C вылетом И-180 поспешили, но Чкалов сам нарушил предписания полетного листа.Хотя сейчас об этом спорить не актуально

Чкалов сам нарушил предписания полетного листа, хотя И-180 однозначно не готов был для полета.

3 Вертикальному
3 Михаилу_К
2 to Torba
Все же память ненадежная штука. Пересмотрел книгу ОНТИ ЦАГИ вчера, уточняюсь.
Неограниченное время на взлетном имел мотор М-82Ф, не ФН, за счет доработки
маслосистемы и привода к ПЦН. Аш-82Т создавался для Ил-14, в 1949 году на базе
мотора Аш-83 (не Аш-82ФН). Почему назвали тогда 82? Непонятно мне...
М-82 у Швецова разработал ведущий конструктор Эвич, инициативно, используя максимум деталей М-62/63 (было около 60% общих деталей). Мотор был по удельным параметрам лучшим в мире среди двойных звезд сопоставимой мощности, был меньше и легче.
Вертикальному: ваш вопрос о форсаже связан с тем, что слово форсаж вы
воспринимаете по-современному. Во время войны не было термина взлетный режим,
этот (взлетный) режим тогда и назывался форсажом - просто режим с газом
до упора при соответствующем шаге винта. Особых форсажных приспособлений типа
впрыска воды со спиртом и т.п. в серии не было у нас.
Торбе. Что вы как-то болезненно ищете, с чего иностранного Швецов скопировал впрыск?
У вас комплекс неполноценности, по себе судите? Даже мысли не допускаете, что сам мог придумать? Кстати, изучение сделанного до тебя - процесс, _обязательный_ для любого квалифицированного конструктора, и я уверен, Швецов (Эвич) изучал впрыск и ДБ-601, и В-2, и авиадизелей Чаромского и еще десятка моторов, выбрал лучшие решения, скомбинировал и получил искомый впрыск. Говорить, что это копирование - неправильно, это нормальный
творческий процесс, именно так в технике всеми, всегда и везде делается. Удачные принципиальные технические решения узлов применяются всеми, их количество сравнительно невелико, и они применяются с вариациями в размерах, материалах, зазорах и т.п., из-за вариаций условия работы деталей меняются, иногда сильно, что-то начинает "трещать", перегреваться и пока сделают путем ... какое копирование?
Ключевую часть впрыска - плунжерные пары - у нас давно делать научились, с 30-х годов.

Михаил_К
Извините, я некорректно исказил суть Вашего поста.
Однако хочу возразить: кардинальные отличия рядного и звездообразного двигателя в расположении цилиндров и их количестве, кострукции коленвала и шатунов. Принцип работы 4-х тактного ПД при этом одинаков. В связи с вышесказанным я считаю, что непосредственный впрыск принципиально ничем не отличается для ПД различного расположения цилиндров. Цель ННВ, аналогична карбюратору: подать топливо в цилиндр в такте впуска - только ННВ позволяет это делать для каждого горшка отдельно.
Инжектор тоже постепенно "вырос" из кабюратора. Программа регулирования ПД остается неизменной, незавсимо от используемого метода наполнения цилиндра топливом.

Вертикальный: Однако хочу возразить: кардинальные отличия рядного и звездообразного двигателя в расположении цилиндров и их количестве, кострукции коленвала и шатунов. Принцип работы 4-х тактного ПД при этом одинаков. В связи с вышесказанным я считаю, что непосредственный впрыск принципиально ничем не отличается для ПД различного расположения цилиндров. Цель ННВ, аналогична карбюратору: подать топливо в цилиндр в такте впуска - только ННВ позволяет это делать для каждого горшка отдельно.
Инжектор тоже постепенно "вырос" из кабюратора. Программа регулирования ПД остается неизменной, независимо от используемого метода наполнения цилиндра топливом.

Практическое исполнение системы впрыска имеет такое-же количество различий, как и сами двигатели, хотя принцип один и тот-же.

Некто:
Я ничего не утверждал про копирование.Но и у вас подтверждения обратного тоже нет.
То, что М-89 с непосредственным впрыском проходил госиспытания в июле 41-го, говорит в пользу "советского гения"

http://www.forum-avia.ru/forum ...
Серьезный интерес к аппаратуре непосредственного впрыска топлива возник в 1940 г., когда Советский Союз закупил в Германии моторы DB 601. Эти двигатели были оснащены весьма надежными доведенными насосами высокого давления производства фирм "Бош" или "Деккель". Зная сложность технологических процессов, освоение которых в "нормальном" режиме требовало нескольких лет, немцы особенно не опасались "утечки" секретов - по их расчетам русские не успевали воспользоваться новинкой.
Для ускоренного решения проблемы был предпринят ряд шагов. Для начала по предложению Шахурина в НКАП передали завод экспериментального сельскохозяйственного машиностроения № 294, который должен были освоить производство насосов "Бош" и начать их производство в кратчайшие сроки (с годовым заданием 400 насосов). Однако ни необходимого оборудования, ни квалифицированных кадров завод не имел. Итог оказался закономерным - приказ не был выполнен.
Параллельно при заводе № 33 НКАП было организовано специализированное КБ, которое занялось разработкой трех типов насосов непосредственного впрыска для моторов М-89, М-120 и АМ-35А по образцу закупленной в Германии топливной аппаратуры. И все же работа двигалась недопустимо медленно.
15 января 1941 г. вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР (а затем - дублирующий приказ НКАП), в соответствии с которыми предусматривалось расширение серийного производства агрегатов непосредственного впрыска. Для выполнения этой задачи подключался завод № 296 (харьковский "ФЭД"), производивший оптические системы и имевший опыт точного изготовления деталей. Предприятие передали из системы НКВД в НКАП, которому было поручено в срок до июля 1941 г. выпустить первые серийные экземпляры насосов НВ-3 по образцам фирмы "Деккель" и чертежам завода № 33. Испытания топливной аппаратуры на моторе М-89 планировали провести в июле 1941 г., но из-за эвакуации завода № 296 и прекращения производства мотора М-89 программа освоения насосов непосредственного впрыска вновь приостановилась.
По приказу НКАП от 13 октября 1941 г. при заводе № 296 было организовано ОКБ, куда были переведены работники КБ завода № 33, занимавшиеся аппаратурой непосредственного впрыска. В январе 1942 г. конструкцию агрегата НВ-3У пересмотрели и приспособили к мотору М-82, на котором продолжили испытания и доводку аппаратуры непосредственного впрыска. Однако из-за загрузки завода № 296 производством оптических изделий и отсутствия соответствующих специалистов первые пять насосов малой серии для мотора М-82 были собраны и отрегулированы лишь в мае 1942 г.
В июле 1942 г. мотор М-82 с агрегатом НВ-3У прошел 100-часовые официальные испытания. Первый этап летных испытаний нового варианта двигателя на самолете Су-2, проведенных в августе 1942 г., завершился неплохо.



Т.е. пытались запустить с немецкого мотора агрегаты непосредственного впрыска, но не смогли. Поставили свою наработку. А вот что в нее вложили от немецкого - тут вопрос могут только большие специалисты решить

По режимам работы авиадвигателе привожу часть "типовой программы государственных испытаний авиционных двигателей" из книги "Авиационные двигатели" Машгиз 1951
Программа 1
Общая Непрерывная
Взлётный 5час. 5мин
Боевой 5час. 15мин.
Номинальный 50час. 2 час.30мин.
0, 9 номин. 61час.
08, -"- 12час.30 мин
0.7 -"- 12час.30мин.
0, 6 -"- 12час.30мин.
Макс.оборотов 5час.
общая продолжительность включая не режимную работу 165час.

Были и другие программы.

дизелист:
Непреывно, но с чередованием:с взлетного 5 мин на номинал 0.7 5минут(это предположение).
А 165 часов не много ли? Ресурс М-62/63 не превышал 100 часов до капиталки.М-105 тоже не блестал ресурсом..

igorgri
Очень конкретная и корректная информация. Спасибо.

дизелист
Что имеется ввиду "не режимная работа"? Вопрос, вероятно, не к Вам, а к авторам книнги?
"Режим" это совокупность параметров, определяющих физическое состояние объекта (не только двигателя). Различают режимы установившиеся и неустановившиеся или переходные. Малый газ это тоже режим.
Может в этой книжке есть расшифровка терминов?

дизелист:
Тоже не понятно, что имел ввиду автор, говоря про максимальные обороты? Это форсаж должен быть.Тогда взлетный режим...это разве не форсаж?

Не режимная работа, это например, прогрев двигателя, различныерегулировочные работы. Режим максимальных оборотов это - пикирование.А вообще указывается много режимов, -"чрезвычайный, взлётный, боевой, номинальный (земной и высотный), эксплуатационный, крейсерскме, макимальных оборотов, малый газ. Чрезвычайный режим применялся в исключительных случаях боевой работы самолёта. Взлётный применяется для отрыва от земли при перегрузке его и недостаточных размерах аэродрома... Боевой режим применяется во время боевых действий самолёта. Номинальный режим является основным, по которому оценивается работа двигателя и в процентах от которогоопределяются некоторые другие режимы (эксплуатационный, крейсерский). Эксплуатационным называется такой, при котором двигатель развивает меньше 90% (75, 60, 50% и т.д.) мощности, соответствующей номинальному режиму." Это из той же книги.

igorgri:
Спасибо, очень по делу. Т.е. были 2-3 прототипа, на основе которых сконструирован
свой насос и доведен . Что и требовалось доказать. Аналогия: польский фиат-124 - копия; ВАЗ-классика - уже нет, хотя прототипом был тоже фиат-124 (у ВАЗа более тысячи изменений по сравнению с фиат-124).

дизелист
1)Ваши рассуждения о режимах являются рассуждениями, а не принятыми в авиации терминами и определениями. По таким критериям оценки невозможно корректно учитывать и расчитывать.
2)Еще раз напоминаю лично для Вас: "Режим" это совокупность параметров, определяющих физическое состояние объекта (не только двигателя). Различают режимы установившиеся и неустановившиеся или переходные. Малый газ это тоже режим.
3)Любое время работы двигателя является каким-либо режимом, подлежащим учету.

Хотя некоторые (типа того же 'Мнения') не желают моего участия в этой дискуссии, всё же вставлю свои пару копеек.
Начнём с того, что к моменту предъявления самолёта на заводские и государственные испытания в серийном производстве двигателя М-88 не было!
Уже одно это перечёркивает любые достижения в данном проекте, полученные специалистами ОКБ Н.Н.Поликарпова.
Нет двигателя - нет самолёта. Об этом, кстати, пишет в своей монографии 'И-180/И-185' и Михаил Маслов. Нас. 24 можно прочесть 'Что касается серийной постройки, то она по-прежнему сдерживалась не столько негативным отношением к самолёту, сколько отсутствием двигателей М-88. Даже те моторы, которые уже были получены, считались непригодными по причине малой надёжности.'.
Кто-то спросит. А как же ДБ-3Ф (Ил-4)? Он же рассчитывался также под двигатели М-88, но в серийном производстве удержался.
Проблема вся в том, что помимо необходимости увеличения мощности силовой установки, и, соответственно, скорости дальнего бомбардировщика ДБ-3, у него имелись и другие конструктивные просчёты, требовавшие исправления. Чего стоила одна только конструкция штурманской кабины и носовой огневой точки? Решив эту и ряд других проблем Ильюшин с полным основание ждал новых силовых установок, которые могли бы существенно повысить скоростные возможности его машины. Со своей стороны его КБ сделало всё что смогло и новый вариант ДБ-3 пошёл в серию зимой 1939 -1940 гг. Заметим, что Ер-2 тогда ещё только-только вылуплялся и никакой реальной конкуренции серийному самолёту составить не мог.

К сожалению, проблемы у И-180 были не только с двигателем.
Как известно по проекту И-180 должен был вооружаться двумя ШКАСами и двумя пулемётами БС.
Проблема заключалась в том, что с последними в 1940 г. сложилась очень напряжённая ситуация. Согласно справке (от 12.09.40), представленной Члену Совета оборонной промышленности дивизионному инженеру Репину вопреки плану на 1940 г. за период 01.01.40-01.09.40 вместо 2058 пулемётов Березина промышленность смогла поставить только 601 пулемёт этого типа.
С боеприпасами тоже было немало проблем. В 'Примечаниях:' к справке говорилось:
'По 12, 7 мм патронам со всеми пулями - недостаток мощностей по производству металлических элементов. Существующие мощности обеспечивают 50% выполнения программы. Вместе с тем в течение июня, июля и частично августа мес. Производстьво патронов задерживалось по причине отработки новой упрочнённой гильзы т.к. из-за поперечных, при стрельбе из пулемёта БС, отрывов старых гильз производство патронов с ними было приостановлено, а задел патронов был передан другим заказчикам для пулемётов ДШК.'
Другие заказчики - это сухопутные войска ПВО и ВМФ.
С пушками ШВАК, кстати, была тоже масса проблем - вместо 656 установок ВВС получили 298.
Если учесть, что в это время ВВС и НКАП запустили большую программу модернизации строевых истребителей И-16, в ходе которых на машинах ранних модификаций менялись крылья и вооружение, а также силовые установки и оборудование (в том числе устанавливались радиостанции), то не трудно предположить, куда был направлен весь этот поток. Кроме того, потребителями новых пулемётов и тех же пушек ШВАК были новые машины. В результате И-180 остался ни с чем.
Безусловно жалко.

Но с другой стороны. Если на опытной машине бьются опытнейшие лётчики-испытатели, и её штопорные характеристики явно ненормальны, то как её можно передавать в строевые части?

В этом смысле на испытаниях повезло МиГ-1/МиГ-3.
Ни одной не то что катастрофы или аварии, но даже вынужденных посадок не было!
А что было потом, в строевых частях? Вы почитайте как заводские брига доводили машины до кондиции. Сколько было катастроф!
Тут плюют на Яковлева, дескать, как он протолкнул на вооружение Як-1 в ходе испытаний, когда в 43 полётах испытательных полётах было 15 вынужденных посадок?
Так он в ходе этих испытаний таки довёл свою машину до кондиции.

Тут также некоторые рассказываю, что немцы якобы на Курской Дуге почувствовали мощь Ла-5ФН с двигателем М-82ФНВ.
Слушайте, не смешите.
Если это и произвело впечатление, то на лётчиков-испытателей исследовательского центра в Рехлине. Во всяком случае это отмечено в документах.
На фронте всё было иначе.
В это время ещё всё определялось исключительно возможностями системы боевого управления и скоростью прокачки информации через сеть постов ВНОС и РЛС. Последняя у немцев пока ещё функционировала более эффективно и именно поэтому Люфтваффе достаточно эффективно действовали под Курском.
При удачном стечении обстоятельств, которое, как правило, определяется исключительно наличием позиционного преимущества, Bf109G и FW190A успешно могли сбивать не то что И-16, а даже И-153!
В Испании Хосе Фалько на И-15бис, отбивая налёт 12 Вf109E на свой аэродром, смог взлететь в ходе штурмовки и сбить два 'мессера'. Эти данные подтверждаются даже немцами.
Во Вьетнаме МиГ-17, уступая по скоростным характеристикам F-4 практически В ДВА РАЗА(!!), сбивали их без особых проблем. Уместен вопрос: как такое могло быть?
Ответ: очень просто. Они дрались в своём воздушном пространстве и в рамках своего информационного поля, а 'Фантомы' воевали во вражеском пространстве, где информационная поддержка была только от своих коллег. В результате, если сбивали американского ведомого, и он об этом не успевал сообщить, то следом падал и ведущий:

Возвращаясь во Второю Мировую можно наверняка заявить что если вы подходите на Bf109G или FW190A к полю боя и видите что те же 'Яки' на 500 метров выше вас и, не дай бог, начинают ещё и разворачиваться в вашу сторону, то ни в какую атаку вам идти смыла нет, даже если у вас 30-мм пушки МК-108. И всё ваше преимущество инжекторных двигателей и в максимальной скорости не позволит невелировать преимущество первой атаки противника, обладающего преимуществом в высоте.
Также верно и обратное утверждение.
Увидив группу венгерских Bf109F-4, находящихся выше, группе Ла-5ФН вряд ли имеет смысл их атаковать. Надо сначала получить позиционное преимущество.
Кстати, в своё время это всё мне продемонстрировал В.К.Бабич на комплексе полунатурного моделирования. Очень, знаете ли, внушительной была демонстрация.

Вот так, да?
Примеров удач и неудач очень много в истории войн.И правильно/неправильно выбранная тактика воздушного боя - это совершенно другой вопрос.
По-поводу смеха над Ла-5фн: Баевский и Покрышкин однозначно отмечают отличную вертикальную и горизонтальную маневренность машины.
Но по И-180 вы здорово дополнили

Torba:

По-поводу смеха над Ла-5фн: Баевский и Покрышкин однозначно отмечают отличную вертикальную и горизонтальную маневренность машины.
::::::
И я со своей стороны полностью поддержу мнение этих авторитетных людей. В сравнении с ЛаГГ-3, даже самые первые Ла-5 были значительным шагом вперёд.
Но вместе с тем учтите также и то, какой была обстановка над Сталинградом, когда эти машины впервые пошли в бой.
Единого командного пункта ПВО уже не существовало. Имелись КП ПВО нескольких армий. Посты ВНОС вместе с войсками прижаты практически к Волге и из-за развалин и задымления ничего не видят. Т.е наши истребители после взлёта подходят к городу и не имеют никакой информации. В этих условиях и на Ла-7 было бы не сладко.

Замечу также, что исход воздушного боя сопоставимых по своему техническому уровню машин, почти исключительно определяется именно позициями сторон и тем фактом, кто и что знает о противнике.
Поймите, даже на супер-'мессере' Bf109G/K при его крейсерской скорости около 500 км/ч и средней скороподъёмности 20-25 м/с вы не отыграете преимущество в несколько сотен метров практически ни у какого реального противника при вступлении в бой. Только в том случае если противник Вас не видит или допустит ошибку при организации первой атаки.

Вы хотите сказать, что советские пилоты в 43-м не догадывались о выгоде преимущества в высоте? При чем здесь неорганизованная оборона Сталинграда с Лагг-3? Мы говорим о качественном(пусть даже частичном) переломе истребительной авиации РККА летом 43-го, при тщательной подготовке и планировании своих действий.ФВ-190А-5 с Ла-5ФН рядом не стоял. БФ-109Г явно не имел преимуществ, разве только ВМ-50.Да только на 1-2 минутки(топливо плюс перегрев)
Но все это уже, повторяю, другой вопрос.
И об Як-1: кто что довел? В декабре 42-го пошел в серию действительно довеленный Як-1Б. Ну а раньше?

Вклинюсь в спор. Когда мы говорим про истребители 1940 года, то речь идет об опытных образцах. Лучшим из И-26, И-180 и И-301 был И-301. Но ЛаГГ-3 (после увеличения запаса топлива и соответственно усиления конструкции по требованию заказчика) уже проигрывал Як-1.

Torba:

Вы хотите сказать, что советские пилоты в 43-м не догадывались о выгоде преимущества в высоте?

Вы только учтите, что Вам эту самую высоту могут и не дать набрать.
Поэтому я и написал, что в этих условиях и на Ла-7 будет тяжко.

Torba:

Мы говорим о качественном (пусть даже частичном) переломе истребительной авиации РККА летом 43-го, при тщательной подготовке и планировании своих действий.

А она была в реальности эта самая тщательная подготовка и планирование?
На мой взгляд, никакого качественного перелома истребительной авиации ВВС Красной Армии в 1943 г. не было. Было медленное, постепенное подтягивание до уровня противника. Это же касается и системы боевого управления.
Что касается качественного перелома, то он был, но это относится исключительно к штурмовой авиации, поскольку именно в это время появились штурмовые авиакорпуса. С учетом массовых поставок двухместных Ил-2, а также вариантов с 37-мм пушками и самое главное ПТАБов это произвело на немцев по-настоящему неизгладимое впечатление.
Вот тут им крыть действительно было не чем.

Torba:

ФВ-190А-5 с Ла-5ФН рядом не стоял. БФ-109Г явно не имел преимуществ, разве только ВМ-50. Да только на 1-2 минутки (топливо плюс перегрев).

Да не было в реальности серьёзных преимуществ.
Да, Ла-5 был легче. Вооружение было примерно одинаковым (четырёхпушечных 'фоккеров' на Восточном фронте было мало). Но у 'Фоке-Вульфа' лучше работала система управления винтомоторной установкой, а значит скоростные преимущества Ла-5 на малых и средних высотах в реальности нивелировались.
Добавьте к этому немецкую тактику боя и систему боевого управления и вот Вам ответ на вопрос почему наша авиация под Курском понесла столь тяжёлые потери.
Не отрицаю - немцам тоже было не сладко.

Torba:

И об Як-1: кто что довел? В декабре 42-го пошел в серию действительно довеленный Як-1Б. Ну а раньше?

Да вы сравните насколько проще проходило освоение Як-1 в строевых частях.
Он же по этому параметру крыл поликарповские машины, ЛаГГ-3 и МиГ-3.
При этом 27 мая 1941 г. начальник ГУ ВВС КА генерал-полковник П.Ф.Жигарев докладывал Сталину о том, что из-за огромного количества неустранённых дефектов он вынужден часть полков запланированных к перевооружению на ЛаГГ-3 начать оснащать 'МиГами', хотя последние гораздо сложнее в пилотировании. Сравнивать по пилотажным качествам ЛаГГ-3 и Як-1 не стоит, так как последний проще в пилотировании. Штопорные характеристики тоже лучше.
Да и в отношении якобы легендарной прочности 'ЛаГГов' можно задать массу неприятных вопросов. Например, почему во многих случаях после посадки на брюхо у ЛаГГ-3 хвостовая часть фюзеляжа отлетает по пилотскую кабину (это видно на множестве фотографий из актов), а у того же якобы недостаточно прочного Як-1 - нет?

2 Александр Булах: В ЛаГГ-3 максимально использовались деревянные силовые конструкции, что заранее предопределяло его больший вес. Изначально самолет (И-301) имел дальность полета чуть больше 500 км (И-16 Тип 24, осваиваемый в то время в серии имел дальность 440 км), но при личном осмотре самолета наркомом А.И.Шахуриным и начальником ВВС РККА Я.В. Смушкевичем было выдвинуто требование увеличить дальность полета до 1000 км, что предопределило увеличение сухого веса на 200 кг. Но даже в этих условиях ЛаГГ-3 умудрялся летать быстрее Як-1, что говорит о меньшем аэродинамическом сопротивлении.
Про прочность можно много говорить, но все-таки сравнивать повреждения при вынужденной посадки с выполнением норм прочности - это слишком сильно! Живучесть ЛаГГ-3 определялась возможностью поднять израненный самолет на следущее утро в воздух и выполнить поставленную задачу (т.е. за ночь наземные службы выполняли необходимый ремонт).

2 Torba:

Вы хотите сказать, что советские пилоты в 43-м не догадывались о выгоде преимущества в высоте?

Догадывались, только если нет на саиолёте радиосвязи, высота уже не преимушество, а наоборот.

Вертикальный:

О различных режимах я привёл только ссылку на книгу. В таблице "типовых програмных государственных испытаний" сказано. - Общая продолжительность, включая нережимную работу. Могу вам тоже задать вопрос о "внережимных режимах", запускается дизель на стенде на прогрев, регулятор не держит обороты холостого хода в заданных пределах, но я знаю, что несколько повысив обороты холостого хода быстрее прогрею масло и регулятор станет держать обороты в заданных пределах, так это, - Любое время работы двигателя является каким-либо режимом, подлежащим учету? А какой же здесь записанный режим был, холостой ход? Да нет, а время работы записывается. И это сплошь и рядом и сейчас, и тем более тогда было. А режим максимальных обротов при пикировании? Ну, а книга излагает общие вопросы, а уж детально могут быть довольно различные програмы испытаний двигателей, тем более предназначеннвх для разных видов тех-же самых самолётов.

Михаил_К
Приведенные Вами сравнения Як-1 и ЛаГГ-3 без конкретных цифр не вызывают доверия. Приведите данные по обоим типам и мы сами увидим кто кого сильнее-слабее, лучше-хуже:
1)максимальный взлетный вес в боевом/перегоночном варианте,
2)максимальная заправка,
3)взлетная мошьность/номинал/крецсерский режимы,
4)максимальная скорость в зависимости от массы, высоты полета,
5)практический потолок.
Тогда будет конкретный разговор с использованием цифр. А без них это литература, замешанная на эмоциях: "Но даже в этих условиях ЛаГГ-3 умудрялся летать быстрее Як-1, что говорит о меньшем аэродинамическом сопротивлении". Говорите об увеличении веса конструкции на 200 кг, а вывод делаете о сопротивлении. О каком именно сопротивлении: лобовом, индуктивном, профильном? И чего: самолета, крыла, мотогондолы?
Если Вы ссылаетесь на Хлоб, то дайте цифры, мы сами поймем без подсказок. Чего не поймем сами, то спросим.
Если говорите о живучести, то приведите оценочные данные. Выводы мы способны сделать сами.
Или Вы расчитываете на дилетантов? Так дилетанты глубоко не копают.

Александр Булах
В ваших постах слишком много эмоций. Обсуждаем мы авиационную технику, построенную на точных науках. Теоретические знания имеем, чего не помним - вспомним.
Еще раз повторяю: обсуждаем матчасть, а не человеческие эмоции. Не надо аргументировать: "ты сам дурак, потому, что мне не нравиться, что ты сказал".

Александр Булах:
Вы что-то увлеклись про Лагг. Я тоже не сторонник "роялей", но и Як не блистал в 41-м.То, что Як доступен летчику квалификации "ниже средней" и имеет лучшую маневренность среди конкурентов сводит не нет невозможность использования мощности М-105 в полной мере
Михаил_К
Дело не в максимальной скорости а в разгонных характеристиках, где Лагг сильно проигрывал.Но выигрывал засчет большей скорости пикирования

И если пилоты не закрывали фонарь, то о какой скорости можно говорить.

Михаил_К:

2 Александр Булах:
Про прочность можно много говорить, но все-таки сравнивать повреждения при вынужденной посадки с выполнением норм прочности - это слишком сильно! Живучесть ЛаГГ-3 определялась возможностью поднять израненный самолет на следущее утро в воздух и выполнить поставленную задачу (т.е. за ночь наземные службы выполняли необходимый ремонт).

Ну, если приведённого примера мало, или он Вас не устраивает, то вот другой. Если у Вас есть возможность работать в Подольском архиве, то Вы легко сможете увидеть, что ремонтнопригодность 'ЛаГГов' была значительно хуже чем у 'Яков'. Согласитесь, что в среднем в воздушных боях истребители разных типов получают в общем случае примерно одинаковые по характеру повреждения. Но 'ЛаГГи' ремонтируются гораздо хуже.
И где эта знаменитая прочность? Сколько на самом деле было 'ЛаГГов', пропитанных импортными смолами, которые действительно 'не горели'. Да несколько сотен в лучшем случае. А всего построили (сейчас точно не помню) 5 или 6 тысяч.

Вертикальный:

2 Александр Булах
В ваших постах слишком много эмоций. Обсуждаем мы авиационную технику, построенную на точных науках. Теоретические знания имеем, чего не помним - вспомним.
Еще раз повторяю: обсуждаем матчасть, а не человеческие эмоции. Не надо аргументировать: "ты сам дурак, потому, что мне не нравиться, что ты сказал".

Да я, разве тут уже кому-то нахамил? Вроде нет.

Torba:

Александр Булах:
Вы что-то увлеклись про Лагг. Я тоже не сторонник "роялей", но и Як не блистал в 41-м. То, что Як доступен летчику квалификации "ниже средней" и имеет лучшую маневренность среди конкурентов сводит не нет невозможность использования мощности М-105 в полной мере.

Я Вас уверяю, что если посмотреть характеристики строевых машин - а их периодически проверяли, выдергивая из потока строившихся машин, - то Вы легко увидите, что осенью-зимой 1941-1942 гг. просели данные у всех наших истребителей, но ЛаГГ-3 в этом отношении при том же двигателе серьёзно уступал Як-1. Достаточно сказать, что максимальная скорость Як-1 ниже 557 км/ч мне не попадалась (исключая лыжный вариант), в то же время ЛаГГ-3 показывали потолок в 525 км/ч и даже ниже.
С незакрытыми фонарями всё это опускалось ещё ниже, но больший вес ЛаГГа буквально гробил машину.

Шурави, почему нет радиосвязи? Не каждый сам имел передатчик, но связь была

-- Во Вьетнаме МиГ-17, уступая по скоростным характеристикам F-4 практически В ДВА РАЗА(!!), сбивали их без особых проблем. Уместен вопрос: как такое могло быть?

Удивительно, если Миг-17 такой офигительный истребитель, зачем надо было делать всякие там Миг-19, 21, 23 итдитп, если старичок 17-ый всех одной левой, хе-хе?

Алесандр Булах
Вы никому не хамили. Претензий нет, я такого Вам и не говорил. Если я Вас обидел, извините. Я лишь прошу Вас технические вопросы аргументировать цифрами и в оценках характеристик приводить сравнения основанные на цифрах. Тема ветки: "И-180".
К примеру:
1)"Я Вас уверяю, что если посмотреть характеристики строевых машин - а их периодически проверяли, выдергивая из потока строившихся машин, - то Вы легко увидите, что осенью-зимой 1941-1942 гг. просели данные у всех наших истребителей, но ЛаГГ-3 в этом отношении при том же двигателе серьёзно уступал Як-1". Просели по какой причине? А ранее ЛаГГ-3 не утупал, а тут вдруг начал? Общеизвестно, что Аш-82ФН считался высотным двигателем.
2)"но больший вес ЛаГГа буквально гробил машину". Дело ведь не в весе а в удельной мощности СУ (мощность /вес). Приведите удельные показатели, мы сами увидим и скажем: "прав А. Булах".
3)На каких высотах и на каких режимах полета уступал и почему? Плазмоид №518 не зря пишет: "Во Вьетнаме МиГ-17, уступая по скоростным характеристикам F-4 практически В ДВА РАЗА(!!), сбивали их без особых проблем. Уместен вопрос: как такое могло быть"?

Александр Булах:
Достаточно сказать, что максимальная скорость Як-1 ниже 557 км/ч мне не попадалась (исключая лыжный вариант), в то же время ЛаГГ-3 показывали потолок в 525 км/ч и даже ниже.
Мне не понятно: как нужно было собрать Лагг, чтоб его скорость упала на 80 км/ч? Вы не ошиблись?

Большой вес гробил любую машину, даже Як(вспомните эксперименты с облегчением Як-1)
Очень уместной была бы информация о массе двигателей М-105 и М-88/89, АМ-35А.

Вертикальный, господин Булах всегда и везьде отстаивает точку зрения партии и правительства. Поэтому дискутировать с ним на тему "а не ошибка-ли была соврешена?" бессмысленно.
Ссылаясь на неназываемые документы из неких архивов, господин Булах будет традиционно хамски спорить с любым намеком на неверность или глупость тогдашнего советского руководства. Никакие ваши аргументы не помогут.

Плазмоид №518:

Удивительно, если Миг-17 такой офигительный истребитель, зачем надо было делать всякие там Миг-19, 21, 23 итдитп, если старичок 17-ый всех одной левой, хе-хе?

Плазмоид, если ты хочешь поговорить про деятельность наших и советских истребителей во Вьетнаме, то организуй соответствующую ветку. Допустим, она будет называться 'Воздушная война над ДРВ'. И в ней первым постом ты можешь написать, помимо прочего, что-то типа, 'козёл Булах говорит, что МиГ-17, якобы, без проблем сбивали во Вьетнаме F-4, кто имеет какую информацию или мнение на этот счёт?..'
Вот тогда будем обсуждать эту тему. Скажу сразу, что обсуждение этой темы будет не в твою пользу. Я выставлю данные наших советников, и что совсем колом не отшибаемо, наши заявки на восполнение потерь. Кроме того, будут выставлены заявки вьетнамских пилотов, подтверждённые постами ВНОС и американскими данными, у которых эти заявки фигурируют как РЕАЛЬНЫЕ потери от ракетной или артиллерийских компонент ПВО ДРВ. Чтобы опровергнуть американскую трактовку потерь я покажу несколько примеров, где их трактовка ошибочна. Добавлю также, что по имевшемся у меня двухсторонним данным в 2002-2003 г. соотношение побед и потерь у МиГ-17 в ДРВ в 1966 г. составляло 10:1. Кстати, по этому показателю МиГ-21 в 1966 г. и рядом не стоял. (даже 4:1, о которых у нас писалось в советское время В.К.Бабичем не было, но тгда он был вынужден так писать., так как время было такое). Сейчас у меня появилась дополнительная информация и почти наверняка можно предположить, что это соотношение сдвинется, причём отнюдь не в пользу американцев, так как вьетнамские потери все известны.
В этой ветке речь идёт об истребителях Второй Мировой, точнее даже прототипах наших истребителей, участвующих в Великой Отечественной войне. Поэтому давай говорить о них.

Вертикальный:

Александр Булах
Вы никому не хамили. Претензий нет, я такого Вам и не говорил. Если я Вас обидел, извините.

Просто прочитав Вашу реплику, мне показалось, что я кого-то обидел. Ну да ладно. Как говорит один мой хороший друг 'замнём для ясности'.

Вертикальный:

Александр Булах:
Я Вас уверяю, что если посмотреть характеристики строевых машин - а их периодически проверяли, выдергивая из потока строившихся машин, - то Вы легко увидите, что осенью-зимой 1941-1942 гг. просели данные у всех наших истребителей, но ЛаГГ-3 в этом отношении при том же двигателе серьёзно уступал Як-1.

Просели по какой причине? А ранее ЛаГГ-3 не уступал, а тут вдруг начал? Общеизвестно, что Аш-82ФН считался высотным двигателем.

Дело в том, что с быстрым захватом немецкими войсками западных областей СССР были полностью или частично потеряны целые отрасли производства. Для авиации самым сильным ударом была почти полная потеря выпуска дюралевого проката. Сократиласьи номенклатура изделий, промышленное производство которых было сохранено. Порой можно слышать реплики типа, надо было выпускать цельнометаллические истребители.
Предположим.
Но вот вопрос, сколько мы бы их выпустили?
Учтите, что Ил-2 за исключением бронекорпуса делали практически целиком из дерева, для Ил-4 делали деревянную носовую кабину фюзеляжа и консоли, а для Пе-2 разрабатывали носовую и хвостовую части. Получается, начни мы выпускать цельнометаллические истребители, то ударную авиацию нам вообще бы делать было не из чего. А мы по её количеству в конце 1941 - начале 1942 гг. сильно уступали немцам.
В результате истребители делались в основном из дерева. Причём часто не до конца высушенного. Согласитесь, что в этих условиях определяющую роль начала играть даже не культура производства, а культура изначальной конструкции. Т.е. оптимизации соотношения прочностных и весовых параметров элементов конструкции.

А в этом отношении ни МиГ-3, ни ЛаГГ-3 не могли конкурировать с Як-1. Добавьте к этому прекращение поставок фенольных смол из Германии, которыми пропитывались элементы конструкции ЛаГГ-3 и как следствие, необходимость перехода на обычную фанеру и сосну. Ясно же, что для сохранения прочности пришлось увеличить вес.
И смотрите, что происходит. ЛаГГ-3 начинает войну с самым сильным вооружением из новых советских истребителей и вроде бы обладает заметным преимуществом в максимальной скорости перед Як-1 (605 км/ч против 585 км/ч). Но постепенно с набором массы и потерей скорости и динамики теряет одну за другой свои огневые точки, а 'Яки', потеряв гораздо меньше в скорости, постепенно возвращают эти потери. Потом хотя и медленно, но наращивают скорость до 592 км/ч у Як-7Б и 610 у Як-1Б и при этом ещё и наращивают огневую мощь, получив на Як-7Б в дополнение к 20-мм пушке ШВАК пару 12, 7-мм пулемётов БС.
И что по Вашему должны были выбирать фронтовые лётчики?
И они совершенно обоснованно выбрали 'Яки'.
Тем же французам предлагали и Ла-5, но надёжность работы силовой установки этой машины их не устроила. И они выбрали 'Яки'.

Что касается АШ-82ФН.
Сказать, что этот двигатель высотный, честно говоря, довольно трудно. Он скорее промежуточный.
Дело в том, что первоначально М-82 страдал массой недостатков, в числе которых была и неустойчивая работа на высотах выше 1500 м. Со временем этот параметр улучшался, но не настолько, чтобы этот двигатель действительно мог конкурировать с тем же BMW801 и уж тем более с американскими звездообразными моторами сопоставимой мощности.

Вот сравните:
АШ-82ФН (масса 900 кг) на высоте 4650 м развивал мощность 1430 л.с.
Соотношение мощность /вес = 1, 59.
ВК-105ПФ (масса 620 кг) на высоте 4650 м развивал мощность 1035 л.с.
Соотношение мощность/вес = 1, 67.
Думаю, Вы согласитесь, что планер практически любого 'Яка' легче, чем планер любого 'Лавочкина'. Заметно выгоднее у Яка и аэродинамика. Кроме того, гораздо раньше у него появились на крыле предкрылки. А это очень важный элемент механизации крыла для ведения манёвренного боя и на взлётно-посадочных режимах.
Можно конечно начать пенять Лавочкину, почему он не поставил предкрылки в то же время, но в реальности ему было не до предкрылков. Характеристики машины падали буквально лавинообразно.

Вертикальный:

Александр Булах:
но больший вес ЛаГГа буквально гробил машину.

Дело ведь не в весе, а в удельной мощности СУ (мощность /вес). Приведите удельные показатели, мы сами увидим и скажем: "прав А. Булах".

Не вопрос. Взлётный вес И-301 равен 2986 кг, а И-26 - 2700 кг. Замечу, что удельная мощность СУ у И-26 и И-301 практически одинакова, так как двигатель один и тот же.
Ясно же, что скоростное преимущество ЛаГГ-3 перед Як-1 куплено лучшей отделкой, которую в серии поддерживать даже в мирное время было очень трудно. В военное же время просто невозможно.

Вертикальный:

На каких высотах и на каких режимах полета уступал и почему? Плазмоид №518 не зря пишет: "Во Вьетнаме МиГ-17, уступая по скоростным характеристикам F-4 практически В ДВА РАЗА(!!), сбивали их без особых проблем. Уместен вопрос: как такое могло быть"?

Ну, про Вьетнам в общих чертах всё объяснялось тем, что F-4 вели бои в чужом воздушном пространстве, где их экипажам не хватало информационной поддержки. Иначе говоря оторвавшийся от строя самолёт часто сбивался, а его экипаж не успевал даже заметь откуда наносился удар. Порой F-4 не могли сбрасывать подвесные баки, так как потом в них надо было закачать топливо с танкеров, а количество зон заправки и количество заправщиков было ограниченным и т. д. и т.п. Там очень много факторов. И эта тема стоит отдельного разговора.

Torba:

Большой вес гробил любую машину, даже Як(вспомните эксперименты с облегчением Як-1. Очень уместной была бы информация о массе двигателей М-105 и М-88/89, АМ-35А.

Не вопрос:
АМ-35А - 830 кг;
М-88А/Б - 684 кг;
М-105ПА - 570 кг;
М-105ПФ/ПФ2 - 620 кг.

Плазмоид №518:

Вертикальный, господин Булах всегда и везьде отстаивает точку зрения партии и правительства. Поэтому дискутировать с ним на тему "а не ошибка-ли была соврешена?" бессмысленно.
Ссылаясь на неназываемые документы из неких архивов, господин Булах будет традиционно хамски спорить с любым намеком на неверность или глупость тогдашнего советского руководства. Никакие ваши аргументы не помогут.

Плазмоид, ты для начала научись фразы выстраивать с точки зрения правил русского языка и правил пунктуации, чтобы их можно было легко понимать.
Потом, когда научишься, советую перестать наклеивать ярлыки.
В отличие от тебя я уважаю тех своих предков, которые хоть что-то пытались сделать в отличие от любимого тобой царя Николашки, просравшего страну и ввергнувшего её в две бесполезных войны, серию революций и междоусобицу.

1966г
МиГ-21, произведено 265 самолето-вылетов, воздушных боев-53, сбито самолетов пр-ка-21,
израсходовано ракет Р-3С-39, потери 7, летчиков-1.
МиГ-17 произведено 486 вылетов, воздушных боев-43, сбито самолетов противника-34, потери 11 летчиков-6. Данные советников.
У Як-1 по сравнению с Ла-5 применение вооружения было более эффективным(вероятность поражения цели выше).

Александр Булах
Не вопрос. Взлётный вес И-301 равен 2986 кг, а И-26 - 2700 кг. Замечу, что удельная мощность СУ у И-26 и И-301 практически одинакова, так как двигатель один и тот же.
Ясно же, что скоростное преимущество ЛаГГ-3 перед Як-1 куплено лучшей отделкой, которую в серии поддерживать даже в мирное время было очень трудно. В военное же время просто невозможно.

1)Я правильно перевожу: И-301 это ЛаГГ-3, И-26 это Як-1?
2)"Лучшая отделка" - качество профиля крыла, самолета - материалы отделки и технологии, наверняка в условиях серийного завода, практически одинаковы.
3)Разница в скорости 20 км/час(ЛаГГ-3 начинает войну с самым сильным вооружением из новых советских истребителей и вроде бы обладает заметным преимуществом в максимальной скорости перед Як-1 (605 км/ч против 585 км/ч) это 3% от средней скорости 600 км/час.

По моему мнению самолеты обладали практически одинаковыми скоростными харктеристиками.

Вернемся к теме ветки: " а причем здесь И-180"? Если ни Ла, ни Як не имеют никакого отношения к Поликарпову, а Яковлев являлся зам. министра авиапрома. Административный ресурс?

вовчек:

1966г
МиГ-21, произведено 265 самолето-вылетов, воздушных боев-53, сбито самолетов пр-ка-21,
израсходовано ракет Р-3С-39, потери 7, летчиков-1.
МиГ-17 произведено 486 вылетов, воздушных боев-43, сбито самолетов противника-34, потери 11 летчиков-6. Данные советников.

Блин, сейчас не могу поднять данные какие у меня есть, но интересно было бы обменяться информацией на этот счёт. Если не против, то можно по мылу.

вовчек:

У Як-1 по сравнению с Ла-5 применение вооружения было более эффективным(вероятность поражения цели выше).

Именно Як-1, не Як-3/7/9?
А чем это объяснялось? У Як-1 же ШКАСы.

Вертикальный:

1) Я правильно перевожу: И-301 это ЛаГГ-3, И-26 это Як-1?

Ну да. А что разве возможны иные трактовки обозначений?

Вертикальный:

2)"Лучшая отделка" - качество профиля крыла, самолета - материалы отделки и технологии, наверняка в условиях серийного завода, практически одинаковы.

Наверно да, но когда именно от этой отделки зависят скоротсные характеристики и если во время войны её поддерживать невозможно, то, очевидно, что скоростные данные упадут.

Вертикальный:

3)Разница в скорости 20 км/час(ЛаГГ-3 начинает войну с самым сильным вооружением из новых советских истребителей и вроде бы обладает заметным преимуществом в максимальной скорости перед Як-1 (605 км/ч против 585 км/ч) это 3% от средней скорости 600 км/час.

По моему мнению, самолеты обладали практически одинаковыми скоростными характеристиками.

Не совсем.
Да разница в максимальных скоростях составляет 3.4 %, но разница полётный массе:
2986 (И-301) - 2700 (Як-1) = 286 кг.
А это на 10, 6% больше чем у Як-1.И как обстоят дела у ЛаГГ-3 с разгонными характеристиками. Ответ очевиден - хуже чем у Як-1.
Единственный выигрыш в затяжном пике. Но сколько таких пике было, если основная масса воздушных боёв велась до высоты 4000 м?
Ясно, что немного.
Вывод однозначный - реальных преимуществ (за исключению мощного вооружения самолётов первых серий) у ЛаГГ-3 нет, а недостатки очень серьёзные.

Вертикальный:

Вернемся к теме ветки: "а причем здесь И-180"? Если ни Ла, ни Як не имеют никакого отношения к Поликарпову, а Яковлев являлся зам. министра авиапрома. Административный ресурс?

А что И-180? На момент запуска в серийное производство нет мотора М-88, нет основного оружия (пулемёты БС) и есть масса других проблем - тот же штопор, шасси.
Как строить? Ну попытались на 21-м заводе. Построили несколько планеров, но запорожский завод двигатели не довёл до ума и самым естественным образом завод переключили на другие проекты. Тот же И-21, а когда он не оправдал надежд поставили на поток И-301. Всё было достаточно просто. Не без интриг, конечно, но если Ваша машина лучше моей и в холде испытаний вы дважды это доказали и это подтвердил НИИ ВВС, то ваш аппарат поставят в серию, а мой в лучшем случае отправят в качестве учебного пособия в академию им. Жуковского.

Административный ресурс? В некотором смысле да.
Но вот вопрос, в каком смысле?
Всё, как известно, познаётся в сравнении.
Представьте себя в роли Яковлева. Вы периодически приезжаете в Кремль на доклады и для участия в совещаниях и вам раз за разом вдувают по самые помидоры, что наши истребители по всем параметрам уступают немецким. А Вы не просто конструктор, который может сказать, что-то типа, да нет у меня двигателя подходящего и потому не могу я существенно повысить характеристики своего истребителя. Т.е. вы и конструктор тоже, но Вы ещё и чиновник одного из высших эшелонов - заместитель наркома авиационной промышленности по опытному самолётостроению.
Это колоссальная ответственность.
И учитывая, что Яковлев был ещё и конструктором, я не исключаю, что у него в какой-то момент могла появиться мысль типа, блин, да провалитесь вы все пропадом, да я сам сделаю из того что есть. И сделал как смог.
Да, не фонтан. А кто смог лучше?
Лавочкин?
А когда он смог?
Если отбросить все ненадёжные варианты М-82/АШ-82 произведённые в 1941-1943 гг., то выяснится, что выпуск доведённых моторов М-82ФНВ в 1943 г. составил 4600 штук.
И как с таким количеством воевать?

У меня самого был отдалённо похожий опыт работы, когда я возглавлял журнал 'Авиамастер'. Генеральный директор предупреждает, что сдача через три недели. А у меня номер не собран. Нет нужного количества авторов и значит нет материалов. И что делать? Садился и сам писал. Иногда ночи напролёт.

Так и Яковлев. Поликарпов делает в 1941-1942 гг. И-185. Отлично, но М-82 недоведён до кондиции и истребитель с этим мотором хотя и показывает выдающееся характеристики, но делает это нестабильно. Лавочкин тоже пытается как-то увязать М-82 со своим ЛаГГ-3. Получается, но далеко не сразу. Мотор откровенно не блещет с точки зрения надёжности. Микоян и Гуревич в 1942 г. вообще вне игры.
Что делать?
Ответ один. Делать самому.
Вот он и делал.

2Александр Булах
Как говорят, НЕ ТО ПАЛЬТО!!!!
Прекращайте со своим пафосом - тыкают на других ветках.Хотите кому-то что-то рассказать - создайте ветку про (ваше)наболевшее.

"до 592 км/ч у Як-7Б и 610 у Як-1Б "
это дезинформация чистой воды и не принимается, как аргумент. Як-1Б разгонялся до 592км/ч а Як-7Б - до 570 на высоте 3000м.

Думаю, Вы согласитесь, что планер практически любого 'Яка' легче, чем планер любого 'Лавочкина'
Правильно! И по-этому никому и в голову не пришло установить тяжелый АШ-82 на планер легкого Яка. И тут у Лавочкина оказался козырь в на руках

А за информацию по массе двигателей - спасибо!

2Александр Булах:
Если отбросить все ненадёжные варианты М-82/АШ-82 произведённые в 1941-1943 гг., то выяснится, что выпуск доведённых моторов М-82ФНВ в 1943 г. составил 4600 штук.И как с таким количеством воевать?

А что, мало? Ту-2 выпускался в мизерных колличествах. Крупную серию Ла-5Ф/ФН ждали до весны 43-го.Всего было выпущено около 10000 Ла-5 всех модификаций до конца 44-го

И что делать? Садился и сам писал. Иногда ночи напролёт.

Вот с этого надо было и начинать!Вы сочиняете на ходу и хотите при этом оставаться авторитетным источником?

Для А.Булаха:
С Вашим предложением согласен, но мне необходимо время, чтобы поднять все материалы какие есть у меня. Давайте, я с Вами свяжусь по мылу в среду или четверг.
По оценке вероятности поражения: указан Як-1 с вариантом вооружения 1- ШВАК + 1-УБС.
Як-1
Скорострельность: Пушка ШВАК-800 в/мин
Пулемет УБС-900 в/мин(синхронный)
Ла-5
Скорострельность 2- Пушки ШВАК- 550 в/мин(синхронные)
Прицел у Ла-5 и Як-1 ПБП-1А режим стрельбы:сопроводительная стрельба.
ВЕРОЯТНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ (ВО) для прицела ПБП-1а-прицеливание фюзеляжным способом.
Баллистика боеприпасов
УБС: Вес пули-45гр, Баллистический коэфициент 2, 2, Скорость начальная-860м/с
ШВАК: Вес снаряда-96гр, Баллистический коэфициент 3, 4 Скорость начальная-815м/с
Все данные - это данные НИИ ВВС РККА.

Для Ла-5 указана скорострельность 550 в/мин для каждой пушки.
Кроме того учитывалось:
-Поражающее действие боеприпасов по типовой цели - истребитель.
-Вероятные отклонения взяты с учетом индивидуального и группового рассеивания боеприпасов.
-Точность прицеливания по направлению и углу упреждения, на основе практической подготовки летного состава в годы войны.
Длительность очереди 1 сек.
И ряд еще факторов.

Меряние км/час , л.с. и выстр в минуту в данном случае просто дань искусству форумных дисскуссий.

В начале войны ни один "новый" советский истребитель не был в состоянии нормально воевать с немцами. Цитировавшийся на этом формуме необнократно документ в котором советские лутчики предпочитают И-16 якам -- наглядное этому подтверждение. Если Як-1 был просто слаб против мессеров, как и И-16, впрочем, то у ишака было хотя-бы одно, но преимущество -- в скорости разворота.

Нормальный, по крайней мере равный немецким истребитель был нужен объективно. Разуметтся, если армия не хочет воевать, то никакой истребитель не поможет.

Аргументы что "не было двигателя", "промышленность была не готова" итд -- это не ответ на вопрос. Если не была двигателя -- значит была допущена ошибка в планировании строительства ВВС. К чему ни Поликрапов ни его машины отношения не имеют.

Torba:

2Александр Булах
Как говорят, НЕ ТО ПАЛЬТО!!!!
Прекращайте со своим пафосом - тыкают на других ветках. Хотите кому-то что-то рассказать - создайте ветку про (ваше) наболевшее.

Не вижу в своих постах никакого пафоса. Приведите цитату.

Torba:

"до 592 км/ч у Як-7Б и 610 у Як-1Б "
это дезинформация чистой воды и не принимается, как аргумент. Як-1Б разгонялся до 592км/ч а Як-7Б - до 570 на высоте 3000м.

А Вы не хотите посмотреть данные по этим машинам за 1943 г.
Или по Вашему только линейка ЛаГГ-3/Ла-5/Ла-7 внутри каждой базовой модификации модернизировалась. Возможно, мимо Вас прошла книжка Степанца (одного из ведущих инженеров по испытаниям истребителей Яковлева) 'Истребители Яковлева'. Она вышла несколько лет назад и там приведены характеристики практически всех и опытных и серийных одномоторных истребителей Яковлева.

Torba:

'Думаю, Вы согласитесь, что планер практически любого 'Яка' легче, чем планер любого 'Лавочкина''

Правильно! И по-этому никому и в голову не пришло установить тяжелый АШ-82 на планер легкого Яка. И тут у Лавочкина оказался козырь в на руках

С чего Вы это взяли?
Начнём с того, что Яковлеву также пришлось устанавливать М-82 на свои истребители, поскольку ему (как одному из генеральных конструкторов) было выдано официальное задание. Практически одновременно с работами по адаптации ЛаГГ-3 под М-82 в начале 1942 г. этот же процесс начался и в ОКБ Яковлева, выбравшего в качестве исходной модели для модернизации Як-7.
Машина показала у земли 515 км/ч, а на 2650 м - 571 км/ч.
Основных проблем у Як-7 с М-82 было две:
- неполный съём мощности двигателя из-за неподходящего воздушного винта, который подбирался с оглядкой на величину стояночного угла и высоту стоек шасси;
- крайне ненадёжная работа М-82.
Замечу, что вариант модернизации ЛаГГ-3 М-82, который выполнил Гудков на 31-м авиазаводе в Тбилиси показал у земли те же самые 515 км/ч и 600 км/ч на высоте 6450 м.
Скажу сразу, что если Вы по этим двум точкам на попытаетесь построить на графике высоты и скорости прямую, сравните её с аналогичной для Як-7 М-82, то заметите, что высотно-скоростная характеристика 'изделия' Яковлева будет всё-таки получше.
Из-за ненадёжной работы мотора скорость серийных Ла-5 в середине 1942 г. составляла у земли 505-510 км/ч, а на высоте 570-580 км/ч.
Предкрылки серийные 'лавочкины' получили только в августе.
Фактически штурм отметки в 600 км/ч удалось начать только с мотором М-82Ф в октябре, а завершить на отметках 623-638 км/ч лишь уже с М-82ФНВ.
Скажу более того.
У меня есть серьёзные предположения, что Яковлев вполне отдавал себе отчёт, что доводка М-82 займёт слишком много времени и не ошибся, а потому решил сделать ставку на М-105ПФ. И не ошибся. Нормальные машиной Ла-5 стал только весной-летом 1943 г. Но и в этом случае соответствующих двигателей для него выпускалась слишком мало.
Если бы он хотел задвинуть Лавочкина, то достаточно легко смог бы довести Як-7 М-82 до ума. Поставил бы новые стойки шасси и, в крайнем случае, чуть вытянул бы носовую часть фюзеляжа (у него был запас по массе планера перед ЛаГГ-3). А с более лёгким планером его бы машина в чистую бы оставила Ла-5. Но он понимал, что такие работы займут слишком много времени. Самолёты Лавочкина уже снимались с производства и он ничего не терял, а на Яках в это время ВВС держались и потому нужны были исключительно проверенные решения.

Torba:

2Александр Булах:
Если отбросить все ненадёжные варианты М-82/АШ-82 произведённые в 1941-1943 гг., то выяснится, что выпуск доведённых моторов М-82ФНВ в 1943 г. составил 4600 штук. И как с таким количеством воевать?

А что, мало? Ту-2 выпускался в мизерных колличествах. Крупную серию Ла-5Ф/ФН ждали до весны 43-го. Всего было выпущено около 10000 Ла-5 всех модификаций до конца 44-го.

А Вы думаете, что для даже выпускавшихся малой серией Ту-2 надо было мало двигателей? А Вы знаете куда эти самолёты шли в 1943 г.? Почти исключительно в дальние разведывательные полки Верховного Главнокомандования и 3-й бомбардировчный корпус РВГК генерала Скока. Добавьте к этому Пе-2 с М-82, котоыре тоже шли исключительно в дальние разведкполки верховного главнокомандования.
Это такие "конторы", которые имели однозначный приоритет в получении моторов перед любым фронтовым истребительным авиаполком, даже гвардейским.
И потом, по Вашему, 4600 истребителей ЛА-5ФН это достаточное количество? Разделите на 12 месяцев. Получается меньше чем по 400 истребителей в месяц на фронт длиной 5000 км.
А между прочим нужны ещё и запасные моторы. По статистике на каждые три выпущенных самолёта в ВВС КА в годы Великой Отечественной войны было построено 4 двигателя. Значит, в реальности истребителей будет ещё меньше. И как воевать?

Torba:

И что делать? Садился и сам писал. Иногда ночи напролёт.

Вот с этого надо было и начинать! Вы сочиняете на ходу и хотите при этом оставаться авторитетным источником?

Слушайте, Вы же в реальности не сможете выставить серьёзных претензий к моим работам, к чему же тогда такое заявление?
Хотите нарваться на аналогичное?
Пожалуйста. Гремите и дальше, как пустая торба.

вовчек:

Для А.Булаха:
С Вашим предложением согласен, но мне необходимо время, чтобы поднять все материалы какие есть у меня. Давайте, я с Вами свяжусь по мылу в среду или четверг.

Отлично. Принято.
По поводу вооружения очень интересная информация. У меня было подозрение, что у 'Яков' этот вопрос был всё-таки лучше решён, чем у 'Лавочек', но документы не попадались. А Вы можете объяснить, почему так сильно падала скорострельность синхронных ШВАКов?
Кстати, я видел документы, где указывалась, что за счёт регулировки (кажется затяжных винтов) у ШВАКа можно получить скорострельность 1000 выстр./мин., аналогично у ШКАСа - 2200 выстр./мин.

Cогласен, Плазмоид. Но вы очень категоричны к планированию строительства ВВС. Проблема мощного мотора стояла у Италии, Франции и Японии. Развитие советского моторостроения в тот период - закупка лицензий и дальнейшая модернизация уже своими руками и умами.
А мы здесь пытаемся задним числом выбрать оптимальный тандем "двигатель - планер" для участия в той неизбежной войне."Из двух(четырех) зол - меньшее.

Torba, да, конечно, сделать нормальный двигатель было сложно, что говорить.

Но тут есть подробности -- нужно хотеть сделать двигатели. Очевидно, что внятной политики в этой области не было. Да, покупали лицензии, и делали свое. Но так или иначе внятной политики в этой области не было. Делали все, брались за все -- и не получили в результате ничего кроме форсированных лицензионных движков. Это была ошибка.

СССР целенаправленно и планово готовился к войне, при этом внятных планов в огромном количестве важнейших технологических направлений не имел.

СССР целенаправленно и планово готовился к войне(с)

Это, как я понимаю, обвинение? Но скажите, какая страна свою армию не готовит к войне?

-- Ну, про Вьетнам в общих чертах всё объяснялось тем, что F-4 вели бои в чужом воздушном пространстве, где их экипажам не хватало информационной поддержки.

Ее хватало для того, что-бы всю войну иметь полное и подавляющее преимущество в воздухе. Это как раз вьетнамцы часто нифига не видели и летали вслепую.

2Александр Булах:
По-поводу пафосных цитат...не смешите - читается между строк.

И потом, по Вашему, 4600 истребителей ЛА-5ФН это достаточное количество? Разделите на 12 месяцев. Получается меньше чем по 400 истребителей в месяц на фронт длиной 5000 км.

А вы вспомните, сколько выпустили истребителей в 43-м. Всего было построено около 35000 самолетов.Отнимем отсюда Ли-2, Як-6 и По-2.Минус 11000 Ил-2, минус 4000 бомберов. Допустим, 16000. Тогда 4000 Ла-5фн составят четверть от общего к-ва.

Да я и не знакомился с вашими работами. А что, интересные имеются?

Для А. Булаха:
Даю еще несколько цифр
Ла-7
Пушка Б-20(в синхронном варианте)имела скорострельность-707в/мин
Як-3П(пушечный)с тремя пушками Б-20:одна мотор-пушка Б-20М и две синхронные Б-20С
Пушка Б-20С имела скорострельность на Яке-675 в/мин.
Ме-109G-6
Мотор-пушка МG-151 скорострельность-700в/мин
Пулеметы МG-131 скорострельность-773в/мин каждый.
Падение скорострельности у ШВАК меня тоже всегда интересовало. Неделю назад, наконец удалось достать Техническое описание моторов АШ-82, АШ-82Ф, АШ-82ФН Издатель: ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ МОСКВА 1944Г
МОТОРЫ М-105ПА, М-105РА, М-105ПФ, М-105РФ ИЗДАТЕЛЬ ОБОРОНГИЗ 1942Г
В этих книгах есть описание приводов синхронизаторов и самих синхронизаторов разберусь сразу скину информацию.
Кстати Некто не точен по вопросу работы АШ-82Ф на взлетном режиме.
В книге изложено следующим образом:
"В условиях воздушного боя не ограничивается(см.примечание)"
Примечание. Учытывая, что длительная работа АШ-82Ф на форсированных режимах(взлетный режим) снижает срок надежной работы свечей зажигания, завод не рекомендует пользоваться форсированными режимами взлета в течении длительного времени( более 15-20мин).

Плазмоид №518:

В начале войны ни один "новый" советский истребитель не был в состоянии нормально воевать с немцами. Цитировавшийся на этом формуме необнократно документ в котором советские лутчики предпочитают И-16 якам -- наглядное этому подтверждение. Если Як-1 был просто слаб против мессеров, как и И-16, впрочем, то у ишака было хотя-бы одно, но преимущество -- в скорости разворота.

Плазмоид, этот документ был написан фактически на основе воспоминаний о боях прошлого года, когда 'ишаки' последних моделей встречались с ещё довольно многочисленными Bf109E и того шаткого аргумента, согласно которому, потери истребителей старых типов в 1942 г. составляли незначительную долю от потерь как новых отечественных истребителей так и получаемых по ленд-лизу.
Никакой реальной конструктивности в этом предложении не было.
Уже к зиме качество и 'Яков' и 'Лавочкиных' начало выходить на приемлемый (снизу) уровень, а по количеству начало быстро возрастать, позволяя всё более эффективно поддерживать свои войска не всём протяжении фронта, чего Люфтваффе не могло делать уже даже осенью 1941 г.

Плазмоид №518:

Нормальный, по крайней мере равный немецким истребитель был нужен объективно. Разуметтся, если армия не хочет воевать, то никакой истребитель не поможет.

Маразм крепчает:

Плазмоид №518:

Аргументы что "не было двигателя", "промышленность была не готова" итд -- это не ответ на вопрос. Если не была двигателя -- значит была допущена ошибка в планировании строительства ВВС. К чему ни Поликрапов ни его машины отношения не имеют.

В огороде бузина, а в Киеве - дядька:
Плазмоид, а тут никто Поликарпову и не выставляет претензий в отсутствии серийного двигателя подходящей мощности.

Плазмоид №518:

СССР целенаправленно и планово готовился к войне, при этом внятных планов в огромном количестве важнейших технологических направлений не имел.

Бред.
Если ты об этих планах не знаешь, то это не значит, что их не было.
Темнота.

Torba:

2Александр Булах:
По-поводу пафосных цитат...не смешите - читается между строк.

Смеяться можно сколько угодно, но я лично никакого пафоса не вижу.
Потому и прошу процитировать.

Torba:

А вы вспомните, сколько выпустили истребителей в 43-м. Всего было построено около 35000 самолетов. Отнимем отсюда Ли-2, Як-6 и По-2. Минус 11000 Ил-2, минус 4000 бомберов. Допустим, 16000. Тогда 4000 Ла-5фн составят четверть от общего к-ва.

Не составят. Потому что нужен ремонтный фонд для этих моторов, нужен некоторый их запас и есть другие потребители. Их я Вам перечислил, могу к указанному добавить ещё Пе-8 с М-82. Если учесть, что АДД в то время являлась пятым видом вооружённых сил, а Голованов в Ставке и НКАП не имел никаких проблем с выбиваем всего что надо, то Вы поймёте, что далеко не все моторы М-82 шли в истребительную авиацию.
Фактически реально Ла-5ФН начали играть серьёзную роль в воздушной войне только со второй половины 1943 г.

Torba:

Да я и не знакомился с вашими работами. А что, интересные имеются?

А Вы вот сюда сходите www.histavia.avia-hobby.ru
Там и посмотрите на мою 'Историю Авиации'.

Александр, сколько было выущено Пе-8АШ-82?? Ту-2 пару сотен плюс ремкомплеты.Но вы сами говорили только про АШ-82ФНВ и указали их кол-во. Но ведь были и карбюраторные АШ-82Ф и до 44-го выпускали Ла-5Ф, который в вертикальном маневре превосходил тот же Як-9

Цитировать я не буду. Но замечу: если человек в разговоре называет себя козлом - это означает
1)глупый малолетка
2)человек вообще себя не уважает и не ждет этого и от окружающих
3)человек не в ответе за свои слова перед окружающими т.к. не уважает собеседников(ка).Вот это и есть пафос.

Не в обиду:мне не очень приятно общаться с козлом

По-поводу претензий к работам...откуда такая уверенность в себе? Это тоже - пафос

Это я был