Простите, что за термин:"незавоздушивание"????

Почему насосы не "хватают "воздух при различных эволюциях, как устроен расходный бак и т.д.

"незавоздушивание" - это борьба с кавитацией?

Эволюции тута не причем!!!!

Топливные насосы двигателей плунжерные, насосы в баках центробежные. В баках создается избыточное давление за счет наддува от компрессора двигателя или от системы нейтрального газа. Устройство расходного бака принципиально ничем не отличается от остальных. На маневренных самолетах кроме того есть бак, или отсек бака "отрицательных перегрузок", который за счет системы клапанов и "плавающих" топливоприемников позволяет несколько секунд подавать топливо при отрицательных перегрузках.

за счет нейтрального газа(на случай того же попадания ракеты)

Ну да , кавитация. Плавающие всасывающие патрубки-это уже теплее, первый раз слышу такое применительно к самолям, хотя в быту сам применяю. Смущает фраза "несколько секунд". А если продолжительный воздушный бой, непрерывная череда "высших" фигур, полет "на спине"?

А зачем истребителю летать продолжительное время "головой вниз"? Петли, боевые развороты и д.р. фигуры применяемые в воздушном выполняются при положительных перегрузках. Отрицательные перегрузки могут возникать на секунды или даже доли секунд.

Grigoriy
Director павильно всё объяснил, "Бак отрецательных перегрузок" там стоит. На пальцах: бак в баке, внутри которого шланг насоса, бак всегда с керосином, даже если переворачивать самолёт и создавать знакопеременные перегрузки.
"А если продолжительный воздушный бой" продолжительный это сколько? 2-3 минуты с отрицательной перегрузкой вы по любому не будете лететь, а минуту - полтары, вам гарантированно обеспечено питание насосов. Причём, если только на пяток секунд создать положительную перегрузку, то бак снова полон.

На истребителях типа Су-27, для обеспечения подачи топлива на двигатели, в магистраль подачи установлены так называемые бачки-аккумуляторы. При нормальных условиях полета они всегда заполнены топливом, а при отрицательных перегрузках подача топлива осуществляется за счет резиновой мембраны в бачке (мембрана обеспечивает подачу топлива, как насос). Насколько помню, время "перевернутого" полета ограничено 20 сек.

2 Летчик Леха

бак-аккумулятор...он постоянно подкачивается из расходного бака(при нормальной работе системы)в случае перегрузок...

2 афтар

топливо в баках всегда под избыточным давлением, с помощью систем дренажа и наддува....

2 Некто

...в унисон....время аккумулятора-15 сек...

Спасибо, я в военных, ну совсем, полный профан. Есть ли крыльевые баки? Если есть, то после крена 90 град, насосы все равно схватят , что там?- нейтральный газ, погонят его в расходный отсек, а там-наддув.Как реализовано газоотделение? Топливные акк-ры, судя по описаниям, и на гражданских применяются.

Крыльевые баки есть, но они обычно вырабатываются одними из первых (равно как и килевые, подвесные - на тех, где применены). А насосы перекачки, как правило, прекращают работу при опустошении бака.

20 сек. это ограничение для учебного самолёта, такого как Л-39. На боевом такого ограничения нет. Если мне память не изменяет, на МиГ-29, кроме бака-аккумулятора, есть дополнительный насос, прикреплённый к "потолку" бака, специально для перевёрнутого полёта.

для Director:
пример - Як-30 - максимальное время перевернутого полета на максимале 1, 5 минут...

довольно просто, насосы используемые при перекачки в расходный из крыльевых-струйные, как только давление топлива падает(до определенного минимума) он прекращает работу, тем самым обеспечивает непопадание в ТС. Что касается 90 градусов....наполните водой презерватифф и переверните его-что-то изменится?

Не знаю, по какой программе здесь вырабатывается топливо, чтоб центровка не нарушалась, нюансы должны быть. Насосы, при высушивании (на гражданских), да, отключаются по команде сигнализаторов давления. Если и здесь так, то при "оголении" они, что?-тоже отключатся? Или есть схемы задержки?

...так если бак пустой-зачем насос???

Презерватив полупустой, но если насосы струйные-понятно , что с ним будет.
Применяются ли топливоаккумуляторы большой емкости?

"Применяются ли топливоаккумуляторы большой емкости?"-вопрос переадресовать к конструкторам!!!.....что значить большей емкости?...относительно чего?-постановка вопроса!!!

На безбашенки можно ставить аккумуляторы от 25л и до 80, 100, 200, ...1000 и т.д.
Все, что больше 25 л, для меня -большое:-)

Кроме надежности топливообеспечения двигателя, при околонулевых и отрицательных перегрузках (собственно, важно не пространственное положение самолета, а величины перегрузок) нарушается обычная работа системы смазки двигателя и коробок приводов. Часто ограничение времени воздействия таких перегрузок объясняется еще и требованиями к надежности смазки опор валов и кинематики коробок приводов.

А вот за это-спасибо! Совершенно неожиданный поворот . Так что высший пилотаж он и в конструировании. Про человека, правда, забыли. Ему- то приходится хуже всего. Вот что еще интересно: как "болтанка" топлива сказывается на точности пилотирования, а, следовательно, прицеливания?

Bazar_off:

Кроме надежности топливообеспечения двигателя, ..

Можно добавить еще гидросистему, особенно привода, в частности проблемма существовала на Ил-76, при создании отрицательных перегрузок отказывали все рулевые агрегаты.

А можно ешё вопрос по топливной системе истребителя?
В книге В. Марковского "Истребители МиГ-23 в Афганистане" описываются два случая отказов топливоподкачивающих насосов на МиГ-23МЛД. В одном случае пилоту пришлось катапультироваться, а в другом - пилот дотянул до аэродрома. Расскажите, пожалуйста, насколько опасен подобный отказ.
Насколько я знаю, на МиГ-23 было два топливоподкачивающих насоса. Это было сделано для "резервирования" или необходимо иметь оба топловоподкачивающих насоса постоянно в работе?

А ещё есть такая штука, воздухоотделитель называется, стоит на входе в НР. Обычно центробежного типа

А Grigoriy========Вот что еще интересно: как "болтанка" топлива сказывается на точности пилотирования, а, следовательно, прицеливания?========

Моменты, которые могут создаваться из-за инерционного перемещения масс топлива, очень невелики, по сравнению с моментами от аэродинамических сил, по двум причинам:
- размещение топлива в нескольких баках даже на истребителе (от 4 до 7 отсеков обычно) не дает ему свободно булькать вдоль и поперек всей конструкции;
- перегрузка истребителя при маневрировании в бою, как векторная величина, имеет обычно (если нет скольжения) то же направление, что и в ГП, - то есть положительна и только по величине больше. Иначе говоря, в ИА "все делается через задницу" (с) - авиафольклор. То есть топливо занимает в баке то же положение, что и в ГП. Исключение составляют разгон и торможение - но в силу первой причины перемещения массы топлива невелики (правда, могут быть оговоренные в РЛЭ случаи срабатывания разной предупреждающей сигнализации о нерасчетной выработке или остатке) и поэтому неощутимы.

правда, могут быть оговоренные в РЛЭ случаи срабатывания разной предупреждающей сигнализации

На МиГ-25РБ один мой сослуживец улетел в АТУ, вырубив движки на разбеге, когда РИ начала кричать "Аварийный остаток топлива". Самолет угробил. Сам отделался очень большой дыней. Топливомеры на 25-м стоят в передней части бака и при половинной заправке, на разбеге тпливо "отжимает" к задней стенке бака, иногда срабатывает красная сигналзация.

Не только в ИА, Спецы говорят, что и в ГА-на джойстиках-обратная связь-через пятую точку.
Человек потерял работу, а вы говорите-"перемещения массы топлива невелики".Если дальше копнуть, то все же выяснится, что "...имеют место быть" различные неуправляемые ситуации, связанные с хаотичным перемещением топлива, что вкупе с атмосферными возмущениями при совпадении амплитуд воздействия, может серъезно "корректировать" пилотирование в бою.

Это вроде как сейчас называется новомодно "CRM". Но параллель с потерей работы неуместна, т.к. "обратная связь через пятую точку" только тогда будет отрабатывать правильно, когда, пройдя через мозг, основательно там обогатится имеющимися глубокими знаниями АТ. Раньше и слыхом не слыхивали ни о каких Resource Management - хотя от названия суть дела не меняется, - а причины, следствия и мероприятия по предотвращению ЛП тем не менее вырабатывались и были очень действенны.
Так вот, в описанном выше случае, если летчик был не готов по причине незнания РЛЭ, то это один разговор. Если этого в РЛЭ не было - совершенно другой, хотя есть еще опыт эксплуатации (вернее, хорошо если есть, т.е. техника уже освоена и основные ее взбрыки прогнозируемы). Вообще, как писал М.Л. Галлай, недоисследованное, а потому совершенно непрогнозируемое явление/событие - самое плохое, что после своей работы могут оставить летчики-испытатели. Ведь никто не знает, когда и где проявится данный дефект. В пример он приводит случай с Ту-16, когда на испытаниях в одном из полетов при заходе на посадку самопроизвольно убрались закрылки. КПН выявлен не был, самолет пошел в серию - не смогли найти. И вот в строевой эксплуатации случается то же самое. Если я правильно помню книгу, дело кончилось катастрофой тогда. И опять причина найдена не была. И больше за всю эксплуатацию Ту-16 не проявлялась. Совершенный самолет еще не создан.

А Director=======на разбеге тпливо "отжимает" к задней стенке бака, иногда срабатывает красная сигналзация.==========
На "потомке" 25-го (Вы понимаете, думаю, о каком самолете речь) тоже возможна эта ситуевина, только не при разбеге, а в некоторых случаях при разгоне в воздухе - видимо, Nx очень уж располагаемый :-)) И это в РЛЭ озвучено.
Ну, а что до околонулевых и отрицательных, то, "умеючи", в полете можно заставить вопить и сиять всю аварийно-предупреждающую сигнализацию, как двигательную, так и топливную! Причем на любом самолете. И есть шанс, вполне реальный, "потерять работу" :-))

Director:

А зачем истребителю летать продолжительное время "головой вниз"? Петли, боевые развороты и д.р. фигуры применяемые в воздушном выполняются при положительных перегрузках. Отрицательные перегрузки могут возникать на секунды или даже доли секунд.

На всех истребителях, на которых я летал (МиГ-21, 23, 29 и Су-27), перевернутый полет на максимале разрешалось выполнять до 30 сек, за 26 лет полетов, топливная система отказала один раз - стрелка расходомера начала двигаться в сторону уменьшения, примерно со скоростью раза в три меньше, чем секундная стрелка. Сначала подумал, что рассоединились шланги (было несколько случаев в ТЭЧ неправильно контрили стягивающие хомуты и они в полете разъединялись), холодок по коже прошел, но когда стрелка перешла метку, при котором должна сработать сигнальная лампа, а она не загорелась, успокоился, но уже доложил РП и он задание прекратил.
На земле нашли причину, пробило транзистор какого-то триггера.

На МиГ-23МЛД был насос 3-ей группы баков, который иногда забывали включать, после взлета, примерно на 5 - 6 минуте полета в этом случае загоралась лампа "Осталось 600 литров", летчик докладывал об этом и будучи руководителем полетов, обычно сразу давал команду "Включи насос третьей группы", через некоторое время спрашивал "Включил?". "Да!", "Табло погасло?". "Да!". "Выполняй задание!"