Мобильная версия
Войти

А320 vs B737 vs Tу154 - Сваливание

 ↓ ВНИЗ

Одноглазый симер
28.03.2008 11:15
Хочу спросить знающих (особенно летающих на данных типах) -
каково поведение самолетов на режимах полета, близких к сваливанию?

Понятно, что их нужно избегать, но наверное вы знаете данные по испытательным
полетам, и аэродинамику конкретного типа ВС.

Как я понимаю, Тушка здесь самый строгий и критичный к ошибкам аппарат.
Проще ли выйти из такой ситуации на эйбасе или боинге?
28.03.2008 12:45
A-320 nikogda ne zavalish, a B-737 mozhno
28.03.2008 12:54
Как показала практика, А320 тоже можно завалить.
Одноглазый симер
28.03.2008 12:57
2 Аноним
28/03/2008 [12:54:19]

А какие именно практические случаи вы знаете? про А320
28.03.2008 13:03
Авиакатастрофа под Междуреченском.
28.03.2008 13:05
A310 под Междуреченском.
Анон
28.03.2008 13:05
Под Междуреченском А-310 http://www.airdisaster.ru/data ...
Анон
28.03.2008 13:08
Катастрофа А-320-200 а/к 'Армавиа' в районе Сочи: http://www.airdisaster.ru/data ...
Одноглазый симер
28.03.2008 13:15
Анон:
А где в случае с А320 было сваливание? Они просто потеряли пространственное положение
и прилетели в воду.
767D
28.03.2008 13:21
Просто пространственное положение не теряют уважаемый одноглазый
28.03.2008 13:25
А320 можно завалить в direct law.
В нормал действительно, вряд ли завалишь.
Поэтому на тренажере В737 предусмотрена отработка stalls, а на А320 - нет.
28.03.2008 13:30
А слабо штопорнуть на A-320 , или на A-319....?

Нет , а серьезно такие испытания проводили или все на компе ?
Бача
28.03.2008 13:31
Не было сваливания ни в случае с А-310 (глубокая нисходящая спираль), ни в случае с А-320 (нисходящая спираль вследствие потери пространственной ориентировки).
Одноглазый симер
28.03.2008 13:46
Бача прав, Имхо, про оба случая с арбузами

Я про сваливание по причине потери приборной скорости - как поведет себя Б-737,
к примеру? Будет ли тенденция к самопроизвольному опусканию носа и разгону скорости?
28.03.2008 13:50
Я про сваливание по причине потери приборной скорости - как поведет себя Б-737,
к примеру? Будет ли тенденция к самопроизвольному опусканию носа и разгону скорости?


Будет. Пробовал, естественно, только на тренажере.
Но для этого надо мужественно не обращать внимания на невыносимый stick shaker.
Исправный А320 действительно завалить в штопор невозможно.
28.03.2008 13:58
А вдруг неожиданно в грозу попадет ?
И потоки там не слабые....
И на Сочи ну очень похоже.......
28.03.2008 14:01
Будет ли тенденция к самопроизвольному опусканию носа и разгону скорости?
---
сие для Ту-154 шибко зависит от центроки
Lx
28.03.2008 14:04
--- А вдруг неожиданно в грозу попадет ?
Попали как-то. Ожиданно, впрочем, и на пустом 319. Ничего - покидало, и вылезли наверх.
28.03.2008 17:52
Грозы разные бывают.

Ray
28.03.2008 18:49
А-320 одна из самых умных машин. В исправном состоянии свалить невозможно. Сие и есть огромное преимущество fly-by-wire. Эта система просто не позволит задрать нос и уменьшить скорость.
28.03.2008 19:10
и угробить детей с матерями в районе Сухой балки...
28.03.2008 19:16
А-320 в direct law на тренажере отлично валится и выводится. Вопрос только, как достоверно это моделирует сам тренажере.
28.03.2008 19:18
Разве возле сочи было сваливание?

Они просто влетели в воду на полностью управляемом самолёте.
Одноглазый симер
28.03.2008 19:27
А что есть direct law?

Режим работы этой самой fly-by-wire?
Lx
28.03.2008 19:30
Мне кажется, недостаток FbW в том, что пилот не ощущает действительной величины отклонения рулевых поверхностей.
Ray
28.03.2008 19:41
А зачем? Не легче ли отклонять сайдстик на те же величины при разных скоростях? Не нужно ощущать величины отклонения рулевых поверхностей, гораздо важнее быть уверенным в равном отклонении по крену и тангажу ВС пропорционально отклонению сайдстика.
Некто
28.03.2008 20:00
Много раз уже обсуждалось, доступной достоверной информации, естественно, немного, учитывая сложность режимов, не знаю, есть ли что кроме этого: (http://www.fsfi.avia.ru/review ...
Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета
Герой России В.Ч.Мезох
...
Самолет А-310

Катастрофа А-310 в районе Междуреченска в 1994 году выявила ряд серьезных недостатков этого самолета, а именно: самолет спроектирован для полетов на угле атаки примерно 2¦ в крейсерском режиме (вместо обычных 4-5-6¦ на наших и других типах американских самолетов) с целью уменьшения сопротивления и экономии топлива.

С a=4, 5¦ у него начинается зона значительной неустойчивости. Самолету присущ подхват: за 2 сек. угол атаки самопроизвольно увеличивается с 4, 5¦ до 10¦, притом это сопровождается преждевременной резкой потерей эффективности поперечного управления. Начало бафтинга практически совпадает с началом аэродинамической неустойчивости по углу атаки (подхватом), следовательно, его нельзя считать предупреждающим. Недостаточен запас на вертикальный порыв.

С целью вылечить недостатки аэродинамики с помощью автоматики введен сигнал на отклонение стабилизатора на пикирование с выдачей взлетного режима. Однако это задействовано лишь в режиме ручного управления, в то время как основным режимом на этом самолете является автоматический, который ничем не защищен. Неправильно закоммутирована звуковая сигнализация. Приоритетным является сигнал выдерживания эшелона, который забивает сигнал приближения к сваливанию. Во время катастрофы автопилот стремился выдерживать заданную высоту, в то время как крен самолета за счет расцепления проводки поперечного управления (кстати, несигнализируемого) в результате приложения усилий на штурвале возрастал, что приближало самолет к сваливанию. Вдобавок летчик отключил продольный канал автопилота пересиливанием, причем не "от себя", чтобы уйти с этого режима, а "на себя", то есть ближе к сваливанию. В результате самолет выполнил штопорную бочку, свалился в левый штопор (как Ту-154 в Карши) и разбился.

Самолет Ту-154


Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20¦. Приборная скорость при этом была ~170км/ч.

Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической "срезки" топлива. До введения дифференцированного отклонения стабилизатора отмечался "подхват" при полной отдаче штурвала "от себя" на a=20¦. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0, 5-1 сек.) отдача штурвала.

В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16¦ (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж.

С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15¦ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают).

С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до 60¦), как Ту-134.

В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0, 5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.

Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5, 5¦ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.

Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.

После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3¦ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной.

Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.

Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.

Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).

Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.

Самолет Ту-154М

Самолет Ту-154М имеет несколько худшие (по сравнению с Ту-154Б) характеристики поведения на больших углах атаки, которые вряд ли можно считать существенными. Сваливание происходит на меньших углах атаки, то есть несколько раньше. Объясняется это новым зализом крыла с фюзеляжем, направленным на повышение экономичности самолета.

Зато Ту-154М имеет гораздо более эффективные предкрылки, которые позволили при двухщелевых закрылках снизить скорость захода на посадку на 5 км/ч по сравнению с Ту-154Б с трехщелевыми закрылками. Кроме того, увеличена площадь руля высоты, что облегчает вывод самолета из сваливания и выполнение посадки.

Следует отметить, что самолеты Ту-154, Ту-134 и Ил-62 не проходили сертификации, а проходили лишь Государственные испытания.

Самолет Ил-86

Ил-86 является первым отечественным самолетом такого класса, сертифицированным в соответствии с международными нормами.

Самолет всесторонне обследован на больших углах атаки и показал отличные характеристики.

После обычных торможений и "дач" в различных конфигурациях на нем выполнялись торможения до начала сваливания в вираже с креном 30¦ на 4-х и на 3-х двигателях и т.д. Наиболее трудно выполняемым оказался режим скольжения на aдоп.

В диапазоне углов атаки: 17-19¦ - в крейсерской и 19-21¦ - в посадочной конфигурациях, отмечалась незначительная неустойчивость в продольном канале, которая выражалась лишь в том, что самолет в процессе торможения более охотно шел на хвост. Управляемость при этом полностью сохранялась, подхвата не было. При дальнейшем увеличении угла атаки устойчивость восстанавливалась.

Следует отметить, что самолет Ил-86 с выпущенной механизацией прошел сертификацию дважды: с 3-х щелевыми и с 2-щелевыми закрылками. Максимальный угол атаки, достигнутый в первом случае - 26, 5¦, во втором - 24¦, при этом скорость захода на посадку увеличилась на 10 км/ч. Качественно картина не изменилась.

Необходимо также отметить, что в отличие от самолетов с хвостовым расположением двигателей, на которых подход к сваливанию, как правило, сопровождается помпажом, на Ил-86 при максимальном a=26, 5¦ отмечались лишь отдельные хлопки 3-го двигателя, что ясно показывает преимущества расположения двигателей на пилонах под крылом.

Учитывая, что на Ил-86 при заходе на посадку угол атаки составляет 11-12¦ (с 2-х щелевыми закрылками), а сваливание происходит на a=24¦, самолет при заходе имеет двойной запас по углу атаки. Для сравнения Боинг-747 имеет полуторный запас.

Самолет Ил-76

Автору данного реферата не привелось летать на Ил-76, однако по отзыву ведущего летчика-испытателя ОКБ им. С.В.Ильюшина Героя Советского Союза Э.И. Кузнецова, который испытывал обе машины, Ил-76 имеет еще лучшие характеристики на больших углах атаки. Это закономерно, так как стреловидность крыла у него на 10¦ меньше (25¦), плюс высокоплан, что значительно увеличивает Cymax.




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru