РЕВЕРC:
Ни в коем случае, просто у каждого своя специфика, свои сложности и т.д. поэтому не зная чужой кухни не стоит недооценивать собеседника, допускаю что и ты мастер своего дела, поэтому не пытаюсь ничем мерятся.

РЕВЕРC:
если бы я детям рассказывал, прилетая их командировки, как их батька сегодня сбросил офуительную бомбу, то радости на их лицах я бы не увидел.

Ты своим детям с гордостью расскажи как в трассе +-5км. держишься, вот это настоящий героизм и мастерство!
Разве ты можешь знать, что такое сброс ФАБ-500 "по обеспечивающему" и последствия ошибки.

РЕВЕРC:
Ни в коем случае, просто у каждого своя специфика, свои сложности и т.д. поэтому не зная чужой кухни не стоит недооценивать собеседника, допускаю что и ты мастер своего дела, поэтому не пытаюсь ничем мерятся.

Нет ни какой недооценки собеседника. Просто привёл пример герою, что при отказе основного навигационного комплекса прежде чем продолжать выполнение практической задачи нужно подумать о последствиях сего. Потому как работать на полигоне или в густонаселённом районе, это не одно и тоже.

Разговор заходит в тупик, ИМХО! Уже и не знаю по какому кругу идём.
БЕЗ! Хватит героических постов и слов.Иногда пишешЪ просто откровенный бред.
Видно нач.штаба из тебя получился и неплохой , а вот про штурманское дело, тут возникают вопросы. Особенно твои слова про полёты в БП.
РЕВЕРСУ! "Не соизволит ли многоуважаемый джин.." включить ср-ва инет связи! Иль почту свою проверить.

вта:
Зря ты так про БЕЗ, этот человек, если я не ошибаюсь, работал в кабине самолета в котором тебе даже пасажиром прокатиться страшно было бы. Лишний раз убеждаюсь, спешим обкакать собеседника, даже не задумываясь кто он. Уже был прецедент, один облил другого грязью и обвинил в полной некомпетенции, потом выяснилось, что это его же инструктор, который ему курсанту зеленому дорогу в небо открывал в свое время, вот конфуз.

Аноним:
15/01/2008 [10:58:50]
С БЕЗом я "познакомился" в мае 2008 годаи имел достаточно времени узнать, что это за форумчанин.Я почитал его произведения и на ветках и на сайте военных авторов.
Ну и ему не не приходилось в кабине с-та, который я эксплуатировал, кататься пассажиром!
Ну а сам факт списания обоих братьев с работы штурманской(про лётную не собираюсь даже спорить)уже говорит о чёмто. Вот так!

в мае 2008 года???

2007 года!!! Ошибся! привык уже дату ставить на документах на работе! :-)))

Эфенди:
В защиту штурманов Ту-16 и Ту-95 (рц был именно старым). Приведенные оценки СВЖ не совсем корректны. Вы еще приведите норматив по БУ 3% от Sпр. Нехило, да? Но над безориентирной местностью. А при полетах по трассам Бу+/- 5 км не обсуждался и проблем не было.

...
Оригинально-с!

2homo01: А при полетах по трассам Бу+/- 5 км не обсуждался и проблем не было.

Не "по трассам" а в МВЗ. Приходилось летать +/- 5км?

вта:
Возможно, в прошлом Вы были авторитетным специалистом. Но на ветку морских авиаторов вы заходили лишь с целью погадить ее обиталям и , особенно, ее автору. Зачем же городить херню о человеке, уровень профессионализма которого не можете оценить, да и брата зачем-то приплели? Ну, перечислили бы предпосылки с их участием, приказы о наказании за профессиональные нарушения - все понятно. А плеваться дерьмом голословно - неприлично...

РЕВЕРC:
Увы - нет. К слову, штурмана нашего полка признавали крутизку экапажей (и их штурманов), летающих в МВЗ.Спора нет.

Читал я вас, случайно, летчиков и штурманов, скажу следующее. Не было бы ветра - не нужны были и штурмаНЫ! Но без них-нельзя! Не летали вы на Ил-14, ночь, СМУ, из средств по маршруту только два три привода, на аэродроме посадки 15х100, один ближний, ни КРП, ни ГРП, ни РСП и ветер правый борт 10м/сек. Хер бы вы зашли! А штурман Константинов (не ЧВАКУШ НЕ Ворошиловград!) простой ДОСААФ(вертолетчик) помогал и здорово! Я летал и на Ми-1 и на Ту-16 и на Ил-14 и на Ту-22м3 и считаю-штурман нужен. Хотя сам в уме считал все, что вы на НЛ-ке считаете и ветрочете. А при уровне 60-80 годов, с вашими альфа Вэ и альфа Пэ, с ТЭТами и промежуточными ветрами, с отклонениями от 1Во до 5Во- и подавно!!! И не обси...йте друг-друга! Есть тупорылые летчики(там штурман командир) Есть тупорылые штурманы(там летчик командир!) Это сейчас: JPS и кнопку "Жом". Попробовали вы тогда..!

Михаил Диденко: ....и ветер правый борт 10м/сек.

Правый борт - нормально, левый борт это уже сложней.

homo01: Вы не правы, ВТА любит очень моряков, прямо жить без них не может :-).

РЕВЕРC:

2homo01: А при полетах по трассам Бу+/- 5 км не обсуждался и проблем не было.

Не "по трассам" а в МВЗ. Приходилось летать +/- 5км?

если брать именно МВЗ, то +/- 4 км, т.к. в МВЗ ширина корридоров 8 км
а +/- 5км - это ширина трассы в МЗ ЕС ОрВД(и не только в Московской, а так же в Питерской, Ростовской........впрочем ширина трассы совсем не зависит от Зоны ЕС ОрВД)

Я писал о военных нормативах СВЖ (применительно к ДА) для того, чтобы показать как определялись точностные возможности самолетов без комплексных навигационных систем и при полетах вне трасс. А эти нормативы были именно такими и записаны были в КБП соответствующих самолетов. Ту-95 я имел в виду Ту-95М, а не морской. Характеристик Ту-95РЦ я не знаю. Потому и не вопрос было летать с различными отказами и выполнять все задания.
Сейчас другое время, другие требования по точности, и без GPS выдержать эти требования уже проблематично (применительно к полетам ГА по ВТ и на МВЛ).

Однажды работал с военными(Ан-30 Плесецк).Так очень удивлялся, почему у них даже простенькой GPS нет.Мне ответ был - в войсках запрещено использовать.

Реверс
На бэкфайрах также стоит НК, он так же иногда отказывал.Для бомбометания на аппарате предусмотрены резервные режимы, которыми на
первых порах, как основными, пользовались "пожилые" штурманы, и за маршрут проходили через 4-5 полигонов в густонаселенных районах Белоруссии, Прибалтики , а БС так в Балтийском море, до Швеции 10минут лету -там тоже смотрят, все им подводные лодки мерещились в их водах.
Если бы я сел на запасной или вернулся с маршрута по причине отказавшего НК-на первый раз меня бы очень сильно не поняли.Другое дело РЛС, и то если один летишь

2Евгений Е: ..и за маршрут проходили через 4-5 полигонов в густонаселенных районах Белоруссии, Прибалтики ,

Я знаю эти полигоны, потому как это был мой район полётов, в радиусе 50 км ни одной хаты. А вот площадки десантирования у нас были 1, 5х4км, а вокруг всё что угодно, начиная от водоёмов с населёнными пунктами с пересечением многочисленными ЛЭП и лесами с болотами. Скобари как-то сдесантировали платформы на деревню, так потом всем полком заново отстроили.

2Евгений Е: ..Если бы я сел на запасной или вернулся с маршрута по причине отказавшего НК-на первый раз меня бы очень сильно не поняли...

Не надо сравнивать полёты в МВЗ и практическое боевое применение с отказавшим НК, с учебными полётами по учебным маршрутам с тактическим применения средств вооружения.

Евгений Е:
Иногда стоит и вернуться.
А речь не о том, что при отказе НК кипятком "лить", а о том, что на заведомо неисправном ЛА нех лететь, правильно писали- пусть и инженеры репу поморщат.
Мне "нравилось", когда перед вылетом инженер подходил и говорил:через 30 мин у тебя ДИСС сгорит, через час РЛС, через 1, 5 ПК-025 ...Вот так и улетали, а как же надо!
А нахер мне без ничего, если я при "найдёныше" контакт передать не смогу- нечем, если тока ОМАБом .... и страна чужая.
Полигоны это хорошо, а если на реальную ИПЛ? У меня один умник количество буёв подсчитал ушедших на слежение и обнаружил перерасход в 3 шт., неправильный тактический приём выбрал говорит и за перерасход заплатишь, буй- по цене цветного телевизора в то время, а то, что отказ комплекса был и буи "залипают" всем пох.
Вобщем подумать никогда не помешает, стоИт игра свечЬ али не стОит :)).

Маштаку. Я бы мог, конечно усложнить тебе заход. Но ветер был в правый борт и потому я не врал. Что толку! Один хрен КК полосу не ищет при таких условиях! Так что, хоть слева, хоть справа.

Михаил Диденко:

........ Один хрен КК полосу не ищет при таких условиях! Так что, хоть слева, хоть справа.

15/01/2008 [17:51:05]
А кто её(полосу) ищет, да и кто принимает решение на посадку и несёт всю ответственность?

homo01:
15/01/2008 [11:53:07]
Я достаточно взрослый человек, чтоб иметь свои суждения и мнения.Да и "некоторый" авиационный опыт даёт мне на это право.

"........Но на ветку морских авиаторов вы заходили лишь с целью погадить ее обиталям и , особенно, ее автору. Зачем же городить херню о человеке, уровень профессионализма которого не можете оценить, ......"
Вы , ЛИЧНО, уверенны в правоте слов своих? Мои аргументы, по отношению к вашему гуру, лежат в архиве! Так что предлагаю закрыть прения. Прошу простить за столь запоздалый ответ, дела были.

вта:
ты чё совсем в нулях?
рассказываю: в таких условиях полосу ищет правый лётчик, а устойчиво увидев её докладывает командиру где он её увидел. командир пилотирует по приборам!штурман помогает.
решение на посадку и всю ответственность несёт командир.
у тя всё мимо, где не встрянешь там и промах )).

джавдет:
Ну не надо так сразу то!!!
Если правак и увидел полосу ВИЗУАЛЬНО, то сие не значит , что посадка СОСТОИТЬСЯ!!!
КК тож должОн её УВИДЕТЬ и принять решение! И не тока полосу , а и про ОВИ и т.п.
Нет желания просто вдаваться в подробности.
Но оценка и принятие решения остаётся за КК.
А вот если летаешЪ со штурманом долго, то и он понимает состояние командира на заходе в СМУ, контролируя голосом удаление, высоту , скорость. Это и есть слётаность экипажа. А если скакать штурману по экипажем по разу в год, то тут я затрудняюсь что-нить прокоментить.
Вот от этого и весь сыр-бор.

2МИ-14: Согласен с Вами, с неисправностями не стоит взлетать, чтоб подвиги совершать. Но все таки, иногда ситуация не позволяет вернуться. В училище был у нас случай. В начале маршрута замкнуло что то за панелью АЗС и дым оттуда повалил. Пришлось обесточить все основные потребители. Но беда в том, что заодно отказали все радиостанции. Связи с землёй нет совсем. Командир решил полёт продолжить по запланированному маршруту, ибо хоть так с земли смогут предугадать дальнейшие действия летучего голландца. И вот здесь штурману пришлось действительно вспомнить, зачем ему кресло выделено. Ладно КС работала, АРК то работал, то лабуду нёс. Знание учебного маршрута может и в помощь, только не видели тогда земли - сложняк был сильный, благо без гроз. Сидели тогда курсанты, каждый на своей стороне, следя за обстановкой снаружи, и слушали как работал наш инструктор. Скажу я, запомнил этот мастер-класс на всю жизнь. Спокойствием своим он всех настроил на работу, что экипаж и сделал то же очень спокойно и точно. Не было у меня после этого случая подобных ситуаций, и слава Богу. Но ведь всякое может случиться.
По сабжу, где то читал, что у разработчиков В-52 в последних модернизациях было желание убрать штурмана (к слову, как оказалось впоследствии слишком дорогая модернизация для В-52 - безперспективно) и сократить экипаж до трех человек: двух пилотов и : оператора РЛС. Видимо там это очень серьезная должность, что и им без неё никак.

О чем вы спорите сейчас?
Какой штурман круче?
Да это давно известно, - круче всех штурмана
противолодочной авиации, работающие в океане.
А спор между боевыми и транспортными штурманами вечен.
У меня товарищ есть, мы училище вместе оканчивали,
служили рядом, 2 часа лету.
Я служил штурманом мрап, а он стал ст.штурманом отап.
Так мы до сих пор, как только водки откушаем,
начинаем разбираться, у кого работа была труднее,
кто лучше умел летать, хотя оба мы "ВШ-1", оба уже
на пенсии, но спорим, пока водка не кончится.
А когда водка кончается, мы еще покупаем, и опять спорим.
Так и здесь, волнообразно...
А на этого "эмбриона пилота", который освоил аж две
должности - "правак" и "слушатель ЦБП и ПЛС", внимания
обращать не надо, ничего, кроме желания быть замеченным,
за душой нет. Это я про "вта", который бегает по веткам
и гадит, где придется.

СаШок:
А мне вот что-то вспомнилось из училищного.При отказе Р\СВ экипаж занимает эшелон(высоту) указанною на предполётных указаниях, выходит на привод АД и обозначает себя ракетами определённого цвета и покачиванием с крыла на крыло в определённой последовательности.
Судя по рассказу, это штурманское училище, и на борту курсанты.
Может вы, курсанты, тогда не поняли, что экипаж выходил с маршрута на аэродром??? Что-то сомнения меня берут в правдивости этого рассказа.

to Михаил Диденко

А не учились ли Вы в ОЛАГА с 68-73г?

БЕЗ!
Ты давай заканчивай умничать то! Если уж так хочиться держать свою ветку, то пжлста.
А есть желание поумничать в других местах, милости просим.Будь готов к адекватному диалогу , о великий штурман! :-)))
Да и чего ты привязался то к "ЦБП и ПЛС"?? Ну учился я там и что??
Пока подожду ответа твоего.

2 вта: В вашей компетенции по поводу "как надо", сомнений нет. Однако не зная деталей врят ли я бы стал выводы делать. Училише действительно ЧВВАКУШ. Возможно вы и сделали бы то что написали. А тогда после взлета прошло 5-7 минут, следом уже взлетело 2-3 борта, а на посадочном те, кто с первого маршрута возращается. Интенсивность полётов в 80-х годах думаю Вам знакома. Может Вам как КК (я ведь не ошибся?) виднее, я лишь штурман, но сейчас тогдашнее решение командира поддержал бы. Насчёт Ваших сомнений, мне вообще то все-равно, не для того рассказывал. А насчёт "вы тогда не поняли" это как?

вта:
я и говорю про слётанность и взаимовыручку и взаимопонимание, правый увидел сказал, штурман продолжает помощь, пока КК переходит с ппп на пвп.
если штурман толковый он и в первом вылете поможет, у меня такой был.с первого полёта начал не молчать )), до этого всё молчуны попадались и только наблюдали, как я по молодости со стрелками боролся, а этот здорово помог и всегда подсказывал и по приборам можно сказать летать научил, и при полётах в полной ж... всегда был уверен в помощи и руки не потели ))). заставлял нас под шторкой летать, все закрывались- школа ещё та, зато проблем в полётах не было.
мы с тобой об одном но по разному.

2Bez:
Не понимаю к чему эти базары? Одекватные лётчики и штурманы ещё до 95-го года определились с дальнейшей службой в армии, тем более те кто проходил службу в национальных республиках, потому как срок определиться в своём гражданстве был установлен в России до 31.12.95.
Что касается того, кто круче, то крайние лет 15 боевой подготовки практически не было вообще, поэтому без разницы кого в боевом полку ставили на должность начальника штаба, штурмана или воздушного стрелка-радиста. И спорить у кого яйца круче: у штурмана мрап или ст.штурманом отап, не было ни какого смысла, ну разве что водки попить. Вон сейчас в любой верхний штаб зайдёшь, одни снайпЁры и заслуженные, что лётчики, что штурманы, а спросишь когда они в последний раз выполняли практическое боевое применение и не вспомнят. В ВТА раз в два года десантирование из боевого порядка эскадрильи, целое событие, которое освещают по ЦТ, так и везде в военной авиации.

СаШок:
Обыкновенные слова, выстроенные в предложения, в вашем посте не передают имоциональности(а жаль). Мне показалось , что в том самолёте курсантом были вы.Вот и весь простой ответ на фразу "...насчёт "вы тогда не поняли" это как? ".
Я ведь мог и ошибиться.

2джавдет:
На Ил-76 ставил "Опасная высота" на РВ на 40м, при своём 60х0, 8. Если табло загорелось, а у меня нет контакта с землёй, то по газам. Чтобы мозги себе не парить. И не важно, что увидел штурман или лётчик.

to: МИ-14

Сухой 24:
Да я понял шутку, слышал, что одно время у вас даже программа по пилотированию была в КБП.
А был такой Главный штурман ВВС гла Шабунин А.И., который летал и штурманом и лётчиком на нём.


Эт точно. Добавить нечего. Штурманом/летчиком - не смотря на погоны, звания и регалии летали все инпекторы на проверку л/с и допуски.

С уважением.

2:Реверс
...Что касается того, кто круче, то крайние лет 15 боевой подготовки практически не было вообще..
....Вон сейчас в любой верхний штаб зайдёшь, одни снайпЁры и заслуженные, что лётчики, чт штурманы, а спросишь когда они в последний раз выполняли практическое боевое применение и не вспомнят"...

---
Как правильно подмечено! Эт.. точно!

......При отказе Р\СВ экипаж занимает эшелон(высоту) указанною на предполётных указаниях, выходит на привод АД и обозначает себя ракетами.....


...При потере радиосвязи после набора заданного органом ОВД (управления полетами) эшелона (высоты), полет на аэродром назначения или на расположенный по пути следования запасной аэродром выполняется на этом эшелоне (высоте), а возвращение на аэродром вылета - на ближайшем нижнем эшелоне...

Хотя не спорю курсанту СаШок и сидящим рядом в самолёте работу штурмана ПРЕПОДНЕСЛИ.
Штурману зачем нужна внешняя связь, чтобы подсказали МС, путевую для контроля и т.д и т.п.

В 95-м я уже 17 лет в полку прослужил,
в 89-м штурманом полка стал, так что нам
было, о чем разговаривать.
Но это наши проблемы, просто к слову
пришлось.

СаШок:
Ваш случай один из исключительных, которые имеют место быть.
И если экипаж принял такое решение, значит он был грамотным и знал руководящие документы, а именно ОПП, где потеря р/св относится к особому случаю в полёте и прописаны действия в этом случае. Одним из действий в данной ситуации и есть выполнение полёта по маршруту (заданию) и производство посадки с минимальным отклонением от запланированного времени, что и было сделано.Только "Бедствие" ещё включали. Это допускается при невозможности совершения экстренной посадки.И переход на 121, 5 был прописан , занятие эшелона полёта без радиосвязи, разное там было, всего не помню. Они решили так, все живы- здоровы и хорошо.

Никто и не говорил, что надо снижаться до забора ртом земли, естно до минимума КЭ.

А по- поводу подготовки и выполнения бз .... раньше были зомбированы, взяли под козырёк и полетели, сейчас люди стали думать и ценить свою жизнь и тех, кто в кабине. А если надо будет полетят и без НК, было бы кого и что защищать ....

...Вон сейчас в любой верхний штаб зайдёшь, одни снайпЁры и заслуженные, что лётчики, чт штурманы......


У меня на это другая точка зрения. Чтобы получить "снайпера", в ТА, нужен налёт 3500 часов (не берём в расчёт боевые применения). В настоящее время, средний налёт в год (думаю завышу) 150 часов. Следовательно, чтобы набрать указанный налёт нужно 24 года. Вот и получают снайперов те кто в СССРе успел налетать.
И потом, любой класс, это деньги, не большие, но деньги. Или вы считаете, что военные лётчики много получают??? Получали бы достаточно не шмекерили бы и левый груз с йухов в Якутск возить не надо.

Реверс
Район полетов на оценку "удовлетворительно" см.кроки п. Дубно., а ФАБ бросали и за 60км по жд станции, РП РЛС не хотелось ночью включать, экипаж выполнял предпенсионный полет.Зато на станции застеклили окна даже в курятниках и шило завозили бочками для местных аборигенов

Vzxc: У меня на это другая точка зрения. Чтобы получить "снайпера", в ТА, нужен налёт 3500 часов...И потом, любой класс, это деньги, не большие, но деньги. Или вы считаете, что военные лётчики много получают???


Что-то снайперов в полках среди своих однокашников не видел, хотя в 94-ом году у меня уже налёт был 3500. Видимо правильно понимают что нужно поддерживать материального положения лётчиков и штурманов, только в верхних штабах, а не в частях.

Евгений Е: Район полетов на оценку "удовлетворительно" см.кроки п. Дубно
-----------
Эх какие знакомые места упоминаюцца. Помница там мой штурман так бомбу зашвырнул, маманегорюй. Готовились бросать по 105-й П50-75, приходим принимать самолет, а под брюхом ФАБ-500 лежит и готовицца в брюхо подвешиваться, закончились маленькие бомбы на складе, сцуко. Мой молодой штурман увидел это дело и грит, ну его нах, бросать я ее не буду (а это первый полет у него на бомбометание, ессно с инструктором). Тут штурман-инструктор давай его прессовать, он и его нах послал (нельзя вывозные полеты с таких бомб начинать), согласился только после уговоров штурмана полка. Взлетели, вышли на БП, отработали, услышали неразборчиво квитанцию, вроде как на четверочку отработали, сели, получили спирт и почапали в столовую. Хорошо что не обмыли "удачное" бомбометание по дороге. Сидим хомячим, влетает в столовую тот самый штурман полка, лицо пылает как боевое знамя полка и прямиком дует к нашему столику. Кароч, квитанцию мы получили не свою, а куда наша бомба ушла сказали, что по проводам только скажут. Сказали по проводам: бомба ушла очень далеко. Ессно ужин закончился у нас и начался предварительный разбор в узком кругу. Вообщем дело было не в бобине :-). ФАБ-500 надо было кидать по 62-1, а мы как и готовились с П50-75 отработали по 105. Потом начали прикидывать как она относительно 105-й легла. Тож херня получилась. Вообщем тама получилось в пределах полигона, но более 5ВО. Решать же надо как то проблему. Давай готовить гонца на полигон на электричке, выбор пал на молодого штурмана, он опять всех нах посылает и грит что сразу не соглашался эту бандуру кидать. Вообщем методическая работа штурмана полка была проведена грамотно, штурман забрал наш весь спирт (4 литра чистогана между прочим)и погнал на электричке к РП на Дубно. Приехал от туда на следующий день вечером, в жопу пьяный и с оценкой номер 4 за бомбометание. Вот такие дела.
Мой рассказ не в укор штурманам. Просто вспомнилась эта история. Да и сам я тож виноват как командир, если руку на сердце положить. Тож тада зеленый как доллар был на этом типе.
Вывод - штурман в экипаже нужен, особенно када надо большие бомбы кидать :-).

Mashtak
Да, по 105 боевой работать напрямую было нельзя. А 62.1 с 335гр. я ненавидел: в начале маршрута, малая высота, в телевизор, да летчики сидя высоко ни хера не видят в лесу...В общем, если с проходом, то м...ком себя чувствуешь все оставшееся время полета.
С начальником местным был знаком-когда списали через день ездил туда на руководство, пока за штат не вывели , а какие там места...Правда в озере на мишенном поле рыба не водилась: говорят, еще в 60х навели там переправу и после того , как ее разбили бревна потонули и рыба посему издохла

Евгений Е: Да уж точно, и с воздуха видно что места красивейшие. Особенно красиво когда два захода делаешь, скинул ФАБ-500 и в разворот на 180 градусов, а внизу такой кошмар от бомбы творицца :-). Штурман мой после этого случая не сдрейфил, слетал пару раз со штурманом полка, пристрелялся, и молотил потом практически на отлично, правда шесть нолей не выбивал :-).

Ну, очень противоречивые мнения о штурманах. О себе. Летал в ИА, а там ты и летчик, ты и штурман, ты и радист, ты и стрелок. За всю службу временно блудил только один раз, когда не сам карту готовил, а содрал данные у другого. Был на всех штурманских должностях: полк, дивизия, ВА, авиация ПВО Вооруженных Сил, Армейская авиация СВ.
Когда вплотную столкнулся с экипажами многоместных самолетов и вертолетов, то понял, что (как говорят англичане) каждый несет свой чемодан. И уже от житейского опыта и профессионализма - отношение к штурману в экипаже.
На транспортных: после набора высоты и до начала снижения - выполнение полета возлагается на штурмана корабля.
В армейской авиации часто было, что КК практически не готовился к полету в штурманском отношении.
Большая ответственность в расчетах на бомбометание лежит на штурманах в ДА, ВТА, БА, ИБА и даже Миг-25 бросали бомбы с высоты 20 км (относ около 40 км).

Считаю спор бесполезным. Если убрать штурманов, то пилотам придется готовиться и как следует выполнять их обязанности. Да в ГА этот вариант проходит: взлет, маршрут, посадка. Во всех других авиациях - не думаю, что КК сильно бредят перебрать на себя работу штурманов (даже если навигация все более автоматизируется).

А взять, к примеру, руководящие штурманские должности. Кто на учениях и т.п. будет проводить массовые расчеты на перебазарование, на одновременные и последовательные групповые удары в ограниченном районе, на взаимодействие с другими родами авиации и видами ВС. Если этим займутся люди, никогда не готовившиеся в штурманском отношении, то о какой безопасности можно говорить!
Грош цена тому командиру, который не считает штурмана своей правой рукой!

Mashtak:
Если на Дубно еще можно было договориться, то на Рыйке это практически не прокатывало. Там кураты бдили во все глаза, нетуда приложишь, сразу крестьяне с вилами к нач.полигона, особо не подкорректируешь.

Владимир - гл. штурман:
Золотые слова!
Особливо крайний абзац.
Шесть нулей )). И в Дубно не надо ехать :)).