Я-то понял, что Аноним сказал, что положение ЦМ и ЦД определяют относительно фиксированного положения САХ.

Точнее не фиксированного положения САХ, а принятой САХ.
Все он понял, но его мучит старая идея установить на самолет еще один прибор, непосредственно показывающий положение центровки в полете. Реально он не нужен. Если на земле обеспечить расположение цетровки в разрешенном диапазоне САХ, то с учетом допусков рулей хватит. Точное знание полетной центровки для пилотирования ВС особо ценной информации не добавляет.

А может ближе к вопросу Толстого и Лошати (толстой лошади -:)) о проблемах
учета веса пассажиров при расчете центровки?

Нет проблемы. Уже все сказали. Тем кто не понял, рекомендую почитать хотя бы ДЖАР-ОПС. В нем приведена методика определения средней массы пассажиров и установлены права АК по ее установке по направлениям и сезонам.
Для форума там слишком много букаффф!

Да дело не в том, как определять (это физика).
А как применять?
И чего ожидать? Особенно для таких запредельных случаев как приведено в примере о
олимпийских командах?

А как применять?

Именно это и приведено в указанном доке с рекомендациями по отдельному определению веса спортсменов, женщин, подростков, и т.д. и т.п.
Можно истчо посмотреть АНМ ИАТА.
Не ломайте голову. Все давно решено.

Анониму, который 22/03/2008 [20:36:50]

Ну если Вы такой грамотный (без иронии), то объясните нам трусливым паксам по простому,
как все это делается в аэропорту?

Раз центровка так важна и нужна, то как эта разномасть учитывается?

Мы этих АНМ ИАТА не знаем, не читаем, но сильно переживаем.

А у меня был следующий случай в Нижневартовске. Мы приехали за 5 минут до окончания регистрации. Рейс был Ю-Тэйр. Самолет ТУ-134. Тетка на регистрации объявляет, что по весу проходят только 2 человека (а нас было трое). Сказала, что командир будет решать, взять троих или двоих. Потом пришел командир и сказал, что возьмет всех.

Повторяю, не берите в голову. Все объяснить слишком много букафф, многие доки за тыщу страниц. Центровку обеспечивают рассадкой пассажиров в салоне.

Лучше почитайте требования реальной АК по обеспечению безопасности пассажиров.

Ручная кладь пассажиров не должна превышать 5 кг и общим количеством мест не более 2. В ручную кладь не входят зонты, кино-, фото- видеокамеры. Вся ручная кладь должна быть размещена в пассажирской кабине в специально отведенном для этого месте - на багажных полках или под креслом пассажира. Запрещается размещение ручной клади у аварийных и основных выходов. Она не должна закрывать сигнальные табло в пассажирских кабинах и не причинять неудобства другим пассажирам.
Пассажиры в кабине ВС размещаются в соответствии с билетами (посадочными талонами).
Кабинный экипаж ВС имеет право (по указанию командира ВС) пересадить пассажиров (как правило, в кабине одного класса обслуживания), исходя из условий обеспечения безопасности полетов (обеспечение центровки ВС и обеспечение эвакуации пассажиров в случае аварийной посадки).
Перед началом посадки и высадки пассажиров бортпроводник обязан убедиться в чистоте трапа и в соответствии расстояния между верхней площадкой трапа и порогом проема входной двери ВС. В случае несогласованности установки трапа предупредить об этом членов экипажа и работников наземных служб.
В зависимости от типа ВС и согласно центровочному графику в первую очередь производится посадка в первый салон, а затем размещение пассажиров во втором салоне. По прилету в конечный аэропорт дается информация пассажирам о порядке выхода из ВС. Первыми к выходу приглашаются пассажиры второго салона, затем пассажиры первого салона.
В непосредственной близости от аварийных выходов (люков) размещаются лица, которые могли бы содействовать в эвакуации других пассажиров. К таким лицам относятся только достаточно сильные и умелые пассажиры.
К лицам, которых следует размещать на местах, где они не будут загораживать аварийное оборудование и выходы или иным образом мешать выполнению обязанностей экипажа по эвакуации пассажиров, относятся:
а) Лица, обладающие физическими или умственными недостатками с такой степенью, что им затруднено быстрое передвижение, если к ним обратятся с такой просьбой;
б) Лица со слабым зрением или слухом, препятствующими им понимание указаний, переданных перед началом эвакуации из ВС;
с) Дети и младенцы, независимо от того, сопровождают ли их взрослые;
d) Лица, перевозимые под охраной или депортируемые;
е) Лица, физические размеры которых мешают им быстро двигаться.
Лица с ограниченной подвижностью должны быть размещены на местах, расположенных поблизости от аварийного выхода.
Под человеком с ограниченной подвижностью (PRM) понимается любой человек, чья подвижность ограничена вследствие физической неспособности (сенсорной или двигательной), интеллектуальной недостаточности, возраста, заболевания или любой другой причиной, когда используется транспортировка и, чья ситуация требует специального внимания и адаптация служб к нуждам человека сделала доступным ко всем пассажирам.
Для классификации PRM в авиакомпании применяется следующая классификация и кодификация:
• MEDA Пассажир, чья подвижность снижена, вследствие клинических случаев с лечением медицинской патологии, направленный в путешествие медицинскими органами. Такой пассажир обычно имеет социальную защиту в отношении болезни или несчастного случая.
• STCR Пассажир, который может быть транспортирован только на носилках. Такой пассажир может иметь, а может и не иметь социальной защиты или специальной страховки.
• WCHR Пассажир, который может спускаться и подниматься по лестнице и передвигаться в салоне самолета, но который нуждается в инвалидном кресле или других средствах передвижения между самолетом и терминалом, по терминалу и между пунктами прибытия и отправки снаружи терминала.
• WCHS Пассажир, который не может подниматься или спускаться по лестнице, но который может передвигаться по салону воздушного судна и нуждается в инвалидном кресле для передвижения между терминалом и самолетом, по терминалу и между пунктами прибытия и отправки снаружи терминала.
• WCHP Пассажир с потерей функции нижних конечностей, который имеет достаточную возможность, чтобы позаботиться о себе самом/самой, но который нуждается в помощи при посадке и высадке и который передвигается по салону самолета только с помощью бортового инвалидного кресла.
• WCHC Пассажир, который полностью неподвижен, который может передвигаться только с помощью инвалидного кресла или других средств передвижения и которому постоянно требуется помощь начиная с прибытия в аэропорт до занятия места в самолете или, если необходимо, специального места, приспособленного к ее/его особым потребностям.
• BLIND Слепой пассажир
• DEAF Глухой пассажир или глухонемой.
• DEAF/BLIND Слепой и глухой пассажир, которым может передвигаться только с посторонней помощью.
• MAAS (meet and assist) Все остальные пассажиры, требующие специальной помощи.
Рекомендуется, чтобы PRM, требующие специальной помощи или их туристические агентства информировали авиакомпанию как можно скорее, предпочтительно во время заказа билетов.
Запрещено размещение носилочных пассажиров и пассажиров с ограниченной подвижностью у аварийных выходов и люков.
Посадку лиц с ограниченной подвижностью производить до посадки остальных пассажиров, а высадку - после для того, чтобы не причинять лишнего беспокойства пассажирам и самим лицам с ограниченной подвижностью.
Пассажир, не допущенный компетентными государственными органами в пункт назначения или пересадки, должен быть немедленно отправлен в начальный пункт перевозки или другой пункт, указанный государственными органами.
Отправка пассажира, въезд в страну которым отказан, организуется и осуществляется доставившим его перевозчиком за счет этого перевозчика.
Пассажир несет ответственность за возмещение всех расходов по его обратной доставке и содержанию. Перевозчик имеет права требовать от пассажира оплату за перевозку и его содержание. При отказе пассажира в оплате обратной доставки и содержания, не оплаченная им сумма распределяется между всеми принимающими участие в доставке перевозчиками по прорейту. Об отправке пассажира, которому отказан въезд в страну, направляется телеграмма в пункт департирования с указанием Ф.И.О пассажира, маршрута, номера и даты рейса, отметки о департировании и другие необходимые сведения.

Посадку пассажиров разрешается производить только после завершения всех операций по подготовке ВС к вылету (за исключением противообледенительной обработки). Устранение каких-либо неисправностей или производство работ техническим персоналом в присутствии пассажиров не рекомендуется.
Посадку пассажиров производить с соблюдением мер предосторожности, исключающих возможность переваливания ВС на хвост или повреждения ВС трапом, «проседающим» под воздействием большого количества пассажиров.
Высадку пассажиров производить в порядке, обратном посадке.
Посадка пассажиров (лиц, сопровождающих груз) на борт ВС и их высадка производится работниками СОП аэропортов под контролем бортпроводника. К посадке допускаются пассажиры, прошедшие регистрацию и досмотр.
Не допускается свободное перемещение пассажиров по перрону и стоянке ВС.
Необходимо стремиться к тому, чтобы пассажиры как можно меньше времени проводили на перроне у трапа ВС в процессе посадки или высадки.
В случае отсутствия работника СОП аэропорта у трапа высадку пассажиров не производить до его прибытия.
Пассажиры должны быть проинформированы о правилах поведения на перроне и у трапа ВС, а также недопустимости курения в выше указанных местах. Информацию о правилах поведения па перроне и у трапа ВС должны давать работники СОП аэропортов перед началом посадки и экипаж пассажирской кабины перед высадкой. Информацию можно не давать, если посадка/высадка производится по телескопическому трапу.
Посадка/высадка не должна производится в зоне влияния выхлопных газов (потоков от двигателей) рулящих ВС.
Перевозка пассажиров в количестве, превышающем количество мест, установленных на данном ВС, не допускается.
Пассажир имеет право перевозить на ВС в салоне вещи именуемые ручной кладью, необходимые в полете: зонт, дамская сумочка, папка для бумаг, детское питание и т.д.
Общий вес ручной клади не должен превышать 5 кг и размещаться в салоне ВС под сиденьем кресла.
Перед каждым взлетом кабинный экипаж должен информировать пассажиров в отношении:
• курения;
• аварийных выходов;
• ремней безопасности;
• пользования кислородом;
• пользования картами безопасности;
• аварийно-спасательного оборудования;
• использования радиоэлектроники, фото и кинотехники;
• использования мобильных средств связи.
Кабинный экипаж должен персонально подготовить (проинструктировать) к взлету каждого несовершеннолетнего пассажира, следующего без сопровождающих.
Кабинный экипаж должен так же проинструктировать каждого пассажира с ограниченной подвижностью и их сопровождающих о наиболее удобном и быстром выходе из ВС в случае аварийной ситуации.
Если полет выполняется над водным пространством или не исключена возможность приводнения ВС, все пассажиры должны быть проинструктированы в отношении расположения и порядка использования плавсредств.

Спасибо, уважаемый!
Действительно, много "букофф" (Ваше выражение), но по существу вопроса, увы, я ничего не увидел.

Действительно, много "букофф" (Ваше выражение), но по существу вопроса, увы, я ничего не увидел.

Это Вам нужнее знать и понимать! :))))
От много знания много печали!

сОБОЛЕЗНУЕМ ВАШЕЙ ПЕЧАЛИCJ, JKTPYETV dFITQ GTXFKB!

Комп-неслух, блин, живет своей жизнью!

Правильно так.

Вопросов не задаем.
Искренне соболезнуем вашей печали!

Вот !

[ Кабинный экипаж ВС имеет право (по указанию командира ВС) пересадить пассажиров (как правило, в кабине одного класса обслуживания), исходя из условий обеспечения безопасности полетов ]

Если это имеет отношение к центровке, то как определяется? Вот посадили пассажиров, и вдруг (!) оказалось что в переднем салоне все толстые, а в заднем - все худые. Есть ли у экипажа какие нибудь средства, чтобы уже в загруженном ВС определить, что центровка вышла за пределы рассчетно-допустимой?

Лошадь (пароль забыл):
Повторю лично для Вас: Не напрягайтесь, все есть и все уже давно определено.

Странно слышать от анонима "повторяю лично для вас", но тем не менее, то что все определено - это само собой. Ясно что пилоты не летают наобум, а все просчитывают.

Просто Вам придется свыкнуться с мыслью что есть люди, которые не в курсе и которые - интересуются. Это здоровое любопытство, ведь мы не выуживаем секретные сведения.

И хотелось бы в ответ получать не паясничанье в стиле "стружки" и не чванливое "не твоего ума дело". Оба этих ответа с успехом заменить молчание.

Лошадь (пароль забыл):
То что пассажирам лучше знать, я скинул на эту ветку.
Просто я считаю что многие профессиональные знания любопытствующим только мешают и смущают.
Кому все же интересно по этому вопросу больше узнать, пусть читают РЦЗ-83 или Вейт энд Баланс Боингов и Эрбасов.
Извините, но в последнее время стал приходить к мысли, что большинство интересующихся на этом форуме бестолковые лодыри не умеющие в поисковик мышкой ткнуть или привыкшие к комиксам до такой степени, что и здесь просят такой же разжеванной кашки. Если считают что они поняли вопрос, начинают сами умничать по серьезным вопросам.

Анониму 22/03/2008 [23:39:08]

Позволю себе высказать мнение, что Вы либо не обучены манерам общения,
либо не так сильны в вопросе, который пытаются здесь выяснить.

Именно этим и объясняется Ваше упорное нежелание ответить по существу.

А делить информацию на ту, что нужно, и что не стоит знать вопрошающим -
это не просто надувание щек, это желание уйти от ответа на конкретный вопрос.

И не пробуйте спорить.
В этом вопросе, пожалуй. есть достаточно профессионалов покруче Вашего.

Позволю себе высказать мнение, что Вы либо не обучены манерам общения,
либо не так сильны в вопросе, который пытаются здесь выяснить.

И не пытаюсь обучиться! Я всего лишь помню и применяю на практике старый, двухтысячелетний завет о том, что голодному надо давать не рыбу, а удочку!

Прэлэстный ответ.
Я звоню в справку. чтобы узнать нужный мне номер телефона.
в ответ они сбрасывают мне ссылку на телефонный справочник и говорят:"ищите сами".

Я звоню в справку. чтобы узнать нужный мне номер телефона.
в ответ они сбрасывают мне ссылку на телефонный справочник и говорят:"ищите сами".

Форум не справка, а место общения, то есть место ОБМЕНА информацией. :))
Я то показал что лично я написал (на ветке показал только выписку) для АК по управлению пассажирами на борту ВС. И правила загрузки и центровки тоже. ;)
А Вы что мне сказать можете кроме требования все рассказать? :)))

Толстый, в лифте читал 4 человека=320 кг. Наверное, что то среднее связанное с теорией вероятности. Правда был парадокс в практике. В Турции 70 кг., а у нас 80 пересек границу превышение МВМ, пажалуйте талон нарушений.

Зачем за все, про все?

Для меня существо вопроса очевидно.

Если масса и центровка самолета так важны, то как учитывается в расчетах влияние "разновесных" пассажиров? И насколько это влияет на центровку?

Если масса и центровка самолета так важны, то как учитывается в расчетах влияние "разновесных" пассажиров? И насколько это влияет на центровку?

Самое смешное, с чего Вы вообще взяли что они очень важны? В смысле необходимо высокоточное взвешивание?
А сравнить взлетный вес ВС с массой пассажира слабо? Или как диджей все один трек прокручивать будете? :)))
Вы о матожидании слышали? А главную теорему больших чисел, согласно которой сумма последовательностей с любым законом нормальна? :)))))
Кстати, на Ил-86 можно вообще багаж пассажиров не взвешивать, запас позволяет и так летать с любыми по массе пассажирами. Только керосина придется поменьше взять.

Чуваш!
Вы на правильном пути. Только не теория вероятности, а матстатистика. А еще лучше, результаты обработки экспериментов по массовому взвешиванию.
Что же касается нарушений МВМ в Турции, то это не что иное, как наезд безграмотного инспектора SAFA и столь же безграмотный ответ нашего экипажа, который не только не мог, но и не пытался объяснить, что в расчетах масс АК оперирует "своими" нормативами пассажиров.

Грамотному Анониму.

я не только закон больших чисел знаю (здесь он ни к месту).
Я еще знаю теорию вероятности. И законы Питера.
Так вот, если все борцы сумо будут сидеть в заднем салоне, а в переднем салоне дети.
И самолет будет чувствительный по центровке, типа Ту-154 или А310.
А Вы центровку определите в допустимом диапазоне, но с тенденцией к заднему пределу.
То, что будет по факту?
Маловероятно, Вы скажете.
И опытный ДЦ такого не должен допустить.
Да вероятность невелика.
Но для пострадавших это будет уже все равно.

Спрашивается, как предусмотреть, чтобы подобного не случилось.

Спрашивается, как предусмотреть, чтобы подобного не случилось.

Уже предусмотрено и даже контрольная карта есть чтобы такой глупости не случалось. ;)
ПыСы. Вы хотя бы раз Ту5 центровали?

анониму от 23/03/2008 [01:11:42]

Тяжко вести беседу одноименных Анонимов.
А потому, предлагается хоть на время обозначиться.
Допустим, Вы А1 (если Вы не против).
Себе скромно определю как А2.

Теперь по делу.
1. А что такое контрольная карта по отношению к центровке?
Нельзя ли подробнее.
2. У Вас есть вопрос по расчету центровки Ту-154?

парни! неожидал, что с загрузкой ТАК ВСЕ запущено...
Ответы грамотные все же есть.

Да. Поддерживаю А2 вплане присвоения номеров анонимам. А то даже на обратишся к Вам!

С загрузкой, кстати, далеко не все так запущено, как Вам показалось.
Особенно если работать по Правилам.

С загрузкой тоже есть проблемы. Даже если работать по правилам.
Наверное, точный расчёт и не нужен на сегодняшнем этапе развития авиатехники. Правда, малости даже второго порядка могут делать чудеса.
Подумаем ещё об автоматизации захода на посадку, разве информация о точной центровке ВС будет лишней?

А2:
Конечно я помню, что фраза: "А он меня посчитал" родилась в мультфильме, посвященном проблеме загрузки и центровки одного из судов. :)))
Но вопросов у меня нет, в том числе и по Ту5. Все книжки, упомянутые в моих постах, включая еще многие там РЛЭ, Вейт-Балансы и прочую скукоту типа технологий работы ряда аэропортов, есть у меня в компе.
Я даже знаю, что при перевозке супергрузов на Ан-124 считают не только продольную, по и поперечную центровку и даже бывает что считают даже вертикальную центровку. :))))
Предлагаю разделить справочную, к которой я отношу консалтинговые фирмы и форум как средство обмена мнениями и информацией.

Paruok:
Извините, но повышение точности расчета центровки на автоматизацию посадки вообще практически не влияет. Достаточно что бы она была в допустимом эксплуатационном диапазоне.

Н-да, несколько неожиданный поворот.

Я думал, что имею дело с профессионалом в этой области.
Ну уж, по крайней мере, со специалистом и/или с грамотным практикующим представителем службы ДЦ.
И при разных взглядах на проблему, с собеседником, с которым любопытно обсуждать вопросы в части центровки ВС.
Увы, оказывается все сводится к знакомству с эрудированным держателем библиотеки.

Кстати, вполне могу ошибаться.
Хотелось бы!

А2:
Кстати, вполне могу ошибаться.

Извините, но я привык отделять реал от виртуала, спокойно воспринимая посты о том, что все Анонимы тупые неудачники и не возражаю, если меня считают нашедшим на помойке старый ноут бомжом, к тому же обнаружившим на одном из чердаков халявный Вай-Фай. :)))))
Но меня, в следствие надеюсь понятного Вам весеннего авитаминоза и мерзкой погоды, жутко раздражают вопросы с требованиями немедленного и полного ответа, требующего пересказа нескольких многосотенно страничных книжек с желательным показом иллюстраций.
Сопровождающие мои посты с указанием этих скучных книжек обвинения в моей полной профессиональной не компетенции к великому моему сожалению вызывают у меня с трудом сдерживаемый приступ копролалии (разговора на русском матерном). :)))

Однако, на нет и суда нет!
Насильно мил не будешь!
--------
До связи!

Толстый!

Возвращаясь к вашему вопросу.
" ... а как быть с пассажирами? У всех разный вес!?"

Если опять же, коротко и без цифр.

1. Массу пассажиров считают по принятым в авиакомпании нормативным весам пассажиров.
Об этом уже говорили выше. Как получить эти значения - отдельный вопрос.

2. Центровку считают, опираясь на сведения о размещении пассажиров по местам, выданным на регистрации, либо по количеству народа в условных зонах салона.

3. Понятно, что будут определенные отклонения фактической массы и центровки от рассчитанной по п.п.1 и 2.

4. Для сведения влияния ошибки расчетов к минимуму заведомо "заужают" допустимый диапазон эксплуатационных (операционных)центровок относительно реального (сертифицированного) диапазона полетных центровок. Тем самым, "понукают" Эксплуатанта размещать загрузку
так, чтобы центровка была близкой к среднему значению в допустимом диапазоне.

считают даже вертикальную центровку. :))))
Предлагаю разделить справочную, к которой я отношу консалтинговые фирмы и форум как средство обмена мнениями и информацией.

Paruok:
Извините, но повышение точности расчета центровки на автоматизацию посадки вообще практически не влияет. Достаточно что бы она была в допустимом эксплуатационном диапазоне.

Где учат инженеров ? Все поверхностно и запущено....

Это из чего Аноним делает такой вывод?
Разъясните простому крестьянину!

Народ:
Это нормально. Человек ветку поднял, свою умность показал, инженеров пнул, Вас разбудил, да и повеселил. :)))
Хотя в процитированном посте он явно ничего не понял. По крайней мере стало понятно, что Русланы он видел только на картинке, и даже возможно думает, что расчет центровки на самолетах обеспечивает управление автоматом тяги, а на вертолетах автоматом перекоса. :)))

Зато при библиотечном фонде ...

Зато при библиотечном фонде ...

Не удивлюсь что одном из самых полных в частных руках и к тому же прочитанном и по многим вопросам интегрально законспектированном (в смысле сведены вместе требования различных документов с определением различий в требованиях). :))))

Да, поиздевайтесь еще над инженером от которого ушла жена за то, что
он всю жизнь на книги из толчка все монеты ухлопал....

Ну ладно.
Вроде тема исчерпана.
Пора и баиньки!

Вроде тема исчерпана.
Пора и баиньки!

Если зависть уснуть даст! :))))

Привет!Я работаю диспетчером по центровке. Если есть вопросы могу ответить :)

Хочу спросить (не у пилотов).ТУ-154.Автоматизированная система показывает:
предусмотреть меры по опрокидыванию.Понятно, что при данной загрузке опрокидыва-
ния не произойдет.Но ведь система предусмотрела все варианты (и расходование
балластного топлива, и выход всех пассажиров и пилотов из самолета при остав-
ленном грузе в секции № 7).Вопрос:нужно ли спорить с экипажем и грузить в перед-
ний багажник (если они против), или оставить всеже на их "предусмотрение"?Кто в
случае чего будет нести ответственность?Ведь в СЗВ будет напечатано данное пре-
дупреждение.Оно для кого-для летчиков или для диспетчеров?

Уважаемые господа прекратим спор во всех авиакомпаниях мира существуют свои нормы веса багажа пассажиров РБ ИНФ МУЖ ЖЕН есть компании где делятся на мужчин и женщин есть где общий вес только РБ иИНФ отдельно вес как правило средне статисческий 75-80 кг на взрослого человека и еще центровку как правило считает ни экипаж а специальный отдел в аэропорту либо специально обученные люди зкипаж только дает данные по топливу и количеству членов экипажа расчетного времени на полет а дальше это не его забота ему привезут готовый документ КВС его подписывает не согласен документы переделывают по новой и тогда груз багаж перегружает согласно новым документам а пассажиров на регистрации выдавая места сразу происходит рассадка и она в электронном виде попадает в отдел центровки они уже видят это и распределяют груз багаж.Конечно центровать ТУ154или Ил62" это гемморой особенно в ручную честное слово а вот АЭРБАС319 320 321 бОИНГ 737757 ЭТО В ЛЕГКУЮ

Уважаемый Сергей, вы глупоко ошибаетель по поводу того, что центровка это не дело экипажа. Второй пилот отвечает за центровку и загрузку(см. НПП-85, РЦЗ-83)и второй пилот расписывается в СЗВ, а не командир. Естественно, что в аэропортах существуют специальные отделы и группа центровки, которая производит все расчеты, а второй только проверяет. Авиакомпании платят деньги за то, чтобы им считали центровку. В случие если в аэропорту нет диспечеров по центровке, то все расчеты обязан проводить Второй, рисовать график и т.д.

Уважаемый Сергей, вы глупоко ошибаетель по поводу того, что центровка это не дело экипажа. Второй пилот отвечает за центровку и загрузку(см. НПП-85, РЦЗ-83)и второй пилот расписывается в СЗВ, а не командир. Естественно, что в аэропортах существуют специальные отделы и группа центровки, которая производит все расчеты, а второй только проверяет. Авиакомпании платят деньги за то, чтобы им считали центровку. В случие если в аэропорту нет диспечеров по центровке, то все расчеты обязан проводить Второй, рисовать график и т.д.