РЕВЕРC:

Какая практика принятия решения командирами ВС при уходе на запасные аэродромы существовала в авиакомпании "Пулково"? Какие авиакомпания "Пулково" обеспечивала мероприятия при принятии решения КВСом о прекращении полётного задания и возвращения в аэропорт вылета? Какое метеорологическое обеспечение было на трассе со стороны службы движения и аэропорта Анапа? Можно есчо задать, это только некоторые из них.

Очень внимательно читаю ветки по этой теме, с регулярным постоянством возникающих на нашем форуме. И пришёл к тем же вопросам, что и Олег.
Обсуждать ситуацию в грозе не буду, нет на то прав, да и понял, что и действующие пилоты не могут прийдти к единому мнению, что там в кабине творилось и что делать нужно.
Субъективный взгляд пассажира. Главный и единственный вопрос: ПОЧЕМУ самолёт там оказался???
Основной проблемой считаю то, что в поисках причин катастрофы экипаж, и в первую очередь КВС рассматривают как завершённую цельную управленческую систему. А это совсем не верно! КВС на самом деле был элементом Системы под названием А/к "Пулково" + допэлементы, которые перечислил Олег.
Какова была мотивация принятия решения КВС идти в грозу? Что довлело над ним в тот момент? Что оказало влияние на приятие решения? Вот в чём вопрос. Самое простое и крайне небезопасное решение для живых пассажиров всю вину возлагать на КВС.
Не так давно была ветка памяти катастрофы под Пулково. За неделю до этого КВС посадил самолёт вопреки существующим инструкциям из-за ложного срабатывания датчика. И получил сильно за это "по голове". А когда случился реальный пожар, стал крутить "коробочку" и потерял драгоценные секунды. Связь с той головомойкой и принятием неверного решения на мой взгляд очевидна.
Надо рассматривать всю Систему в целом, а не отдельный её элемент, пусть и самый важный!

ЗЫ: В качестве примера могу привести работу УВД в Китае. Там такие фронты не редкость и китайцы сами не разрешали по бортовым средствам выполнять обход и заходить на посадку. Ставили в круг, изменяли маршрут, в общем делали всё чтобы какой дурень залез в грозу.

ЗЫ: не залез в грозу

Я не специалист в ГА, но скажу одно: в таких случаях как в Донецке, у самолётов должно стоять типа симафора в кабине электровоза. ГРОЗА - КРАСНЫЙ СВЕТ ВСЁ ДАЛЬШЕ НЕЛЬЗЯ!!! ЭШЕЛОН 11000 м всё выше нельзя опять красный свет. А ВООБЩЕ ЭТОТ КРАСНЫЙ СВЕТ ДОЛЖЕН СТОЯТЬ В МОЗГАХ У АВИАКОМПАНИЙ И ПИЛОТОВ!!!!!!!!! МНЕ КАК ПАССАЖИРУ 2-3 часа лучше кофе попить в аэропорту, а если ещё и за счёт а/к то вообще не всё так плохо. Я надеюсь, что а/к сделали выводы после страшнейшей катастрофы в Донецке

PAUL не лезь в бутылку. За поправку спасибо, приношу извинения, а denokan не истина в последне инстанции. С РЕВЕРСОМ часто не согласен, но, повторяю, тут он прав, как ни крути. С уважением.

Отчёт МАК без сисек: http://busybee.dvv.org:8000/fl ...

какой еплан отчет Мака разместил в таком формате.его что 3.14здили как шпионы.почему нет нормальной распечатки.сначала качаешь, потом раскрываешь через фотошоп.епанизм какой то.у кого есть нормальная копия.выложите прямиком сюда.

Тоже МАК.
Сухо и конкретно.
Без эмоций и без фамилий.

ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОМИССИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА ТУ-154М АВИАКОМПАНИИ 'ПУЛКОВО' ПОД ДОНЕЦКОМ 22 АВГУСТА 2006 ГОДА

http://www.mak.ru/russian/russ ...

РЕВЕРC:

ЗЫ: В качестве примера могу привести работу УВД в Китае. Там такие фронты не редкость и китайцы сами не разрешали по бортовым средствам выполнять обход и заходить на посадку. Ставили в круг, изменяли маршрут, в общем делали всё чтобы какой дурень залез в грозу.

03/01/2008 [17:46:44]

Угу, нормальный ход. Давай параметры двигателей АТС контролировать будет (что бы не дай бог чего), положение закрылков, шасси. Это наш подход, пилоту вдалбливать что на земле полудурок, а диспетчеру что в воздухе идиоты в кабине. И самое главное всегда стрелочника мона найти.
Я лично против такой солдафонщины. Пилот что слепой??? У него бортовой отказал???

2Аноним: Я лично против такой солдафонщины.

Ты может быть и против, а в Китае другого мнения. Да и Европе никто тебя самостоятельно на амразуру не отправит. Заранее подскажут как лететь надо, чтобы не организовать для экипажа полную задницу.

РЕВЕРC:

2Аноним: Я лично против такой солдафонщины.

Ты может быть и против, а в Китае другого мнения. Да и Европе никто тебя самостоятельно на амразуру не отправит. Заранее подскажут как лететь надо, чтобы не организовать для экипажа полную задницу.


03/01/2008 [18:37:09]

В смысле на амбразуру???? Что то я не пойму. В европе что за руку водят? "Курс взяли 130 для обхода", "не 130 нельзя там опасно берите 100". Так что ли? Можна зону в которой с вами это приключилось в европе?

2Аноним: Можна зону в которой с вами это приключилось в европе?

Ну если для вас это главное, то можно вначале задать вопрос: вы с какого года летаете по МВЛ, что бы мне точно вам ответить когда и где это было?

В Европе экипаж обходит по бортовому.

Знающие подскажите, на коротких рейсах по Европе грозу обойти раз плюнуть или на таких расстояниях как Москва-Питер и т.д. А как поступают с грозами например по маршруту Москва-Южно-Сахалинск или Москва-Владивосток? 10000км лёту до владика и через каждые 2000 км грозы как поступают??? рейсы же не отменяют????

Берут и обходят. Ничего выдающегося.

Ты видимо кроме внутримасовых гроз других не встречал.

2 MAX:

Володя, это что может быть худшей альтенативой плоскому штопору!?



Грозовое облако такой мощности, тоже не подарок.

Сравнив отчет МАК и расшифровку переговоров пилотов - полное расхождение. Комиссия заявляет, что виновен КВС - Иван Корогодин. Но если почитать его слова в момент развития ситуации в момент падения, то складывается мнение, что он вообще не принимал участие в пилотировании, а командовал стажером и вторым пилотом за их спинами... может я и ошибаюсь.

Тим ovb:
...то складывается мнение, что он вообще не принимал участие в пилотировании...

С месяц назад была ветка, где это очень подробно обсуждалось профессионалами. По моему "Катастрофа из-за стресса пилота..." или что-то в этом роде. Потом ветку "заморозили", теперь из архива она не находится.
Попробуйте запросить администрацию форума, может быть помогут...

И еще такой вопрос - вот тут ( http://www.avsim.ru/files.phtm ... ) есть якобы НАСТОЯЩАЯ запись радиоэфира, где слышны переговоры турецкого самолета и погибшего Ту-154. Выложил ее на сайте "радиосканер" какойто радиолюбитель, якобы в тот момент СЛУЧАЙНО прослушивающий эфир ГА.

Это подлинные переговоры или журналистская фальшифка?

Тим ovb:
Сравнив отчет МАК и расшифровку переговоров пилотов - полное расхождение. Комиссия заявляет, что виновен КВС - Иван Корогодин. Но если почитать его слова в момент развития ситуации в момент падения...

В этот момент ситуация уже завершилась и дальнейшее не имело никакого значения.. Началась же она минут на 10 раньше. То-есть минут за 5 до начала опубликованной расшифровки.

пассажир Лёха:

Знающие подскажите, на коротких рейсах по Европе грозу обойти раз плюнуть или на таких расстояниях как Москва-Питер и т.д.

Могут и подождать в аэропорту вылета.

Это подлинные переговоры или журналистская фальшифка?

Подлинные. Интереса абсолютно никакого не представляют.

шурави:

Скажем так, заявлять что пилоты не знали, что при потере скорости нельзя брать штурвал на себя, чушь. Об этом знает даже первокурсник.
-----
по поведению экипажа чувтвовалось, что не знали, так как и не разобрались что с ними случилось, ни одной даже попытки остановить вращение вывести самолет только "на себя"
******
Только то, что отдача штурвала от себя, то есть, разгон с принижением, была ещё худшей альтернативой.
--------
упасть в грозу без скорости для Ту154 без шансов, при наличии скорости и запаса про углу атаки вероятность выкрутится есть. Только вряд ли хоть кто-то в экипаже думал об этом в том положении.

В этот момент ситуация уже завершилась и дальнейшее не имело никакого значения.. Началась же она минут на 10 раньше. То-есть минут за 5 до начала опубликованной расшифровки.



Ну почему же не имеет? ИМХО - имеет. На лицо грубое наружение правил ( ежели КВС правда отсутствовал на своем месте )

Ну почему же не имеет? ИМХО - имеет. На лицо грубое наружение правил ( ежели КВС правда отсутствовал на своем месте )

А ежели присутствовал?

первое -если всякий раз при наличии грозы на маршруте задерживали бы рейсы.никто бы не летал.также как и возврат по причине грозы на маршруте у кого нибудь есть примеры.а в европе на ближнем востоке диспетчера бывает векторят сами для обхода.неоднократно было в практике.второе -вывод из штопора.такие режимы выполняются в пму и минимальным весом.а в тех условиях не верю чтоб кто то справился.(но безусловно пробывать было надо)

Ну дык, попробывали - не получилось. Надо бы Гарнаева попросить, он говорит знает как и типа сумел бы.

Аноним:

Ну почему же не имеет? ИМХО - имеет. На лицо грубое наружение правил ( ежели КВС правда отсутствовал на своем месте )

А ежели присутствовал?

03/01/2008 [22:48:56]



Я конечно не спец в авиации, но на основании своего мнении и мнении одного авторитетного человека, которого тут все знают, делаю личный вывод - что не было его за штурвалом.



"Скорость какая?" - эта фраза говорит сама за себя. Ну неужели Корогодин не мог посмотреть на приборы, что находятся прямо перед ним? очевидно, что он находится где то в кабине и встать глянуть на скорость не может в силу причин ( например болтанка - предсрывная тряска и т.п. )

"Скорость какая?" - эта фраза говорит сама за себя.

Какую хрень несешь? Значит ли это что я не могу её сам прочитать, а переспрашиваю тебя?

Какую хрень несешь? Значит ли это что я не могу её сам прочитать, а переспрашиваю тебя?



не понял суть вашего вопроса.

Тим, Ту-154 управляет многочленный экипаж. За скоростью может следить б/и или штурман, а пилотирующий в это время КВС сосредоточить внимание на радаре, к примеру.

похоже ветка стала превращатся в желание тима
деражть ее наверху.уже сам незнает-как продолжить дисскасс.
тимложисьспать.утро вечера мудренее.

при такой болтанке(по графику) предсрывная тряска ощущаться не будет.по высоте и весу они проходили при принятии решения о наборе и обходу сверху.но вмешалась температура.она была выше стандартной градусов на 12 боюся ошибиться.и если у них была ошибочная информация о температурах на эшелонах (что и привело к принятию неверного решения о наборе)то катострофу можно повесить на метеообеспечение.

Аноним:

Тим, Ту-154 управляет многочленный экипаж. За скоростью может следить б/и или штурман, а пилотирующий в это время КВС сосредоточить внимание на радаре, к примеру.

03/01/2008 [23:13:10]



а-а-а... а глаз у пилота нет, или показания скорости находятся только у б/и - так по вашему? Только почему то на тех Ту-154, которые я видел ( в интернете или в том же FS ) прибор, который показывает скорость ( вариометр или как там правильно ) - находится прямо перед КВС.

тим иди спать

или
.."иди на АСТРУ..."

Только почему то на тех Ту-154, которые я видел ( в интернете или в том же FS ) прибор, который показывает скорость ( вариометр или как там правильно ) - находится прямо перед КВС.
а давайте лучше о балете.профессионалы есть?

Слушай, Тим, очень похожий на Олега Т, если ты не спец в авиации, подискутируй лучше в тех сферах, где ты спец. Долго объяснять азы.

Для "аноним98"

Из отчета Технической комиссии МАК в части анализа метео.

Полет проходил в сложных метеоусловиях при наличии зон грозовой
деятельности, а также зон градообразования и турбулентности. Экипаж при
попадании самолета в зону турбулентности с интенсивностью от умеренной до
сильной принял решение о смене эшелона 380 (11600м) на эшелон 390 (11900м). В
процессе набора эшелона 390 самолет попал в зону действия града. Температура
наружного воздуха на эшелонах 380 и 390 практически соответствовала
стандартной.

Тим ovb:

" .... делаю личный вывод - что не было его за штурвалом.


Иногда КВС задаёт, на первый взгляд, глупые вопросы для того, чтобы сделать запись на магнитофон другим членом экипажа.
Он всё видел! Он был на своём месте.

тимушка, баюбай.........не ложися на краю...
а то МАК приснитсо, будут кошмарики мучать.
давай иди донормилу пару шайбочек.и в люлю.харэ пыль целовать

2 райдэон:

+10

Тим, послушайся моего доброго совета всё же, запроси у Админов архивную ветку себе в личку сбросить. А то по утру всамделишные пилоты появятся, ответят тебе, а ты обидишься.


аноним98:

первое -если всякий раз при наличии грозы на маршруте задерживали бы рейсы.никто бы не летал

Однажды в Казани уже собирались выруливать на исполнительный. Вынули всех из ЯК-42 по причине сильного бокового ветра. Пять часов прождали разрешения. И большое человеческое спасибо дистпечерской службе за это!!! Лучше не лететь совсем, чем лежать где-нибудь...


P.S. За всё время полётов ни разу не оказывался вблизи грозового фронта, не могу сам судить, Бог миловал. Один мой приятель однажды летел кажется из Самары на ТУ-134, и они облетали грозовой фронт. Он его из иллюминатора видел. Тряска была очень сильной. Он мне так и сказал: "Большего ужаса за свою жизнь я не испытывал..."


P.S.S. Не авиатор, но на мой субъективный взгляд по человечески нужно по моему давно прекратить эти гадания "мог-не мог", не в "ромашку" чай играем...

А что вы на 2Тим ovb набросились? Его вопросы вполне уместны. Если бы КВС сидел на рабочем месте, он бы вопросы по скорости не задавал, а командовал экипаж. По-крайней мере при падении скрости дал бы команду бортинженерку вывести двигатели на взлётный режим или в конце концов прекратить набор и перевести самолёт на снижение. Так должны поступать лётчики-пилоты которые управляют самолётом, а не переспрашивать экипаж, скорость какая?. Про курс у штурмана можно ещё спросить или про остаток топлива у бртинженера.
МАК туфту для вас написал, а вы как слепые котята в это верите.

РЕВЕРC:

олег а тебе чего не спитсо??)))
или ты за Тима?

Мне до лампады, но двигатели как стояли на номинале всю последнюю дорогу, так и стояли. И никто даже не позаботился о том что есть есчо у самолёта и экипажа остаток располагаемой тяги. Не было командира на рабочем месте.

цепь ошибок.

райдэон:

РЕВЕРC:

олег а тебе чего не спитсо??)))
или ты за Тима?

03/01/2008 [23:43:15]

Реверс прав. Там много чего не выложено.

Когда уже в грозе, тогда уже трудно что-либо понять, справедливости ради надо сказать, что само попадание туда - это безумие и уже чистая лотерея. Один раз очень хотелось домой, строго с севера на юг. А тут, строго с запада на восток фронтальная гроза, четко выраженная и как в книжке километров 150-200. Полетали вдоль, нашли по светлее и сунулись. На АН-2, начали на 300 метров. Через секунду нас толчком подхватило и вверх понесло так, что мне показалось вариометр сделал несколько полных оборотов. УС, я вообще не помню никаких его показаний, их просто не было, казалось, черти, то дуют в ПВД, то из него отсасывают. На малом газе, мы за какие-то секунды залетели примерно на 1500 метров. Потом такой же резкий удар и все тоже самое вниз. Но теперь уже инстинктивно взлетный: и метров на 400 нас просто выплюнуло оттуда. Свят свят свят: Считаю, просто повезло:Так что трудно сказать, что видели глаза пилотов, в грозовом облаке, когда самолет уже затащило в плоский штопор. И соответственно команды командира, теперь понятны только ему одному:

внуку военлета.
Однажды в Казани уже собирались выруливать на исполнительный. Вынули всех из ЯК-42 по причине сильного бокового ветра. Пять часов прождали разрешения. И большое человеческое спасибо дистпечерской службе за это!!! Лучше не лететь совсем, чем лежать где-нибудь...
---------
если всякий раз при наличии грозы на маршруте задерживали бы рейсы.никто бы не летал
погодные условия на аэродроме вылета и назначения влияют на принатие решения на вылет но не условия полета по маршруту с ними ознакамливаются и их учитывают.20 лет летаю 100 различных стран.

Лечу курю:
ну хоть одного профи почувствовал.очень пост понравился.а остальные FS