Утомленный :

Анониму 30/12/2007 [01:18:00]:
Этот А320 летит куда-то или выполняет визуальный заход?

Визуально запросил. В любом случае вы всё детально описали. Просто я невнимательно прочитал ваш пост где вы упомянули о выдерживании интервалов.

Утомленный:
В ИКАО ВЗП можно выполнять абсолютно на любой аэродром.
В России вопрос где можно, а где нельзя-мутный, но прямых ограничений нет.
В основном запрещает диспетчер и никто не задает вопрос "а, собственно, почему?"
- - - - - - - - - - -
Ну, почему же мутный? Раз ограничений нет, то надо использовать. Мне тоже не понятно, почему пилоты не возмущаются?
= = = = = = = = =

ВЗП - это ПВП или ППП?
Рассматривать этот вопрос можно под двумя углами: с точки зрения ИКАО и с точки зрения российского НПП.

1. С точки зрения ИКАО. ВЗП - это отказ от IFR, что следует как из определения, так и из связанных с этим пунктов документов, о чем уже говорилось.

2. с точки зрения НПП. А есть ли у НПП точка зрения? Само определение ВЗП противоречиво и не конкретно. Если это заход по приборам, зачем называть его визуальным? И что это за ППП-полет такой, когда нужно наблюдать за местностью и разрешено уйти со схемы - ОПВП что-ли? - опять не ППП!
Короче, основываться в рассуждениях на противоречиях НПП - это значит получить новое противоречие!
Таким образом, НПП ответа не дает! (Зачем мы его читаем? :))

Раз уж наше неповоротливое НПП не может переварить понятие визуального захода, я бы посоветовал пилотам при входе в зону взлета и посадки объявлять о переходе на ПВП (разве, что-то этому мешает?) и делать то, что НПП называет 'Заход на посадку по ПВП' - фактически визуальный заход по ИКАО.
- - - - - - - - - - - - - -

о CTR
Я имею в виду 'control zone', от 'control area' отличаю, но этот вопрос к теме ВЗП сейчас не относится.

1. С точки зрения ИКАО. ВЗП - это отказ от IFR, что следует как из определения, так и из связанных с этим пунктов документов, о чем уже говорилось.


Это не есть правильно. Экипаж продолжает выполнять полёт по IFR. Отказ от IFR это целая процедура, и просто так экипаж на свою голову её натягивать не будет.

2Синькофф:
С точки зрения ИКАО. ВЗП - это отказ от IFR, что следует как из определения, так и из связанных с этим пунктов документов, о чем уже говорилось.

Разговор пошел по кругу.
Ну из каких конкретно документов это следует?

2Утомленный:
Как я понимаю, Вы очень глубоко занимаетесь вопросами документов, можно вам скинуть Белорусскую версию действующего законодательства, может в будущем Вам это поможет?

2Утомлённый, а также кто владеет темой.
ВС выполняет обход гроз ТМА класс В. Достигло предела в вертикальной или горизонтальной гринцы контролированого ВП. Далее для безопасного обхода надо входить в класс допустим G, через 15-30 км вход обратно в контролируемое ВП. Как по документам надо вопросов нет. Интересует практика. Как это выглядит.

Контролёр
И какая же это сложная процедура, перейти с IFR на VFR? Доложить диспетчеру, что аннулируешь IFR флайт-план и переходишь на VFR. Он говорит, что в такое-то время такой то борт аннулировал IFR и даёт тебе переход, например, со 110 эшелона на 115. И ВСЁ.
А если запросил сразу сразу перед снижением, так вообще нет проблем, главное поднырнуть под CTR на соответствующем удалении, а там переводят на Вышку и соображай, как быстренько вписаться.
Но вообще, как то странно. Это я про аксиому, что ВИЗУАЛЬНЫЙ полёт является приборным. Можно ситуацию для дискуссии упростить. Берём маленький самолётик, который не оборудован приборами для IFR. Изначально подаётся флайт-план на VFR полёт. И даже пилот не имеет допуска на IFR. Ну, и как он будет по прибытию на аэродром назначения выполнять ВИЗУАЛЬНЫЙ заход на посадку ПО ПРИБОРАМ, то есть инструментально? Если самолёт не оборудовандля IFR, если лётчик не имеет допуска и если аэродром в джунглях, где нет ни VOR, ни NDB.

Spasibo Well.Ti ne tolko rasskazal o circlinge, no , chto glavnoe, opisal metod uxoda na 2 krug v circlinge, chto znayut ne vse.Kstati vse eto opisano v FCOMe N3 airbusa A-320.

Утомленный:
Разговор пошел по кругу.
Ну из каких конкретно документов это следует?
- - - - - - - - - - - - - -
Хорошо! Признаю, был не корректен. Если сказать точнее, фраза: 'ВЗП - это отказ от IFR' - это моя интерпретация, ИКАО в явном виде этого не говорит, нет фразы пилота 'CANCELLING MY IFR FLIGHT' Но для ИКАО нет смысла в этом случае провозглашать переход на ПВП потому, что:
во-первых, полет уже фактически завершается и заниматься корректировкой практически исполненного флайт-плана в оставшиеся 3-5 минут просто глупо, а также при потере а\д из виду обратный переход на ППП будет безболезненным,
во-вторых, ИКАО предусмотрело процедуры, при которых ЭВС, оставаясь 'под флагом' ППП флайт-плана в VMC, без лишней волокиты делает то же, что наши ПВП-полеты, то есть: самостоятельно выдерживают безопасные высоты и интервалы, и делит ответственность с диспетчером.
Надо ли приводить пункты из 4444, где это сказано? - для Утомленного это не проблема.

Таким образом, исправляюсь по форме, но не по содержанию: ВЗП - это VFR полет по исполнению, но, благодаря гибкости процедур ИКАО, без 'переоформления бумажек'.

вот бы мнение Высоких Чинов из минтранса по этому поводу узнать...

Утомленному:

ПВП входит в зону CTR не сверху из класса С, а сбоку, как правило, G.

По-разному. Очень часто CTR-D граничит именно сбоку с Radar (C). Возьмите карту Мюнхена (Аугсбург, Оберпфаффенхофен), Австрии/Иннсбрука (сам Иннсбрук) или Швейцарии/Цюриха (Сан-Гален, Дюбендорф). Там всё это чётко указано.

Не забываем также, что при полётах по VFR необходимо запросить разрешение на влёт в зону, как минимум за 5 минут, т.е. это время находиться на частоте башни. Т.е. если большой самолёт запрашивает визуальную, находясь в Чарли, он даёт о себе знать маленькому, находящемуся под ним... В Экко. Потому что Гольф вокруг контрольных зон опущен до 1000 футов или хотя бы до 1700. А так Гольф - это 2 тысячи. За время нахождения в Дельте даже полностью загруженная Сессна эти 2 тысячи футов наберёт шутя...
Т.е. на границе контрольной зоны лежит не Гольф, а Экко (или Чарли).

В классе С ПВП между собой не эшелонируют.

А как быть в странах, где нет Альфы и вместо неё Чарли (Германия, Швейцария, Австрия, Португалия, Эстония)?

Векторить в CTR - это вообще из области фантастики, если Вы представляете ее размер (радиус 5 миль, верхний уровень, как правило-300 метров).

Во-первых, не 300 метров (посмотрите, как в Иннсбруке), a во-вторых есть зоны (напр. военные базы), где высота CTR от земли 3 тысячи футов (т.е. целый километр). Примеры: ETSL, ETSA.
А во-вторых, векторят и по VFR в CTR. Представьте себе, вам захотелось пересечь CTR Иннсбрук, когда там движение. Отвекторят с большой вероятностью.

ПВП (кроме класса В) никто ни во что не выстраивает

Ещё как выстраивают. В контрольной зоне посадка производится с разрешения диспетчера. И он должен её разрешить. Каждому по очереди. И вот он говорит: "ты нормер два после белого Ил-76". И после того как белый Ил-76 сделал своё дело, он говорит "ветер такой-то, посадку разрешаю".

Неужели это пишут практикующие пилоты?
Или симмеры:)

Большой вам SMILEY на новый год :-)

Причём здесь как пилот выполняет пилотирование. По линии естественного горизонта, по АГД или в автомате идёт по двум каналам. Визуальный заход выполняется под правилами полётов по ППП.
Класс D, боинг737 запрашивает визуальный заход. Впереди 15 км однотипный, зади 8 км ту134. Кто отвечает за интервалы????
B350 на том же участке в такой же ситуации полёт идёт по правилам IFR. Кто отвечает за интервалы????
Мы путаем абсолютно всё, процесс пилотирования, ответственность и порядок УВД. Ищё раз говорю если полёт шёл по ППП и запросил визуально то под ППП он и останеться. И мне фаберже оторвут если я в плановой подсистеме поминяю правила полётов без доклада ЭВС.
Потому как процедура ухода на второй абсолютно другая, по IFPS информайшен анулируетьси и уход на запасной потребует обратных действий. Мона долго продолжать.

Контролёр
Такое ощущение, что идёт дискуссия между глухим и слепым.
Вы с упоением доказываете, что элемент визуального полёта(выполняемый по правилам визуального полёта, т.е. с контролем пространственного положения по линии естественного горизонта и навигационным контролем по наземным ориентирам) ЗАХОД НА ПОСАДКУ, выполняется по правилам приборного полёта.
Разьясняю, что правила приборного полёта предусматривают контроль пространственного положения самолёта и навигацию ТОЛЬКО по приборам.
И многие тут ничего не путают, а непонятную сумятицу вносите Вы. И если я шёл по ППП(IFR) и с докладом диспетчеру перешёл на ПВП(VFR), то и заход на посадку я буду осуществлять по ПВП.
Ну, а как в Вашем районе, я не знаю. Делайте, как хотите.

И многие тут ничего не путают, а непонятную сумятицу вносите Вы. И если я шёл по ППП(IFR) и с докладом диспетчеру перешёл на ПВП(VFR), то и заход на посадку я буду осуществлять по ПВП.
Ну, а как в Вашем районе, я не знаю. Делайте, как хотите.

31/12/2007 [16:51:32]

Понятное дело, что если ППП отменён то переход перешёл на ПВП. Тока нахрен его отменять при визуальном заходе?????? Он для того и придуман что бы мозги не парить АТС и экипажу.
Ладно всех С НОВЫМ ГОДОМ.

Visual approach.
An approach by an IFR flight when either part or all of an instrument approach procedure is not completed and the approach is executed in visual reference to terrain.

;))

наша традиция - сначала всё услажняем, а потом героически выпутываемся)))
-----------
что-то будет, когда в РФ первый неконтролируемый А\Д появится?

ip:

что-то будет, когда в РФ первый неконтролируемый А\Д появится?

А как насчёт неконтролируемого с возможностью инструментальной посадки?

HobbyPilot-у:
ясен пень, что можно на нужной частоте кнопочкой щёлкнуть и всё загорится-заработает
только я до этого не доживу...
у нас только так с аэродромами получается:
http://img.mail.ru/r/video/pla ...
----------
а моё хобби меньше чем на 2000м примостить проблематично...

2HobbyPilot:

Ого! Отвлекся на Новый Год, а тут...

Утомленному:

Очень часто CTR-D граничит именно сбоку с Radar (C). Возьмите карту Мюнхена (Аугсбург, Оберпфаффенхофен), Австрии/Иннсбрука (сам Иннсбрук) или Швейцарии/Цюриха (Сан-Гален, Дюбендорф). Там всё это чётко указано.

Не поленился. Посмотрел. И АИП и Джеппесен
Эх, любит русский мужик приврать:)
Прямо на схеме в Иннсбруке-до 125 эшелона класс Е, до 2000 GND "G"
Вся Германия-сбоку G (См. Luftfahrthandbuch Deutschland разделы ENR 2.1-3 -- 2.1-52
За пределами CTA (это CTR+TMA) до 1000 GND-класс G, до FL 100 - E.
В этом то и состоит вся идея ПВП: взлетел в CTR, отошел в сторону и оказался в неконтролируемом ВП. ТО же на прилет.
(Если интересно, вся эта структура выложена на сайте Евроконтроля).



Далее.

В классе С ПВП между собой не эшелонируют.
А как быть в странах, где нет Альфы и вместо неё Чарли (Германия, Швейцария, Австрия, Португалия, Эстония)?

В А ПВП не летают по определению. В С не эшелонируют. Какие вопросы?

Далее.

Векторить в CTR - это вообще из области фантастики, если Вы представляете ее размер (радиус 5 миль, верхний уровень, как правило-300 метров).

Во-первых, не 300 метров (посмотрите, как в Иннсбруке), a во-вторых есть зоны (напр. военные базы), где высота CTR от земли 3 тысячи футов (т.е. целый километр). Примеры: ETSL, ETSA.
А во-вторых, векторят и по VFR в CTR. Представьте себе, вам захотелось пересечь CTR Иннсбрук, когда там движение. Отвекторят с большой вероятностью.

У нас разное понятие о векторении.
Информация "Вы номер два, номер один А320 Finnair на шотфайнал к ВПП 21"- это не векторение. Такое обслуживание (ПИО-полетно-информационное) может быть в классе Д и ниже.
В В и С-возьмите курс такой-то и т.д., т.е. ответственность не перекладывается на пилота, а остается у диспетчера.
С ПВП обычно поступают иначе: Сперва загонят в ПВП зону ожидания (2-3 км сбоку от ВПП), затем, при наличии достаточного интервала между двумя ППП заводят, задавая траекторию:
"Вход в правый круг к ВПП 21 на участок Бэйс разрешаю, заход на далее 1 км файнал".
Не могёшь по такой жесткой траектории-стендбай в зоне ожидания до следующего ППП окна.
В Пулково летаете? Могу продемострировать:)


Далее:
ПВП (кроме класса В) никто ни во что не выстраивает

Ещё как выстраивают. В контрольной зоне посадка производится с разрешения диспетчера. И он должен её разрешить. Каждому по очереди. И вот он говорит: "ты нормер два после белого Ил-76". И после того как белый Ил-76 сделал своё дело, он говорит "ветер такой-то, посадку разрешаю".

Ну про векторение уже говорили.
Векторение - это действия диспетчера. Пилоты- выдерживают интервалы, а не векторят.




И в заключение:

Неужели это пишут практикующие пилоты?
Или симмеры:)
Большой вам SMILEY на новый год :-)

Да, скорее симмеры:)
С Новым Годом!

Как то всё свалили в одну кучу и Заграницу и Россию.
В России есть ПВП, а есть ВЗП (аналог захода с круга).
ВЗП происходит строго в опрелённой зоне визуального маневрирования, где может находится только одно ВС, а снижение ниже МВС запрещено до начала выполнения разворота на посадочный, что гарантирует запас высоты в той самой зоне над наивысшим препятствием. Так что от визуального остаётся только держать в поле зрения ВПП, а пилотировать можно хоть по естественной линии, хоть в автомате, если заранее точки забил. И не какой это не переход на ПВП, в НПП это ясно написано. Передти Туполю на ПВП, это КВС надо вспомнить как он летал на Ан-2, С визуальными правилами принятия решения, минимами и схемами, полная ахинея. За бугром такой запрос вызовет явное недоумение, но даже если настоять на изменение плана полёта, то нахрена нужна головная боль в зоне свободной полётной информации?

2 ip:

ясен пень, что можно на нужной частоте кнопочкой щёлкнуть и всё загорится-заработает
только я до этого не доживу...

Aerospace Foxtrott, aэродром неконтролируемый, заход по локалайзеру при стандартном минимуме.

Утомленному:

Не поленился. Посмотрел. И АИП и Джеппесен

Ещё лучше на симовских сайтах, а нормальную, стандартную карту "Luftfahrtkarte Aeronautical Chart ICAO 1:500000" от DFS?

Прямо на схеме в Иннсбруке-до 125 эшелона класс Е, до 2000 GND "G"

А теперь вопрос не симмерам: какой минимальный эшелон при полёте в Иннсбрук? Так, чтобы в гору не влететь? И какая длина всей иннсбрукской дельты (CTR и не CTR) с минимумом 7000 - 8500 (смотря с какой стороны) футов?

Считаем в уме: самолёт летит со скоростью 180 узлов, это 3 мили в минуту, над Раттенбергом он имеет FL 125 (D, not CTR), за 2 минуты он снизился до 8500 и как раз находится в D-CTR над Echo-1. После чего ему переть ещё 15 миль. Зона "G"? Фигушки. D-CTR.


В этом то и состоит вся идея ПВП: взлетел в CTR, отошел в сторону и оказался в неконтролируемом ВП. ТО же на прилет.

Так "Echo" - это контроллируемое или неконтроллируемое пространство? :-)


В А ПВП не летают по определению. В С не эшелонируют. Какие вопросы?

Что делать, если внизу горы, закрытые, а вверх Сессна не лезет :-)
Ещё раз: в Австрии aerospace "A" ОТСУТСТВУЕТ.


Векторить в CTR - это вообще из области фантастики, если Вы представляете ее размер (радиус 5 миль, верхний уровень, как правило-300 метров).

Особенно, если я привык делать правую коробочку на 07 (вход с юго-востока), а там планеристы летают. И надо пересечь курс полосы, сделать левую коробочку и т.д. И говорит мне добрый дядя: "Heading 320 report Echo-2", а затем: "join downwind rw 07".

У нас разное понятие о векторении.

Естественно :-)

С ПВП обычно поступают иначе: Сперва загонят в ПВП зону ожидания (2-3 км сбоку от ВПП), затем, при наличии достаточного интервала между двумя ППП заводят, задавая траекторию:
"Вход в правый круг к ВПП 21 на участок Бэйс разрешаю, заход на далее 1 км файнал".

А если я не хочу приземляться? :-)
А просто пересечь контрольную зону? Тот же Иннсбрук, чтобы дальше, на Больцано? Мой самолётик не сможет это сделать сверху, он же мааааленький.

В Пулково летаете? Могу продемострировать:)

К сожалению, патент на деньгопечатающую машину был выдан не на моё имя.

Векторение - это действия диспетчера. Пилоты - выдерживают интервалы, а не векторят.

Делают то, что говорит диспетчер.

С Новым Годом!

Новый год - новый СИМ :-)

Ё-моё! Как все запутали!

Немножко отвлекусь от теории и напомню как бывает на практике, причем у нас, не за бугром.
Сколько раз наблюдал, как в хорошую погоду борт не выписывает схему, а жмется ближе к аэродрому и режет углы. Ну, ясное дело, видит все! Если не мешает никому, не придираюсь и не заставляю следовать 'коробочке'.
Или наоборот, сам намекаю: 'Полосу наблюдаете?' - 'Наблюдаю' - 'За вами еще пара скоростных. Заход не затягивайте' - соображающий экипаж начинает подрезать.
Еще вариант: 'ХХХ, Третий по команде. На прямой такой-то. Наблюдаете?' - 'Борт наблюдаю'. 'Заход за бортом разрешаю'.
Так зачем мы мудрствуем лукаво и корячимся? Не пора ли назвать это 'визуальным заходом' и узаконить как это сделало ИКАО? Сами себя обманываем и остаемся в дураках.

Синькофф
Я так думаю, кому-то это выгодно. Ведь уже два раза предлагал прояснить, КАК это возможно перейти с VFR на IFR, когда ни самолёт, ни пилот не ИМЕЮТ ПРАВА на это, и не взирая на это особо продвинутые тут сыпят векторением и оперируют всеми видами пространств от А до G, в то время, как в РФ есть одна категория пространства - ВОЕННОЕ и всё.

Утомленный:
В ИКАО ВЗП можно выполнять абсолютно на любой аэродром.
В России вопрос где можно, а где нельзя-мутный, но прямых ограничений нет.
В основном запрещает диспетчер и никто не задает вопрос "а, собственно, почему?"

Все зависит от отношения диспетчера.Из практики за бугром они помогают зкипажам, а у нас они РУКОВОДЯТ, показывая свою чрезчур грамотность, особую ответственность особливо туремную.
Исходя из метео и возд. обстановки за границей только скажи виз.заход, легко, хошь левым, хошь правым, как хошь заходи, доложи на короткой и все!!!Если есть борты на кругу он тебе подскажет, выведет на интервал, но если ты доложил что его видишь, заход за ним и оветственность уже на КВС.А у нас, ЕКБ, траверз полосы, погода миллион, на кругу никого, запрашиваю визуально, НЕТ по схеме.Ему оказалось бобика надо с прямой посадить, который еще в 40 или 50км от полосы.Ему не вдомек что я через 3мин полосу освобожу.НЕТ вывел нас с протягом 3-го, и сели мы минут через 15.И что ему после этого сказать?Др.АП:погода ОК, в районе вообще никого.Запрашиваю!!НЕТ, у нас уже солнце село! Или попробуй запросить на горном аэр. виз. заход, так тебя за идиота примут.За границей пожалуйста горный, не горный, ночь, не ночь, есть возможность, экипаж запросил, ЭАХОДИ.А наши кабы чего не вышло, дайка я им поруковожу.
А вы тут зоны делите, ответств-ть, все тока КАБЫ ЧЕГО НЕ ВЫШЛО!!!

Мое такое мнение:не все от законов зависит(их можно и так и сяк трактовать)а от отношения людей(человеческих отношений).

Синькофф,

а везде так делают.

Su-17,

А мы ни с кем не воюем.

2АН-12:
Мое такое мнение:не все от законов зависит(их можно и так и сяк трактовать)а от отношения людей(человеческих отношений).

Вы правы.
Но, к сожалению, наши диспетчеры-дети системы.
А система говорит:
Отказал-и ничего тебе не будет.
Разрешил-а у самолета при посадке пневматик разрушился. Так, сам по себе-срок ему вышел.
Инспектору сразу становится понятно, кто главный виновник.

А если серьезно-сперва надо однозначно распределить ответственность.
Диспетчер должен отвечать не за какую-то там эмпирическую безопасность, а за:
1...
2...
3...
и все.
Потом лет 10 эта практика должна приживаться.
И лишь затем, быть может:)
Вывод: документы все-таки первичны.

2HobbyPilot:
Извините, но дискуссия себя изжила.
Начались обоюдные "брызги шампанского".
Не по теме.

Утомленный,

Roger. Или в тему, или по шампанскому.

5-4-22. Visual Approach

a. A visual approach is conducted on an IFR flight plan and authorizes a pilot to proceed visually and clear of clouds to the airport. The pilot must have either the airport or the preceding identified aircraft in sight. This approach must be authorized and controlled by the appropriate air traffic control facility. Reported weather at the airport must have a ceiling at or above 1, 000 feet and visibility 3 miles or greater. ATC may authorize this type approach when it will be operationally beneficial. Visual approaches are an IFR procedure conducted under IFR in visual meteorological conditions. Cloud clearance requirements of 14 CFR Section 91.155 are not applicable, unless required by operation specifications.

2 Утомленный

Вы, случаем, не ШФ ОЛАГА заканчивали?

Ex Nav., а вы в каком году его (ШФ) одолели ?

2ExNav:
Да.
И не только:)

Аноним:

5-4-22. Visual Approach
- - - - - - - - - - - - - - - - -
Откуда цитата?

АН-12:
Мое такое мнение: не все от законов зависит(их можно и так и сяк трактовать)а от отношения людей(человеческих отношений).
- - - - - - - - - - - - - - -
Именно поэтому фразу: ''An approach by an IFR flight. . .'' наши переводят как 'заход по ППП', а не 'заход борта, выполнявшего полет по ППП'! До кучи еще 'заход ПВП' изобрели - это чтобы предысторию учитывать! :))

АН-12:
Все зависит от отношения диспетчера.Из практики за бугром они помогают зкипажам, а у нас они РУКОВОДЯТ, показывая свою чрезчур грамотность, особую ответственность особливо туремную.
- - - - - - - - - - - - - - -
Сам часто нахожусь в такой ситуации. Борты, особенно иностранцы, запрашивают визуальный заход, я бы дал, но за спиной стоит РП и ссыт вокруг себя на все что движется и не движется, 'Ничто не запрещает. Даем?' - спрашиваю. Ответ: 'В нашей ИПП такого захода нет!' Объяснять ему, что в ИПП такого захода и не может быть - бесполезно. Поэтому прав Утомленный: мы - дети системы.

А навалиться на эту проблему надо. И сообща. Поэтому мои пожелания пилотам - чаще жаловаться во все инстанции, что запрещают заходить визуально, а также практиковать переход на ПВП перед заходом.

Синькофф
А вот поподробнее бы про практику экипажей в РФ просто так без аварийной ситуации на этапе снижения на планирумый метод инструментального захода перейти с IFR на VFR? Не введёт ли это РП в ступор? Не будет ли КВСу впендюрена предпосылка к ЛП, ну, типа, за создание угрозы безопасности полёта?

2Su-17:

Давайте вместе подумаем. А что мешает перейти на ПВП?
НПП п.5.3. Правила визуальных полетов - не мешает! Но, почему-то, у нас этим пользуются только Ми-8 и Ан-28 при полетах ППП на эшелонах. А остальным что мешает? Допуска?
Более того, НПП наше действует в рамках, не противоречащих новым ФАПам, а в ФАП ПП ВП РФ определение такое:
21) "визуальный заход на посадку" - заход на посадку, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяются экипажем визуально по естественному горизонту, земным ориентирам, а также относительно других материальных объектов и сооружений;
И никаких тут ППП нет! НПП в этой части можно выкинуть. А мы копья ломаем! Спасибо авторам - исправили НПП!!!

А что касается: 'Не будет ли КВСу впендюрена предпосылка к ЛП, ну, типа, за создание угрозы безопасности полёта?' - на каком основании? Чем и как КВС создал угрозу? - интервалы и высоты выдержал, правил полетов не нарушал - где тут угроза? Что нарушено?

Уважаемые господа, товарищи.Вы поднимаете очень важный и интересный вопрос современной
Российской ГА, но что хотелось бы озвучить:все уже придумано и осмыслено до нас и
давайте не повторять ошибок советской системы, стремившейся создать что-то свое и обязательно отличное от общепринятого в мире.Как результат этого-все рассогласования и несоответствия приходится выравнивать , сглаживать, пытаться обойти нам с вами-рядовым работникам неба.С уважением КВС с 20 стажем.
Синькофф:080104 Очень хороший документ-AIM of USA.

Su-17-му:
"А вот поподробнее бы про практику экипажей в РФ просто так без аварийной ситуации на этапе снижения на планирумый метод инструментального захода перейти с IFR на VFR?"

пришлось как-то переходить
подходили к Пулково лет 15 назад в грозу
снижались пока не упёрлись в нижний эшелон
впереди тучи чёрно-красные, а снизу светло...
попросили продолжить полёт ниже нижнего по приведенному
получили QNH и поехали через полленобласти)))

ip
Ну, один раз в 15 лет, это, можно сказать, уникальный случай, а не практика.

Синькофф
Да, вроде, здравый смысл говорит, что именно так. Но если смотреть ширше, то проблема не только в бестолковости и несогласованности как ещё действующих старых документов и введённых новых, так и руководящих органов(а должен быть один). Плюс, ещё старая концепция УПРАВЛЕНИЕ, а не новая ОБСЛУЖИВАНИЕ. Ведь на Западе, если КВС запросил визуально и взял все колосники на себя, то диспетчер и рад, как с гуся вода и спокойно вздохнул.
Что я имею в виду под ШИРШЕ. Как ни смешно, а визуальный заход, свободное пространство Е и тому подобное - это расширение СВОБОДЫ, причём неконтролируемой и неуправляемой. В том смысле, что контролирует и управляет, тот, кто свободен.
Вам обьяснять, как относятся вышестоящие органы к СВОБОДЕ, которую надо дать массам? Вот то-то......

2ip:
Обходили грозу низом?
(...упёрлись в нижний эшелон... тучи чёрно-красные, а снизу светло...)
А Вы, батенька, камикадзе.

Во-вторых,
...попросили продолжить полёт ниже нижнего по приведенному получили QNH и поехали через полленобласти...

т.е. летя по приборам прихватили с собой и Сборник МВЛ?
Предусмотрительно:)
Или напрямую, через запретные зоны, районы аэродромов и т.д.
Что-то из области фантастики.

2 Утомленный :
извините пожалуйста, работа у меня такая, поперёк схем, трасс и корридоров летать)))

Контролёр:

Причём здесь как пилот выполняет пилотирование. По
линии естественного горизонта, по АГД
или в автомате идёт по двум каналам. Визуальный заход выполняется под
правилами полётов по ППП.
Класс D, боинг737 запрашивает визуальный заход. Впереди 15 км однотипный,
зади 8 км ту134. Кто отвечает за интервалы????
B350 на том же участке в такой же ситуации полёт идёт по правилам IFR.
Кто отвечает за интервалы????
Мы путаем абсолютно всё, процесс пилотирования, ответственность и порядок
УВД. Ищё раз говорю если полёт шёл по ППП и запросил визуально то под ППП
он и останеться. И мне фаберже оторвут если я в
--------- плановой подсистеме ---------
---------поминяю правила полётов без доклада ЭВС.

Потому как процедура ухода на второй абсолютно другая, по IFPS информайшен
анулируетьси и уход на запасной потребует обратных действий.
Мона долго продолжать.

31/12/2007 [15:34:52]


Что же Вы ёхарный бабай поменяли правила в новых ФАП, а теневого обнуления
по IFPS не выложили ???

Имхо это куча "космолайк" пересекающихся CTR-D которая ни диспами ни КВС-ами никогда
не учитывается (те же 4-см диапазона "эшелоны ниже нижнего" СУФФА, Тверь, Солнечный) опять же
последние проишествия - ни слова...Синька офф рулит...Солнечный лазер векторит,
мобильные зарядки космолайк синего спектра свободно гуляют, в то время как в Европе ПРО-синхрон
запущен, Суффа безконтрольно CTR-D перемешивает как попало, немогут навести порядок в эшелонах
ниже нижнего.

2 glebov

Да в 73...
Пришлось и по ПВП в Анадыре и ипо ППП в Магадане, тема знакомая, респект участникам!

Аноним:
Очень хороший документ-AIM of USA.
- - - - - - - - -
к сожалению, не читал, а по одному пункту судить нельзя. :(
К тому же США, ИКАО и Россия - это три большие разницы. :)


2Su-17:

Все так! Но мои вопросы остались без ответа: Что мешает? Что нарушается? Документ должен быть! Похоже, нет документа! Выходит, никто не виноват? Что делать? :)))

во Внуково РП объясняет безапелляционно - у нас схемы ВЗП аннулированы и визуально зайти мы не разрешим!

Ex Nav:
А ШФ очно?
At that case -privet odnokursnik!

ip:
во Внуково РП объясняет безапелляционно - у нас схемы ВЗП аннулированы и визуально зайти мы не разрешим!
- - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Типичный прикол Нашего Городка!
Схема и ВЗП - взаимоисключающие вещи! 'Схем ВЗП' в природе не существует (разве что в России :))). Их нельзя аннулировать, их и так нет. Предложите этому РП найти в АИПе хоть одну такую схему в мире (Россия не в счет). Если, вдруг, найдет, пусть докажет, что это не сёклинг.
И еще спросите его, если он не разрешит зайти визуально, то разрешит ли он перейти на ПВП? Если нет - на каком основании? Его аргументация любопытна.

2 Синькофф,

'Схем ВЗП' в природе не существует (разве что в России :))).

Только на неконтролируемых аэродромах.

2HobbyPilot:

Контролируемость или неконтролируемость аэродрома на опубликование схем не влияет. Публикуются все.

2 Синькофф:

Контролируемость или неконтролируемость аэродрома на опубликование схем не влияет. Публикуются все.

В этом я полностью согласен. Просто схемы визуального захода существуют. Visual Approach Charts.