Мобильная версия
Войти

25 лет "Руслану"!

 ↓ ВНИЗ

Крысёныш
24.12.2007 21:00
Кто-нибудь помнит? ;)
24.12.2007 21:32
Во время летит!Вроде все было не давно!!
ПИЛОТКА
25.12.2007 09:37
А у кого-нибудь есть фотка того-самого именинника, который 25 лет назад совершил первый полет? Где он сейчас?
G777M
25.12.2007 12:53
В Гостомеле родимый, числится за "Antonov Airlines".
25.12.2007 12:53
Именниник стоит в Гостомеле в нелетном состоянии. Его хотят отдать в музей, нл есть проблема - своим ходом уже не может, а по земле - габариты не позволяют (даже с отстыкованными крыльями и оперением). А резать на отдельные куски и далее 30 км с помощью Ми - 26 с последующей сборкой на месте - дешевле купить б/у и своим ходом доставить в Жуляны. Не хочется быть пессимистом, но наиболее вероятная дальнейшая судьба первого Руслана - на металлолом.
Yaroslav
25.12.2007 13:04
А поставить его на пастамент перед входом ? 8)
25.12.2007 13:15
В Гостомеле? Так там перед проходной, кроме тех кто имеет доступ на территорию, никого практически не бывает. А те кто ходят через проходную имеют доступ к "телу" Русланов с утра до вечера и им чучело птички не надо.
Павел2
25.12.2007 16:16
Не понял про музей.
В музее уже два Ту-95 три Ту-22, одн Ил-86. Садится в самом музее - негде. Садится в Жулянах а ппотом через весь киев везти - всеравно разбирать нужно.
Все вышеперечисленные машины благополучно перевезли по земле в разобраном состоянии.

Я конешно понимая шо Руслан несколько больше Ту-95 или Ил-86, но не настолько шо его нельзя перевезти.
Инокентий Шниперсон
25.12.2007 23:17
Юбилей отпразновали тихо по домашнему.
Много людей ещё помнят тот замечательный день...
Самолёт Ан-124 №01-01 дествительно стоит на аэродроме Антонов(Гостомель).
Досихпор не списан, но вот вот начнут процедуру списания; внутри практически ничего неосталось.
А поповоду музея, то приходили письма с прозьбой передать что можно. А передать есть чтооо... только с доставкой большииие проблемы.
Кстати для не знающих Ил-86 в Жуляны перелетел сам.(сходите в музей и спросите старожылов).А купить б/у в лётном состоянии в музей- полный бред.Купить этот тип просто негде. Хотя в прессе пишут по возобновлению производства, реально ничего не будет. По целому ряду совокупности проблем. Пример цена: Авиастар запрашует за один самолёт свыше 156 милионов долларов, когда заказчик (АК Волга-Днепр) утверждает что самолёт окупится при цене не более 70 мил.дол.(В-747-8F стоит 138 мил.дол.при сроке поставки 2-3 года).
А вобщем машина замечательная.
25.12.2007 23:57
Садится в Жулянах а ппотом через весь киев везти - всеравно разбирать нужно.

Павлу2;
А вы в авиамузее были? Или имели ввиду музей ВОВ?

Шниперсону:
Я имел в виду самолет, у которого ближайшим подойдет гаплык ресурсу и на последних 5 часах прилетит в Жуляны, как Ан - 22 к немцам.
А цена в 156 млн скорее всего за Ан - 124М - 150. Но это, мягко говоря, намного лучше базовой машины. Хотя я с вами согласен - для генеральных перевозок рамповые самолеты всегда уступают фрайтерам.
954
26.12.2007 02:55
А что такое генеральные перевозки и чем плоха рампа?
SKY
26.12.2007 10:26
ПИЛОТКА: К НАМ ПРИЛЕТАЛ САМЫЙ ПЕРВЫЙ!! НА ПОКАЗ!!! СО ШТАНГОЙ!! ФОТКАЛИ!! НО ЗАМЕТИЛИ И ПЛЕНКУ ЗАСВЕТИЛИ!! В ТО ВРЕМЯ РЕЖИМ СЕКРЕТНОСТИ !!! А ВПЕЧАТЛЕНИЯ БЫЛИ ОГОГ ГО!!!! ВЕСЬ ГОРОДОК ПРИШЕЛ СМОТРЕТЬ ЕГО!!!
26.12.2007 10:32
В качестве ликбеза:
Генеральные перевозки если популярно - перевозка всякой всячины в преимущественно контейнерной загрузке и в первую очередь на лайнерных линиях.
Рампа подразумевает самостоятельный заезд техники внутрь. Усиленный пол и дыра в заднице (где наибольшие нагрузки на скручивание трубы от реакции оперения) - это тонны "лишнего" веса. Соответственно растет стоимость самоля и снижается весовая отдача. Как следствие - страдает экономика перевозок. У рампы сильные плюсы - эксплуатация на неподготовленных аэродромах и возможность перевозки массивных моногрузов. Но основной поток авиагрузов идет из хаба в хаб и мимо Мухосрансков. Так что фрайтеры рулят. Очень познавательна история неудачи Локхида с гражданским вариантом "Гелекси" на фоне успеха Б - 747Ф.
Bud
26.12.2007 11:21
Инокентий Шниперсон:

А почему так дорого? Еще год назад писали про 100 млн. цену. Дороже Боинга - это вообще полный аут.
Irbis
26.12.2007 19:49
Bud:

Инокентий Шниперсон:

А почему так дорого? Еще год назад писали про 100 млн. цену. Дороже Боинга - это вообще полный аут."

Даже в годы дикого капитализма за Руслан называли 125. За 138 можно купить 767, а 747 раза в полтора дороже
Bud
26.12.2007 21:37
Irbis:

Вот, выбрал авторитетную статью Владимира Карнозова(29-06-2004). Приведу ее полностью.
Ключевые фразы "цену можно удержать в пределах 100 млн."
Очень качественная статья.

Предлагаю всем неравнодушным обсудить.

1. Некий "некто" взял цифры с потолка. Стоимость летного часа уже тогда была 14 тыс. И это очень низкая цена на рынке. Гелекси на рынке нет. С-17 везет в 2 раза меньше, берет 45 тыс.

2. Если что-то случится с Русланом, это будет тяжелейшим ударом по программе. А он летает в Афганистане, в Ираке. Это ж какие деньги за такие полеты надо платить. Как разбились два Гелекси не так давно в Афганистане, мы помним.

3. Ну и т.д.

26.12.2007 21:37
ПОСЛЕДНИЙ "РУСЛАН"

УЛЬЯНОВСКИЙ АВИАЗАВОД ОТПРАВИЛ В "ПОЛЕТ" АН-124-100, КОТОРЫЙ МОЖЕТ СТАТЬ ЗАВЕРШАЮЩИМ САМОЛЕТОМ В СЕРИИ


18 июня в Ульяновске авиакомпания "Полет" приняла от "Авиастар-СП" очередной серийный самолет Ан-124-100. С завершением постройки этой машины в производстве "Руслана" наступает "пауза". При неблагоприятном стечении обстоятельств она может стать вечной.
Военно-транспортный самолет Ан-124 "Руслан" разработан АНТК им. О. К. Антонова в начале 1980-х. Машина с максимальной взлетной массой 405 тонн способна перевозить тяжелую военную технику весом до 120-150 тонн. По многим параметрам "Руслан" превзошел американский аналог С-5А/B Galaxy фирмы Lockheed-Martin, при взлетном весе 380 тонн поднимающий грузы до 118 тонн. С начала 1990-х гг., когда "Русланы" стали использоваться для коммерческих авиаперевозок, на мировом рынке отмечается устойчивый рост спроса на услуги авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна, - российских "Полет", "Волга-Днепр" и украинской "Авиалинии Украины". Сегодня половина всех "Русланов" занесена в реестр гражданских воздушных судов, а остальные находятся в составе ВВС России. Пожалуй, в мире нет другого самолета, который, будучи спроектированным по требованиям военных, столь успешно нашел себе применение как в системе национальной обороны, так и коммерческой деятельности.

Всего построили почти 60 Ан-124 на двух заводах, "Авиант" в Киеве и "Авиастар-СП" в Ульяновске. Свои последние "Русланы" киевляне продали Ливии (в 2001-2002 гг. поставлено два самолета) и ОАЭ (самолет передан в феврале этого года). Ульяновский комплекс завершил постройку двух новых "Русланов" в 2004 г. по заказам "Волга-Днепр" и "Полет"; эти самолеты заказчики получили в июне. С начала 1990-х гг. не заложили ни одного нового самолета, а те машины, которые приобретались авиакомпаниями (военные уже давно "Русланы" не заказывали), достраивались из планеров, заложенных еще в советское время.

Генеральный директор "Авиастар-СП" Виктор Михайлов сообщил "ВПК", что на заводе еще есть задел по двум планерам. Однако, по информации других источников, задел - далеко не полный, а изготовление недостающих элементов по технологическим и экономическим причинам грозит быть трудновыполнимым, если вообще возможным делом. И все же Михайлов верит, что участниками реализации программы по достройке этих двух "Русланов" станут "Полет" и "Волга-Днепр": "Надеюсь, что те две машины, которые эти авиакомпании только что получили, дадут им возможность вернуть кредиты в опережающем порядке и получить новые на достройку как минимум двух новых самолетов". При этом он признал, что "Россия теряет свое преимущество, которое было в ценообразовании, и мы потихоньку приближаемся к мировым ценам. Вновь построенные "Русланы" будут стоить порядка 70-80 млн. долл.".

Авиакомпании же считают, что новые "Русланы" будут намного дороже. Первый заместитель директора "Полета" Борис Нагинский говорит, что без учета стоимости комплекта двигателей два "крайних" самолета, достроенные в 2002 и 2004 гг., обошлись авиакомпании по 40 млн. долл. С учетом стоимости комплекта моторов цена самолета составила 60-70 млн. долл. В 1995-м же новая машина продавалась за 27 млн. По оценке Нагинского, в случае восстановления производства построенный "с нуля" Ан-124-100 будет стоить не менее 120 млн. При нынешнем положении на рынке покупка самолета по такой цене вряд ли окажется экономически оправданной.

"Как эксплуатанты мы говорим, что нам нужно больше Ан-124-100. Имея сложившийся тандем с банками, мы бы оформили новые кредиты под постройку еще одного-двух самолетов. Но как инженеру, как специалисту мне кажется, что для того, чтобы сейчас возобновить производство, из руин должно восстать советское государство", - говорит Нагинский.

Дело не только в "Авиастаре": в производственной кооперации по "Руслану" участвовали сотни предприятий. Киль делали в Ташкенте, систему автоматического управления - в Саратове. Сегодня положение этих и ряда других предприятий не позволяет им восстановить утраченные технологии и производственные возможности. "Комплектуя нашу новую машину, мы столкнулись с очень большими трудностями. С такими же трудностями столкнулась и "Волга-Днепр"", - говорит Нагинский.

"Друзья-конкуренты" настроены оптимистичнее. По прогнозам "Волга-Днепр", международный рынок перевозок уникальных крупногабаритных грузов вырастет с 400 млн. долл. в 2003 г. до 600 млн. в 2007-м и 1, 4 млрд. долл. в 2017-м. "Потребности рынка позволяют надеяться, что проект по возобновлению производства "Руслана" и постройке еще от 80 до 100 самолетов в 2007-2025 гг. будет экономически оправдан", - считает президент группы компаний "Волга-Днепр" Алексей Исайкин. Теоретически до 2007 г. растущие потребности мирового рынка могут быть удовлетворены, если в коммерческую эксплуатацию будут переданы Ан-124 из состава ВВС России. Но даже с их учетом, в 2008 г. спрос превысит предложение.

Цикл производства нового "Руслана" - не менее двух лет. Если строительство новых машин начнется в следующем году, то первая из них полетит не ранее 2008-го. Но простое восстановление производства модели образца 1992 г., когда гражданский вариант Ан-124-100 получил сертификат типа, не имеет смысла. Для большей эффективности производства в случае его перезапуска необходимо "оцифровать" чертежи самолета. Требуется обновление авионики, сокращение числа членов экипажа с шести до четырех человек.

Моторы Д-18Т следует довести до соответствия новым экологическим требованиям, чтобы добиться соответствия "Руслана" главе 4 ИКАО, нормирующей уровень шума на местности (вступает в действие в 2006 г.). Запорожскому двигателю требуется усовершенствованный вентилятор (КНД). Серийное производство Д-18Т завершилось в 1997 г., затем большинство выпущенных двигателей прошли программу модернизации по увеличению ресурса и понижению уровня шумности, позволив "Руслану" уложиться в нормы ныне действующей главы 3 ИКАО. Технический директор "Волга-Днепр" Виктор Толмачев считает, что если моторостроители доведут Д-18Т до уровня современных требований, то стоимость серийного Ан-124-100М можно удержать на отметке 100 млн. долл.

В противном случае потребуется установка зарубежных двигателей. Тогда "цена вопроса" существенно возрастет. По расчетам "Волга-Днепр", международный рынок выдержит "максимально возможную" стоимость нового "Руслана" с импортной силовой установкой в 250-270 млн. долларов, при которой авиакомпании смогут работать с минимальной рентабельностью. Правда, при условии, что стоимость блок-часа "Руслана" ("проданного" летного времени) возрастет с сегодняшних 14-16 тыс. до 50 тыс. долл. Текущие же расценки на услуги "Русланов" - весьма низкие: "блок-час" европейской "Белуги" (с грузоподъемностью 47 тонн против 120 у Ан-124-100) стоит 20 тыс., а американского С-17 (грузоподъемность 79 тонн) - 45 тыс. долл.

И без того трудное положение усугубляется разногласиями между авиакомпаниями и разработчиком самолета. АНТК им. О. К. Антонова предлагает возобновить производство "Руслана" в варианте Ан-124-300 с удлиненным фюзеляжем и увеличенным крылом, используя наработки по Ан-225 "Мрия". Перевозчики же считают более перспективным Ан-124-100М, "потому что важна не длина, а ширина грузовой кабины". Кроме того, "300" обещает быть более "тяжелой" в экономическом плане, требуя больше инвестиций в налаживание производства.

Имеется непонимание и по авионике, причем речь идет не только о новых, но и уже находящихся в эксплуатации Ан-124. "Киевляне как разработчики навязывают нам варианты, с которыми мы не согласны, так как они оттянут программу модернизации на несколько лет. Комплекс БРЭО, который они хотят ставить, еще только отрабатывается на стенде. После отработки на стенде потребуются: доработка головного самолета, летные испытания, сертификационные испытания и только потом - запуск документации в серию, налаживание серийного производства. На это уйдет 5-7 лет, а новые требования по навигации вступают в силу в Европе в 2005 г.".

"Полет" и "Волга-Днепр" настаивают на согласованном между собой варианте нового комплекса БРЭО. "Мы вместе написали письмо генеральному конструктору "Антонова" Петру Балабуеву. Ответа пока нет. Сейчас готовим письмо в правительство РФ. Есть российские пути модернизации, менее затратные и более перспективные".

Но более всего эксплуатанты озабочены доведением уже летающих самолетов до уровня новых международных требований. Они начинают третий этап модернизации "Руслана", предполагающий продление ресурса планера до 24 тыс. летных часов и совершенствование авионики (RNP-1, TAWS, FMS). Инженерные решения, в том числе на соответствие главе 4 ИКАО, предстоит найти до конца этого года, чтобы доработать парк самолетов в течение 2005-2007 гг. А на 2008 г. планируется следующий этап: продление ресурса до 40 тыс. часов и очередное улучшение авионики (CNS/ATN, RNP-0.1, ARINC).

Между тем уже несколько Ан-124-100 налетали более 12 тыс. часов. Если интенсивность их использования останется на нынешнем уровне в 1200-1500 часов в год, то без работ по совершенствованию планера они завершат свою летную карьеру в течение 5-6 лет.

В ВВС России интенсивность полетов на "Русланах" намного ниже, чем в авиакомпаниях. Посему основным фактором, определяющим необходимость в ремонтных работах, становится "календарь". По данным журнала Flight International, в ВВС России имеется 28 "Русланов". Понимая, что численность парка Ан-124 превышает сегодняшние потребности ВС по перевозке военных грузов, руководство МО РФ соглашается на передачу находящихся в резерве самолетов авиакомпаниям. Авиакомпаниям отдают вылетавшие ресурс машины, требующие восстановительного ремонта, затраты на который перекладываются на новых пользователей. Таким образом решается проблема нехватки бюджетных денег на модернизацию самолетов. При этом у ВВС России расширяются возможности по поддержанию летного мастерства экипажей "Русланов", улучшаются мобилизационные возможности. "Полет" получил от ВВС России четыре Ан-124 в качестве вклада государства в проект "Воздушный Старт". Две машины уже прошли восстановление и конвертацию в вариант Ан-124-100. Есть планы по использованию самолетов ВВС и у столичной авиакомпании "Атлант-Союз", которая надеется получить пять Ан-124. Правительство Москвы готово выделить на восстановительный ремонт этих самолетов 60 млн. долл.

Сегодня "Русланы" чаще выполняют полеты в интересах стран НАТО, чем российских ВС. Для Североатлантического блока и сил международной коалиции, которая ведет объявленную президентом США Джорджем Бушем "войну против террора", они стали незаменимым элементом в цепи логистической поддержки. С 1992 по середину 2003 г. только "Волга-Днепр" выполнила свыше 800 полетов с иностранными военными грузами. А украинские самолеты в окраске "Авиалиний Антонова" только в 2002 и первой половине 2003 гг. более 440 раз поднимались в воздух по заказам НАТО, перевезли 30 тыс. тонн грузов. Российские и украинские авиакомпании выполнили свыше тысячи полетов на тяжелых транспортных самолетах в Афганистан для поддержки размещенных там международных сил.

Выступивший на церемонии передачи "Полету" нового "Руслана" начальник военного представительства 32-93 МО РФ сказал, что самолет годен для выполнения полетов, добавив: "На этом самолете можно решать многие полезные задачи как для авиакомпании, так и для страны". Он дипломатично не стал уточнять, какой страны. Из общего числа полетов "Русланов" доля перевозок грузов внутри России плюс доставка грузов из России и в нее составляет менее 10%.

И все же, для наших ВС самолет Ан-124 нужен, считает Нагинский, "но государственное отношение к авиации вообще и финансовое обеспечение нашей армии в частности привело имеющийся парк воздушных судов: нельзя сказать, что в полную негодность: самолеты еще можно восстановить. Но для этого нужно финансирование. На восстановление "Русланов", переданных нам из состава ВВС, приведение их в нормальное летное состояние и продление ресурса у нашей авиакомпании ушло по 12 млн. долл. на самолет. Для проведения аналогичных работ на самолетах ВВС России понадобится, с учетом прохождения финансирования по линии гособоронзаказа, порядка 10 млн. на каждый самолет".

С болью в сердце говорят о состоянии парка самолетов ВТА руководители и специалисты авиакомпаний, эксплуатирующих "Русланы", ведь практически все они в прошлом несли службу в ВС СССР и России. Их озабоченность разделяет губернатор Ульяновской области Владимир Шаманов, боевой генерал, отличившийся в ходе боевых действий против чеченских сепаратистов: "Непростительно затянулось принятие государственного решения о том, быть ли авиации в России или не быть? Пора, наверное, заканчивать жить по принципу "что имеем - не храним, а потерявши плачем". Чтобы не плакать, не нужно терять. Три с половиной года возглавляя Ульяновскую область, я с сожалением могу отметить, что, кроме общих рассуждений, кроме разговоров пустопорожних, не приняли до сих пор решения о строительстве и эксплуатации авиации в России. И это несмотря на то, что ведущие отечественные авиакомпании на наших самолетах на сегодня овладели 80% мирового рынка уникальных грузовых перевозок".

Владимир КАРНОЗОВ
Ульяновск - Москва
27.12.2007 00:59
зело хочется посмотреть, сколько найдется покупателей на руслан по 50 тонн за час. нет, понятно, что какую-нить сименсовскую бандуру стотонную и по 50 тонн за час повезут. а вот много чего другого - не повезут. совсем не повезут...
SKY
27.12.2007 12:35
НАШЕЛ МОДЕЛЬ РУСЛАНА 1:144 КЛЕВАЯ ВЕЩЬ! СТОИТ В ПРЕДЕЛАХ 50-60$
Gigimon
27.12.2007 13:29
Первый борт из Гостомеля сам не полетит- уже и двигатели сняты.
В жулянах 1 Ту-142, 95 там нету. И ресукрс он уже убил.
Везти разрезаный- дело дрянное- там резать надо очень много и собрать на земле его будет нереально!!!
Ил-86, МиГ-29 9-12, Як-28У, Су-15ТМ, Су-17М2, УМ-3- пришли своим ходом и зарулили туда сами без перевоза через город.
А первый Ан-124 в музей толкать не стоит- сгниет под открытым небом (как и стоящая там Л-39).

Модел в 144 то Ревел- гуд модел (кстати единственная).
27.12.2007 13:46
Аноним:

ПОСЛЕДНИЙ "РУСЛАН"

Не понятно какого года статья, достаточно древняя, если еще упоминается Шаманов.
Производство Русланов практически вернуть уже нельзя. Вряд ли Исайкин или кто другой будет финансировать начало производства. Если государство не заинтересовано ничего не получится.
Похоже в России Русланы не нужны, а делать их, чтобы они работали на врага нет смысла. Нынешняя потребность 5-10 штук (к имеющимся) частным компаниям, больше не будут обеспечены работой.
Производства Русланов не будет.
Опомнятся лет через 5-6, когда даже Российские грузы возить будет не на чем.
Bud
27.12.2007 14:31
Аноним, вы не правы, во-первых, я привел дату статьи.
Во-вторых, услуги Русланов - это высокотехнологичный экспорт. Высокотехнологичнее не бывает ;)
Дима Володин
27.12.2007 16:05
Bud, а вот мы не помним про разбившиеся в Афганистане "Гелекси". Расскажите нам?
Guevara
27.12.2007 18:25
http://kirill-guevara.livejour ...

Вот тут есть фото первого Руслана в его первый полет.
Bud
27.12.2007 19:39
Дима Володин:

Bud, а вот мы не помним про разбившиеся в Афганистане "Гелекси". Расскажите нам?

Не могу найти. Но происшествия были. Зато в Ираке повредили ракетой один С-17 и один С-5.
28.12.2007 11:04
Bud
Ты пишешь настоящий BLUD.
Какая дата, 18 июня, какого года? Шаманова в Ульяновске в помине нет, Нагинский Б.И. умер.
Для кого высокотехнологичный экспорт? Для врагов? чтобы они могли быстро доставить танки поближе к нам?
28.12.2007 11:53
Даешь новые Русланы
автехник
28.12.2007 13:29
Аноним
а кто такой Нагинский Б.И.? его имя написали на борту Руслана RA82075 а/к Полет
Bud
28.12.2007 14:29
Аноним:

Bud
Ты пишешь настоящий BLUD.
Какая дата, 18 июня, какого года? Шаманова в Ульяновске в помине нет, Нагинский Б.И. умер.
Для кого высокотехнологичный экспорт? Для врагов? чтобы они могли быстро доставить танки поближе к нам?


28/12/2007 [11:04:03]

Ты читать умеешь, уважаемый? Еще раз повторяю, статья 29-06-2004, я это сказал уже два раза.
Ты забыл, что в Европе скоро будет А400? Допустим, финансирование С-17 сократили, но их строят, не забывают! Как только появится потребность, будь уверен, наклепают. Про С-5 забыл? США не используют Русланы и никогда не будут из принципа. Европа для тебя уже враг? А продавать Ил-76 и 78 Китаю это нормально? Ты знаешь, что они детям в школе преподают? России такой самолет не нужен? Кто возил генератор недавно обесточенной Камчатке? Кто возит спутники на Байконур? В конце концов, как Россия собирается свои танки перевозить?
Не надо называть реальные причины твоей нелюбви к Русланам. Я их знаю. Только инвестор найдется, я в этом не сомневаюсь. К сожалению, прийдется обойтись без России, и наверное, ульяновского завода.


29.12.2007 10:25
автехник

Нагинский Б.И. был техничуским директором АК Полет, зам, хороший человек, очень грамотный спец.




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru