Тим ovb:
А какая кому разница строитель с лесов свалился плашмя или кувыркаясь, если причина в том что он туда полез сдуру? Точно так же и там - куда бы они штурвал ни крутили, результат был бы точно такой же. С такой погодой не шутят. Ниже отрывок из мемуаров одного военого летчика, который уж что-что, а летать умел.

"Несколько секунд мы летим в темноте, затем снова свет. Я приближаюсь к Стину на расстояние в несколько метров, чтобы не потерять его в облаках. Если я потеряю
его, мы можем столкнуться. Но почему Стин не поворачивает обратно? Мы, конечно же,
не сможем атаковать в такую бурю. Самолеты, летящие за нами, тоже начинают
перестраиваться, наверное, им пришла в голову та же мысль, что и мне.
Возможно, командир пытается найти вражескую линию фронта с намерением
атаковать там несколько целей. Он спускается ниже, но облака на всех
уровнях. Стин отрывает взгляд от своей карты и неожиданно резко накреняет
машину. Скорее всего, он принял, наконец, в расчет плохую погоду, но не
обратил внимания на близость моей машины. Моя реакция молниеносна: я резко
бросаю самолет в сторону и закладываю глубокий вираж. Самолет накренился на
такой угол, что он уже летит почти вверх колесами. Он несет 700 кг бомб и
сейчас этот вес тянет нас вниз с непреодолимой силой. Я исчезаю в облачном
чернильном слое.
Вокруг меня абсолютная чернота. Я слышу свист и удары ветра. Дождь
просачивается в кабину. Время от времени вспыхивает молния и освещает все
вокруг. Яростные порывы ветра сотрясают кабину и корпус самолета дрожит и
трясется. Земли не видно, нет горизонта, по которому я мог бы выровнять
самолет. Игла индикатора вертикальной скорости прекратила колебаться. Шарик
со стрелкой, которая указывает на позицию самолета по отношению к его
продольной и поперечной оси прижат к краю шкалы. Индикатор вертикальной
скорости указывает в ноль. Индикатор скорости показывает, что с каждой
секундой самолет движется все быстрее. Я должен сделать что-то, чтобы
привести инструменты в нормальное положение и как можно быстрее, поскольку
альтиметр показывает, что мы продолжаем нестись вниз.
Индикатор скорости вскоре показывает 600 км в час. Ясно, что я пикирую
почти вертикально. Я вижу в подсвеченном альтиметре цифры 2300, 2200, 2000,
1800, 1700, 1600, 1300 метров. При такой скорости до катастрофы остается
всего несколько секунд. Я весь мокрый, от дождя или от пота? 1300, 1100,
800, 600, 500 метров на альтиметре. Постепенно мне удается заставить другие
приборы функционировать нормально, но я по-прежнему ощущаю тревожащее
давление на ручку управления.
Я продолжаю пикировать. Индикатор вертикальной скорости продолжает
стоять на максимуме. Все это время я полностью во тьме. Призрачные мерцающие
вспышки пронзают темень, делая полет по приборам еще более трудным. Я обоими
руками на себя ручку управления чтобы привести самолет в горизонтальное
положение. Высота 500, 400 метров! Кровь приливает в голову, я с всхлипом
втягиваю в себя воздух. Что-то внутри меня просит прекратить борьбу с
разбушевавшейся стихией. Зачем продолжать? Все мои усилия бесполезны. Только
сейчас до меня доходит, что альтиметр остановился на 200 метров, но стрелка
слегка колеблется. Это означает, что катастрофа может последовать в любой
момент. Нет, полет продолжается! Внезапно раздается тяжелый удар. Ну, теперь
я точно покойник. Мертв? Но если бы это было так, я не мог бы думать. Кроме
того, я слышу рев двигателя. Вокруг такая же темень как раньше. И
невозмутимый Шарновски говорит спокойно: "Похоже, мы с чем-то столкнулись".
Невозмутимое спокойствие Шарновски оставляет меня немым. Но я знаю
одно: я все еще в воздухе. И это знание помогает мне сосредоточиться. Верно,
что даже при полной тяге я не могу лететь быстрее, но приборы показывают,
что я начинаю карабкаться вверх, и этого уже достаточно."

Если нужны загадочные гипотезы и сенсационные теории - пожалуйста: поскольку у приматов (в т.ч. и у человека) мышцы-сгибатели рук (бицепсы) как правило, сильнее чем мышцы-разгибатели рук (трицепсы), поэтому людям больше нравица тянуть всё к себе, нежели отталкивать, и лётчик Корогодин не был исключением. Поэтому он тянул.


Но лучше быть и попроще и привести доступную аналогию: падая лицом вниз (без разницы - с табуретки или с телебашни) - вы выставляете перед собой руки. Не потому что вас не научили выставлять при падении голову, или ещё какую нибудь выпирающую часть организма, а просто сработает безусловный рефлекс: падать на руки - ещё туда сюда, а вот на голову - совсем нехорошо.

Уверен что и у лётчика Корогодина тоже было всё в порядке с безусловными рефлексами и с моторикой. А отдавать штурвал, как неоднократно изложено выше сведущими людьми - не учат, да и это "противоестественно" это (хотя и логично). Токо логика в острых ситуациях не работает - работают рефлексы, врождённые и приобретённые. И хорошо если среди приобретённых окажуца полезные. Если нет - плохо.
Вот наверное и вся загадка.

Joss, странно этих людей учат. Поскольку, скажем, меня учили, что отдать штурвал от себя - первое дело при потере скорости. На уровне условного рефлекса.

тем более при таком запасе высоты как у них был - даже не учитыпая бросок-
тогда вдвойне странно...
ситуация повлияла...

Надо грамотно оценивать условия предстоящего полёта, и принимать грамотное решение.Вылетать или не вылетать.Вы спросите пилотов Ту-154, как они обходят грозы, и вы поймёте, что такое может случится ещё...

Если бы дело было только в отдаче штурвала...
Этого мало, руль-против штопора, педали по штопору, и раскачивать по тангажу, может и выскочили бы.

Ну хорошо, предположим они вывели самолет на высоте 4-7 тыс. в грозовом фронте, в самом его сердце... Обходили сверху... Свалились... Вывели... (к примеру, были бы обучены в ШЛИ)... Ну и что дальше? Разве они в этом случае поступали профессионально?, попав в грозовую облачность? И разве в этом суть проблемы?
Вопрос стоит не в том, чтобы уметь выводить самолет из критических ситуаций, а в том, чтобы туда не попадать. А чтобы туда не попадать в авиации (гражданской) накоплен богатейший опыт.
Я не думаю, что сделав штопор на первом и втором курсе училища 15-20 раз (на Л-29) летчик, в сорок пять лет, подготовлен к развитию подобной ситуации. В данном случае вообще не было бы шансов возможно даже у А. Гарнаева и других уважаемых людей, умеющих выводить тяжелые самолеты из штопора...
Таким образом, даже если бы экипаж технически делал бы все правильно (вывели или сумели не доводить ситуацию до срыва (снизились и набрали скорость)), то они попали бы в грозу... И шансов выйти от туда, как знают многие, мало (хотя их больше чем в плоском штопоре).

Так вот данная трагедия показвает, что акцент нужно ставить не столько на подготовке летчиков ГА к выводу из штопора, сколько на таких вопросах - как организовать обход грозовых фронтов, кто принимает окончательные решения, где допустимые границы рисков, как их снизить, плюс анализ других факторов... Вот где кроется безопасность.
Я думаю, что пассажирам невесело будет ощущать работу "профессионалов", выводящих самолет из штопора, когда за бортом молнии. Гораздо веселее посидеть в баре в аэропорту, лучше за счет "заведения"...

А.Гарнаев:

Э-Т-О = МНОГО раз болезненно обсуждалось на данном форуме :-((
УБЕЖДЁН (не вдаваясь в тех.детали):
- виновата В-С-Я в корне порочная наша система подготовки пилотов Г.А...!

---

Именно. Начиная с летчиков-испытателей, ставящих свои подписи на акте испытаний самолетов, недоиспытанных, доводящихся на пассажирах.

На тему подготовки пилотов в ГА и полетов на штопор в училищах Вы однажды уже ляпнули не то, не удосужившись извиниться. Однако, историю это не меняет - летали на штопор в ЛУ ГА. Точно так же, как многие, не летавшие (как, например, выпуск БЛУ ГА 72г) - прекрасно и безопасно отлетали и продолжают летать.

Хотите предложить откатать всех пилотов ГА на сваливание? Пожалуйста. Раз причина - в Вас - в испытателях, в ЛИИ и в КБ - берите на себя это обязательство - откатайте на Ту-154 за Ваш счет.

http://www.airhorse.narod.ru/s ...
Применяется для вывода из устойчивого плоского штопора:

Отклонить педали полностью против штопора и ОДНОВРЕМЕННО поставить рычаг управления по крену полностью по штопору (по вращению). Через некоторое время (3 ... 4 сек) отклонить рычаг управления тангажом от себя.

После замедления вращения и выхода самолёта из штопора поставить все рычаги управления в нейтральное положение.

http://www.bort85185.ru/phpbb2 ...

Если первая попытка вывода из плоского штопора по методу 4Н (http://www.airhorse.narod.ru/s ... не удалась, то предпринять I нестандартную попытку:
1.Выпустить шасси.
2.Отключить совмещенное управление и выпустить только предкрылки (при приборной не более 425 км/ч).
3.Раскачать самолет по тангажу (3-4 колебания).
4.Далее педали против вращения, элероны по вращению.
5.Через 5-8 сек в момент наибольшего тангажа штурвал резко полностью от себя. При выходе на докритические углы атаки и замедлении вращения педали и элероны нейтрально.
Если не поможет, то предпринять
II нестандартную попытку (шасси и предкрылки выпущены):
1.Раскачать самолет по тангажу (3-4 колебания).
2.Далее педали против вращения, элероны по вращению и соответствующий боковой двигатель на взлетный против вращения (снова помпаж и возможен пожар, но какой то импульс он успеет дать).
3.Через 5-8 сек при подходе к наибольшему тангажу средний двигатель на взлетный и выпустить полностью закрылки, на 45 (время выпуска 18-23с, но здесь главное, что уже через несколько сек они начнут давать дополнительный момент на пикирование), а в момент наибольшего тангажа штурвал резко полностью от себя. При выходе на докритические углы атаки и замедлении вращения педали и элероны нейтрально, боковой двигатель снова на м.г., средний на номинал.

Важно не то, что экипаж не распознал штопор, а то, что опытнейшие люди - КВС, штурман, 2п - влезли в пекло. Никакой Гарнаев не вывел бы самолет из той ситуации, что там развилась.

Не должны самолеты попадать в грозы, и тем более - не должны экипажи недобросовестно подходить к анализу обстановки, к принятию решений.

Вот где надо копать - как так получилось, что Квс-инструктор Карагодин попал в очаг.

denokan:
Вот где надо копать - как так получилось, что Квс-инструктор Карагодин попал в очаг.
---
Наконец то! Только очень глубоко копать нет резона. Древние говоривали, что дважды в одну реку не войти. А уж в грозу ...

а чего там копать... сколько раз наблюдали или сами - при мигающем желтом - что вы делаете?? а? в большинстве случаев НЕ начинаете останавливаться, а только жмем газ-стараемся проскочить что бы не зависнуть на светофоре... авось справа-слева никто не вылетит... бывает не проскакивают но редко, если посчитать в процентном соотношении то думаю тот же процент будет...это у каждого из нас (у многих)в крови-у кого то в малом у кого то в большом...проскочим, подумал он - и проскочили бы, если б гроза не была необычно высокой и не сделала такую подлянку...

Аноним:
Мемуары Руделя - как показатель?;)

denokan, они не влезли в грозу. Они там оказались . Как- другой вопрос. Не зарекайся.

Мемуары Руделя - как показатель?;)

Нет, просто как мемуар ничего больше. Не твои же читать, поручик.

2 denokan
Денис, любая катастрофа имеет комлекс причин. Эта не исключение.
Конечно, никто не спорит, что лучше не попадать в такие ситуации. И лучше пусть пассажиры в баре поисидят. И зачем они в пекло это лезли - основной вопрос. А ответы на него лежат далеко не только в области умения пилотировать и принимать решения экипажем.
А свалившись может конечно и не вывели, может и Гарнаев не вывел бы (правда, это все, как минимум, спорные вопросы), но ведь даже не пробовали, а наоборот, делали все, чтоб не вывести, что, согласись, говорит в целом об умениях и навыках. Но дело даже не в том, как "выводили", а в том, почему сорвались. И здесь вина уже полностью на экипаже, а на КВС - в первую очередь, где бы он не сидел.

2MAX: ..здесь вина уже полностью на экипаже, а на КВС - в первую очередь, где бы он не сидел.

А если вопросы по другому поставить, чтобы определить степень вины Карагодиным. Какая практика принятия решения командирами ВС при уходе на запасные аэродромы существовала в авиакомпании "Пулково"? Какие авиакомпания "Пулково" обеспечивала мероприятия при принятии решения КВСом о прекращении полётного задания и возвращения в аэропорт вылета? Какое метеорологическое обеспечение было на трассе со стороны службы движения и аэропорта Анапа? Можно есчо задать, это только некоторые из них.
Вот ответив на эти вопросы можно делать вывод, кто в большей степени виновен и виновен ли вообще.

Аноним:
Мемуары Руделя - как показатель?;)

Нет, просто как мемуар ничего больше.
-------
читать их можно, но использовать в изучении вопроса полеты в условиях грозозовой деятельности не стоит, есть много другой информации.

2 РЕВЕРС
Все так. И я написал:
"...А ответы на него лежат далеко не только в области умения пилотировать и принимать решения экипажем."
А про вину Караодина написал только по части сваливания.

Какой запасной? Достаточно просто было обойти. Как это сделали другие.

Я уже здесь постил, что не что подобное произошло с моим однокашником на Ил-76 над Китаем. Загрузка не позволила обходить фронт верхом в итоге пришлось переться сквозь него, выискивая дыры в засветках. В итоге попали в страшную турбулентность, крутило так что потеряли высоту и с 9000 м смогли вырулить на 3000м. Здесь конечно не только везение сыграло свою роль, но и то что устойчивость и управляемость самолёта Ил-76 на порядок выше чем Ту-154.
Так вот я к чему. К тому что, если бы у экипажа была свобода выбора при принятии решения уйти на запасной или вернуться в аэропорт вылета, нормальный одекватный командир разве попрётся в эту адскую грозу?

2denokan:Какой запасной? Достаточно просто было обойти. Как это сделали другие.

А разве такие были? В этой зоне болтался один турок и тот не дурак, ушёл назад домой.

C мертвых спроса нет.
Земля им пухом
Виновата авиакомпания, экипаж которой, на исправном самолете во-первых поперся в грозу, а во вторых допустил сваливание.
Основное - не надо было туда лезть!
Остальное - следствие того, что туда полезли + соответствующая квалификация пилотирующих...

Всем привет.
Мёртвых не судят, земля им пухом. Моё мнение такое - учить нужно не попадать в такие ситуации, хотя, не спорю, что линейному пилоту не помешает тренеровка по выводу из критических режимов полёта. Хорошая поговорка гласит: " хороший пилот тот, кто умело и чётко действует в аварийных ситуациях. Отличный пилот тот, кто в эти ситуации не даёт себя завести......". Раз уж попали, то конечно "от себя и режим!!!", а когда свалились, то уже всё. И разницы уже нет как падает полтиник. От себя там штурыал или нет...А если действительно в таких условиях за штурвалом сидел стажёр и второй пилот, пусть и мастер, это преступно....
Тем не менее, не судите мёртвых, они не могут оправдываться...
Всем удачи, здоровья и С НОВЫМ ГОДОМ!!!

Никто никого не судит... 2 denokan, 2revers, сам время от времени вспоминаю и ужасаюсь простоте катастрофы.. не надо ничего делать.. просто ведись по ситуации.

Вот тут приводили пример с водителями: аналогия занос - штопор. Каждый водила обязан выводить из заноса - как и пилот из штопора. Но я бы сравнил штопор с вращением автомобиля (нарастающая скорость вращения вокруг своей оси) на дороге. Некоторым это известно хорошо: лед покрытый слоем снега при околонулевых температурах, только смоченный дождем пыльный асфальт, в дождь следы чернозема от выезжавшего трактора на шоссе и т. д. Вывод из этой ситуации - дело случая, при всем опыте малейший бугорок и все. И вывод на жигулях, мерседесе, коротком Зиле-самосвале или тягаче с прицепом - совсем разные вещи (из заносак!, из вращения почти не возможен!). Думаю что Л-39 и Ту-154 тут и рядом не стояли. Другое дело что необходимо чувствовать сваливание, уметь пилотировать в ручном без разбалансировки, знать крайние режимы, следить за скоростью! Конечно нужны рефлексы - упала скорость - опускай нос, что бы там внизу не было. Устраняй вовремя саму возможность штопора на большой тушке, ведь никто не готов к выводу из него и испытатели в том числе. Лучше пикировать с отворотом, чем барахтаться в плоском.

Реверс правильно глаголит.
Если бы не премия за экономию топлива.
Ни для кого не секрет что заработная плата КВС в то время была 5000 рублей, остальное премия за экономию. Вот и загнали экипаж.. ИМХО

Про аналогии: представьте Икарус на сухом асфальте, полный народу, в глухом тумане, вертящийся в заносе то боком, то задом наперёд. Первый вопрос - какого х.. он туда попал, и даже не важно, умеет этот водила выводить или нет.

Скажем так, заявлять что пилоты не знали, что при потере скорости нельзя брать штурвал на себя, чушь. Об этом знает даже первокурсник.
Но данный факт имел место. Вопрос почему? Что заставило пилотов рискуя свалится в штопор, брать штурвал на себя. Только то, что отдача штурвала от себя, то есть, разгон с принижением, была ещё худшей альтернативой.
Скорее всего, пытаясь "перепрыгнуть" грозовой фронт, пилоты не верно оценили его протяжённость и начали валится прямо в грозовое облако. Я думаю, не нужно объяснять, что значит резкий перепад восходящих и нисходящих потоков 60/90 м/с, для самолёта. Вот и пытались тянуть до последнего.

Кстати, при полёте вблизи динамического потолка, большую опастность представляют именно восходящие потоки.

2 реверс

На месте турка, следовавшего в ДОНЕЦК, Карагодин сделал бы то же самое.

2denokan:

Не сделал бы. И ты не сделал бы. Статистику приведи, сколько у вас в Сибири было случаев принятия решения КВСом о прекращении выполнения полётного задания по погоде на маршруте следования. Вот твой гуру Ершов вообще считает это позором для профессионала. Так же лазил по потолкам, только ему больше повезло.

РЕВЕРC:
denokan:

олег и денис-вам обоим еще не надоело???
просто спросил........

шурави:
... Что заставило пилотов рискуя свалится в штопор, брать штурвал на себя. Только то, что отдача штурвала от себя, то есть, разгон с принижением, была ещё худшей альтернативой.

Володя, это что может быть худшей альтенативой плоскому штопору!?

2 и-д
+1!

разгон с принижением - летишь

штопор - падаешь...

вот такие альтернативы

Из Пулково.:

denokan, они не влезли в грозу. Они там оказались . Как- другой вопрос. Не зарекайся.

03/01/2008 [11:41:31]

denokan:

2 реверс

На месте турка, следовавшего в ДОНЕЦК, Карагодин сделал бы то же самое.

....Только очень глубоко копать нет резона. Древние говоривали, что дважды в

одну реку не войти. А уж в грозу .

Действительно, как показывает анализ, они там оказались...

Карогодин знал, что оказаться в грозе равносильно беде, он

НЕ ХОТЕЛ ТУДА ПОПАСТЬ, НО НЕ СМОГ ФИЗИЧЕСКИ ОТВЕРНУТЬ,



"...Всё, сьезжаем, конец" то есть он не хотел там оказаться !!!

Эта фраза Карогодина забыта.

Они ИМЕННО СЬЕХАЛИ имхо во фронт Грозы по Схо + 3СуСу,

Потом была потеря связи, а когда связь возобновилась,

Карогодин был уже не у штурвала, и вот этот "разворот событий"

необходимо проанализаровать "от обратного", а это всё лицемерие

от О.Т. - боязнь непонятого или незнание истинного хода событий.

Но в любом случае "ВСЕ боятся опуститься" до анализа истинного хода

событий ( но ведь через это надо пройти, ради экипажа Карогодина

всех его пассажиров, и всех тех, кто не хотел бы еще раз оказаться

в этой ситуации)

Будучи б.м. у нас был клевок, на высоте 90 метров, командир молодец, штурвал двинул на себя, хотя по всем параметрам должен двинуть был от себя, после посадки я спросил почему он так сделал, он сказал что так учили инструкторы, не всегда надо тянуть штурвал на себя.

"...Всё, сьезжаем, конец" то есть он не хотел там оказаться !!!
Эта фраза Карогодина забыта.

Это фраза из Иркутска, которую журналамеры приписали 85185...

Лет двадцать назад любое лётное происшествие рассматривалось по ракурсом: условия, обстоятельства, причины, как надо было действовать, мероприятия не недопущению.
Сейчас по-крайней мере два критерия выкинули из этой системы. "Причины" - не расматриваются в полной мере или искажаются, так как выводят на весьма нелицоприятную практику в авиакомпании, что вредит её имиджу или бьёт материально. "Как надо было действовать" - сие не расматривается, так как не определив главных причин лётного происшествия, т.е. исходя из вышенаписанного, нет смысла чему то научить лётный состав, чтобы не наступить на теже грабли в будущем.

извините плиз.хочу все знать
1-кто отрывал самолет от земли.
2-кто набирал высоту до эшелона.
3-через сколько минут после взлета стала известна фактическая погода по маршруту.
4-такую грозину видно в локатор за хрен знает скока километров-я хочу знать в переговорах экипажа-как обсуждался план обхода этой "авантюры".то что они кричали во время падения анализировать не стоит.анализировать надо о чем общался экипаж за полчаса-даже за двадцать с минут до входа в грозу.
кто может помочь??
спасибо

б.м.АН-26:
Будучи б.м. у нас был клевок, на высоте 90 метров, командир молодец, штурвал двинул на себя, хотя по всем параметрам должен двинуть был от себя, после посадки я спросил почему он так сделал, он сказал что так учили инструкторы, не всегда надо тянуть штурвал на себя.


Я куею буквально с каждого пункта этой бессвязной речи, начиная с того, что клевок был бортмехаником. Что, бортач, от Нового года ещё не отошёл?

2любопытство:
1-2-3 Читай окончательный отчёт
4 - гроза(фронт)это не стена, что бы загодя от неё отворачивать.

Аноним:

2любопытство:
1-2-3 Читай окончательный отчёт

спасибо.где взять?

гроза это не стена.а ты вообще грозы обходил когда нибудь?без сопливых знаю что не стена.
только когда такая херовина растет перед хлебалом, начинаешь думать!!!!!!!(а не начинать обходить) что с ней делать когда подойдешь поближе.

или по твоему подьехал к фрронту, как на машине, встал подумал, махнул рукой, типа...." аааа, йух с ним, ребята поехали назад".

Согласен с РЕВЕРСОМ. В тот день за 4 часа до Карагодина обходили этот фронт 80-90 км восточнее, верхом даже не пытались, эти "горы" даже визуально были 11-12 км в высоту не меньше. Благо топливо позволяло это сделать. А вот судить никого не берусь-неблагодарное это дело. С уважением.

Отчёт МАК кстати бестолковый или наоборот составлен с определённым толкованием. Большая часть посвящена аэродинамике падения твёрдого тела и поиска причин, как заставить сие лететь.

2любопытство
Полный отчет МАК по авиакатастрофе самолета ТУ-154 RA-85185 АК "Пулково" по Донецком 22 августа 2006 года:
стр. 1-15 - http://ifolder.ru/4003024
стр. 16-30 - http://ifolder.ru/4003212
стр. 31-45 - http://ifolder.ru/4003363
стр. 46-60 - http://ifolder.ru/4003495
стр. 61-75 - http://ifolder.ru/4003608
стр. 76-90 - http://ifolder.ru/4003697
стр. 91-110 - http://ifolder.ru/4003770
стр. 110-121 - http://ifolder.ru/4003854
особое мнение Гришина А.Н. - http://ifolder.ru/4003872
особое мнение Федюшина Ю.В. - http://ifolder.ru/4004015
протокол №15 - http://ifolder.ru/4004104

Гравицапа:
Согласен с РЕВЕРСОМ.


А с чем согласен-то? Реверс ставил в пример турецкий борт, на что denokan намекнул об уже давно всем известном факте - турки летели в Донецк, который их не принял по погодным условиям. Всего лишь.

P.S. - Научитесь уже правильно писать фамилию "Корогодин".

2Раul:
Бред не надо нести. Донецк работал и ни каких ограничений по приёму не было. Турок просто задолбался с этим Харьковский УВД, вроде того как есчо при таких условиях в их зоне можно летать, послал всех нах, развернулся и ушёл домой.