Мобильная версия
Войти

Почему в СССР так долго сертифицировали самолеты?

 ↓ ВНИЗ

12

Коперник
10.04.2008 21:13
В самом деле В-707 полетел в декабре 1957 г а уже через 9 месяцев получил сертификат. В-727 сертифицировали за год. В-737 за 10 месяцев. В-747 за 11. DC-8 за год. DC-9 за 11 месяцев. DC-11 за 12. Эрбас сертифицировал самолеты за год с небольшим. Практически все западные типы получали карту полетов за год или меньше. Очень немного было западных самолетов на сертификацию которых уходоли около 2-ух лет или больше.
Сравним это с историей сертификации в СССР. Первый реактивный - Ту-104 полетел в мае 1956 г а сертиикат получил в сентябре 1956 г. Ил-18 и Ан-10 полетели в 1957 г, а на линии вышли только в 1959-ом. Ту-114 полетел в 1957, а полный сертификат получил в начале 60-х. Ту-134 и Ил-62 полетели в 1963 а на линии вышли только в 1967. Ту-154 полетел в 1968, а пассажиров стал возить только в 72-ом. Ил-86 и Як-42 полетели в 76-ом. А на линии вышли только в 80-ом. ИЛ-96 полетел в 1988, сертификат получил в 1992, на линии вышел в 1993. Ту-204 полетел в 1988 а сертификация завершилась только к 95-му да и то не полностью! Ту-334 вооще писец. Слов нет. Сколько летает, а пассажиров не возит! Исходя из всего этого, понятно, что только Ту-104 вписался в нормальные рамки сертификации самолета принятые на западе.

P.S Так почему же так просходило в СССР, может кто-нибудь объяснить?
Director
10.04.2008 21:43
Ту-104 вписался в нормальные рамки сертификации самолета принятые на западе.

в СССР самолеты не "сертифицировали". И сертификатов не получали. А уж про рамки принятые на Западе вобще никто не думал! Существовала совсем другая система испытаний и принятия в эксплуатацию. Сравнивать эти вещи нельзя.
10.04.2008 22:28
все на помойке.
Прочнист
10.04.2008 23:24
"Director: в СССР самолеты не "сертифицировали". И сертификатов не получали. А уж про рамки принятые на Западе вобще никто не думал! Существовала совсем другая система испытаний и принятия в эксплуатацию. Сравнивать эти вещи нельзя."


Вы очень крупно ошибаетесь.

Источник цитаты узнаете?

2.2.5. Гражданское воздушное судно может быть допущено к эксплуатации лишь после того, как будет установлено, что оно соответствует нормам летной годности.
В соответствии с этим:
- воздушное судно новой конструкции (нового типа) должно пройти заводские, государственные и эксплуатационные испытания, и если по результатам проведенных испытаний будет установлено, что воздушное судно соответствует нормам летной годности, Госавиарегистр СССР выдает на него сертификат летной годности;
Director
10.04.2008 23:29
Во! и я про НЛГС (НЛГВ)!
Неправ конечно насчет термина "сертификация", но хотел сказать, что технология была совсем другая.
Прочнист
11.04.2008 00:24
Director,

Нормы летной годности и процедуры сертификации самолетов в СССР были цельнотянутые американские.
Терминология отличалась только с точностью до перевода. Процедуры сертификации самолетов были совершенно аналогичны американским с некоторыми национальными особенностями.

Если вы не согласны, с интересом послушаю, в чем технологии были "совсем другие."


А затягивался процесс сертификации по причине относительно долгого доведения самолетов до требований ТЗ. Особо не спешили - особого коммерческого интереса в спешке, как на Западе, не было.
Director
11.04.2008 00:37
Нормы летной годности и процедуры сертификации самолетов в СССР были цельнотянутые американские.

Абсолютно другие! Все гражланские суда у проходили испытания по требования ОТТ ВВС, первый чисто гражданский самолет, по моему Ту-154, хотя могу ошибаться. Все ГИ проводились военными летчиками - испытателями, военными инженерами. Да в 70-х поняли, что это не есть хорошо, но наш Аэрофлот изначально создавлся как резерв ВВС.
Насчет НЛГС спорить не буду, возможно вы и правы, поскольку когда всплыли АП-25, они не сильно отличались от НЛГС.
Я просто хотел сказать, что термин "сертификация" широко стаои использовать в РФ. В СССР говорили испытания, проверка соответствия и т.п.
Прочнист
11.04.2008 04:14
"Director:

Нормы летной годности и процедуры сертификации самолетов в СССР были цельнотянутые американские.

Абсолютно другие! "

Какие конкретно процедуры сертификации были различны в СССР (да и после) и в США?

"Все гражланские суда у проходили испытания по требования ОТТ ВВС..."

Что такое ОТТ? Какое отношение эти испытания имели к сертификации летной годности?


"Все ГИ проводились военными летчиками - испытателями, военными инженерами. Да в 70-х поняли, что это не есть хорошо, но наш Аэрофлот изначально создавлся как резерв ВВС. "

Даже если испытатели - военные, какое это имеет отношение к сертификации летной годности? Ни Авиарегистр, ни ФАА совершенно не волнует кто проводил испытания. Важно что утвержден сертификационный базис, согласованы методы определения соответствия, и результаты испытаний или расчетов показывают наличие соответствия.

"Насчет НЛГС спорить не буду, возможно вы и правы, поскольку когда всплыли АП-25, они не сильно отличались от НЛГС."

Если бы вы еще заглянули в ФАР-25, то с удивлением обнаружили бы, что НЛГС-3 отличались от него только системой нумерации параграфов. (Сейчас могут набежать ребята, которые будут доказывать, что таки были какие-то технические отличия).


Я просто хотел сказать, что термин "сертификация" широко стаои использовать в РФ. В СССР говорили испытания, проверка соответствия и т.п.

Не знаю-не знаю... "Нормы летной годности гражданских самолетов СССР" появились в 1967 году. "Правила сертификации гражданских воздушных судов (временные)" - в 1976 году.
Так что все в СССР было по уму.
11.04.2008 10:19
Тем не менее, самолеты тянули с испытаниями прежде чем начать паксов возить по полной..
11.04.2008 14:33
Кстати, Як-40 мсключение из правил. Если не ошибаюсь, за год провели испытательные полеты и поставили на линии.
11.04.2008 16:38
Director:
Ту-154 - это первый самолет Туполева из линейки, который не имел военного прототипа. Но в проекте были учтены пожелания военных. В частности, по возможности посадки на грунтовые полосы и по конвертации салона в грузовой вариант.
su27.
12.04.2008 18:27
ОТТ - общие технические требования.

Зеленые книжки, насколько я помню.
12.04.2008 19:56
2 Прочнист
Не путайте НЛГС и АП-25. АП-25 и FAR-25 родственники, но и здесь есть разница, до недавнего времени в АП-25 были специальные дополнения (D8....), содержащие целые главы из НЛГС, которых нет и НИКГДА не было в FAR-25. Возможно часть этих требований изложена в различных АС, но это уже другая песня.
Прочнист
12.04.2008 23:09
"su27: ОТТ - общие технические требования"

Незачет.
Ученый
12.04.2008 23:15
Г-м, я бы тоже не стал ставить знак тождества между НЛГС и частью 25 (FAR, JAR, CS). Особенно НЛГС-1, 1967 г., тот документ был очень своеобразный (если уж чего и заимствовали, то из британских BCAR, но много чего оригинального было)
Прочнист
12.04.2008 23:28
"Аноним:
2 Прочнист
Не путайте НЛГС и АП-25. АП-25 и FAR-25 родственники, но и здесь есть разница, до недавнего времени в АП-25 были специальные дополнения (D8....), содержащие целые главы из НЛГС, которых нет и НИКГДА не было в FAR-25. Возможно часть этих требований изложена в различных АС, но это уже другая песня."

Ну, я ж говорил, что сейчас подтянутся защитники родины слонов!

А если серьезно, то конечно, про все НЛГС я говорить не могу. Последний раз я их держал в руках лет 12 - 13 назад, да и работал тогда исключительно с разделами, имеющими отношение к прочности. Конечно, в НЛГС были отличия от ФАР-25. Но отличия эти не были существенными. Кое-что добавлено по мелочам, типа хорошей формулы для определения балансировочной нагрузки на г.о. через коэффициент момента, тогда как в ФАРах базовый расчет приводился через центры давления (конечно, никто не запрещал использовать любые подходящие формулы). Или в старых НЛГС была формула для перегрузки при посадке, ФАР требует считать эту перегрузку через скорость снижения.

Практически все требования по прочности, насколько я помню, по НЛГС и ФАР-25 совпадали.

А вот чисто для интереса, какие главы были в НЛГС, материал которых отсутствовал в ФАР-25?
Валерий П
13.04.2008 00:10
Замечательный спор, но процедура сертификации описана в АП-21, если не ошибаюсь.
На мой взгляд, главное отличие ЕНЛГС-3 от АП-25 то, что советсткий документ был написан учеными и имел более четкую логичекую структуру, чем западный. FAR-25 пишется "всем миром" (в том смсле, что дополнение в него могут предлагать все), по опыту эксплуатации и проектирования и на основе прецедентов. Короче, FAR-25 и АП-25 более запутаны.
Ученый
13.04.2008 10:28
Прочнист:

...А вот чисто для интереса, какие главы были в НЛГС, материал которых отсутствовал в ФАР-25?

Из того, что в памяти, без по текстам (пардон, если перевру чего):
В НЛГС-3 - главы 2 (отказобезопасность) и 8 (оборудование), разделы 5.10 (регистраторы), 5.12 (эксплуатационная технологичность)
В НЛГС-1 - был обстоятельный раздел (глава) по надежности и эксплуатационным свойствам
Выберу время, может полистаю и напишу подробнее
Ученый
13.04.2008 10:33
ПВалерий П:
...процедура сертификации описана в АП-21, если не ошибаюсь...

Тут Вы не ошибаетесь, но она и за 20 лет до АП-21 была описана ;-)
А с Вашим мнением, что "...советский документ ... имел более четкую логическую структуру, чем западный" я согласен, да и содержание, в целом, было более четкое и полное. Многим пришлось поступиться для "стыковки" с западом. При этом "стыковка" в части АП-21 получилась самая неудачная, очень путанный, неполный и юридически несостоятельный документ
Huygens
13.04.2008 13:10
А еще 95% наших самолетов скопировали с иностранных.. за примерами далеко ходить не надо
dron
13.04.2008 15:41
И откуда это мудачье как Huygens берется?
Huygens
13.04.2008 17:12
dron не наезжай, могу объяснить..
13.04.2008 17:56
Huygens:

А еще 95% наших самолетов скопировали с иностранных.. за примерами далеко ходить не надо

13/04/2008 [13:10:27]

И что это доказывает? Что "мы" хуже?
Huygens
13.04.2008 18:22
2 Аноним 13/04/2008 [17:56:25]
Это доказывает что у нас не было креатива, и собственной методологии разработки ВС. Все копировалось на Западе.. почти 100% моделей самолетов разработанных в СССР были скопированы
Director
13.04.2008 18:26
Так 95 или 100%?
Про методологию и креатив рассказать?
13.04.2008 18:29
Як-40 входит в оставшиеся 5%
Huygens
13.04.2008 18:35
Director, разве это важно сколько? Цифра приведена приблезительно и усредненная. Про креатив и методологию сам могу рассказать, но если вы желаете то пожалуйста.
Михаил_К
14.04.2008 11:48
2 Huygens: Назовите, пожалуйста, с кого скопировали (именно скопировали, а не использовали аналогичную схему) Ил-14, Ил-18, Ан-10, Ил-62, Ту-144, Ил-86, Як-40?
Director
14.04.2008 11:56
Копия - точное воспроизведение чего либо. Вспоминается только один самолет созданный в СССР, попадающий под это определение. Производимые по лицензии, это не совсем то, но и их немного было.
Pit.
14.04.2008 19:17
2 Director:
Только прошу Вас, не надо считать нижесказанное словом в защиту Huygens'а, ибо сказанное им, ИМХО, следствие нежелания копаться в истории отечественного самолётостроения.
На самом деле в СССР неоднократно предпринимались попытки именно копирования зарубежной авиатехники. Известным стал лишь Ту-4, но это и не удивительно - только он пошёл в крупную серию. Не размениваясь на период первой мировой войны на вскидку могу назвать Junkers G.24, F-86, U-2. Справедливости ради стоит отметить, что из этих трёх летали только копии Юнкерса. Всерьёз рассматривался вопрос о возможности копирования Me.262 и He.162. Ну а копии (лицензионные и нелицензионные) авиадвигателей в нашей истории просто были повальным явлением.
Лицензионных самолётов тоже набегает немало. Просто не все помнят, что по лицензии в СССР серийно выпускались Савойя 62 (а возможно и 55), Хейнкель 37, БШ-10 тоже был копией американского самолёта. Кажется была куплена лицензия на Р-35 Северского (надо проверить). В общем, такой техники хватало, другое дело что гражданских смамолётов среди таковых почти не было. А жаль, может строить бы пораньше научились. И не пришлось бы так долго ждать от Ил-18 до Ту-204.
Huygens
14.04.2008 23:39
2 Михаил_К Пожалуйста. Ил-14 с Конвеер-240. Ил-18 очень апоминает Локхид "Электра", хотя это одна из не многих советских машин, про которую можно сказать - "ее сделали самостоятельно". Ан-10 -это тоже самое что Ан-12 - копия С-130 "геркулес". Ил-62 точь в точь скатали с VC-10, там вообще нет ничего своего. Ту-144 копия конкорда. Ил-86 помесь все американских дальнемагистральников - В-747 В-707 DC-10 и А-300. Як-40? - хммм. Пожалуй эта машина стоит по сравнениюс состальными копиями советских западных самолетов немного отдельно. действительно первый реактивный самолет для местных авиалиний, но если посмотреть подробней, то в нем просматривается копия первых английских и французских бизнес-джетов.
Еще вопросы есть?
Director
14.04.2008 23:44
Вопросов полно! Как копия полетела раньше прототипа Конкорд - Ту 144. Что общего у Геркулеса и Ан12? Чем Ил-18 напоминает Злектру? Как мешали "все американские" на Ил-86, чья же все таки это копия? ну и т.д. Посмотрите еще раз в словаре значение слова "копия", если мне не верите.
Huygens
15.04.2008 00:44
Ну я не буду вдаваться подробности. Но то что Ту-144 полетел раньше Конкорда совсем ничего не означает. А что касается Ил-86, то самолет с 4 движками на пилонах под крыльями придумали американцы за 20 лет до Ил-86!
Lx
15.04.2008 01:27
А самолёт с двумя полукрыльями придумали раньше, чем Ил-86!
15.04.2008 01:43
HUygens:
Вам задали вопросы Вы на них не ответили. Почему ?
Huygens
15.04.2008 02:02
2 Аноним 15/04/2008 [01:43:07]
Я на них ответил, а разбираться в конкретике у меня нет желания
15.04.2008 02:23
Если предположить что все советские самолеты были скопированы с зарубежных, то слава нашему КГБ !! Ибо получается, что они имели доступ ко всем чертежам зарубежного авиапрома.
15.04.2008 08:28
Транспортники тоже кстати долго сертифицировали. На сертификацию Ил-76 ушло например 4 года.
15.04.2008 09:26
2Pit, Director

добавлю - ГСТ - копия лицензионная Каталины,
на DC-10 хотели взять лицензию......
Director
15.04.2008 09:59
Про Дуглас не знал раньше! Жаль, что не получилось.

"1974.В этом году была предпринята единственная за всю послевоенную историю отношений СССР и США попытка организовать совместное или лицензионное производство самолетов. Советское руководство отпустило в командировку за океан группу советских конструкторов, которые осмотрели заводы Boeing, McDonell–Douglas и Lockheed. Особое внимание привлекли дугласовский DC–10 и выпускавшийся "Локхидом" L–1011 TriStar. На базе последнего стороны даже начали разрабатывать проект советско–американского самолета, но примерно через год прервали переговоры. Советско–американские отношения стали портиться, в США был принят закон об ограничении торговли со странами, запрещающими свободную эмиграцию. Проблемы начались и у "Локхида", быстро терявшего свои позиции на рынке гражданских самолетов: серия лайнеров L–1011 оказалась последней, и в 80–х годах компания окончательно переключилась на военные заказы и космические программы."

Еще из лицензионных Валти V-11, Дуглас DC-3, пожалуй и всё. Зато двигателей тьма!
дурилка
15.04.2008 11:33
Извините, хоспода, я так и не понял:
Почему в СССР так долго сертифицировали самолеты?
Плазмоид №518
15.04.2008 11:49
-- Ил-18 очень напоминает Локхид "Электра".

Нет, это судя по всему Бристоль Британия.

-- Почему в СССР так долго сертифицировали самолеты?

Потому что премии давали за разработку а не за сертификацию.
Ту-144 взлетел 31 декабря и конкуретнов вроде как обогнали. После чего вернулись к кульманАм и начали рисовать нормальный самолет, каковым и стал Ту-144С/Д.
ядя
15.04.2008 12:31
Huygens:
Я извиняюсь, но это на уровне авиамодельного кружка.......
15.04.2008 17:20
А Ту-154 с кого скопировали?
15.04.2008 17:46
может быть потому что так быстро делали?
15.04.2008 22:32
Просто в СССР не было стимула, поэтому и бодальст по 5 лет с одной моделью..
AK
24.04.2008 19:39
Когда только начался разговор про то, что "в СССР сертификации не было", я хотел дать эту ссылочку, но тогда сайт МАКа не открывался. Ну хоть сейчас дам:
http://www.mak.ru/russian/komm ...
В общем, с 76 - 77 года действует у нас система сертификации.
До этого - да, были другие процедуры. Были государственные испытания, которые подтверждали соответствие объекта испытаний требованиям, заложенным в ТЗ.
У235
24.04.2008 20:31
У VC-10 с Ил-62 общего только компоновка. Крылья у них совершенно разные. У VC-10 - допотопное крыло с аэродинамическими гребнями, у Ил-62 - оригинальное гладкое крыло с "клыком" улучшающим поведение самолета на больших углах атаки. Благодаря своему крылу, Ил-62 никогда не попадал в "подхват".

Аналогично и с "Трайдентом". Близость компоновочных схем всегда приводит к внешней похожести самолетов, особенно если они еще и похожие размерности имеют. Поставьте рядом еще и Боинг-727 и попробуйте разобраться, кто там чего у кого копировал.

А уж относительно Ил-18 - и того смешнее: "Электра", "Бристоль-Британия", патрульные "Орионы" . Как говорится, найдите 10 отличий. Они все похожи друг на друга, так как по тем техническим заданиям, по которым они проектировались, и в то время сложно было сделать что-то существенно иное.
24.04.2008 20:42
боинг 747 копия самолета можайского... похож зараза
12






 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru