Да у меня и нет предубеждения против L-29, на нём столько лётчиков научилось летать и сколько ещё летает. Равнодушным быть не могу просто потому, что работал на ММЗ "Скорость" КБ Яковлева.

Сейчас на 80 устраняются недостатки выявленные после облета и уходит на покраску. А из остальных 30 осталась еще одна в монино, и все.

Та, что в Монино, годится только для музея, всё-таки столько лет под открытым небом. Последние три года её хоть моют регулярно, уже плюс.

Не знаю я ее в близи не видел, может и нормально сохранилась.

Сейчас посмотрел - копаются мужики на холоде, в ЛИИях ангаров же полно. Обдираловка что-ли?

Я видел и вижу регулярно, о Монинской тридцатке, как о летающей можно забыть, т.к. персонал музея страшно боится потерять любой экспонат, а особенно те, что в единичных экземплярах. И правильно делают, хотя это создаёт определённые проблемы по поддержанию пристойного внешнего вида.

Статья хорошая и полезная, в меру патриотичная, но с маленькой неточностью относительно двигателя. Доработка под профиль РУ19А-300 для Ан-24РВ, Ан-26 состояла в уменьшении, а не увеличении взлетной тяги. Фактически снят взлетный режим, упор - на номинальном с тягой 800кг.
И еще маленький штришок, не в обиду патриотам "Скорости". Гибель шеф-пилота и чемпионки мира из-за разрушения крыла в полете на учебно-тренировочном самолете... Не каждое КБ имеет такой скелет в шкафу, такое современникам трудно забыть. И невозможно вычеркнуть этот факт из биографии интересного самолета Як-30.

Виноват, сбой с регистрацией, предыдущий пост мой.

2 Oldeng:

Таких скелетов в шкафах любого КБ хватает, причины разные. В небе летать, по воде ходить и под водой, занятие не безопасное. Кто-то без этого жить не может, а кому-то вообще не надо.

Во-первых, "в меру патриотичная статья" не должна, вроде, выставлять друзей и успешных деловых соперников в виде унтерменшей. ЧССР и Польша тогда страны друзей. В статье слова доброго об Л-29 нет, перечитайте ещё раз, уж тем более о польском Iskra. Между тем, Л-29 и Iskra летали очень много и много, соответственно. Як-30 - лишь предмет исторических изысканий.

Во-вторых, нигде в мире УТС похожего на Як-30 нет и не было. Даже легчайшие "Фуга Магистр" или "Аэрмакки" М-311 больше по массе конструкции на те же 500-700 кг. И наверное не спроста так, наверное полностью оборудованный УТС меньше не бывает. Уж точно никто не предлагал реактивный УТС с дальностью менее 900 км и продолжительностью полета менее 2 часов.

Самолет в чем-то выдающийся, очень легкий, но это не УТС. А дооборудованный он вовсе не обязательно был бы так хорош в пилотаже, ведь крыло у него тоже малое.

Но кому-то проще, разумеется, объяснить все заговором против русских. В этом случае заговор в Политбюро, ага.

Уважаемые коллеги!

Когда мы рассуждаем о том конкурсе, по итогам которого самолётом первоначального обучения в военной авиации у нас стал Л-29, а яковлевская "тридцатка" так и осталась в единичных экземплярах, надо иметь в виду следующее.
Что есть самолёт первоначального обучения и чем он отличается от самолётов всех остальных типов и назначений? А отличается он прежде всего тем, что самолёт первоначального обучения - ЭТО САМОЛЁТ, КОТОРЫМ - В МАССОВОМ ПОРЯДКЕ И НА СОВЕРШЕННО ЗАКОННЫХ ОСНОВАНИЯХ! - УПРАВЛЯЮТ ЛЮДИ, КОТОРЫЕ ещё НЕ УМЕЮТ ЛЕТАТЬ!!!
Из данного тезиса вытекает довольно обширный комплекс требований.
И дальность-продолжительность тут вовсе не самое критичное - по кругам и в зону на пилотаж можно было летать "как есть", а на маршрутах малый запас горючего лечится при помощи ПТБ.
А вот насчёт "скелета в КБшном шкафу" - позволю себе вам напомнить, что это было уже второе наступание (того же авторского коллектива) на одни и те же грабли. В 40-м году Пионтковский разбился на Як-1 как раз потому, что у него развалилось крыло при выполнении бочки. Ладно, случай Пионтковского можно списать на то, что была "теория не готова" - не умели ещё правильно делать прочностной расчёт крыла с вырезом под нишу шасси. Но через 20-то лет наука ведь научилась такие вещи рассчитывать?
Вообще говоря, тот факт, что крыло разваливается именно на бочке - уже заставляет очень сильно насторожиться. Ладно бы на энергичном манёвре в продольном канале на большой скорости - типа вывода из пикирования - ладно, там ещё понятно. А вот сделать крыло, разваливающееся при энергичном вращении самолёта вокруг продольной оси - это, извините, уметь надо.
Вообще говоря, Яковлев известен как выдающийся мастер весового совершенства. Он умудрялся делать самолёты, заметно выигрывавшие в весовом отношении у своих очень-очень близких аналогов. И понятно, что весовой выигрыш не мог не сказаться положительно на лётных данных. Но тут вопрос - а за счёт чего это достигалось?
Товарищи, понятие "курсантская посадка" всем присутствующим знакомо?
Как человек, ещё не научившийся летать, может приложить самолёт об землю, - все здесь представляют?
Мне лично памятен один лично со мной произошедший случай, когда самолёт, вроде бы уже земли коснувшись, подскочил метров на пять (до сих пор не понимаю, как так получилось!) - и у меня мысль: "повалится счас на крыло иль удержу?" - и, конечно, в этой ситуации требуется ручку задержать в том положении, как было, но - страшно ведь, а ну как он сейчас повалится, - и я трохи ручку приотпустил - но хватило ума только чуть-чуть! - и вот земля приближается - уже ясно, что валиться он не будет - но мысль следующая: "Выдержат ли шасси?"
Удар под жопу я получил неслабый (конечно, в стойках амортизаторы есть, но и на долю моей жопы досталось немало), но выдержали и стойки, и всё, к чему они крепятся и по чему нагрузки передаются. Машина осталась и внешне цела, и в досрочный ремонт её ставить не потребовалась. Совершенно напрашивающийся к тому случаю комментарий - "Слава чешским сталеварам!" Конечно же, чешским, потому что вы, конечно, понимаете, на каком типе самолёта всё это происходило.
И вот тут у меня вопрос: а если б ТАКОЕ было не на Элке, а на Як-30 - что бы было с конструкцией? Закончилось бы всё так же - лёгким испугом для курсанта - или всё же посерьёзнее для матчасти?
Как знатоки думают?

... трудно не согласиться :
в смысле прощения ошибок L-29 - уникальный самолёт (и по устойчивости\управляемости, на маневрах и в В.П.К., и по прочности\жесткости...) примеров можно приводить немеряно!
Теоритезировать сравнение с ЯК-30 уже НЕВОЗМОЖНО, т.к. после того самого болезненного начального этапа(конкурса) - прошла целая жизнь МНОГИХ лётных поколений. Поэтому лучше тех.вопросы Н-Е-затрагивать ВООБЩЕ, а ограничиться лишь чисто человеческим(лётчицким) сожалением о нереализованном (безусловно талантливом) отечественном проекте :-(

Не могу признать правильным предложение похерить обсуждение технических аспектов сравнения Як-30 и Л-29.
Да, конечно, всё это было так давно, что уже быльём поросло, и назад ничего не отыграешь, и уже Л-29 переходит постепенно в разряд ретро-авиатехники... Но в тех событиях и в их анализе - урок, который мы должны извлечь (а по возможности - передать и поколениям следующим! - и донести и до тех, кто будет работать в авиапромышленности, и до тех, кто будет принимать решение в заказывающих Управлениях эксплуатирующего ведомства).
Чисто человеческое-лётчицкое сожаление о не пошедшем в эксплуатацию (не могу согласиться с формулировкой "нереализованном") безусловно талантливом отечественном проекте - конечно, это первое чувство, которое приходит, когда что-то там читаешь или слышишь про Як-30 и обстоятельства, в которых предпочтение было отдано другому самолёту!
Но вот когда включаешь голову и начинаешь думать, анализировать - понимаешь, что "ТАМ (делаем жест указательным пальцем вверх) в те времена не дураки сидели". Конечно, на первый взгляд, всё видится так, что решение по конкурсу было принято из политконъюнктурных соображений. Но если подумать - а было бы лучше, если бы на вооружение В КАЧЕСТВЕ САМОЛЁТА ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ в военных авиационных училищах лётчиков приняли бы Як-30, а не Л-29? - по трезвом размышлении приходишь к выводу, что нет, не лучше.
Да, лётные данные и пилотажные возможности Як-30 представляют собой предмет законной гордости яковлевского КБ и его ветеранов. Я в самых розовых своих мечтах не мог помыслить забраться в Л-29 на 16 километров. А на Як-30 - кто-то же забирался!
А вот что касается умения прощать ошибки - тут ясно, что выиграет чешская машина. Собственно, в той катастрофе, которая с Як-30 была, погибли два лётчика весьма квалифицированных - и не по причине борьбы за управление между собой!

Интересно, а при испытаниях УТС летчики-испытатели делают прогрессирующий козел? И вообще испытавют ли на прочность шасси грубыми посадками? Просто интересно...

Аноним: 22/01/2008 [22:29:13]
"Интересно, а при испытаниях УТС летчики-испытатели делают прогрессирующий козел? И вообще испытавют ли на прочность шасси грубыми посадками? Просто интересно..."

В Советской системе подобные испытания порой бывали ... и, кстати, именно яковлевскую
машину (ЯК-40) намеренно разбили на грубой посадке в одной из самых первых международных
испытательных программ !
Помниц-ца искреннее изумление французов, которые НИКАК не могли взять в толк :-((
... с какой лёгкостью русские испытатели до невосстанавливаемого состояния разбили
машину - получив при том совершенно мизерное кол-во инфы с примитивной борт-К.З.А.!
Нынче ВСЕ [$$$] считают ВЕЗДЕ, а ГЛАВНОЕ = несоизмеримо возросли возможности моделирования (натурного, полунатурного) ... а потому уж ОЧЕВИДНО - намеренно разбивать в испытаниях опытные машины = полное безумие !

Позволю себе еще пару слов. Смолоду этот самолет вызывал интерес, его короткая жизнь с отказом от серии воспринимались как несправедливость. С возрастом становишься если не мудрее (к сожалению!), то трезвее в оценках. Думаю, что свойственная А.С. доминанта в части максимального облегчения конструкции на грани возможного вступала в противоречие с требованиями к самолету первоначального обучения. Солидарен с уважаемым АК: этой задаче все-таки больше соответствовал Л-29. А если к нелепейшей гибели В.М.Волкова и Р.М.Шихиной из-за крыла и упомянутой АК катастрофе Ю.Пионтковского на Як-1 добавить аварию Як-3 1945-го года С.Н.Анохина опять же по крылу...
Не думаю, что принятие решения о серийном реактивном учебно-тренировочном обошлось без этих тогда еще очень живых воспоминаний.
Тем не менее, самолет сегодня дорог как изящный проект, проявивший себя в металле незаурядными характеристиками и давший жизнь интересному двигателю, как незабываемая страница истории нашей авиации - и, наконец, как материальный привет из нашей молодости.

Як-30 теперь немного перекрашен и с номером RA-0841G
http://www.airliners.net/photo ...

Красив!!!!!

макс 0376:
А вопрос можно? Тут хлопцы спрашивают, кто из известных лётчиков-испытателей
летал на "80"-ке???

Кабина тоже преобразилась http://www.airliners.net/photo ...

Такая классная, проверенная машина... Вот ведь и спрашивается - чего было городить велосипед, когда всё "новое" - это хорошо забытое "старое"... Зачем МиГ-АТ...?, зачем Як-130...? Напихать в этот самолёт всё то, что понапридумывали и вперёд...!!!

Не поймите меня неправильно, но почему бы не сохранить единственную машину в оригинальном виде? Окраску и оборудование сохранить как было, исторически правдиво. А то "тачка на прокачку" получается...

С огромным уважением к участникам процесса.

Самолетик прелесть
Жаль что уйдет кудато к какому то америкосу или в европу

Ветеран ВВС, Як-30 на больших углах не удержится, двигатель один да и время его ушло. А если в него загрузить всё, что есть в Як-130, то он может и не взлететь.

SKR:
Да, конечно же Вы правы... Это я так..., на патриотическо-настальгических эмоциях...

Скажите, пожалуйста, как называется такой тип хвостового оперения?

А что в нем необычного?

?:

А что в нем необычного?

Я - интересующийся дилетант от авиации - это, чтобы сразу снять все недоразумения.
Мне известны лишь два типа хвостового оперения: "V-образное" и "Т-образное".
Оперение Як-30 не вписалось в ни в одно из моих представлений о вышеперечисленных типах, отсюда и вопрос.

Может я не прав.Но столкнувшись с двигателем РУ-19-А300 на Ан-24РВ.Ан-26 он мне
показался капризным, прожёрливым с плохой приёмистостью, особенно в жару.
Всю думаю как же он использовался на Як-30, 32?

Оперение называется крестовидное вроде бы и ничего необычного в нем нет

Про оперения:

Оперение называется крестовидное вроде бы и ничего необычного в нем нет

Спасибо, хоть кто-то откликнулся. Я, как человек, больше интересующийся ГА, крестовидное оперение видеть не привыкла.

Rockwell, IAI, все Фальконы, многие Цессны, все Hawker

группа авиаторов:
Тут хлопцы спрашивают, кто из известных лётчиков-испытателей
летал на "80"-ке???

Точно летал вот этот товарищ: http://www.testpilot.ru/review ...


Маленькая разбойница, T-образное и V-образное оперение знаете, а классическое с низкорасположенным стабилизатором чего не упомянули?

Вдогонку: уважаемый Oldeng упомянул тут ещё анохинский случай с Як-3.
Если его считать, то можно уже сказать и про "третий раз на те же грабли".
Я его не упоминал потому, что, во-первых, этот случай не окончился фатальными последствиями, в отличие от катастроф Пионтковского и Волкова - Шихиной, а во-вторых - при внимательном отношении к делу та авария могла быть предотвращена, ибо у предыдущего лётчика, летавшего на том экземпляре Як-3 (если мне память не изменяет, Эйниса), при выпуске шасси "солдатик" вылез не из своего гнезда, а рядышком, пропоров обшивку, что совершенно ясно свидетельствовало о привезенных из того полёта пластических уже деформациях конструкции крыла. Кто не обратил внимание на это очевидное свидетельство начавшегося уже процесса разрушения, а должен был обратить, - уже по прошествии стольких лет однозначно сказать сложно (хотя я и имею на сей счёт своё мнение, но не здесь об этом). Но если бы внимание обратили - то остался бы Анохин при обоих глазах, пролетал бы побольше да и, думаю, и прожил бы подольше.
Кстати, в принципе яковлевскому КБ нельзя сказать что вовсе не удавались самолёты первоначального обучения: УТ-2 и Як-18 в его многочисленных модификациях - это очень хорошие машины, назначению самолёта первоначального обучения, вообще говоря, вполне отвечающие. Не скажу того же про Як-52, но там мы имеем порочную идею использовать спарку от самолёта чемпионатного класса (Як-50) в качестве машины первоначального обучения. Хотя к 52-й машине можно предъявить серьёзные претензии и не вытекающие из её происхождения как спарки от чемпионатного акробатического самолёта - тот же полумонококнутый фюзеляж взамен ферменного у 18-ых.
Но вот самолёты, обладающие выдающимися для своего класса лётными данными, у Яковлева получались, скажем так, уж очень облегчёнными. Что Як-1 (но там хотя бы отговорка возможна по катастрофе Пионтковского, что теория подвела - ещё не умели считать ТАКУЮ конструкцию), что обсуждаемый в этой ветке аппарат. Да и "полтинник" поимел печальную славу "убийцы чемпионов" из-за такого же подхода к его проектированию (как я думаю).

AK:

группа авиаторов:
Тут хлопцы спрашивают, кто из известных лётчиков-испытателей
летал на "80"-ке???

Точно летал вот этот товарищ: http://www.testpilot.ru/review ...


Маленькая разбойница, T-образное и V-образное оперение знаете, а классическое с низкорасположенным стабилизатором чего не упомянули?

Видимо, потому что не знала о нем. Очень буду вам признательна, если выложите ссылку на рисунок, это мне очень интересно.

Лена, классическое с низкорасположенным стабилизатором - это у Боингов 707, 737, 747, 757, 767, 777, 787, у Эрбасов по моему можно сказать что у всех от 300го до 380го.

Fox:

Лена, классическое с низкорасположенным стабилизатором - это у Боингов 707, 737, 747, 757, 767, 777, 787, у Эрбасов по моему можно сказать что у всех от 300го до 380го.

Ага, Артем, спасибо, а то я чуток запуталась.

Яки 12, 18, 50, 52, 54, 55, Туполя 16, 104, 124, Илы 14, 18, 86, 96, Л-39, Л-410, все однокилевые Аны... Странно "не знать о нём"...