честно говоря
"при одновременной "даче" управляющей команды(что возможно теоретически и подтверждено практически в АП 320 в Сочи) в противофазе... и примерно равными по амплитуде, самолет сохраняет исходное положение не проявляя никакой реакции по управляющим командам ибо они "взаимоуничтожились"
- невериться, что алгоритм допускающий такое, реализован на этих самолетах. Но при ЭДСУ возможны всякие "баги" програмномого обеспечения. В частности неоднократно случались различные "недоразумения" на Ан-70, где подобная система управления. Но если и всплыла подобная ошибка, она же легко устранима простым исправлением программы.

2Director
В том и вопрос, что это не случайный "сбой" в прграмме, а заложенная в систему идеология. Чем она может быть оправдана? При получении первой информации о происшествии имело место обсуждение с В.В.Козловым. Пришли к однозначному выводу, что если не подтвердится версия о недостатке топлива(такая версия рассматривалась в СМИ), то наиболее вероятна - потеря пространственной ориентировки экипажем и эта версия полностью подтверждена расследованием. Так чем обусловлена такая идеология? Её недостатки уже проявлены, в чем преимущества?

2 Бюрокнат:

В том и вопрос, что это не случайный "сбой" в прграмме, а заложенная в систему идеология.

Честно говоря, пока в голову не приходит никая разумная мысль на сей счет...
Если это действительно _идеология_, как вы говорите, то скорее всего программа не должна была так обрабатывать эти два воздействия - нарушается принцип обратной связи. Другая реакция должна была быть. Скорее всего тут имеет место быть _баг_, как Директор утверждает, а может и глюк какой одноразовый :-)
Но, первое можно воспроизвести потом, а вот второе - сложнее. ИМХО.

Эргономист: 18/02/2008 [10:14:29]
"В том и вопрос, что это не случайный "сбой" в программе, а заложенная в систему
идеология."

Кстати,
... ИМЕННО данная идеология привела к катастрофе А-310 под Новокузнецком ...
Наличие жёсткой мех.проводки межде колонками управления (ДО датчика ЭДСУ) и отсутствие
как ТАКОВОГО варианта "борьбы штурвалов друг с другом + ВСЕХ вместе = с автопилотом"
сделало бы такое пространственное движение самолёта и как следствие - потерю
пространственного положения экипажем Н-Е-В-О-З-М-О-Ж-Н-Ы-М-И !

2:Эргономист
К сожалению самому пилотировать самолет с такой системой управления не пришлось.
Однако все пилоты летающие на А-320(319, 321) однозначно подтверждают, что описанная выше система управления построена на идеологии невозможности "двойного" управления.
Имеется сигнализация "включения" второго летчика в контур управления. На РУСах есть кнопки отключения управления от другого летчика без приоритета слева или справа, по принципу - "кто первый нажмет", млжно вообще отключить "соседа", удерживая эту кнопку
40 и более секунд. "Откюченный", в дальнейшем, может включиться в контур только при условии нажатия кнопки на своем РУС 40 и более секунд, при условии разблокированной
кнпке на другом РУСе. Поэтому вопросы пока остаются "открытыми".

2 , Бюрократ:
Да, скорее всего это недоработки идеологии в данном случае. К сожалению не имел удовольствия поиграться с джойстиками на аирбасах, чтобы самому почувствовать. Сама идея невозможности двойного управления правильная, тут сомнений не должно быть. Но вот как отсечь второго, _нежелательного_ оператора из контура управления и, самое главное, как его идентифицировать - вот об этом здесь (в аирбасах) не подумали, однако.

2 Гарнаев
/// . ИМЕННО данная идеология привела к катастрофе А-310 под Новокузнецком ...

Может это и так, но я был там, в Новокузнецке _после того_, и мои друзья много чего интересного порассказали. Все это на их глазах, как говорится, произошло. Вот их выводы почему то с официальными не совсем совпадают.
Ну, да ладно, это злостный ОФФ в данной ветке. Это я так, к слову...

2Эргономист
"Сама идея невозможности двойного управления правильная, тут сомнений не должно быть."

Очень прошу Вас пояснить, почему отсутствие обратной связи между пилотами в системе управления является "правильной"? В чем достоинство(а)? Недостатки, кроме возникающих сложностей для инструктора в процессе обучения, уже проявились в АП. За что такая плата?

2 Бюрокнат:
Я вообще то высказывался о невозможности _двойного управления_, под коим подразумевается, что _два_ (и более) оператора пытаются управлять _одним_ объектом _одновременно_(это о семи няньках, так сказать). А вы переводите это в плоскость ... левая рука не знает, что делает правая...
Вот этого я не утверждал. Обратная связь должна быть, ибо в ее отсутствии это уже "слепое" управление. Ну, а если, объектом управляют два оператора, то уж они точно должны знать, что делает другой. И когда я прочел пост, о том, что два управляющих воздействия, от двух пилотов, "похерились" системой (!?), то подумал, что был просто ГЛЮК в данном случае, ибо система должна была както по обратной связи среагировать на это, а не демонстрировать холодное спокойствие. Ну, не глупые же люди разрабатывали аирбас и, в частности, матобеспечение для управления. Если это так, то у меня нет слов...
------
/// Недостатки, кроме возникающих сложностей для инструктора в процессе обучения, уже проявились в АП. За что такая плата? ///
А как ОНИ учат? Чем платят? Если обучаете по своей методике на ИХ самолетах, то может перейти на ИХ методы обучения? Это вопросы без подвоха - просто здесь я не в курсе.

по эргономике собрал хороший материал... Не об этом. в 80-е переучился на МиГ-31. Приехали с КБ.Спрашиваю : " Отец на "Кобре" педали переставлял шелчком кнопки, а здесь пятое поколение-техник ныряет под приборную доску. Кто в кабине вообще расставляет приборы ?" (кстати следующие серии пошли с перестановкой педалей). Курим... Оказывается "дед" с МиГ-17 приборы расставляет. И действительно. На одном типе кнопка запуска на борту, на другом на панели, слева, справа. Даже высотомер с указателем скорости менялись.Если бы кабина была стандартной для класса самолётов освоение было более эффективным и без "полный рот земли"..

2Эргономист
Если обучаете на ИХ самолетах, то может перейти на ИХ методы обучения?

Насколько мне известно, экипаж АрмАвиа обучался в Тулузе по ИХ программам, это первое.
Второе - основное обучение пилоьированию на данном ВС выполняеися на полноценном КТС(FFS), где пилот-инструктор не задействован непосредственно в контуре управления ВС.
Третье - взаимодействие членов ЭВС требует высокого уровня стандартизации и технологической дисциплины, включая деятельность при локализации ОС.Да многие, наиболее вероятные ОС отрабатываются на FFS, но "одинаковых полетов не бывает", тем более при возникновении ОС. У В.А.Пономаренко по поводу действий членов ЭВС в ОС написано "...действует нероизвольно и не всегда осознано" и это не просто слова, а выводы сделанные на основе проведенных многочисленных экспеиментов. По моему мнению, это и есть
"ключ" к пониманию непосредственной причины произошедшего, а рассматриваемая система управления пока позволяет, несмотря на имеющуюся "защищенность от дурака" дейсвовать "непроизвольно и не всегда осознанно". Спасибо за "..если это так, то у меня нет слов..".

2 Бюрокнат

/// Насколько мне известно, экипаж АрмАвиа обучался в Тулузе по ИХ программам, это первое. ///
Так вот при обучении ТАМ у них были такие же проблемы типа:
___Недостатки, кроме возникающих сложностей для инструктора в процессе обучения, уже проявились в АП. ___ ?
Или это только у нас, в наших АП? Вот о чем речь...
Если ТАМ у них такие же проблемы, то почему они их не решают?
А если это только в наших АП, то почему только у нас?

/// Спасибо за "..если это так, то у меня нет слов..". ///
Нет слов, потому что сам глазами не видел, руками не трогал. Что советовать? Это надо на матчасть хотя бы взглянуть, а я эту конкретно руками не трогал.

2 Эргономист
".....то почему только у нас?"

До АП с АрмАвиа имелт место, по крвйней мере, два сходных случая, один из которых п
Бахрейне.

2 Бюрокнат

До АП с АрмАвиа имелт место, по крвйней мере, два сходных случая, один из которых п
Бахрейне.
----------
Так я не про АП и ПАП спрашиваю, а сложностях в обучении пилотов на данном типе.
/// ... сложностей для инструктора в процессе обучения, уже проявились в АП... ///
Вот об этом. Почему в _наших_ АП только? Или у НИХ тоже есть сложности?

2Бюрокнат:

2Director
В том и вопрос, что это не случайный "сбой" в прграмме, а заложенная в систему идеология.


Если система сделана на SCADE, то не факт. Возможно ошибка при реализации алгоритма. SCADE не обеспечивает тестирование функциональности алгоритма, она обеспечивает только покрытие кода, а насколько он соответствует требованиям это вопрос. Этот вывод я сделал на основании содержания официального сайта и общения с людьми на соседней ветке по РРЖ.


Так чем обусловлена такая идеология? Её недостатки уже проявлены, в чем преимущества?


Если это действительно не ошибка, а идеология, то это вопрос к проектировщикам и тем, кто писал ТЗ.


Помните катастрофу А-310 в Иркутске?
Чем обосновано неправильное срабатывание дискретника управления форсажем? Почему управление форсажем сделано не надёжно? На отечественных самолётах были подобные аварии? Насколько я знаю на наших самолётах есть стопкран, с помощью которого самолёт можно остановить на ВВП. Если я правильно понимаю на А-310 стопкрана нет, вот мы и имеем аварию в Иркутске. Чем обосновано отсутствие стоп крана? Получается Аирбасы не соответствуют отечественным требованиям по безопасности. Возникает вопрос: почему испания запрещет полёты наших самолётов из=за того, что у них нет освещения пола в салоне самолёта, а наши власти разрешают эксплуатировать Аирбасы у которых нет стопкрана. Мы уже реально поплатились за это жизнями в т.ч. и детей.

http://www.mak.ru/russian/inve ...
последняя дата сообщения 04.12.2006 - в общем ответов ноль.


Я к тому, что у Айрбасов свои проблемы, нет там ни какой глубойкой идеологии или умной мысли. Просто не доработка у них. В области промышленной автоматики у них тоже масса проблем. Конечно хорошо кататься на мерсе, вроде хорошая машина, но у него тоже есть проблемы.

По-моему, разговор грамотных специалистов идет.
Пришли к соглашению, что эргономика - наука о рациональной связи человек-машина-среда.
Рациональная связь не может быть универсальной и безупречно правильной на все времена.
Потому совершенствуется в двух направлениях:
1.Добавляются новые функции управления (доработки), усложняющие систему, но и увеличивающие ее возможности.
2. Некоторые функции автоматизируются и просто убираются из контура ручного управления. Возможности системы управления не уменьшаются при этом, а функции ручного управления сокращаются количественно.
3. Стандартизуются (то есть старые условия убирают, а новые вводят в стандарт)."Отныне будет так!"
Единственное замечание:
система управления механизмом (самолетом) включает в себя две подсистемы:
1. физическая - (механ.электр. гидр.)с исполнительными агрегатами и датчиками обратной связи.
2. логическая (от простых логических схем до программ), обеспечивающая именно эргономические условия управления.
Знание физической части не так важно для пилота, но логическую часть нужно знать в полном объеме. (Ответы на вопросы: "если ....., то .....?". По сути это - руководство по эксплуатации.

К вопросу об эргономике ЛА (знаком, к сожалению, только с МиГ-21бис).
На примере установки АЗС в кабине самолета, учу монтажников (в области деятельности далекой от авиации), как правильно ориентировать, хотя бы, обыкновенные бытовые выключатели 220V.
Создается впечатление, что сейчас надо начинать все с начала: от качества обучения в средней школе до НИИОКР.
С уважением. Надеюсь, что ваше общение не останется на уровне "кухонного" разговора, а, рано или поздно, воплотится в новых, эргономичных машинах. Удачи!

Навеяло постом МИГ-31.
Смотрел тут недавно "Евроньюс". ЕС пришли к унификации кабин всех национальных
локомотивов. Были определенные проблемы на трансевропейских перегонах, такого плана,
что испанцы, например, не могли управлять локом, сделанным в Германии и наоборот.
Около 2-х лет идет разработка унифицированной кабины скоростного лока + единой системы
контроля, управления, связи для всех Ж/Д Европы.
Видел кадры о том, как приглашенные машинисты из разных стран, на макетах тестируют
эргономичность органов контроля и управления. Дают рекомендации по перестановке
приборов и органов управления. Была заявлена статистика - ок. нескольких тысяч тестов
с несколькими сотнями действующих машинистов.
Вот так "демократически" рождается единая кабина для всех евролоков.

Подумайте, можем ли мы себе это позволить в авиации или где исчо?

2 Ко всем участнмкам
Поскольку в НЛГС-3(АП-25) отсутствует информация по требованиям к "двойному" управлению
ВС, п.25.761; 25.777-79, прошу, если кто располагает такой информацией, дать ссылку или
саму информацию. Спасибо.

летал:
Знание физической части не так важно для пилота, но логическую часть нужно знать в полном объеме. (Ответы на вопросы: "если ....., то .....?". По сути это - руководство по эксплуатации.
20/02/2008 [13:52:19]

Видите ли, логическую часть можно "знать в полном объёме" до тех пор, пока она имеет объём, помещающийся в человеческой голове. А современные "электрические" самолёты наращивают логику уже за этими пределами.
Несколько примеров из практики (извините, что будут "обезличенными" - без называния конкретных типов авиатехники, как в некоторых книжках глубоко советского периода).
Однажды мне пришлось готовить профиль для испытаний автоматики выпуска тормозных щитков. В логику автоматики заложен учёт более 90 параметров и разовых команд. Должен сказать, что перерисовать схему этой самой автоматики мне удалось на "простынь" из пяти не то шести листов бумаги формата А3. Результат более чем двухмесячной работы над профилем - "блок режимов" из 240 (если мне память не изменяет) пунктов. Откатать этот блок режимов на стенде занимало времени от 4 до 5 часов непрерывно. (Ну, а летать там довелось уже не мне - у меня эту работу забрали после стендовой отработки). Держать это В ПАМЯТИ невозможно даже тому, кто выполняет задание собственно по испытаниям данной автоматики, т.е. человеку, сосредоточенному в определённый период времени именно на этом блоке. А ну как таких автоматик - несколько десятков на борту? А не испытателю, а обычному линейному пилоту?
Доводилось ещё мне решать такую задачу, как проверка работы 7-кратного резервирования некоторых компонентов противообледенительной системы - нужно было посмотреть, что и в каком порядке будет замещаться при введении различных отказов. Логику включения этого резерва - тоже прикажете пилоту эксплуатирующей организации помнить?
Ну, и достаточно недавно пришлось изучать автоматику запуска двигателя в объёме, необходимом для проведения испытаний. Не считая прочего - пять реле времени и наличие обратной связи. В принципе, понятно, для чего там всё накручено, - можно изъять несколько страничек из РЛЭ и существенно облегчить жизнь тому пилоту, который будет летать с этим в эксплуатации. Но тем, кому предстояло проверять, работает ли это всё дело в соответствии с замыслом, - пришлось изрядно пошевелить мозгами. Ну да ничего не попишешь, у нас работа такая. Но эти вещи надо было держать в голове на время этой конкретной работы. А пилоту из эксплуатации - зачем?..


Что касается "унифицированной кабины" (это уже Матёрому Паксу) - в авиации эта идея ещё с 50-ых годов имеет хождение. Рекомендовал бы обратиться к трудам Н.В.Адамовича по сему вопросу...

Доброе утро уважаемые форумчане, необходима ваша помощь. Есть ли в свободном доступе РЭО-80-ВАТ или РЭО-2000-ВАТ?

Admin
- одинаковое эргономическое исполнение крана выпуска и уборки
шасси на самолетах Ан-24 и Як-40 при диаметрально противоположных
потребных действиях по перемещению крана на выпуск шасси (на ВС
Ан-24 кран необходимо перевести "назад", а на ВС Як-40 - "вперед"),
что, по мнению комиссии, спровоцировало ошибочное перемещение крана
"на уборку" при выпуске шасси в последнем полете бортмехаником,
летающим на обоих типах самолетов и имеющим налет на ВС Як-40
больший, чем на Ан-24.
======.
Ну это хотя бы типы разные . «Назад» -« вперёд» На Л-410 до модификации МА-МУ - все как на иномарках Вперёд- вкл . начиная с УВП. - всё наоборот вперед ( низ). - выкл . Одним типом считался

А Ми-8 , лучше места для АЗС авиагоризонта , как рядом с вентилятором 2П не нашлось , ну и противопожарная далека от совершенства

Доброе утро уважаемые форумчане, подскажите на счёт РЭО-2000-ВАТ?

Телеграмма « Вышлите ПО500».
По 500 не можем , высылаем по 150

Преобразователя По-150 не было. Был ПО-1500. Ну или есть до сих пор....

Так это красного. :))
https://www.anekdot.ru/id/-101 ...