данном главное, строго соблюдать предписаные правила, вот и всё, другое дело что на А-320 очень грамотно распределены обязанности и есть логика в последовательности действий, которая явно прослеживается а не вытекает из чего-то там непонятного. А про "высокий уровень психологической устойчивости к стресогенным факторам", так это на любом типе актуально, я же писал, читайте основы авиационной эргономики, будете правильно воспринимать понятие "Человеческий фактор" и не кричать что лётчики недоучены, тупые, и т.п...

Если бы Вы летали на иностранной технике, то знали бы, что команды на отключение двигателя не подаются. Выполняется QRH, а он на английском.

Ну Вы это, погорячилсь.
Советую еще раз ознакомиться с материалом расшифровки переговоров экипажа
А-310 в а/п Иркутск.

смысл в том что технология есть часть рпп, утверждаемая в фсвт или как её там. а рпп должно соответствовать нормативной базе. а там и про скорость руления и про принятие решения и про многое другое чего французы понять не могут даже своим французским менталитетом. с другой стороны соп есть рекомендованные процедуры и эксплуатанты менять их могут если не изменяется порядок процедур. в вашем вопросе как раз и содержится ответ: препарэйшн выполняется в полном объёме - это главное. а вот где в этом вы увидели эргономический просчёт? соп в принципе описывает процедуры для двух равноценных по квалификации пилотов, что в действительности не часто встречается, т.к. идёт постоянно процесс обучения и тренировки.
в афл как понимаю уже наступили на грабли разночтения технологии и серьёзно ужесточили контроль за её выполнением. у нас имхо ситуация повторится в таком же ключе, к сожалению.
вот на днях шутка придумалась: "только отсутствие в латинице буквы й не позволило написать в ангаре абу-даби рюсское слово из трёх букв".

Серж, я так понимаю Вы имеете отношение к разработке? В какой АК? В УАЛ? И скажите мне где в нормативных документах написано, что второму пилоту запрещается рулить, запускать двигатели, а командиру читать карту и тому подобный бред??? На ТУ-204, ещё раз повторяю можно делать всё, что по арбузовской технологии делает PF на земле, разве что двигатели Б\И запускает. Какие тут юридические аспекты? А на счёт эргономических просчётов, почитайте сами как передаётся управление на исполнительном, да Вы наверное хорошо знаете, и настрой на полёт, о котором уже не раз говорилось выше, тоже немаловажная вещь, или Вы так не считаете? Чего стоит только команда "Take Off", которую почему-то подаёт командир, и выводит двигатели на Взл режим тоже, не думаете ли вы, что Вы уже тут закладываете будущую ошибку? В общем технология свелась к тому, что Как обычно на всех самолётах, отобрано управление у 2П, пусть ручки дёргает, да кнопки нажимает, пока командир занят очень важным этапом руления, которое 2П просто не в состоянии выполнить наверное? Только вот в Полёте Вы что-то постеснялись менять технологию сильно, с чего бы это вдруг, можете объяснить? Почему технология арбузов сделана именно так, сможете объяснить? Или Вам рассказать в 2х словах? Да, защищая "от дурака", вы вносите нелогичность в действия пилотов, что гораздо опаснее, чем тот идиотизм переключением спойлеров из режима в режим, который выше приводился. Если руки из жопы, то значит учите человека переводить спойлеры из 1го режима в другой, пока безошибочно не научится.

Аргументируйте ответы конкретными примерами, а не бросайтесь громкими фразами, иначе мы как на всех ветках тут базар устроим.

Лётчику А-320
А Вы не задумывались почему на ТУ-204 проверяются тормоза только слева?
А правый летчик ТУ-204 даже если и рулит то в этом участие не принимает.

Нет, к сожалению на Ту-204 не летал, объясните???

Лётчику А-320
Тогда мне понятно ваше заявление
"На ТУ-204, ещё раз повторяю можно делать всё, что по арбузовской технологии делает PF на земле, разве что двигатели Б\И запускает."

Ну вы раскройте свой ответ. По Ту-204 я читал руководство и технологию, если вы летали и на 204 и на 320, я с Вами точно спорить не буду. Просто объясните. :) А вообще, это касалось разговора о соответствии нормативной базе.

ну куда уж проще а! ответственность за безопасность на всех этапах несёт квс. и взлёт прекращать имеет право только квс. вся ваша непонятно кому нелогичность и просчёты видны только для вас почему-то. полетайте, войдите в ритм рабочий, технологию отработайте утверждённую в ак.
так понимаю из южного владивостока? у нас разговор из пустого в порожнее. что за настрой на полёт придумали какой-то?
я вам второй бесплатный совет дня дам, сегодня понедельник, можете прийти в контору и возмущаться там. думаю каэ умеет объяснять аргументированнее и успокаивать сверхамбиции фо.
извините за грубость.

Серж, не кипятитесь. Я же сказал, я возмущатся не собираюсь не в конторе, не где либо ещё, мне просто очень интересно. А Вы так и не сказали откуда Вы. Вы, я думаю, в Шереметьево переучивались, по "адаптированной" методике? Может быть поэтому Вам непонятно о чём я говорю? А КАЭ всегда умеет гайки заворачивать, а объяснять, как правило, не все КАЭ умеют.

"что за настрой на полёт придумали какой-то?"

Читайте ав. психологию, разбирайтесь в вопросе :)

С Уважением!

не, я не кипячусь, тем более не с чего. моё мнение если на медконтроле человек сказал что жалоб нет, то он готов работать без всякого недовольства. а если вдруг начнёт надувать щёки ни с того ни с сего по причине тогу/флэкс ставить будет, то заберу управление и делов то. поверьте, если на рулении см2 пялится по сторонам, то он однозначно забыл что-то сделать. это из личного опыта уже проверено. поэтому грамотный см2 всегда занят на рулении.

Серж, Вы не отаетили на вопросы. Я Вас понял. Если с чем-то несогласны, просто читайте ветку не разводите демагогию от нежелания или неумения грамотно аргументировать.

С Уважением!

Мне представляется что ответ на все вопросы лежит гораздо ближе к поверхности. Просто начальникам всегда хочется хоть что-нибудь да изменить, хоть как-то, но проявить свою значимость. А когда начальников много, реальной работой они не обременены, то желание придумать хоть что-то превращается в нестрепимый зуд. Вводится один call-out, убирается другой, заменяется третий... Ну как можно объяснить с точки зрения здравого смысла запрет второму пилоту рулить? Взлетать - можно, а рулить - не моги? Уверяю вас, в компаниях поскромнее, не обременённых излишним количеством КРС таких проблем нет. Есть "родная" SOP, прочитали её апустились и поехали. Надо деньги зарабатывать, а не в бумажках ковыряться.

2 Лётчик А-320
....Аргументируйте ответы конкретными примерами, а не бросайтесь громкими фразами, иначе мы как на всех ветках тут базар устроим....

Позволил себе процитировать. Заметьте я призывал вас к этому давно, мы не знаем что обсуждаем.
В чём вы видите нелогичность, только в том что вам не вменили в обязанность запуск двигателей и руление ?
Про вывод двигателей на режим при взлёте, право слово, говорить смешно!
Если КОМ АЭ вам не может объяснить в чём тут заковыка - откройте ФКОМ №3 и прочтите за красной закладкой "Реджэктед тэйк ОФФ" там именно с этого ВСЁ и начинается .
Ничего что я иноземные слова напИсал по-русски %-)

Уважаемые вторые пилоты.Не стоит огорчаться по таким пустякам, как возложенная на СМ1 обязанность руления.Используйте эту возможность, чтобы еще раз во время руления проверить flight instruments, еще раз вспомнить высоту перехода, да и лишний раз попрактиковаться в английским :)
Второе.Замечаете плохое, а о хорошем ни слова... В новой технологии вам дана почетная обязанность принимать на ВПР решение о посадке или уходе на второй круг (PF).
Разве хоть на одном отечественном типе можно представить такое? :)

А раньше - только Captain, извините, Кэптэн, что ли решение на гоу эраунд принимал?

2 denokan
...Captain, извините, Кэптэн, ....

5+

denokan:

А раньше - только Captain, извините, Кэптэн, что ли решение на гоу эраунд принимал?

Ну раз пошла такая пьянка, то смею утверждать, что именно ТАК.
КВС принимал решение, а второй просто обязан был уходить, за него решение руководящие документы сделали.
Странно, почему Вы этого не знали.

Джавдет, по этому поводу я Вам уже писал. Найдите технологию :) Это не так трудно. Да, в последней редакции, только не на русском. У меня в эл виде её нет. А по поводу взлёта, почему-то у инструкторов разработчика другое мнение, нежили Вы трактуете.

airbusdriver, причём здесь обиды? я задал вопрос без подтекста, какого либо.

Чекист Свинцов, судя по ответам, оно на то похоже. Но надо же быть оптимистом ;)

Я балдею от того как один чел не приведя ни строчки из технологии с которой он не согласен
одними общими фразами пудрит мозги с умным видом уважаемой публике.
Как говориться-факты в студию или фак ты.

Чекист Свинцов, может кто-то из разработчиков данной технологии имеет научную степень и всё обоснованно? Тогда почему я не вижу ответа на очень простые вопросы, в самом начале? ;)
Интнресно, А те кто её разрабатывал, тоже "домашнего" обучения или нет?

Чекист Свинцов, может кто-то из разработчиков данной технологии имеет научную степень и всё обоснованно? Тогда почему я не вижу ответа на очень простые вопросы, в самом начале? ;)

Свои 5 копеек.
возможно причина в том что Вы не имеете научную степень а просто поверхостные знания? ;)

Аноним, Вопросы были простые, читайте сверху.
Потом я задал ещё 1, "зачем такое разделение обязанностей на земле?"

Я не говорил, что я с чем-то не согласен, по кр мере открыто. А просто просил ответить на вопрос.

Аноним, +1

Я на самом деле не имею учёной степени, наверное поэтому не понимаю, почему человек, только что успешно управлявший летательным аппаратом на скорости более ста с лишним километров в час (на посадке), не может этого делать на скорости пешехода (на рулении после посадки).

2 Лётчик А-320:
.....Джавдет, по этому поводу я Вам уже писал. Найдите технологию :) Это не так трудно.... А по поводу взлёта, почему-то у инструкторов разработчика другое мнение, нежили Вы трактуете.

1) Молодой человек, если вы хотите услышать мнения специалистов имеющих допуск на данный тип, то потрудитесь САМИ предоставить материал для обсуждения. Мне больше делать нех, как разыскивать ВАШУ технологию :-(
2) Не уверен что инструктора разработчика, как вы их назвали, учат нарушать изданные этим же разработчиком документы.
Я не трактую и в отличии от вас укажу на первоисточник, надеюсь что если не в бумажном то в Электронном виде но у вас есть. FCOM 3 (3.02.10 P1)

З.Ы. Сказки про отсутствие данной литературы у вас очень сильно заставят усомниться в том что действительно причасны к этому типу ВС т.к это настольные книги для любого "эрбасника" .....

Аноним:

denokan:

А раньше - только Captain, извините, Кэптэн, что ли решение на гоу эраунд принимал?

Ну раз пошла такая пьянка, то смею утверждать, что именно ТАК.
КВС принимал решение, а второй просто обязан был уходить, за него решение руководящие документы сделали.
Странно, почему Вы этого не знали.

---

Руководящие документы (если НПП можно таковым назвать) не изменились до сих пор. Однако, в SOP иносамолетов решение на гоу эраунд, как и гоу эраунд сам по себе - принимает PF, извините, ПАУ.

Конечно, за все компании говорить не могу, но в нашей - изначально PF принимал решение и выполнял уход на второй круг. Это записано в РПП приложение B, которое является SOP нашего самолета.

Джавдет. Взлёт выполнялся так, после вчитки карты и запроса разрешения, PF, в конкретномслучае СМ2 даёт команду: "Take off", после чего переводит РУДы на нужный режим и убирает руку, СМ1 кладёт руку после установки ив случае прерванного злёта производит соответствующие действия. Никто ничего не нарушает. Вот и всё, как учили так и рассказываю. А книги у меня конечно же есть все.

хм... "вчитка" карты блин

Это буковка из слова "злёта" тихо прокралась на другой конец текста:)

denokan:

А раньше - только Captain, извините, Кэптэн, что ли решение на гоу эраунд принимал?



Уважаемый...Вам лишь бы придраться к чему нибудь и поспорить :))
Что касается "гоу эраунд", то тут даже реплика бортрадиста "ребята, уходить надо!" обязательна к выполнению пилотирующим пилотом, даже если это капитан и даже если он не согласен с этой репликой.
Цитата из РПП АФЛ:
Обязанности всех членов экипажа:
-....
-дать команду пилотирующему пилоту о выполнении маневра по уходу на второй круг, если, по его мнению, продолжение захода на посадку не обеспечивает безопасный исход полета"

Целью моей фразы было заострить внимание "несогласных и обиженных" на принятие решения о ПОСАДКЕ... Помните знаменитое от Ершова "Садимся, ребята" ? Теперь это возложено не на капитана, а на пилотирующего пилота.

Интересно, что победит НПП или РПП?

2 Лётчик А-320
Розыгрыш ситуации.
Эрбас рекомендует "роллинг старт". Вы не успели полностью вывести двигатели на расётный режим, если помните на 50% должно прозвучать "стабилайзд", борт катится по полосе в этот момент пожар двигателя , (вперванный взлёт) ваша рука на РУДах ... Кто и как прекращает взлёт?

Мужики, вы о чем? Как обычно всех победит Реверс.

Целью моей фразы было заострить внимание "несогласных и обиженных" на принятие решения о ПОСАДКЕ... Помните знаменитое от Ершова "Садимся, ребята" ? Теперь это возложено не на капитана, а на пилотирующего пилота.

---

А я придираюсь к слову "теперь". Это было и давно. Не один АФЛ же - авиакомпания.

Лётчик А-320:

Родная тема!

1. Какие SOP самые лучшие?
- Конечно от первоисточника! По крайней мере, там следят за своевременным ардэйтом и учитывают весь объем опыта эксплуатации самолета, а не только в рамках отдельно взятой компании.

2. Нужны ли свои собственные, доморощенные, выстраданные SOP?
- Конечно нужны! Иначе как учесть в работе национальные требования?

3. Почему допустимо, чтобы на земле только СМ1 рулил?
- Потому, что эрбасовские SOP не запрещают такого.

4. Почему так лучше? (здесь сугубо мое мнение)
- Потому, что целью АК, а не летного училища, является наиболее безопасная и эффективная эксплуатация. Это достижимо только тогда, когда пилоты всегда выполняют одинаковый автоматический набор процедур.
Неумение КВС грузить FMGS не влияет на безопасность и эффективность до той поры, пока у него справа сидит соответствующе обученный специалист.
Умение ВП рулить не имеет смысла, когда слева от него сидит человек, который может это сделать не хуже. В плане incapacitation можно не беспокоиться. На земле остановить самолет и вызвать скорую может любой пилот.

5. По ветке видно, что вас явно обидела несправедливость, типа, злые дяди порулить не дают.
- Переборите в себе это чувство.

7. Почему КВС на земле не стоит загружать всякими мелкими глупостями, как то: загрузка FMGS, включение кнопок на Overhead, расчет скоростей и Flex?
- Потому, что он на земле главный менеджер по проблемам посадки, загрузки, заправки, общения с пассажирами и наземным персоналом, решения их вечно наболевших проблем.

8. Почему СМ1 должен всегда запускать двигатели и контролировать их запуск?
- Потому, что за матчасть отвечает непосредственно КВС и ему в самую пору знать назубок все отказы, температуры, обороты...

9. Почему ВП должен только уметь летать?
- Потому что этого достаточно. В случае неспособности КВС выполнить посадку, это обязан сделать ВП. После чего освободить ВПП, поставить стояночный и ждать скорую и тягач.

Сядете на левое кресло и все встанет на свои места.

denokan
А я придираюсь к слову "теперь". Это было и давно. Не один АФЛ же - авиакомпания.

Пройдем по ветке вверх

airbusdriver:
Разве хоть на одном отечественном типе можно представить такое?

И тут выходит denokan
А раньше - только Captain, извините, Кэптэн, что ли решение на гоу эраунд принимал?

airbusdriver:

В новой технологии вам дана почетная обязанность принимать на ВПР решение о посадке или уходе на второй круг (PF).
---

Разве где-то написано было про технологию зарубежного самолета? Я понял Вас так, что в "старой технологии" - капитан, а вот в новой - PF.

As soon as he (Capt) decides to abort, he calls "stop", takes over control of the aircraft and perfoms the stop actions.

Эту фразу можно отнести к любому этапу, после того как прозвучало "Take Off", никто права взять управление не отнимает, к тому же остановка во время вывода режима не так страшна как заторможенное принятие решения на большой скорости, но в этот момент КВС держит руку на РУД'ах.

denokan
А я придираюсь к слову "теперь". Это было и давно. Не один АФЛ же - авиакомпания.


"Теперь" = новая технология работы экипажа на А320 АФЛ.

Мы же вроде о ней в этой ветке говорим ???

ну так вот - это ТЕПЕРЬ внесли - что PF может принимать решение на второй круг, или же это ВСЕГДА было в АФЛ на А-320?

Если я правильно понял, АФЛ снова собрался наступить на грабли и перевел на русский SOP? Это похоже на цикличность лохотронов. Обманутое поколение выросло и забыло, новые лохи появились... Уже было в 90-х. Переводили FCOM на русский.

Может проще поднатужиться и выучить-таки коварный английский язык? Есть еще одно решение - опередить всю планету в самолетостроении и заставить всех читать карту по-русски.

310, вы недумали что одни и те же процедуры слева и справа облегчат ввод 2П в КВС? Это так к слову сказать.

Статистика катастроф показывает, что распределение ошибочных действий где-то 70 (при пилотировании КВС) против 30 (при пилотировании 2П), может быть не точно, но явно не в пользу КВС. Почему? Потому-что во многих ситуациях 2П просто не помошник КВСу (наблюдатель) и на КВСа ложится нагрузка с которой он просто не может справится (психофизиологические ограничения никто не отменял). После анализа данной концепции была принята попытка организовать работу экипажа таким образом, чтобы разделение обязанностей было оптимальным и 2П в равной степени управлял самолётом как и КВС, то есть был не "Pilot non flying" - в прямом смысле (когда не пилотирует), а "Pilot Monitoring", т.е в любой момент был помошником, знал о намереньях КВС и возможных вариантах развития событий. А данное возможно только если ты знаешь все этапы выполнения полёта, от буксировки, до заруливания. Конечно остались моменты где очень трудно принять грамотное решение и нужен опыт, этим этапом остался прерваный взлёт, и различные отказы когда управление сразу переходит к КВС. Вот и вся концепция, в 2х словах конечно, рассказаная инструктором. Её непонимание, и приводит к разного рода последствиям. Не знаю что Вы так обрушились на маня с тем что я обижен. Просто интерес, можно его научным назвать. Когда переучиваетесь не забывайте задавать вопросы своим инструкторам, это будет интересно, особенно если они не "доморощеные" (хотя и среди таких, уверен, немало грамотных, которые интересовались, почему так а не по другому), а непосредственно представители разработчика ВС (какой бы он ни был, Ту, Ил, А или Б)

С Уважением!

Обращаюсь, ко всем, кто на этой ветке.
На мой взгляд спор, именно спор, отцов и детей....Вечная проблемма.
Старики(с уважением), дайте дорогу молодым!!!!!!

Лётчик А-320:

Проблемы ввода в строй - это проблемы учебного центра авиакомпании, проблемы ЛМО, проблемы инструкторов, но никак не руководства компании. То есть - это частный члучай в летной практике. Ради такого эпизода не стоит подстраивать под него работу всех остаьных линейных экипажей, усложняя им жизнь.
Как Вы знаете, для ввода в строй существуют дополнительные тренировки и на тренажере и линейные, содержание которых изложено в ППЛС или в FCTM. Проходя оные, пилот перестраивает свое мЫшление справа на лево. А как уселся слева снова работает по обычным SOP.

PF/PNF имеют влияние на БП только в полете от V1 до 70 kt. На земле куда как лучше СМ1/СМ2. Это для меня бесспорно, обсуждению и обжалованью подлежит, но с малой вероятностью успешного оспаривания

И кстати не дай Бог, такой вот разговор произойдет в кабине А-320, дело до хорошего не дойдет.

Трезвый летчик, Вы знаете, ПИ который учил меня летать на Ту-154 это один из тех, кто хочет видеть рядом именно помошника, а не человека заполняющего задание и кушающего обеды, ни один из здесь присутствующих не высказал подобного мнения. Старнно.
А разговора не произойдёт, зачем провоцировать КВС на нервное перенапряжения, взорвётся ещё, да или вообще летать не даст (гайки нах завернёт, а потом ещё и КАЭ накапает, из-за неспособности понять 2П), я уже посмотрел как большинство реагирует, а поймут не многие, к сожалению.

310, "PF/PNF имеют влияние на БП только в полете от V1 до 70 kt." - исследования проводили? Может поделитесь источниками? или сами решили?
я с вами спорить не буду, то что слышал то и рассказал, я нашёл отражение данной концепции в теории. А кругозор - дело каждого....

В общем, действительно, дальнейшее продолжение дискуссии смысла не имеет. Тема закрыта :)

Ну что же Вы сразу в раковину спрятались? А поговори-и-и-ить?

2 Трезвый летчик:

Обращаюсь, ко всем, кто на этой ветке.
На мой взгляд спор, именно спор, отцов и детей....Вечная проблемма.
Старики(с уважением), дайте дорогу молодым!!!!!!

Запомни, дорогой, пригодится: Начало фразы "Старики(с уважением), дайте дорогу молодым!!!!!!" ты произносишь глядя в спины стариков, а концовка фразы произносится, когда в спину уже кричат подобное более молодые. :-)))