Ты просто не умеешь ее готовить.

Уважаемый!Если Вы имеете ввиду крайнюю редакцию(руссифицированный вариант)-сказать ничего не могу.Я это говно даже не открывал.До сих пользуюсь предпоследним изданием которое толково написано и над которым командный и инструкторский состав карпел в течении 2ух лет.А тут вдруг пришло высочайшее указание пользоваться руссифицированной версией которую переводил на русский какой-то дебил судя по всему для особо одаренных которые нацелились на А-330 в первыч рядах...

Разборки в детском садЕ. СмИшно.

Да нет. Совсем не смИшно...

На мой взгляд технология адаптирована для "наших" пилотов, кажется более замороченной, чем при переучивание, но используя ее, шанс совершить ошибку меньше, а самое главное дать совершить ошибку фмгс! Кстати, Уральские используют технологию АФЛ, так что уже признана и другими )

Если честно, меня поражает необходимость отдать всё управление на земле командиру. Объяснить сможете почему так, может соглашусь. Но пока, я непонимаю зачем было уродовать нормальную технологию, которую люди разработали для своего самолёта оптимально распределив обязанности в экипаже. Я имею ввиду англ версию вашей технологии...

Евген-ий, вы считаете что целый концерн с его эргономическими разработками создал такую технологию которая позволяет совершать больше ошибок??? Лично я сомневаюсь. Даёт больше свободы - да, оптимально распределяет обязанности - тоже да. И отсюда вытекает такое правило, чем оптимальнее распределены обязанности (нагрузка на лётчиков), тем меньше ошибок совершают люди. А то, что там понаписали, вряд-ли предотвратит ошибки второго пилота или командира ВС.

Pilot AFL, не в коем случае не хотел обижать ваших разработчиков. Просто задаю вопросы по существу. Объясните логично, поговорим обсудим.

Достатый, никто не с кем не разбирался, просто интересно. Кто знает сможет объяснить, кто не знает, лучше просто читайте.

Достатый, смешно - это когда в кабине на предпосадочной читают: "Схема - the same", в полёте "Две тысячи триста blue", на тех учёбе: "там все rang'Ы (РЭНЬЖЫ) увеличены". Понял о чём я??? А тут ещё и технологию на русский перевели, да вот только кабина как была английской так и осталась. Что пораждает новые "РЭНЬЖЫ".

Сложно судить о том о чём не знаешь ( это я про себя в плане вашей технологии)
Сама корпорация аИрбус не создаёт дополнительных SOP для посторонних компаний, каждый оператор выбирает для себя самрстоятельно - какой ногой его пилоты должны чесать левое ухо.
По поводу обид на неравноправие, если вы относите эток СМ1 и СМ2 в отношении запуска двигунов и руления, пологаю что даже в наших бумагах вы увидите что; "скорость руления определяет командир воздушного судна...." и т.д и т.п.%-)

Понимаете скорость руления на этих самолётах ограничивается значением, как в Ту-204 так и в А-320, это конкретно вами приведённый пример. На Ту-204-300 уже расписано: "перед выруливанием КВС уточняет, с какого места производится руление, взлёт и набор высоты ведение радиосвязи и особенности на взлёте", так что это всё пережитки прошлого, такого уже нет и на наших самолётах того же поколения что и А-320, хотя все РЛЭ не видел.

Я понимаю что каждый выбирает по своему, но какая логика заложена в этом, сможете объяснить, без "ну наверное" и т.п.???

2 Джавдет.
Ну вот пускай КВС и определяет эту скорость, а потом подсказывает, второй в это время рулит.
Зачем изобретать велосипед???Зачем эта игра на стульях CM1, CM2???Челвек уже настроен на полет(PF) или на ведение связи и контроль(PNF), зачем в пиковый(line up) момент менять пилотам задачи???
Я тоже за технологию Airbus!!!

Я думаю в технологии АФЛ есть больше, как бы сказать "защиты от дурака". К примеру со спойлерами, дизармировать их после уборки механизации. Хотя казалось бы, так легко привыкнуть, шасси, фары, спойлеры. Но ведь выпускали их вместо того что бы дизармировать и не один раз! Ну по логике тогда бы стоило и при заходе на посадку, сначала армировать их, а потом уже конфигурироваться... Про руление в принципе согласен, но скажем, на многих 737 вообще рулить с правого кресла нельзя, так же как и на 154, кажется.

И еще, в Тулузе даже не догадываются, что на их самолетах будут летать люди, которые понятия не имеют что такое гласс-кокпит и CRM в двучленном экипаже, пролетавшие уже кучу лет на 54.

Евгений, извините, что цепляюсь за слова, но армировать - это "Увеличивать прочность конструкции или материала путем введения арматуры [арматура I 2.]." А слова "дизармировать" я не нашёл вообще. Наверное лучше "подготавливать" или "перекл в автом. реж." в общем это только моё мнение.

Понимаете - нарушая последовательность действий, предписаную разработчиками, вы кореектируете действия пилотов, на каком-то этапе отвлекаете их от чего-то ещё, сбваете настрой, как было сказано выше и т.п. Но ещё раз повторяю не вы разрабатывали самолёт, лезть туда не стоит пусть вы хоть самый лучший ПИ!

При такой технологии очень легко списать на пилота очень многое, не выполнил что написано - виноват, а предостеречь от ошибок как раз помогает технология написаная Арбузовскими ребятами.

Евген-ий, для этого есть курс в первый день, очень простой и понятный даже дураку.... А если человек не понимает, этих вещей, его нех туда и пускать.

2Лётчик А-320
Может имеет смысл поговорить о тех местах в технологии которые на Ваш взгляд Вас не устраивают, и почему они рас не устраивают в русифицированной технологии.
А то складывается впечатление, что ветка затеяна только ради того, чтобы сказать примерно такую фразу-"я тоже полечу на арбузе!"
Да и ваш ник на ЭТОЙ ветке тому большое подтверждение.

2 S7 pilot
Вы или правда местами не понимаете, или прикидываетесь !?!?!
При чОм PF и PNF во время руления !?!?!
Кстати, вам во время руления на прямых участках, согласно ВАШЕЙ технологии, рулить не запрещается %-)
Так что - летите, голуби, летите !

Я летаю на арбузе, если что.. Вопрос лично вам, Зачем закое разделение обязанностей на земле??? На СМ1 и СМ2?

Лётчик А-320: полностью с вами согласен...менять технологию ради пары случаев выпуска спойлеров на взлете как то странно...проще было бы провести разьяснительную работу с теми товарищами которые не умеют пользоваться оборудованием кабины...а ошибки будут всегда, такова природа человека и технология airbus, на мой взгляд, позволяет существенно снижать их уровень...по крайней мере я неоднократно замечал, что часто забывают disarm спойлеры после уборки закрылков, таков результат доморощенной технологии АФЛ...а что касается русификации SOP, то для начала неплохо было бы еще русифицировать и весь самолет если уж на то пошло...

Джавдет, если не понятно, то давайте переведём на русский так PF - Пилот Активно Управляющий, PNF - Контролирующий управление. Так легче вам? Контекст при обучении именно такой.

Да чтобы не получилось примерно такого еще раз
"При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателя экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на малый газ или выключению двигателя", - говорится в официальном сообщении МАКа."

Лётчик А-320, извините что цепляюсь к словам, но Я ничего не корректирую и уж точно, как Вы правильно заметили, не разрабатывал самолет )
У каждой компании, есть право на свои SOP'ы. Например, взлетать с включенными или выключенными паками (всмысле, системами отбора воздуха), даже чек-листы (ой пардон - карты контрольных проверок) у всех отличаются, не говоря уже о подготовке кабины и т.д. Другое дело адаптация или перевод ее на русский язык, мне кажется уже лишнее, надо было тогда уже и FCOM переводить!

По поводу CRM, если Вы считаете, что философию Баса можно понять и прочувствовать на этом welcome lesson 4-х часовом, по-моему мнению, Вы очень сильно заблуждаетесь, не даром все-таки в больших компаниях этой проблеме уделяется ой как много времени и средств. Я бы не стал называть какого-нибудь командира с 54, который лет 10 пролетал со штурманом и механиком дураком. Все таки это совсем другие полеты и другая философия!

Аноним, не говорите чушь, Вы прекрасно знаете как такаие отчёты пишутся.

Евген-ий, основа понимания, на 1м занятии, а философия в процессе переучивания. Я думаю за месяц - можно понять как устроен самолёт в плане разделения обязанностей, тем более что это не раз просто вдалбливалось в голову во время переучивания.

А на счёт права на выбор, так я не спорю просто прошу мне объяснить разделение обязанностей в технологии АФЛ, откуда пошло и чем объясняется?

Не хочу спорить потому как это бесполезно.

2 Лётчик А-320
....Вопрос лично вам, Зачем закое разделение обязанностей на земле??? На СМ1 и СМ2?.....

Так это вы мне вопрос задали!?
Тогда пардоньте .....
Спрашивали!?
- Отвечаем %-)
Хто, согласно технологии завода производителя, осуществляет процэДУРУ прерванного взлёта до V1!?!?!

СМ1

2 Лётчик А-320
Ну вот, как видите, вы сами ответили на свой вопрос %-)

Лётчик А-320:

Я летаю на арбузе, если что.. Вопрос лично вам, Зачем закое разделение обязанностей на земле??? На СМ1 и СМ2?

19/04/2008 [01:59:29]

Ответ кроется в требованиях руководящих документах....
Будет юр. база - уверен поменяют технологию.
С ув.

автору: так понял только с тулузы молодой и горячий и везде со своим видением проблеммы. поп ошу просто не идеализировать ситуацию. знаешь, многое проходит когда на взлёте просишь флэпс1 а получаешь флэпс3. поэтому делай как написано, своё мнение поглубже, и разрабатывай собственную технологию, утверждай и летай по ней. соп есть наиболее общие процедуры, не учитывающие национальных особенностей законодательной базы и переучиваемого контингента. по поводу армирования/дизармирования: лично я бросил это до сотого эшэлона, там вообще всё спокойно - прочитал и выполнил.

Вот не мое, скопировал 19/04/2008 [01:59:15] Но очень понравилось.
Так что - летите, голуби, летите !

Если что, летаю с тех пор и раньше.

Вообщето-то, поддержу одного из авторов, недалеко от детского сада. Не в обиду многим присутствующим. Тем не менее именно в детском саду нужно как нигде отвечать на все вопросы с ответственностью и знанием.

Почему технология в компаниях меняется?

Потому, что нет идеальной технологии. А технология, как один из инструментов CRM должна учитывать культурные, национальные и др. особенности тех, кто будет её выполнять.

Идеальна ли технология Эрбаса?

Нет, как нет ничего идеального на этой планете. Есть и у них просчеты. Правда возможностей корректировать эти просчсеты у Эрбаса больше всех.

Единственная ли в мире философия Эрбаса по поводу создания технологий?

Многие ведущие компании сами создают технологии исходя из того, какие типы эксплуатировала компания раньше, что привычнее делать пилотам и пр. пр.

Идеальна ли предыдущая технология АФЛ?

Нет, как и любой другой документ. Ляпы там есть и в достаточном количестве, но практика показывает, что при выполнении СОП самое главное не идеальные процедуры, а унифицированные, чтобы люди одинаково их понимали и выполняли.

Как нужно говорить пилоту Эрбаса?

Как говорит. Армировать, ренж, фисию, и т. п. Мы носители русского эрбасовского слэнга. Поэтому мы и устанавливаем правила этого языка. Вернее правила этого языка устанавливаются сами в нашей среде. Самое главное понять, что дополнительное звено усложняет процесс. В данном случае перевод это дополнительное звено. И это усложняет мыслительный процесс в эжкстремальной ситуации.

Предыдущему оратору вопрос.
Интересно, какую команду вы будите в аварийной ситуации давать на выключение двигателя на иностранном языке да еще если эта команда должна будет выполнена через какое то время при
наступлении какого то события?
Не стоит себя обманывать да и других тоже, разговаривать нужно на родном языке а не тупо заучивая слова команд на иностранщине потом изображать из себя этакого полиглота.
Ничего личного, но истина дороже.

Вот тут написано про ля-ля в аварийной ситуации по жизни а не по тому
как хотелось бы некоторым это представить.

просто надо быть в себе и в экипаже уверенным. и язык знать на нормальном уровне восприятия.
а с таким пессимизмом и дорогу на регулируемом пешеходном переходе сложно переходить.
ближе к эрбасу: именно для того и сделаны процедуры, чтобы как можно больше исключить двусмысленность типа "... через какое то время при
наступлении какого то события...".
и в итоге: заниматься надо собой а не возмущаться почему самолёт не подстраивается под лётчика-асса и технология кривая.

Аноним:

Предыдущему оратору вопрос.
Интересно, какую команду вы будите в аварийной ситуации давать на выключение двигателя на иностранном языке да еще если эта команда должна будет выполнена через какое то время при
наступлении какого то события?

---


Если бы Вы летали на иностранной технике, то знали бы, что команды на отключение двигателя не подаются. Выполняется QRH, а он на английском.

Прочтите хоть немного информации по авиационной эргономике, поймёте о чём идёт речь, не говорю, что специалист в этой области, но при переучивании был поражён насколько теория нашла отражение в практике, т.е. то о чём я читал в теории, реализовано на практике, есть конечно минусы, но в основном реализация хорошая. Просто технология которую разработали данные господа ломает эргономическую стройность :) На счёт юридических аспектов это да, эшелон перехода сказать или осреднить высотомеры можен никуда и не выкинешь, но я говорил про разделения обязанностей на земле, в основном (но нетолько), когда командир через некоторое время забудет как использовать FMGS, делать предварительную подготовку кабины, и просто подготовку кабины т.к. он её никогда и не делал, если пересел слева налево. Дальше, зачем забивать голову второму пилоту какими-то лишними фразами? окончание действия в кабине этого самолёта это сигнал к какому-то другому. И в общем подводя итог, при вводе в командиры особо управление самолётом не поменяется, т.к. обязанности по управлению ВС разделены на 2. Человек сидевший справа (по техн. Арбузов) уже чётко знает как командовать экипажем, принципиально ничего не меняется.
А на счёт языка, кому-то просто, кому-то сложно, но при нестандартном отказе вы получите такую ситуацию, вы сказали фразу вам понятную, человек лучше или хуже владеющий языком вынужден будет переспросить или его она введёт просто в ступор. denokan, при стандартных отказах вообще нет проблем, открыл книжку да делай или на дисплее читай и делай.

2 Лётчик А-320
....но я говорил про разделения обязанностей на земле, в основном (но нетолько), когда командир через некоторое время забудет как использовать FMGS, делать предварительную подготовку кабины, и просто подготовку кабины т.к. он её никогда и не делал, если пересел слева налево. Дальше, зачем забивать голову второму пилоту какими-то лишними фразами?....

Ещё раз обращаю ваше внимание на то что идёт перелив из пустого в порожнее! Как мы можем дискутировать с вами и клеймить позором идиотов издателей технологии, если не имели удовольствия ознакомиться с этим документом !
Какой-то порожняк гоняем, чесслово %-)
Кстати, если энджин мастер называют - энджин мастером то при выключении двигуна вы подадите команду " энджин мастер офф", а не дёрни вниз эту красную хрень

2 Лётчик А-320
А не могли бы Вы выложить Вашу технологию, чтобы обсуждение было предметным?

У ребят Аэрофлота спросите, может быть у них в электронном варианте есть, у меня нет.
Джавдет, в первом сообщении, я задавал вопрос лётчикам летающим на А-320. Ну скажем, я погорячился назвав людей "муда_ами", потом поправился. Т.к. я не знаю логики, согласно которой они разрабатывали технологию. Потому и спросил, в чём логика такого разделения обязанностей?

Согласно моим представлениям об эргономике, основанным на литературе и опыте полученом на переучивании, в других условиях с арбузовской технологией летать нельзя, как сами понимаете. Вся логика, заложенная конструкторами, порушена.

2
...Джавдет, в первом сообщении, я задавал вопрос лётчикам летающим на А-320....

Ты пришёл по адресу, сын мой, покайся - облегчи душу свою %-)

Джавдет, я смотрю, ты юморист, Зачёт! ;)

....Зачёт! ;)...

Спасибо!
В реальной жизни зачОты обычно ставяться мной с датой и росписью (не под хохлому) %-)

2 Лётчик А-320:
не переживай, что капитан твой не сможет совладать с машинкой. поверь, те кто полетал, гораздо опытнее в таких вопросах вне зависимости от процесса пересаживания в креслах. особенно в плане серьёзных ресэтов и восстановления. а уж сколько хинтов знают - сказка. вобщем не возмущайся а готовься работать по той технологии какая присутствует в ак. и первый бесплатный совет: тренируйся правильно проводить брифинги, не читать а именно проводить. это позволит как сэкономить время так и избежать многих проблемм.

"другая философия" - это здорово. Поясните, кто сможет, как "сработала" эта "философия" в катастрофе АРМАВИА в Сочи? Расшифровки однозначно показывают, что одномоментно самолет управлялся двумя пилотами с дачей управляющих команд примерно равных по амплитуде но противоположных по фазе.Никто из пилотов не использовал кнопку приоритета управления. Реэультат-трагедия и это не единичный случай. примерно тоже было под Бахрейном. Летающим на этой технике и собирающимся на ней летать, следует четко осознавать в чем опасность применяемой системы управления(отсутствие, по моему личному мнению необоснованно, обратной связи между двумя органами управления).А начальникам занимающимся организацией ЛР на этих ВС понимать, что самолеты с такой системой управления не могу быть "учебной партой" и экипаж должен состоять иэ равнозначных, хорошо подготовленных профессионалов, к тому же имеющих высокий уровень психологической устойчивости к стресогенным факторам.

будь добр, не сваливай всё в одну кучу, разговор абсолютно о другом. про катастрофы: все они есть банально человеческий фактор, и трагично. а вся философия описана в преамбуле на двух страницах. и нет там ничего экстраординарного, а весь смысл в том что экипаж должен грамотно и без суеты работать а техника даже в случаях серьёзных отказов будет работоспособна для безопасного завершения полёта.