РамБлер:
Любовь к авиации, вот что нас с Вами объедЕняет. :)


Счас получишь от старшего товарища отменных пи%%%%лей....
И коллегой не станешь...

Объединение.....

2Аноним:

Yan:
Ну, где надо - стоят проверки перед операцией. В каждом случае поведение предусматривается индивидуально. А откуда интерес?
Про AFDX - да, все правильно.

11/05/2008 [01:04:32]



интерес профессиональный, хочу знать как обеспечивается надёжность ПО в разлчичных ответственных системах

2АSergey _EN:

Прикольно смотреть, как люди, которые должны быть знакомы со стандартом DO-178B и исключениями обсуждают деление на ноль. Вы еще нулевой указатель пообсуждайте.

Сергей

11/05/2008 [04:22:51]



А чего бы не обсудить? Стандарт DO-178B это не решение проблем. Пути решения проблем могут быть разные.

2
Аноним:

Yan:
Ну, где надо - стоят проверки перед операцией. В каждом случае поведение предусматривается индивидуально. А откуда интерес?
Про AFDX - да, все правильно.

11/05/2008 [01:04:32]



На каком языке это пишется? На каком основании принимается решение установки проверки. "где надо" - формулировка очень расплывчатая.

Специально для товарища(господина?(сэра?(мистера?))) повторяю:
БР:

РамБлер: Поздравляю, коллега! Успехов Вам и счастья.
Да уж, могли бы нам с Вами подарочек сделать, не сошлось, увы.


Вас также, поздравляю с Днем Рождения!
К сожалению, с Вами мы пока не коллеги(я только учусь :) ), мне исполняется сегодня на 43 года меньше чем Вам. Но я очень надеюсь, что я когда-нибудь стану вашим коллегой. Любовь к авиации, вот что нас с Вами объедИняет. :) (надеюсь :) )

я имел ввиду товарища(господина?(сэра?(мистера?))) Galant'а , само собой.

РамБлер:

Судя по паре постов в этой ветке, БР не считает возможным нахождения в своем кругу коллег людей, делающих грамматические ошибки...

Потрудись отчитать пару страниц назад.. Там об этом прямо сказано..

Спасибо, потрудился :)

Yan:
Уважаемый Yan! Простите мне, если я не буду вдаваться в детали вроде языков разработки. Просто как-то не хочется, чтобы из-за ТАКОГО уволили :) Пусть выглядит как паранойя, но - не хочется. Однако о некоторых вещах можно, я думаю, побеседовать. В любой нормальной книге по надежности программного обеспечения в первых строках Вы найдете аксиому номер один - ошибки в программном обеспечении присутствуют всегда! ("Последняя найденная ошибка является предпоследней"). Так что главное - сделать так, чтобы оставшиеся в ПО ошибки не убили самолет вместе с присутствующими внутри. Это как раз DO-178B. А также наши ГОСТы. А вообще - личный опыт показывает, что самые коварные ошибки кроются не в самом ПО (люди научены их искать), а в спецификациях на него. В их, в основном, неполноте. При отработке бортового ПО "Бурана" на ЛЛ Ту-154 нас чуть не убил отказавший высотомер, потому что отказал не так, как ожидалось. А тут - панацеи нет. Пока.
Возможно, я излагаю тривиальные для Вас вещи, но я ведь не знаю, с какого момента начинать :). Ну, это для начала, а потом, если понадобится - дуиаю, лучше в личной переписке.
ВАК

2другой Аноним с Thalesа:

конечно я согласен что регистратор это часть авионики. Но очень небольшая ее часть и совершенно непоказательная. Ваш вопрос касался состояния отечественной авионики в целом и судить о ней по состоянию в области бортовых регистраторов по меньшей мере странно. У меня была возможность поработать и у нас и у них - авионика в России уже почти не существует. И сравнивать ее с зарубежной еще долго не придется

11/05/2008 [05:35:38]



это вы слишком жёстко, смотря что с чем сравнивать

2Аноним:


Yan:
Вы имеете в виду А-340?

11/05/2008 [08:54:12]



вообще мне всё интересно

2БР:

ВАК: Я проснулся и прочитал все, что написали, пока я спал. Вижу, что проблема AFDX не умерла на ветке. Тогда пару слов скажу. Это уже давно нами реализовано. В блоке сбора и обработки информации размещен Ethernet HAB, к которому подключены все блоки системы, а на земле подключается переносной компьютер системы обслуживания.

11/05/2008 [09:54:06]



Насколько я понял Ethernet используется у вас для наземного обслуживания, а в полёте он не используется. Скорее всего у вас используется протокол tcp/ip - т.е. у нём нет real-time обмена данными, что в общем вполне должно хватать для несложного техобслуживания, а http://www.afdx.com/ предоставляет:
AIM's AFDX modules provide real time traffic generation on both ports concurrently.

На tcp/ip ни кто и ни когда не делает real-time обмен данными, как правило все изобретают свои протоколы поверх МАС уровня.

Я согласен, что у вас прогресс в плане развития, но несколько отличается по назначению и функциональности с AFDX.

Yan:
Вы попали в точку.
ВАК.

2Dysindich:

В кабине самолета есть снизу приборной доски специальные места, чтобы в полете, отодвинув кресло пилот мог вытянув ноги положить их туда и худо-бедно отдохнуть. А крепления для схем на штурвалах... Кто-то в КБ должен был задумываться над динамикой выполнения полета?
Почему-то в супернавороченных в электронно-навигационном смысле западных машинах все эти вопросы продуманы (видимо их разрабатывали специалисты высокого уровня, понимающие, что комфорт пилота - это вопрос и безопасности и производительности...)Про подсветку рабочего места и индивидуальную вентиляцию даже и говорить не хочется.

11/05/2008 [11:59:36]



Эти вопросы очевидно прорабатывались на этапе ТЗ и культура проектирования другая. Кроме того, они проектируют так, чтобы технику можно было собрать и обслуживать, а не сваливать проблемы на техобсл персонал и экипаж.

2Аноним:

Yan:
Уважаемый Yan! Простите мне, если я не буду вдаваться в детали вроде языков разработки. Просто как-то не хочется, чтобы из-за ТАКОГО уволили :) Пусть выглядит как паранойя, но - не хочется. Однако о некоторых вещах можно, я думаю, побеседовать. В любой нормальной книге по надежности программного обеспечения в первых строках Вы найдете аксиому номер один - ошибки в программном обеспечении присутствуют всегда! ("Последняя найденная ошибка является предпоследней"). Так что главное - сделать так, чтобы оставшиеся в ПО ошибки не убили самолет вместе с присутствующими внутри. Это как раз DO-178B. А также наши ГОСТы. А вообще - личный опыт показывает, что самые коварные ошибки кроются не в самом ПО (люди научены их искать), а в спецификациях на него. В их, в основном, неполноте. При отработке бортового ПО "Бурана" на ЛЛ Ту-154 нас чуть не убил отказавший высотомер, потому что отказал не так, как ожидалось. А тут - панацеи нет. Пока.
Возможно, я излагаю тривиальные для Вас вещи, но я ведь не знаю, с какого момента начинать :). Ну, это для начала, а потом, если понадобится - дуиаю, лучше в личной переписке.
ВАК

11/05/2008 [15:29:07]



До увольнения конечно доходить не надо, понимаю вас.

Полностью согласен с вами по вашему посту. На соседней ветке пару месяцев назад было обсуждение SCADE, которую использует ГСС для разработки приборного ПО. Насколько я понял по описаню SCADE разработчик в ней алгоритм ПО. SCADE генерит на выходе исходный текст алгоритма на языке Си и систему тестов на языке Си по стандурту DO-178B, которая тестирует этот алгоритм. Строго говоря, это нарушение DO-178B, потому что тесты понятное дело покроют алгоритм, но не протестирую его функциональность, которая на этапе разработки может быть с ошибками. Но меня это не волнует. Мне интересно, тестирует ли она эту ситуацию и как решается простейшая проблема деления на ноль.

To Yan:
"...Эти вопросы очевидно прорабатывались на этапе ТЗ и культура проектирования другая. Кроме того, они проектируют так, чтобы технику можно было собрать и обслуживать, а не сваливать проблемы на техобсл персонал и экипаж..."
Так, вот и мне очень хотелось бы, чтобы наша культура проектирования была не хуже. Сколько же еще лет нам нужно , чтобы она изменилась? Да и вообще, эта самая культура может сама по себе измениться? Может требуются целенаправленные действия для этого.
Почему без Войны, или аналогичного катаклизма у нас не получаются никакие технологические прорывы?
Наверное пора уже стране начинать становиться цивилизованной, научиться уважать своих граждан. Тогда и результаты труда появятся. Авиапром сегодня находится в состоянии "жизни после смерти". Поэтому, когда начинают отождествлять понятия производства отдельновзятого самолета с возрождением целой отрасли - мне грустно. Подобное производство (которое основано на столь глубокой кооперации) перестает быть подконтрольным для своей страны и начинает иметь зависимость от того "как правильно эта страна себя ведет", другими словами, часть суверенитета теряется, а если учесть историческисложившийся интерес к нам (в отличие от интереса к Индонезии, или даже той же Бразилии), то нетрудно представить себе возможные трудности с подобным производством.

2all:

На авиаморском салоне в Питере обычно разработчики тренажёров выставляются. Насколько мне известно Транзас не делает сам тренажёры, он их делает совместно с Питерским вертолёторемонтным заводом.

Dysindich:

Почему без Войны, или аналогичного катаклизма у нас не получаются никакие технологические прорывы?
---
в точку

А зачем он нужен этот ваш Сутерджет?

2Dysindich:

To Yan:

Так, вот и мне очень хотелось бы, чтобы наша культура проектирования была не хуже. Сколько же еще лет нам нужно , чтобы она изменилась? Да и вообще, эта самая культура может сама по себе измениться?

11/05/2008 [16:12:56]



Ни чего не бывает само по себе. За бугром, есть конкуренция. Не формальная, а реальная. Боинг конкурирет с Айрбасом, поставщики Боинга конкурируют между собой. Когда один из поставщиков хочет быть лучше, под этим понимается компетентный контроль со стороны менеджмента. Т.е. он не требует "абы как"(или "сделать хорошо") разработать прибор, а ставит перед конструкторами цель, задачу, котоаря сформулирована не в эмоциях "сделать как лучше", а в виде более конкретных и более технических терминах.

У нас то менеджмент, как правило не занимается контролем качества. Появился заказ - и рады, а чтобы заказчику было удобно... Менеджмент не всегда думает об удобстве заказчика, не думает на перёд, редкий заказчик терпеливо объясняет что зачем и почему, как правило просто отворачивается и берёт более хороший западный продукт.

Сухой остаток - у них есть культура менеджмента, даже целая наука, разные подходы, тотже Сигма7 почитайте, канбан у тойоты и т.д., а у нас этим не принято увлекаться и внедрять в производство сверху до низу как у них, хотя надо.

По поводу AFDX - система КАРАТ принципиально построена как сетевая. Все связи между блоками осуществляются по сети. Общепринятый в системах регистрации двухчастотный (Гарвардский) канал передачи данных в защищенный накопитель (ARINC-747) является резервным, на случай отказа основного вычислителя. По-моему в России это первая ласточка. Подключение наземной машины - вспомогательная функция, для обслуживания после полета.

Galant: А Вам-то, уважаемый, я где на ногу наступил? Негалантно (Not galant) себя ведете!

БР:
Уважаемый БР, Вы подготовили основу для AFDX в какой-то мере. Но собственно AFDX включает в себя еще много-много "диких обезьян". Поэтому говорить о ее реализации в виде КАРАТА пока рановато. Хотя Вы на верном пути. Желаю успеха!

Блин, что Вы привязались к этому AFDXу, аринки почитайте, там все написано. И так понятно, что PMAT должен его иметь.

Сергей

Намного важней Software, который работает поверх этого AFDX, как работает и какие задачи решает.

Сергей

C AFDX все гораздо сложнее. Главное, наши собственные разработчики самолетов к этому не готовы. Мы, как видите, сделали со своей стороны шаг в этом направлении, готовы идти дальше. Нас, собственно говоря, больше всего интересовала возможность "увидеть" все блоки собственной системы, сидя с компьютером в кабине экипажа. Отладить алгоритмы бортовой обработки, посмотреть значения входных параметров, провести градуировки аналоговых трактов (тарировки), скопировать накопленные данные из любого накопителя и т.п. Кроме этого, есть еще ряд задач общесамолетного характера, на которые мы повлиять не в силах. Поэтому мы свою часть пути прошли, а теперь очередь думать самолетчиков. ARINC-646 мы читали, но он касается не только и не столько нас. Весь борт надо строить по-другому.

Если самолет старый, то конечно да - проблема. Но, если самолет новый, с новыми LRU, и полноценной OMS, то задачи типа NVM Download решаются на ура по нескольким протоколам в зависимости от LRU.

Сергей

БР:

Galant: А Вам-то, уважаемый, я где на ногу наступил? Негалантно (Not galant) себя ведете!


Разве это не Ваше утверждение, что человек, который не в состоянии выучить русский язык, не может стать авиаспециалистом? Или оно касается исключительно занятых на SSJ?

Если ошибся- тогда извиняте...

Galant: "Разве это не Ваше утверждение, что человек, который не в состоянии выучить русский язык, не может стать авиаспециалистом? Или оно касается исключительно занятых на SSJ?"

Ошибаетесь! Я не поленился и вернулся на пару страниц назад. Вот истинная фраза:
"Если человек не удосужился за всю жизнь выучить даже самое простое - родной язык, то я такому человеку побоялся бы доверить серьезные задачи."
Где здесь "не может стать авиаспециалистом"? Здесь написано только про мое личное отношение к человеку (Homo Sapiens), ни одного слова про его профессиональные качества.
Кстати, а если бы Вам пришлось решать вопрос приема человека на работу в свой коллектив, не стали бы обращать внимания на его общую культуру, частью которой является умение излагать связно свои мысли? Или Вам еще не приходилось решать таких вопросов?

Мой прежний ник - В.А.К.
Но ведь все претензии - только к орфографии и пунктуации. А мысли нормально излагает. Про прием на работу - не знаю, а вот при поступлении в МАИ жил в одной комнате с пареньком, до этого не поступившим на мехмат МГУ - завалил сочинение. Экстра - по части математики и физики - но первым попалось сочинение :( А кто знает, может инженер из него вышел бы из первейших...

БР:

Galant: "Разве это не Ваше утверждение, что человек, который не в состоянии выучить русский язык, не может стать авиаспециалистом? Или оно касается исключительно занятых на SSJ?"

Ошибаетесь! Я не поленился и вернулся на пару страниц назад. Вот истинная фраза:
"Если человек не удосужился за всю жизнь выучить даже самое простое - родной язык, то я такому человеку побоялся бы доверить серьезные задачи."


Я, конечно, перефразировал, но не сильно ошибся, так как считаю, что в авиации в игрушки не играются.. Кроме того, пара грамматических ошибок, а скорее, опечаток, не есть показатель неспособности человка выполни ть серьезную работу.
Так как мой язык общения с коллегами- немецкий, в котором я еще делаю массу ошибок, я просто обязан быть в свою очередь толерантен.
К тому же язык инженера- чертеж, а там мысли излагаются предельно ясно..

КВА (мне ник понравился, весело и с намеком): Я слышал про человека, который был совершенно безграмотным, но писал блестящую по стилю и содержанию литературу. Приходилось очень сильно работать литредакторам. Но это рассказывалось как уникальный случай, только подтверждающий правило. Лично мне с такими вариантами сталкиваться не приходилось. И проблема даже не в отсутствии грамотности, как таковой. Это наверняка свидетельствует о том, что человек ничего не читает, то есть совершенно бескультурен. А если нужно текстовую документацию писать по той теме, которую он ведет? Нанимать специального человека? Нет, я такого бы не взял и никакой серьезной работы ему не доверил бы. И никто из известных мне руководителей коллективов его не взял бы по тем же причинам. А что касается содержания постов, то я перечитал их и ничего, кроме эмоций, не обнаружил. Нет там практически никакого содержания. Кстати, это свойственно всем представителям той команды, которая здесь ратует за SSJ. Вот скажите, КВА, Вы что-нибудь понимаете, по каким причинам нет не то, что полетов, но даже пробежек? Слов написано множество, а по делу ни одного. Зачем тогда писали, зарплату отрабатывают? Я знаю, Вы сторонник этой фирмы, да и я не против того, чтобы в России появился современный самолет. Но за болванов зачем нас держать? Мы же, в отличие от этих мальчиков, УЖЕ жизнь положили за эту авиацию, могли бы помочь, а не повредить.

БР, а кто сказал вам что пробежек нету?

Galant: Я с Вами не согласен, но это не помешает нам с Вами быть взаимно вежливыми, правда?

Quoondo: "БР, а кто сказал вам что пробежек нету?"

Уважаемый коллега! Если обладаете реальной информацией - расскажите! Если не обладаете, то... Сами понимаете! Какой смысл такие вопросы задавать? Тут врагов нет.

БР, если вы думаете что тут вам на форуме кто-то будет расскрывать информацию не для широкого круга лиц, то Вы глубоко ошибаетесь. Просто потому что есть ограничение на распростарнение информации. В ГСС и правительстве не дураки рабоают. Поверьте, все идет свои путем. Ждите. При всем моем желании, большего я вам сказат просто немогу.
С уважением. Мне очень приятно с вами общаться.

БР, запомните, информация никогда не бежит впереди своего дела!

БР: Насчет ника - простая перестановка инициалов. Никаких намеков, сугубо личное :). Насчет формальной грамотности - это не вина, а беда, это уровень школьной подготовки. А учителей тоже не выбирают.
В бытность мою начальником лаборатории был у нас техник Женя, который прекрасно излагал, много хуже писал, но фантастически красиво делал. По многим вопросам - выше средних инженеров. Так что...
А чехарда со сроками - отрыжка старых методов управления. Ясно, что к такому-то дню не успеваем, но срок не переносится до последнего. А самолет полетит, когда будет все готово, не раньше. Некоторые операции планируются трудно, поэтому и чехарда. Единственное, что вредит в этом смысле - излишняя публичность, которая нервирует исполнителей. Обратная сторона гласности, если хотите.

Да и я с Вами общаюсь с приятностью, только не понимаю, Вы обладаете информацией или нет? То есть Вы входите в широкий или узкий круг? Это только Родину полагается любить, даже когда она неправа, да и то полезнее иногда критиковать. А конкретную опытно-конструкторскую работу до такой степени любить вредно. Можно и нужно профессионалам высказывать о ней свое мнение, как положительное, так и отрицательное.

Quoondo:


Бугага.... секретные пробежки это что то новенькое. Ура ! Суперджет секретно уже слетал, а также пущен в серию и эксплуатируется десятком секретных авиакомпаний !

БР:
Нет, уважаемый БР! Нельзя, вредно комментировать ход работы для широкой публики. Если только не хотите из дела бесплатный цирк устроить, причем далеко не восторженный. Не примите, как грубость, но поговорка есть поговорка - "половину работы дуракам не показывают"

БР, можете считать что я вхожу в круг и не обладаю информацией. В принципе так и есть.

КВА: Я согласен с Вами насчет излишней публичности. Но согласитесь, что она идет не от меня и Вас, а в первую очередь от руководства ГСС и даже еще выше. А уж организация "группы поддержки" на этом форуме вообще "ни в какие ворота"... Дешевка, я же их практически за руку поймал, путем самых очевидных сопоставлений.

Последний аноним только что подтвердил :) Никогда не получал доказательство своей правоты так быстро :)

КВА: Я с Вами совершенно согласен.

Господа, как вы считаете,
если цена на топливо вырастет в 1.5 раза к конце года,
то как изменится число заказов на самолеты SSJ-100?
Ведь часть авиакомпаний разорится.И им понадобятся
турбовинтовые самолеты.

Анониму: Так ведь на земле нефтяная цивилизация последние 100 лет. Так что вопрос не о самолетах, а о жизни вообще. Смотрите шире.

Проблема исчезновения природных ресурсов не стоит. В следующем дестилетии цена на нефть упадет. Потребуется новое покление турбореактивных самолетов вместимостью 50-60 мест. Эпоха турбовинтовиков верно катится к своему закату. В процентном соотношении цена на нефть сейчас ние чем в 1981 г, посколько инфляция убивают цену прибавочной стоимости. Нефть и дальше в абсолютных размерах будет дорожать, но в целом будет все ниже и ниже по сравнению с ценой в 1970-80-х гг.

Анониму:
Согласен с БР, стоимость нефти не впервые так скачет, но самолеты летают.

Плохо нам всем будет, если цены упадут на нефть, хотя, может цены на жилье тоже упадут ...........


Сергей