Мобильная версия
Войти

переход с ППП на ПВП (при заходе)

 ↓ ВНИЗ

123

charlie don't surf
28.12.2007 04:40
Господа, вопрос таков:
отталкиваемся от следуюшего пункта в НПП-85:
5.2.4. Переход от полетов по ППП к полетам по ПВП осуществляется экипажами
воздушных судов по согласованию с диспетчером. Диспетчеру службы движения
запрещается принуждать командира воздушного судна выполнять полеты по ПВП
без его согласия.

вот в Америке, я слышал, переход с IFR на VFR практикуется, в т.ч. и экипажами совсем немаленьких судов, чтобы сэкономить топливо при заходе. Бывает ли такое в России?Случается ли , чтобы экипаж, скажем, Ту5 запросит ПВП от точки начала STARа?
28.12.2007 07:17
Почему нет? В ЮТэире экипажам даже доплачивают за визуальные заходы, так что практикуется и очень часто. если погода позволяет.
Su-17
28.12.2007 10:43
charlie don't surf
И не только в Америках, а даже в африканских джунглях. Иной раз ООНовские любители погрести налёт организуют свалку в холдинге над VOR, почешешь репу и на рубеже начала снижения сразу докладываешь, что аннулируешь IFR флайт-план и переходишь на VFR. Диспетчер фиксирует время перехода и сразу даёт снижение до визуального круга. И пока эти в холдинге колбасятся, визуально быстренько садишься.
Поручик
28.12.2007 14:50
А зачем запрашивать ПВП от точки начала STARа? Можно просто запросить визуальный заход.
Правда он не во всех а/п применяется...
РЕВЕРC
28.12.2007 15:08
2charlie don't surf: ..переход с IFR на VFR практикуется, в т.ч. и экипажами совсем немаленьких судов, чтобы сэкономить топливо при заходе. Бывает ли такое в России?

Есчо как бувает! В Елизово захожу, мильён на мильён, диспетчер: заходите визуально, окей! Выхожу на траверз торца и кручу со снижением правым разворотом на торец. На высоте выравнивания, диспетчер: уходите на второй круг с набором на Халактырку. Что за йухня?! Ухожу и через Халактырку выполняю повторный заход минут на двадцать. Диспетчер: заходите визуально только крутите на полосу левым разворотом. Йух с вами, крутим левым, садимся. Поднимаюсь к диспетчеру, что зайухня, вместо экономии спалили лишних три тонны? Тот, а вот у нас есть схемы визуальных заходом, здесь крутить нужно левым, я тут плять и присел!)))))
123
28.12.2007 15:22
это от большого добра и ума диспетчеров, и таких становится все больше и больше..
charlie don't surf
28.12.2007 17:12
стоп, господа. имхо мы не совсем об одном и том же говорим. Визуальные ЗАХОДЫ - это ясно, пракикуется везде, но это же часть ППП! Имеется в виду именно посадка при ПВП, что есть не одно и то же с визуальным заходом. Вот Su-17 имел в виду именно такой тип посадки - снижение до коробочки, далее как обычно - downwind, base, final.
28.12.2007 17:20
2 charlie don't surf:
Совершенно верно!
Сначала, товарисчам нужно разобраться с понятиями, потом лепить все в одну кучу и постить неумелые вопросы.
HobbyPilot
28.12.2007 17:23
charlie don't surf:

снижение до коробочки, далее как обычно - downwind, base, final.

Или request direct inbound

Гравицапа
28.12.2007 17:29
А при чём тут диспетчера. По-моему, никто ещё не освобождал нас от выполнения процедур и схем аэропортов. Или я не прав?
28.12.2007 17:32
2 Гравицапа :
Вот и потрудитесь ознакомиться с процедурными вопросами выполнения виз захода на посадку.
28.12.2007 17:47
А вот он как раз и не ознакомился, а как кавалерист, с наскока решил. Вот и пришлось горючее жечь.
Гравицапа
28.12.2007 17:54
28/12/2007 [17:47:43] Это моё. Забывчивость. Сорри.
РЕВЕРC
28.12.2007 18:05
2Аноним:А вот он как раз и не ознакомился, а как кавалерист, с наскока решил. Вот и пришлось горючее жечь.

Ага! В Джепсене есть схемы визального захода? Во вторых, если диспетчер разрешил мне визуальный заход, какого яух, извините, он вмешивается в управление самолётом? У меня что, не посадочное положение было?
Гравицапа
28.12.2007 18:12
Есть там схемы. Ну да ладно, с кем не бывает. И у меня такое было, но Д меня чуть пораньше перехватил и я, поэтому, успел перестроиться.
РЕВЕРC
28.12.2007 18:24
И что по классам ВС есть схемы? Т.е. Ан-2 должен заходить как Ил-76 и наоборот?
Бред не надо нести? Какие ещё схемы, если мне могут с любой точки захода по ППП разрешить визуальный заход. И как я его буду выполнять в первую очередь зависит от меня, главное не нарушить ограничения по процедуре.
28.12.2007 18:24
Krome viz.zaxoda v jeppesene est i ponyatie circling, opublikovannie vo vsex poryadochnix a/p.Tam vneseni ne tolko storoni razvorota, no i visoti vixoda iz 4 razvorota.
РЕВЕРC
28.12.2007 18:27
..no i visoti vixoda iz 4 razvorota.

Это что-то новое, про 4-ый разворот при визуальном заходе.
28.12.2007 19:56
Господа, вопрос таков:
отталкиваемся от следуюшего пункта в НПП-85:
5.2.4. Переход от полетов по ППП к полетам по ПВП осуществляется экипажами
воздушных судов по согласованию с диспетчером. Диспетчеру службы движения
запрещается принуждать командира воздушного судна выполнять полеты по ПВП
без его согласия.
3333333333333333333333333333333333333333
Наверное, следует обратить внимание на то обстоятельство, что при переходе на ПВП экипаж берет на себя полную ответственность за соблюдение безопасных дистанций и высот.
28.12.2007 20:03
"...est i ponyatie circling, opublikovannie vo vsex poryadochnix a/p..."
Понятие-то есть, только товарисчи, изучавшие, так называемую "зарубежную Jeppesen" , по конспектам Пупкина так и не поняли, что это такое, поэтому у них в голове до сих пор каша, потому и валят в одну кучу полеты по ВП и визуальный заход на посадку, что есть совсем не одно и то же...
Гравицапа
28.12.2007 20:05
"...И что по классам ВС есть схемы? Т.е. Ан-2 должен заходить как Ил-76 и наоборот?
Бред не надо нести? Какие ещё схемы, если мне могут с любой точки захода по ППП разрешить визуальный заход. И как я его буду выполнять в первую очередь зависит от меня, главное не нарушить ограничения по процедуре...."
Ну ты право, как первый раз или первый день летаешь, такие вопросы задаёшь. А бред, дорогой, ты несёшь. Не будешь же ты крутить виз. заход левым, если он указан в схеме правым, как в Питере? И мало ли что тебе захочется? Будь добр выполняй соответствующие процедуры, а для этого Джепсен почитывай, там всё расписано. А своё хочу-не хочу для SAFA оставь. Они это любят.
28.12.2007 20:09
"...Наверное, следует обратить внимание на то обстоятельство, что при переходе на ПВП экипаж берет на себя полную ответственность за соблюдение безопасных дистанций и высот..."
Наверное следует..., особенно на то, что на диспетчере лежит вся ответственность за интервалы между этим самолетом и бортами, виполняющими приборные заходы :-))), и сто, в любое мгновение, в случае потери контакта с полосой , или наземными ориентирами экипаж обязан НЕМЕДЛЕННО прекратить виз заход и перейти на приборную схему ухода на второй круг.
Пупкина - ф топку за травмирование тысячь хрупких душ российских пилотов.
HobbyPilot
28.12.2007 20:17
Гравицапа :

А при чём тут диспетчера. По-моему, никто ещё не освобождал нас от выполнения процедур и схем аэропортов. Или я не прав?

Можно попросить у диспетчера что-угодно. Разрешит - хорошо. Не разрешит, так должен сказать, что дальше.
П: request direct inbound, rw 25
Д: negative, IFR traffic, proceed heading XXX, report base rw 25
П: request holding at YYY, direct inboud after IFR traffic
Д: approved. Hold at YYY, I'll call You
П: Holding at YYY

2 Аноним:

Наверное, следует обратить внимание на то обстоятельство, что при переходе на ПВП экипаж берет на себя полную ответственность за соблюдение безопасных дистанций и высот

А диспетчер? Баиньки? А если там кто-то где-то что-то не так делает? А если SAR-Traffic?
Гравицапа
28.12.2007 20:29
2 HobbyPilot С этим я полностью согласен, мы с Вами об одном и том же говорим. Д всегда на контроле, независимо от выбранной нами схемы-процедуры захода.
Glebov
28.12.2007 20:34
Есть ВЗП по предписанным траекториям, а есть по инициативе пилота в пределах зоны виз. маневрирования.В РФ только по предписанной- ГОСНИИ разработает и... За бугром почти все - по инициативе пилота. А за интервалами- диспетчер следит! Не ПВП это.
Well
29.12.2007 00:41
Может это Вам что-то прояснит:

В авиационном законодательстве различных государств и в документах ИКАО представлены термины и процедуры, описывающие порядок выполнения визуального захода на посадку. Однако необходимо отметить, что по данному вопросу отсутствует как терминологическое единство, так и единообразие условий, при которых выполняется конкретный вид захода на посадку.
Для начала рассмотрим содержание терминов, имеющихся в НПП и в ICAO DOC 4444.
Заход на посадку визуальный (НПП) ѓ- продолжение захода на посадку по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена, и заход осуществляется при визуальном контакте с ВПП или ее ориентирами.
Визуальный заход на посадку (DOC 4444) ѓ- Заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдаются и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.
В чем отличия этих двух определений:
1. Слова 'не завершена' и 'не соблюдается' не эквивалентны. Схема 'не соблюдается' означает, что пилот вообще может не использовать ее для визуального захода на посадку.
2. 'заход осуществляется при визуальном контакте с ВПП или ее наземными ориентирами' (НПП), 'заход выполняется по визуальным наземным ориентирам' (DOC 4444) - т.е. пилот, зная наземные ориентиры в районе аэродрома, может сначала и не видеть ВПП.
Визуальный заход на посадку (FAA) - заход на посадку, осуществляемый по плану полета по ППП, который разрешает пилоту следовать в аэропорт визуально и вне облачности. Пилот должен все время держать в поле зрения либо аэропорт, либо следующее впереди воздушное судно. Данный заход должен быть разрешен и контролируем соответствующим оборудованием, применяемым для управления воздушным движением. Погода должна быть НГО ≥ 1000ft (305м), Вид ≥ 3 stm (4, 8 км)
Визуальный заход на посадку (JAA) - заход на посадку, когда или часть, или вся процедура захода на посадку по приборам не выполняется, и заход на посадку продолжается при визуальном контакте с земной поверхностью (по содержанию близок к термину ИКАО).

Условия, при которых выполняется данный тип захода:

(Doc 4444)
6.5.3. Визуальный заход на посадку.
6.5.3.3 Воздушному судну, выполняющему полет по ППП, может выдаваться разрешение на выполнение визуального захода на посадку при условии, что пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами и:
a) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует уровню, установленному для начального участка захода на посадку воздушного судна, которому выдается такое разрешение, или превышает этот уровень; или
b) пилот сообщает, находясь на уровне начального участка захода на посадку, или в любой момент полета по схеме захода на посадку по приборам, что метеорологические условия позволяют достаточно уверенно полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.
6.5.3.4. Между воздушным судном, получившим разрешение на выполнение визуального захода на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами обеспечивается эшелонирование.
6.5.3.5. Радиолокационное или нерадиолокационное эшелонирование следующих одно за другим воздушных судов обеспечивается до того момента, когда пилот следующего позади воздушного судна докладывает о том, что он видит находящееся впереди воздушное судно.
Воздушному судну затем дается указание продолжать заход на посадку и самостоятельно выдерживать эшелонирование относительно находящегося впереди воздушного судна. Если оба воздушных судна относятся к категории тяжелых с учетом турбулентности в следе или находящееся впереди воздушное судно относится к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе, чем следующее за ним воздушное судно, и дистанция между воздушными судами меньше соответствующей минимуму турбулентности в следе, диспетчер выдает предупреждение о возможной турбулентности в следе. Командир соответствующего воздушного судна несет ответственность за обеспечение приемлемого интервала эшелонирования относительно предшествующего воздушного судна, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе. Если считается необходимым увеличить интервал эшелонирования, летный экипаж соответственно информирует об этом орган УВД, а также о своих требованиях.
6.5.3.6 Передачу связи аэродромному диспетчеру следует осуществлять в таком пункте или в такое время, чтобы воздушному судну можно было своевременно передать, при необходимости, информацию об основном местном движении и выдать разрешение на посадку или дать другие указания.

Из приведенного текста следует, что для выполнения визуального захода на посадку необходимо три условия:
1) НГО должна соответствовать уровню, установленному для начального участка захода на посадку.
2) По информации пилота метеорологические условия позволяют достаточно уверенно полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.
3) Обеспечение эшелонирования между судами.
Отметим, что в Doc 4444 не устанавливается ограничение по видимости.

(FAA)
В США визуальные заходы на посадку относятся к процедурам, выполняемым по ППП в визуальных метеорологических условиях, к которым не применяются минимумы по ПВП.
Сообщаемая погода в аэропорту должна быть: НГО ≥ 1000ft (305м), Вид ≥ 3 stm (4, 8 км)
По Doc 4444 НГО соответствует уровню, установленному для начального участка захода на посадку, т.е. выше, чем высота точки входа в глиссаду, а по требованию США 1000 футов.
При выполнении полета по ППП воздушное судно, заходя на посадку по приборам, достигнет высоты 1000 футов, находясь на предпосадочной прямой на удалении от ВПП порядка 6 - 7 км.

(JAA)
В дополнении 1, п. JAR-OPS 1.430:
Визуальный заход на посадку. При визуальном заходе на посадку эксплуатант не должен руководствоваться видимостью по ОВИ менее чем 800м.

В отношении выполнения процедуры Visual approach нет однозначного подхода у различных организаций, разрабатывающих авиационные правила.

Circling approach.
(DOC 8168) Дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой.
Визуальный полет по кругу означает этап визуального полета, который осуществляется после выполнения захода на посадку по приборам и предназначен для вывода ВС в положение для посадки на ВПП, расположение которой непригодно для посадки с прямой. Маневрирование при заходе на посадку по кругу осуществляется в зоне визуального маневрирования. В данной зоне учитывается запас высоты над препятствием. После входа в зону визуального маневрирования ВС может снижаться до опубликованного на карте значения минимальной высоты снижения MDA/H.
Снижение до высоты меньшей, чем MDA/H, не производится до тех пор пока:
- не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с ориентирами;
- пилот не увидит порога ВПП;
- не будет выдерживаться необходимый запас высоты над препятствием и ВС не займет соответствующего положения для выполнения посадки.
После установки первоначального визуального контакта с ориентирами пилоту следует непрерывно держать в поле зрения порог ВПП или светотехническое средство захода на посадку или другую маркировку, относящуюся к ВПП.
На аэродромах могут быть установлены конкретные траектории для визуального маневрирования Circling to land with prescribed tracks (Заход на посадку с круга по предписанным траекториям)
Заход на посадку с круга разрешается при условии, что высота нижней границы облаков и метеорологическая видимость на аэродроме равна или больше значения представленного в РПП эксплуатанта для данного типа захода, т.е. 400х5000 и выше.
В США применяется:
Circle to land maneuver (FAA) - маневр, предпринятый пилотом, для вывода воздушного судна для посадки на ВПП, когда заход на посадку с прямой невозможен или нежелателен. Данный маневр выполняется только после получения разрешения от службы УВД и установления пилотом визуального контакта с аэродромом.
Circling (JAA) - визуальная часть захода на посадку по приборам с целью вывода воздушного судна в положение для посадки на ВПП, которая не подходит для посадки с прямой.
В сборниках АНИ имеются схемы с аббревиатурой ВЗП (визуальный заход на посадку). На схемах представлены минимумы для визуального захода на посадку по категориям ВС. Кроме того, на некоторых картах наносится зона визуального маневрирования. В документе ИКАО 8168 отсутствуют указания по публикации минимумов для визуального захода на посадку. В 1 томе имеется таблица значений OCA/H и минимальной видимости по категориям ВС для захода на посадку, которая предназначена для определения минимума для процедуры Circling approach. В дополнение к этому для процедуры визуального захода на посадку зона визуального маневрирования не определяется.
Из сказанного следует, что опубликованные в сборнике АНИ схемы ВЗП никакого отношения к процедуре визуального захода на посадку не имеют. Таким образом в РФ произошла подмена термина 'Заход на посадку с круга' термином 'Визуальный заход на посадку'
И как следствие на практике имеют место:
- прекращения ВЗП диспетчером при выходе ВС за пределы ЗВМ. (иностранные экипажи отвечают переспросами и не могут понять причины прекращения ВЗП)
- поздняя выдача разрешения на ВЗП. (экипажу не понятно, почему диспетчер не разрешает ВЗП, несмотря на благоприятную воздушную обстановку; диспетчеру непонятно, почему экипаж просит разрешение на ВЗП до входа в ЗВМ)
- отказы в разрешении на ВЗП по метеоусловиям. (экипажу не понятно почему диспетчер мотивирует отказ высотой НГО при наличии 1-2 октантов облачности в стороне от аэродрома, в то время как экипаж видит все поле).
Российский ВЗП фактически представляет собой Circling approach, изложенный в DOC 8168.
В соответствии с российской методикой ВЗП ':перед экипажем не ставиться задача: обхода искусственных препятствий визуальным наблюдением за расположенной впереди местностью' т.к. минимальная высота снижения ВЗП гарантирует установленный запас высоты над всеми препятствиями в пределах ЗВМ.
Однако такой подход к выполнению ВЗП очень опасен. Если российский экипаж считает, что описанная процедура и есть visual approach, он может оказаться в сложной ситуации при выполнении ВЗП за рубежом. Маневрируя на minimum descent height (MDH) circling approach для данного аэропорта, и не следя за препятствиями, при получении от диспетчера указания о выполнении 3-го разворота по команде, ВС может выйти за пределы ЗВМ, а там могут быть более высокие препятствия.
Несмотря на разночтения терминов для рассмотренных процедур захода на посадку, изложенный материал позволит более четко ориентироваться в терминологических тонкостях, а значит, и понимать разницу между Circling approach и Visual approach. Эта разница состоит в следующем:
Заход на посадку с круга (DOC 8168):
- маневрирование ВС должно осуществляться в пределах зоны визуального маневрирования;
- Воздушное судно в зоне визуального маневрирования не должно снижаться ниже MDA/H для соответствующей категории ВС.
- устанавливается по категориям ВС минимум по MDA/H, высоте НГО, видимости.
При визуальном заходе на посадку (DOC 4444)
- заход осуществляется по визуальным наземным ориентирам, без привязки к зоне визуального маневрирования;
- НГО не должна быть ниже уровня начального участка захода на посадку; или
- пилот сообщает, что метеорологические условия позволяют достаточно уверенно полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут выполнены.
Эти типы заходов отличаются также по цели выполнения. Если visual approach имеет целью экономию топлива и полетного времени, то circling approach выполняется как правило тогда, когда другого варианта захода нет. Например, заход по системе ИЛС на одну полосу (садиться на нее нельзя - попутный ветер), а после пробивания облачности, посадка на другую полосу.
Если во время выполнения процедуры Circle to land теряется визуальный контакт с ориентирами, пилот должен использовать схему ухода на второй круг, которая указана для конкретной схемы захода на посадку. Предполагается, что пилот выполнит разворот с начальным набором высоты в направлении ВПП намеченной посадки и полетит над аэродромом, где он выведет ВС на набор высоты по линии пути ухода на второй круг.
При уходе на второй круг во время выполнения Visual approach, пилот может выполнить повторный заход визуально, или выполнить процедуру ухода на второй круг по схеме инструментального захода на посадку, по которой будет выполняться последующий заход по приборам.
РЕВЕРC
29.12.2007 01:02
О чём я здесь и вдалбливаю.
ТоWell:
Спасибо за достаточное умное обоснование, моих мессаг.
Серж
29.12.2007 10:21
переход с ппп на пвп практикуется в мвз для уменьшения интервалов с соблюдением соответствующих процедур.
Утомленный
29.12.2007 10:32
Да, господа, крайне печально.
Неужели это пишут практикующие пилоты?
Или симмеры:)

Во-первых, ВЗП (визуальный заход) это НЕ ПВП. Это ППП полет.
При ППП диспетчер несет ответственность за интервалы с другими ВС.

Экипажи Ту154 и Ил76, теоретически перейти могут, но таких идиотов я, слава Богу, не встречал. Почему? Да потому, что кол-во проблем, которые встанут перед экипажем, огромно.
Особенно за рубежом.
Особенно в ВП класса Д (а это большинство CTR).
Vintyara
29.12.2007 11:17
2Well
Четко и со вкусом.
2Утомленный :
Вы батенька не правы в корне, не "практикующие пилоты"(слова то какие), а профессионально подготовленные пользуются этой практикой повсеместно за рубежом, знать просто законы надо, ну и конечно разобраться в понятиях.
"...Экипажи Ту154 и Ил76, теоретически перейти могут, но таких идиотов я, слава Богу, не встречал. Почему? Да потому, что кол-во проблем, которые встанут перед экипажем, огромно...." Пожалуйста не оскорбляйте огромное количество пилотов, в том числе и зарубежных начиная с Бобов и кончая Сишками.Не надо бояться, это удобно, красиво, и практино:)
Удачи!
Su-17
29.12.2007 11:24
Глубоко копаем. Но непонятно вот установка, что визуальный заход - это однозначно не ПВП, а ППП. Это как? А если весь полёт, начиная от подачи флайт-плана по VFR выполнялся по ПВП, то как он на участке захода на посадку в аэропорту назначения перешёл на ППП?
Можно, конечно при видимости миллион на миллион, выполняя фактически процедуру, как при приборном полёте и имея визуальный контакт с ориентирами или ВПП, считать, что это визуальный заход, но на хрена нам такие замесы.

Утомленный
А какие проблемы, и особенно за рубежом, в визуальном заходе на посадку. А неоднократно видел Б-747 и А-340, которые крутили 4-ый в 2-х километрах от торца.
Может пилотам Ту-154 и Ил-76 это сложновато, так как не учили? Реверс подгребёт - расскажет.
РЕВЕРC
29.12.2007 11:45
На Ил-76 ни каких проблем. Не однократно заходил визуально в Остенде, Шардже, Фуджейре. И диспетчера сами предлагают, видимо им это доставляет удовольствие и лётчику-пилоту в радость. Кстати в Фуджейре один заход, со стороны океана и там на посадочном танкер навечно стоит, очень удобно по нему визуальный заход строить, так как приходится крутить на 180 градусов и ВПП уходит из вида. Правда в Остенде был один раз выпорот за то что выруливал на посадочный на удалении пол мили, извинился, что так в ВТА научили: траверз ближнего, разворот со снижением на торец.
Утомленный
29.12.2007 12:08
Vintyara:
Хорошо.
Вы за рубежом. Высокая интенсивность полетов. Вы перешли на ПВП.
В курсе ли Вы, что с того момента, как Вы отменили ППП план, Ваш статус существенно понизился. В частности, любое ВС следующее по ППП стало иметь перед Вами приоритет.
Соответственно, диспетчеру надо Вас куда-то деть. Куда? В любом CTR (кроме классов А и В, конечно) для этих ВС (ПВП) латерально DGG установлены специальные зоны ожидания, с ограничением по высоте не выше уровня CTR (как правило 1000ft-это 300м и радиусом разворота 1-1, 5 км-чтобы удержаться в границах CTR). И вот Вас на "бреющем" загоняют туда. Как Вам надо "вы..вернуться" чтобы там удержаться. А размажете траекторию-вмиг выгонят из CTR в ВП класса G.
И далеко не факт, что план ППП вновь будет принят к обеспечению.

И вот теперь вопрос: а не идиот ли человек, который уже имея ППП план на все это подпишется.
Su-17
29.12.2007 12:18
Ну, удовольствие будем получать от другого.
Но всё таки 4444 и 8168 в сочетании с FAA и JAA не дают чёткого толкования. Но по жизни я вижу так, что если при подлёте к аэродрому ты запрашиваешь визуальный заход и тебе его разрешают, то фактически отменяются правила ПП и ты переходишь на правила ВП, со взятием ответственности на безопасный пролёт над препятствиями и сохранение дистанции до другого ВС. Я запрашиваю 3-й, диспетчер спрашивает, You have number 1 in sight?, и если я подтверждаю, кручу, а потом КВС того самолёта пишет рапорт об опасном сближении, то суши вёсла.
Поэтому непонятна американская трактовка визуального захода на посадку по процедурам ППП в визуальных метеоусловиях.
Vintyara
29.12.2007 13:47
2Утомленный:
На то и капитан, чтобы принимать решения адекватные ситуации, если есть возпожность продолжить по ПВП, то почему бы и нет, ведь право никто не отбирает, правда ведь?Есть отказы спредств и систем при которых вылет, полет по ПППзапрещен, но право принимать решение на вылет, полет по ПВП никто не отменял, правильно ведь?Есть возможность специального полета по ППП, то можно и это, правда ведь?Да все можно при достаточных знаниях и умениях, сколько обстоятельств столько и выходов, на ветке всего невозможно рассказать, тем более что изначально вопрос темы сам себе противоречит.
Благодарю всех парней 'умеющих грызть свою морковку', только не надо спорить самим с собой.
Всех с наступающим!Удачи!(задолбался в нэт входить, глючит)

Серж
29.12.2007 14:03
зачем путать пвп и взп. второй всего лишь способ неточного захода на посадку и к пвп отношение имеет весьма отдалённое и перехода на пвп в принципе не требует.
HobbyPilot
29.12.2007 15:17
Утомленный:

Вы за рубежом. Высокая интенсивность полетов. Вы перешли на ПВП.
В курсе ли Вы, что с того момента, как Вы отменили ППП план, Ваш статус существенно понизился. В частности, любое ВС следующее по ППП стало иметь перед Вами приоритет.

Совсем не обязательно. Скажем, медицинский вертолёт имеет преимущество перед всеми.
Кроме того диспетчер выстаривает всех в очередь, исходя из своих соображений, и если самолёту класса Ил-76 вдруг придётся дать более низкий приоритет, чем курсанту на Сессне, который учится заходить по локалайзеру, то наверное всё-таки курсант на Сессне отработает зону ожидания.
Кроме того не стоит забыват, что approach большого самолёта всё равно делает approach/radar, а не tower, а в зоне С разделяют всех, а не только IFR. Так что отвекторят его спокойно в CTR, где ему спокойно дадут посадку с прямой, если нет каких-либо мешающих факторов.

А размажете траекторию-вмиг выгонят из CTR в ВП класса G.

В Г точно не выгонят. Иначе весело будет: там пацаны запускают радиомодели... А тут тебе Ил-76. Хотел бы я окацаться там с фотоаппаратом.

И вот теперь вопрос: а не идиот ли человек, который уже имея ППП план на все это подпишется.

Конечно идиот, особенно если он приземляется на аэродром в зоне F. Или хотя-бы "нормальный", с CTR-D, но не окружённый B или C. Что-нибудь типа Фридрихсхафена, где и Руслан время от времени приземляется.
са
29.12.2007 16:30
Well:
Подскажите, откуда взяты коментарии по DOCам?
Синькофф
29.12.2007 18:03
Позвольте и мне свои 5 копеек положить. Оговорюсь сразу, я - диспетчер.

Прав Су-17 визуальный заход - это классический пример перехода от ППП к ПВП со всеми вытекающими последствиями. Это видно из самого определения. (Я не рассматриваю сейчас наше НПП, там полная белиберда, я говорю об определениях ИКАО.) По определению ЭВС отказывается от выполнения всей (или части) инструментальной схемы (т.е. от инструментов) и летит, 'любуясь пейзажем за окном'. Это абсолютно не значит, что он обязан камнем упасть до высоты 100 м и крутить мертвые петли в радиусе полкилометра от ВПП.
Не могу согласиться с Утомленным, что при визуальном заходе приоритеты меняются. В CTR диспетчер как контролировал ВС, так и будет контролировать, на то оно и CTR. В данном случае контроль не означает выдачу высот, курсов, интервалов и ответственность за это.
Короче, вывод: нужно как можно скорее разделить в наших документах понятия 'визуальный заход' и 'сёклинг' - и летайте на здоровье! Если с 'сёклингом' придется предварительно помучиться, то визуальный заход можете делать уже сейчас, везде и всегда (при хорошей погоде, естественно).
Vintyara
29.12.2007 18:48
2Синькофф:
Наиболее толково составлены АПОВП ГА Респ.Беларусь, на мой взгляд, один в один JAR, с небольшими отличиями в определении запасных(оставили всетаки таблицу-наследие бывшего НПП-85), прекрасный перевод определений, да и вообще молодцы.Там путаници нет.

Контролёр
29.12.2007 19:03
Прав Су-17 визуальный заход - это классический пример перехода от ППП к ПВП со всеми вытекающими последствиями. Это видно из самого определения. (Я не рассматриваю сейчас наше НПП, там полная белиберда, я говорю об определениях ИКАО.) По определению ЭВС отказывается от выполнения всей (или части) инструментальной схемы (т.е. от инструментов) и летит, 'любуясь пейзажем за окном'. Это абсолютно не значит, что он обязан камнем упасть до высоты 100 м и крутить мертвые петли в радиусе полкилометра от ВПП.
Не могу согласиться с Утомленным, что при визуальном заходе приоритеты меняются. В CTR диспетчер как контролировал ВС, так и будет контролировать, на то оно и CTR. В данном случае контроль не означает выдачу высот, курсов, интервалов и ответственность за это.

Су17 не прав по определению. Ответственность при полётах по ПВП и ППП абсолютно разная, как в кэпа так и у диспетчера. И выполнения полёта по ПВП и заход на посадку в порту где СTR имеет класс D, и выполнения визуального захода две абсолютно разные вещи. Как в плане выдерживания интервалов так и порядка УВД и выполнения полёта.
И кстати если диспетчер разрешил выполнение визуального захода то он может и "бочки" с "петлями" крутить", главное не влазит в зоны где запрещено "визуальное маневрировани".
По погоде кстати тоже отличия. Минимальные метеоусловия для ПВП 450 на 5000. Для визуального определяються для каждого порта.
Утомленный
29.12.2007 19:14
Господа!
Сколько можно повторять: ВЗП это ППП. Это аксиома.
Со всеми вытекающими: В ВП классов С и Д диспетчер будет эшелонировать его со всеми и нести за это ПОЛНУЮ ответственность. Соответственно как он посчитает, так Вы и будете заходить. (Из данного правила есть исключение, называется Redused separation с 3 сценариями), но для интенсивного воздушного движения они не работают).

Вся эта каша (верхние посты) возникли не столько из-за корявого российского понятия ВЗП (визуальный заход на посадку при полете по ППП), сколько из-за чисто российского "заход на посадку по ПВП".
В свое время я был в рабочей группе по разработке 3 и 4 версий ФАП ОрВД и встречался с авторами данного термина (летная подгруппа) Костылевым и Липиным. Они объяснили, что ввели данное понятие для строгого отчерчивания, что ВЗП не ПВП.
Данный термин, кроме обозначенной цели не имеет никакого смысла: попробуйте сами разделить полет ПВП на этапы: взлет, набор высоты, полет по маршруту, снижение, заход на посадку, посадка. Это сделать невозможно, да и незачем, т.к. ни один критерий полета (ни безопасные высоты, ни правила и процедуры) при переходе от этапа к этапу не меняются.
Именно поэтому, ИКАО и не делит ПВП полет ни на что.

2Su-17.
4444 и 8168 нельзя рассматривать вместе.
Это документы абсолютно не пересекаются.
4444-(ATM) это документ как обслуживать воздушное движение.
8168-(OPS) - как при полете по ППП не столкнуться с землей.
Читать их совместно- все равно, что объединить Правила использования лифтом и Поваренную книгу.

По поводу фразы You have number 1 in sight?,
Это сработает только при применении Redused separation, но это отдельная тема, в России не применяется.

2HobbyPilot:
approach большого самолёта всё равно делает approach/radar, а не tower, а в зоне С разделяют всех, а не только IFR. Так что отвекторят его спокойно в CTR, где ему спокойно дадут посадку с прямой, если нет каких-либо мешающих факторов.
---------
Правила полетов различаются не по размеру самолета.
ПВП входит в зону CTR не сверху из класса С, а сбоку, как правило, G. Посему никакого Радара нет.
В классе С ПВП между собой не эшелонируют. (см. Annex 11).
Векторить в CTR - это вообще из области фантастики, если Вы представляете ее размер (радиус 5 миль, верхний уровень, как правило-300 метров).
Заход с прямой - это термин из 8168, посему относится к ППП. (Кстати в России применяется абсолютно в ином смысле, чем в ИКАО), посему прошу в суе не употреблять.

диспетчер выстаривает всех в очередь

ПВП (кроме класса В) никто ни во что не выстраивает. Если нет возможности разрешить им заход-все ПВП загоняют в зону ожидания. Маленькую: от земли до 300 метров. Похожую на рэйстрек радиусом километр вдоль полосы с боковым 2-3 км. И их там может собраться и 10 и 20 (они там сами друг от друга уворачиваются). В среди них ил 76-смешно.

В Г точно не выгонят.

Вы оптимист. Что еще диспетчеру остается? Ждать, пока он всех в зоне ожидания изничтожит? Хотя это вариант:)



Кстати. Господа, Вы зря калош не носите. (Ф.Ф.Преображенский).
Читайте посты внимательно.
То, что я написал, по сути повторяет ссылки уважаемого WELL
29.12.2007 19:28
Со всеми вытекающими: В ВП классов С и Д диспетчер будет эшелонировать его со всеми и нести за это ПОЛНУЮ ответственность. Соответственно как он посчитает, так Вы и будете заходить. (Из данного правила есть исключение, называется Redused separation с 3 сценариями), но для интенсивного воздушного движения они не работают).

Это вопрос довольно спорный. Есть зоны где разрешён визуальный заход и где он запрещённый. И если диспетчер при плотном трафике разрешил визуально не выполнив ряд действий, то пиндюлей одгребает именно он. Если командир должил о визуальном контакте с впереди заходящим ВС и диспетчер разрешил визуально на полосу ХХ за впереди заходящим бортом, то выдерживать интервал будет именно командир и ответственность ложится на него.
Синькофф
29.12.2007 21:35
2Контролёр

Коллега, по-моему, Вы тоже смешали понятия визуального захода с секлингом, отсюда такие нестыковки и с ответственностью, и с зонами, и с метеоусловиями.


Утомленный:
Сколько можно повторять: ВЗП это ППП. Это аксиома.
- - - - - - - -
Коллега, это не аксиома, это - заблуждение! Чем Вы можете ее подтвердить? Я понимаю, что аксиома - это утверждение не требующее доказательств, но в данном случае без доказательств не получиться.
Обратное (то, что ВЗП это ПВП) доказывается отсутствием противоречий с VFR (Annex 2, Ch 4). И даже удовлетворяет 5.1.3 Change from IFR flight to VFR flight (Annex 2).
Также это соответствует требованиям классов ВП В, С, Д.
А Костылев и Липин просто погорячились, чем всех и запутали.

Еще одна Ваша ошибка - это определение размеров CTR. Почему-то, Вы считаете, что она очень маленькая: ''если Вы представляете ее размер (радиус 5 миль, верхний уровень, как правило-300 метров)'' - но ведь 5 миль - это минимум! Аннекс 11 п. 2.9.5.1 говорит, что CTR должна охватывать маршруты прилетающих и вылетающих ППП рейсов, то есть схемы захода\выхода, а это по российским меркам соответствует кругу полетов или ЗВП. И по смыслу это совпадает. Иначе, какой смысл устанавливать маленькую (5 миль) CTR на аэродроме, где схемы захода ППП размазаны до 20-30 км?
Утомленный
30.12.2007 00:00
2Аноним:
Есть зоны где разрешён визуальный заход и где он запрещённый.

Ну, не совсем так. В ИКАО ВЗП можно выполнять абсолютно на любой аэродром.
В России вопрос где можно, а где нельзя-мутный, но прямых ограничений нет.
В основном запрещает диспетчер и никто не задает вопрос "а, собственно, почему?"
Ссылки на 5.16 НПП, что должны быть предрассчитанные ЗВМ и Нмин.без можно трактовать и так: они есть в РПП и этого достаточно (кстати, мировая практика).
==========
...выдерживать интервал будет именно командир и ответственность ложится на него.

В России ответственность за выдерживание интервалов определяется применяемыми правилами полетов. Раз ППП-то однозначно диспетчер (см НПП)
В ИКАО - классом ВП и применяемыми правилами полетов.
Посему, Ваше утверждение не выдерживает никакой критики.

2 Синькофф:
ВЗП это ПВП

Читаем НПП. Определения:
Заход на посадку визуальный.
Продолжение захода на посадку ПО ПРИБОРАМ, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершина и заход осуществляется при визуальном контакте с ВПП и/или ее ориентирами. (Ключевое слово выделено-ПО ПРИБОРАМ)
Т.е. полет по приборам. Это ПВП?
Сам термин СХЕМА, также применим только для ППП полетов (ПВП по схемам не летают)
Читаем определение СХЕМА.

Еще одна Ваша ошибка - это определение размеров CTR.

В ИКАО есть два понятия CTR и CTA.
Созвучны, в русской версии документов ИКАО переводятся одинаково-контрольная зона.
Но это совершенно разные понятия. То что говорите Вы, относится ко второму.
Я не собираюсь цитировать 9124, где эти вопросы освещены крайне подробно с картинками.
Подумайте сами: аэродромное диспетчерское обслуживание основано в первую очередь на визуальном наблюдении за полетами. На каком расстоянии Вы можете это делать?
Лично я дальше 10 км ничего не вижу.

...какой смысл устанавливать маленькую (5 миль) CTR на аэродроме, где схемы захода ППП размазаны до 20-30 км?

смысл самый прямой. Главная задача CTR- защита аэродромного движения от движения в классе G.
ППП всегда (подчеркиваю, ВСЕГДА) входят в CTR сверху. Т.е. диспетчер APP (аналог КРУГА) векторит или ведет по схеме и только после доклада о том, что ИЛС (NDB, VOR) полностью эстеблишт, отдает на Вышку. Это, как правило, после FAF (FAP). ИЛС не истеблишт-борт остается у него. Но это уже другая тема: соотношение РПУ и РПС (рубеж передачи на связь).
Не спорь , Андрей. Перед тем, как включить это в пулковскую ИПП я специально, в лоб, обсуждал со шведами эти вопросы.

С наступающим Новым Годом.
30.12.2007 01:18
В ИКАО - классом ВП и применяемыми правилами полетов.
Посему, Ваше утверждение не выдерживает никакой критики.



Возможно. Полёт идёд в классе В, тип А320, ППП запросил визуально высота ниже 10000футов
Данное пояснение ничего не говорит?

6.5.3.5 For successive visual approaches, radar or non-radar separation shall be maintained until the pilot of a succeeding aircraft reports having the preceding aircraft in sight. The aircraft shall then be instructed to follow and maintain own separation from the preceding aircraft. When both aircraft are of a heavy wake turbulence category, or the preceding aircraft is of a heavier wake turbulence category than the following, and the distance between the aircraft is less than the appropriate wake turbulence minimum, the controller shall issue a caution of possible wake turbulence. The pilot-in-command of the aircraft concerned shall be responsible for ensuring that the spacing from a preceding aircraft of a heavier wake turbulence category is acceptable. If it is determined that additional spacing is required, the flight crew shall inform the ATC unit accordingly, stating their requirements.


Citation 3
30.12.2007 09:22
Мужики о чем вы ведете речь?.Я летаю в США уже слава Богу 11 лет и попытаюсь обьяснить суть визуальных заходов.Во первых, 'Visual Approach'это совсем не VFR Flifgt Rules(полет по пвп).Если летчик выполняет рейсовый полет или коммерческий полет, или вы просто взяли в аренду самолет и выполняйте полет по ппп, т.е. файлайте IFR Flight Plan, то выполнение этого полета осуществляется по правилалм полета по приборам.Если при заходе на посадку вы запросили визуальный заход, а это практикуется как правило в очень загруженных аэропортах, и просто если вам это удобно, учитывая безопасное снижение, то диспетчер дает Clearence на выполнение захода.Это не значит чо вы устанавливайте Squawk on VFR Code, вы всеравно летите on IFR Clearence, где диспетчер обязан осушествлять Sepаrаtion между бортами и давать ориентир между ними. Как правило при заходе визуально учитывается видимость, и ведется постоянный ориентир с землей экипажем(полосой).Обычно на трверзе(Downwind)или прямо перед 3(Base), что бы не крутить всю схему(удаление, выход на IAF) и дают разрешение на визуальный заход учитывая что вы наблюдаете полосу.Т.е. с этого момента вы не должны выдерживать рубежи по высотам, а по усмотрению пилота выполняете снижение, разворот если надо, и заход визуально.Очень удобная процедура и экономия топлива.Если кто то летал в Лос Ангелес(KLAX), то меня поймут, когда все 4 паралельные полосы задействованы для взлета и посадки, а на подходе к кругу 12 бортов, то если знаешь месность то быстро ныряешь со снижением и разворотом к торцу на удалении 2-3 мили, и на посадку.От класса воздушного судна это не зависит, хотя не разу не видал B-747 или А-340, что бы это делали.Но 737, 320, 757, 767 сплошь и рядом.
Утомленный
30.12.2007 09:36
Анониму 30/12/2007 [01:18:00]:
Этот А320 летит куда-то или выполняет визуальный заход?

Практически во всем мире FL100 является верхней границей класса Е.
Если А320 куда-то летит, то переход на ПВП вполне обоснован-в классе Е летать по ППП очень тяжело.

Если рассматривать ситуацию по приведенному Вами пункту, то имеет место визуальный заход на посадку (надо знать, что экипаж запросил конкретно-"запросил визуально"-слишком расплывчато).
Я уже упоминал выше, что из исключительной ответственности диспетчера за поддержание норм эшелонирования ППП в ВП классов А, В, С и Д имеется три исключения, называемые Redused separation, когда можно перейти на сокращенные нормы эшелонирования, соответственно перераспределив ответственность:
1. Диспетчер видит оба ВС - практически не применяется - чуть отвлекся и на тебе.
2. ВС следуют друг за другом и первый видит второго - ответственность на КВС заднего.
3. Оба ВС видят друг друга.

То что привели Вы-это второй вариант с описанием как это делается для ВЗП+процедуры wake turbulence "в одном флаконе". (Ведь redused separation применяется и при координации ППП и ПВП в CTR и при ППП расхождениях в верхнем воздушном пространстве и много еще где).

Я сознательно не хотел переходить к таким нюансам. Вы же видите, тут большинство вообще воспринимает ВЗП как ППП.
Объясни тут про "редьюзд сепарэйшн"-такой "банзай" в воздухе начнется:)

Но для понимающего специалиста - вопрос очень хороший.

С уважением.
Утомленный
30.12.2007 09:40
Исправление.
В предыдущем моем посте пункт 2, конечно следует читать:
...Когда второй видит первого.
Извините.
Утомленный
30.12.2007 09:44
Да что такое...((((
Я сознательно не хотел переходить к таким нюансам. Вы же видите, тут большинство вообще воспринимает ВЗП как ПВП-хотел написать Правила Визуальных Полетов.
Объясни тут про "редьюзд сепарэйшн"-такой "банзай" в воздухе начнется:)
123





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru