Аноним:

Когда первый вылет? Желаем присутствовать . Можем помочь.

Пусть еще этот Райт Можайский водки купит на свои поминки. Не нам же покупать.

Лётчик Лёха:
http://www.youtube.com/watch?v ...
------
так у этих кажись инструктор был и не один и КЗ и комэск. что не рассказали.
****
товарисч спросил я ответил, что помнил из юности где ж тут криминал?

neustaf:

Лётчик Лёха:
http://www.youtube.com/watch?v ...
------
так у этих кажись инструктор был и не один и КЗ и комэск. что не рассказали.


Не понЯл? Там целый коллектив заседал? Тогда понятно! - оно всегда так, пока по субординации команда до исполнителя доходит - аэропланом правит "козёл", а когда субординаторов много, то "козёл" править начинает прогрессивно!:))))))))

Потихоньку стали "скакать" и машины, пилотируемые курсантами ЧВВАУЛ. Но что такое настоящий "КОЗЕЛ" в исполнении МиГ-23, в училище узнали 27 июля 1978 г. Была пятница, на учебном аэродроме Певцы шли обычные полеты. Во второй половине дня место в кабине самолета с бортовым номером "75" занял сержант Золотарев, тобишь ваш покорный слуга.

Это был мой одиннадцатый самостоятельный вылет на МиГ-23. Практически сразу стало понятно, что на самолете плохо работает САУ, но должного впечатления этот факт на меня не произвел - ведь в тот день три курсанта на этом борту уже отлетали. И потом, на наших МиГах постоянно что-то отказывало, а РЛС на них вообще не работали, более того, многие блоки станций были демонтированы и заменены еще в боевом полку весовыми компенсаторами, если так можно назвать всевозможный металлолом, который техники загружали в отсеки радаров. На этой машине они использовали старые токарные резцы, причем, не очень усердствовали с подбором нужной массы, и в итоге балласт получился на 20 кг легче требуемого. Но это выяснилось потом, а пока после успешного выполнения задания в пилотажной зоне я стал выполнять посадку.

Перед самым касанием ВПП, при положении РУДа на ЗМГ, ручка управления резко пошла назад. Я воспринял это как отказ САУ, отключил автоматику и, парируя кабрирование, резко дал ручку вперед. После этого МиГ-23 начал "козлить" и управлялся почти как танк. Скачок - нос самолета вверх - ручка от себя до упора. Нос вниз - ручка на себя, снова до упора... Тангаж колебался в пределах +5-15њ. Крен парировался, в основном, энергичной работой ног, т. е. рулем поворота. Интерцепторы были неэффективны. Во время очередного прыжка, когда самолет поднялся метров на 5, по команде РП я выпустил тормозной парашют.

Минимальная скорость, какую отметил, составляла 230 км/ч. Самолет вяло, но управлялся. Энергично работая педалями, выбрав ручку на себя до упора, попытался без кренов и скольжения досадить машину. Казалось, МиГ сейчас ударится о бетон, и от него в лучшем случае отвалятся все стойки шасси. Но за мгновение до касания полосы я сунул РУД вперед до "максимала". И, дай Бог, здоровья конструкторам Р-27Ф2-300 - двигатель, рявкнув, погасил громадную вертикальную скорость! Самолет не очень сильно приложился сложенным подфюзеляжным гребнем к бетонке.

Наблюдавшие со стороны говорили потом, что это напоминало касание громадного точильного круга, высекшего сноп искр. Затем машина плюхнулась на все три колеса (с незначительным опережением на основные) и с небольшим скольжением сошла на грунт. Как говорится: "Самолет цел, летчик жив - посадка удалась!"

Расследование установило, что произошел прогрессирующий "козел", чему способствовали: повышенная посадочная скорость, попутный ветер до 7 м/с, высокая температура наружного воздуха, отказ САУ, преступная халатность инженерно-технического состава и, конечно же, недоученность летчика. Когда на совете училища один из членов комиссии по расследованию ОПЛП летчик-испытатель (он курировал программу обучения курсантов на МиГ-23) спросил меня, как сообразил, что на малой скорости самолет хорошо управляется по крену педалями, и тем более догадался вывести обороты на "максимал"? Почему в конце концов не катапультировался?

Я честно ответил, что сработали приобретенные до училища навыки. Летая в ДОСААФ на Як-18, приходилось выполнять т. н. "штопорный переворот", и машина при этом, в основном, управлялась педалями, а если требовалось погасить на выравнивании большую вертикальную скорость - самолет следовало "поддуть", добавив газу. Что касается третьего вопроса, то мой ответ был трагически прост: "Забыл...".

Воистину, более чем справедлива расхожая среди летчиков-инструкторов шутка: "Курсанта, знающего, что он не умеет летать и летит самостоятельно, надо представлять к званию Героя Советского Союза. Инструктор, ведающий о способностях своего ученика и выпускающий его самостоятельно, достоин быть дважды Героем".

Через неделю, когда после серии контрольных полетов на "спарке" "козлист" № 1 успешно летал самостоятельно, при фатально схожих обстоятельствах (тоже пятница, "попутняк" 5-7 м/с, жара, повышенная посадочная скорость...) в училище произошло второе аналогичное происшествие. Его спровоцировал серьезный отказ техники - в конечной фазе выравнивания самопроизвольно убрались закрылки! "Козел" получился полускоростной и мог закончиться трагически: самолет скакал повыше, да и вертикальная скорость оказалась поболее.

На третьем прыжке, когда МиГ с выпущенным тормозным парашютом скользнул на крыло, курсант Н. Николенко принял первое "единственно грамотное" решение - катапультироваться. Бросив ручку управления, он "мужественно" закрыл глаза и потянул держки кресла. Раздался выстрел пиропатронов, сбросивших фонарь, и курсант инстинктивно прекратил тянуть держки (не потому ли иногда в катастрофических ситуациях летчикам не хватает 1-2 секунд).

Затем он открыл глаза и принял второе "единственно грамотное" решение - не катапультироваться! За это время самолет снесло на грунт и притерло. Продвинувшись еще метров 50, он остановился: без передней стойки, с подломленными . основными, весь истекающий гидрашкой, будто в агонии, жадно глотающий воздухозаборниками работающего на малом газу двигателя траву, кустики полыни и всю прочую растительность.

Николенко, видя необязательность своего присутствия в кабине "МиГаря", бодро отстегнул привязную систему и по всем правилам аварийного покидания самолета на земле перемахнул через лобовое стекло. Бросившись бежать от машины, он некоторое расстояние преодолел на корточках, а потом понесся со скоростью, напоминавшей перемещения героев немого кино. Дальше - больше.

Подбежавшие к лежащему самолету курсанты, техники, инструкторы (причем, техники и курсанты с огнетушителями), увидев взведенное кресло, работающий двигатель, подозрительные дымки за соплом и в районе 4-го бака, с такой же скоростью устремились прочь, справедливо опасаясь взрыва. Так бы оно, наверное, и случилось, не подоспей инженер полка подполковник Королев - человек, познавший цену жизни под американскими бомбежками во Вьетнаме, который выключил двигатель.

Комиссия по расследованию сначала не поверила, что закрылки могли убраться самопроизвольно. Курсанта принялись терзать объяснительными, но пока он страдал, самолет все же поставили на "козелки" и стали гонять. Отказ проявился только на второй сотне "выпусков-уборки" закрылков. Они полностью убрались на 37 секунде после нажатия кнопки в режим "посадка"!

Следует отметить, что в целом конструкция МиГ-23 достойно перенесла оба происшествия. В первом случае на самолете был поврежден подкос правой стойки шасси и оторвана поворотная часть подфюзеляжного гребня. Машину восстановили, но дальше эксплуатировать не стали. На ней сделали один полет по кругу, а затем поставили на площадку музея авиационной техники Черниговского ВВАУЛ. Самолет получил другой бортовой номер - "01", с которым он красуется и по сей день. Во втором случае МиГ тоже отремонтировали, но поднять его в воздух не рискнули: самолет был "облетан" методом "обруливания". Такая настойчивость вернуть после аварии самолет в строй объясняется просто. Если его удавалось восстановить в самой части и хотя бы "облегать методом обруливания", то инцидент считался не летным происшествием, а всего лишь опасной предпосылкой к нему, что существенно смягчало неблагоприятные последствия для командиров.

Однако наши курсанты не ограничились двумя попытками испытания МиГа на прочность. В это трудно поверить, но в очередную пятницу... Далее, как вы уже догадываетесь: при попутном ветре 5-7 м/с, повышенной температуре наружного воздуха и скорости планирования на 30 км/ч больше... Автором третьего печально знаменитого "козла" стал курсант 3-го курса Васильчишин Женя, которому просто чудом удалось пережить это приземление. После касания ВПП с малым посадочным углом летчик "ткнул" передним колесом, желая прижать самолет к полосе. В этот момент дожались закрылки (выпуск закрылков на МиГ-23 осуществлялся автоматикой, увеличивавшей угол их отклонения при уменьшении скорости полета) и машина, как мячик, отскочила от бетонки.

Последовали спешные команды РП: "Парашют!!!... Задержи!... Обороты!". С выпущенным тормозным парашютом, на оборотах около 80% "номинала", самолет подпрыгнул вровень КПД (это примерно 5-й этаж!) и на мгновение будто завис на больших углах атаки, жутко покачиваясь с крыла на крыло. РП дал единственно верную команду: "Форсаж!". Самолет свалился вправо практически синхронно с включением ПФ. Полный форсаж смягчил удар о грунт, который пришелся на правую плоскость и стойки шасси.

Но все же встреча с землей была слишком жесткой: фюзеляж деформировался, двигатель начал разрушаться, возник пожар. Самолет прополз еще полсотни метров и остановился. От сильнейшего удара летчик получил компрессионный перелом позвоночника. Однако беда одна не ходит. Когда Женя сбросил аварийно заклинивший фонарь, тот подлетел вверх и затем упал на кабину уже застывшего на месте МиГа, задев при этом ЗШ курсанта. Выбраться из горящего самолета Васильчишин был не в состоянии, и от верной гибели его спас командир полка п-к Барановский. Человек громадной физической силы, мужественный и добрый, всегда по-отцовски относившийся к курсантам, он вытащил из огня своего подопечного.

После госпиталя Евгения комиссовали. В дальнейшем он окончил педагогический институт и работал учителем, а затем директором школы во Львове.

Эти случаи с курсантами Черниговского училища убедительно доказали, что рекомендуемый Инструкцией летчику выпуск тормозного парашюта как способ борьбы с прогрессирующим "козлением" является совсем негодным средством. Однако противоядие от этой беды МиГ-23 было найдено. Как все великое, оно оказалось простым: в случае начала "козления" летчику следовало вывести обороты двигателя на "максимал" или включить форсаж. Мощный двигатель, имевший удивительнейшую приемистость (от "ЗМГ" до "МАКС" он разгонялся за 5-6 с, а от "ПМГ" - еще быстрее), просто играючи прекращал прыжки и позволял увести самолет на второй круг.

Включать "ПФ" можно было смело, не бояться "провала" тяги, что характерно для МиГ-21 и в меньшей степени для МиГ-29. На всех модификациях МиГ-23 створки форсажной камеры открывались только после полного розжига форсажа и увеличения тяги до максимально возможной.

МиГ-23МЛ и МЛД загнать в "козел" было уже трудно, а если самолет по вине летчика и попадал в этот опасный режим, то он легко, без сложных последствий, выходил из него. В качестве иллюстрации можно привести уникальный случай, произошедший на аэродроме Озерное в середине 80-х гг. При посадке МиГ-23МЛ коснулся ВПП на значительно повышенной скорости, после чего последовала еще целая серия грубых ошибок летчика. В результате истребитель вошел в прогрессирующий, нескоростной "козел" с очень большой амплитудой прыжков, которые длились 7 с (согласно данным объективного контроля). Самолет опускался на полосу с настолько большими углами тангажа, что от касания о бетон был изогнут ПВД. Но когда машина самостоятельно остановилась и ее осмотрели, выяснилось, что этим

А где продолжение?

Аноним:

Потихоньку стали "скакать" и машины, пилотируемые курсантами...

В принципе, понятно, кроме попутного ветра на
посадке при обучении?!

Занятный рассказ. Многие из нас садились в молодости на повышенных скоростя х, но как-то обходилось.
А замечание колхозника оЧень профессиональное. Ограничение было даже по боковику.

Спасибо за интересный и поучительный рассказ.

Забавный комментарий в YT:

"That is a Russian maneuver called a touch and go and touch and go and touch and go and touch."

Рассказ - супер! Спасибо!!!
Трактор, почитайте начало ветки, на что ньюстаф ответил, и подумайте. То, что это-самоделка и Учлет не умеет летать-выяснилось потом. Наезжать - много ума не надо

Кстати, куда сам Учлет подевался, ему уже и о Миг23 так хорошо рассказали, а он молчит.

Может у него и не козел вовсе, а очень жесткие стойки на его самоделке для данной массы вот и прыгает как на пружинах?

Дак где продолжение..чё там было дальше???

___________Да ладно вам пугать, у нас мужик в соседней деревне сделал самолёт и летал в своё удовольствие. И всё нормально было, и деньги на бензин зарабатывал, когда людей на другой берег озера перевозил. Только не все деньгами платили, некоторые водкой, вот он и забыл заправиться однажды по пьяному делу. Утонул самолёт. Теперь он новый на поплавках делает, чтобы не утонул, если бензин кончится. Но он бывший лётчик, ему проще, только объяснять ничего не хочет, боится что конкурентом буду

Товарищ!!! Я одобряю Вашу целеустремленность, но заметьте, что "мужик в соседней деревне" бывший летчик. И видимо неплохой... Вам надо обязательно пройти обучение с инструктором... Которое в свое время проходил этот "мужик".... Вывозная программа, ну хотя бы часа 4-5 по кругу... Обязательно... Пожалейте хотя бы свой самолет, коль жизнь не дорога...

Если же Вы все же начнете обучение самостоятельно, то настоятельно рекомендую тренироваться на подскоках. Отрыв - малый газ - посадка. И так надо не один раз делать... Постепенно высоту подскока можно увеличивать, но надо учитывать длинну пробега... Но это еще можно как-то самому освоить (хотя тоже риск)...

Но вот как научиться идти по глиссаде, не имея об этом представления, совета дать не могу. А если ветерок? Ну направление можно выдержать, а скорость? Ведь надо к точке выравнивания подойти по направлению, высоте (для вашего аэроплана видимо это где-то 5 - 7 метров) и необходимой скорости (все это зависит от типа ЛА). В голову не приходит как можно об этом рассказать и научить на словах... Особенно не зная типа самолета, не имея представления о его поведении, не иея данных (скорость сваливания и т.д.) Какая тут может быть методика? Только Авось...

Найдите аэроклуб, инструктора... немного денег... Обязательно!!! Потом спасибо скажете всем кто здесь на форуме...

личный опыт козления на L410.почти как в You Tube.Рассказываю. Довелось в Эмиратах , от нечего делать полетать на выброске парашютистов.До этого полетал на АН28.Аэродром в то время был грунтовым.Слетал справа пару полетов и Серега(кэп с опытом)доверил самолет мне.скажу, что элка намного интелигентнее чем АН28.После нескольких успешных полетов получил такой конфуз.После касания показалось, что передняя нога попала в яму, ну я и поддернул, вот вам, а вернее мне, первый козел.Дальше, как учили в центрах, задержал штурвал и в момент приземления на себя, не помогло, подпрыгнул еще выше, еще попытка тоже-самое, с 3-его прыжка дал взлетный, сделал заход и сел нормально, чем спас самолет от поломки и сохранил себе хорошее настроение, а еще сильно удивил Серегу своим уходом на 2й круг с такого положения.Был свидетелем козления МИГ17 в КУАЦ, впечатлениц нааамного больше, извините, печатать надоело. Всем УДАЧИ!!! НЕ КОЗЛИТЕ!!!!!!!!!!

Спасибо всем за обсуждение проблемы обозначенной в названии темы. Учту пожелания. Немного из прошлого:
Давно уже, участвовал в подготовке молодых летчиков на Ан-12. Суть моего участия заключалась в стоянии в проеме двери на 9-ом шпангоуте и наблюдении за процессом. Примерно на двадцатой посадке, когда все подустали уже (если не сказать больше, ипользуя могучий и богатый русский язык), один из учлетов переученный с Ан-2 мягко приложил аппарат на переднюю стойку с отходом от земной поверхности метров на 5-7. Возникла небольшая пауза, в течение которой инструктор левой рукой удержал штурвал, а правой плавно перевел все четыре на взлетный и самолет оччень нехотя ушел на второй круг. Диспетчер спросил только, чего это просили заход с посадкой, а исполнили с уходом, на что было отвечено: бывает... ошиблись :-)
Жаль, что нет сейчас возможности иметь такую поддержку.

Козел -это состояние души.
Никогда не мог представить, что подобное может совершить К.З.
в чине капитана.
Тем не менее самолично наблюдал факт исполнения классического КОЗЛА на Л-29.

"Козел" происходит в двух случаях:
- посадка на носовую стойку с одновременным взятьием РУ на себя
- посадка на основные стойки с одновременным взятием РУ на себя.
А скоростной он будет или нет это зависит от скорости приземления.