Irbis:
Во-первых, не тыкай знающим людям,
====
Во-первых, начни с себя.
А во-вторых, комплексы бавают разные.
В-третьих, временно использовать взлётный режим и "весь комплекс на взлётном" это всё-таки разные вещи. На нисходящей вертикали тоже взлётный врубаешь? Или у знающего человекапроблемы с выражением мыслей на русском языке, либо он не совсем знающий.
Если я ошибся, заранее приношу свои извинения.

2Irbis - Пилотяга?"

Было такое дело

SAM
Irbis
Ребята, человек задавал вопрос: "о разрушении в полете маслопровода из-за мороза". Каково Ваше мнение по теме?
Не ставьте равенство "летчик=здоровый дурак", такие живут счастливо, но не долго. Летчик, знающий кто такой Бернулли - грамотей, а знающий физический смысл уравнения Бернулли - акадеик. Я, кстати, закончил Академию ГА.
Не оскорбляйте, пожалуйста, друг-друга, РЛЭ это как Библия: "соблюдать всем хочется, но ни у кого не получается".

"На нисходящей вертикали тоже взлётный врубаешь?"

Наддув прибираю, да и то не всегда. И обороты от этого не сильно уменьшаются. На нисходящей-то вертикали

2 SAM: Извини, дорогой, не знаю, сколько тебе лет отроду, но попробую обьяснить - в добрые старые времена, когда бензин был Б91/115, летали на 82%, хотя и тогда при выходе на вертикаль подтягивали "взлетным", что б линии подлинше были(если шаришь в самолетном спорте-сообразишь о чем это я ).А вот когда на автомобильный перешли ( что РЛЭ, кстати , тоже запрещал :)), там уж без взлетного никак.Это если на покаталки, чайникам "кверху попом" показать-так это да, держи номинал, а на спорт все 5-7 минут комплекса на взлетном(набор и снижение не считаю), а в "тренировочной" зоне и по два-три комплекса наворачивали, и все на нем, родимом, 100%. И цилиндрики под 230-240, и маслице под 90, если знаешь о чем это я:) А что делать? - как сказал знающий товарищ :)
А по поводу разрушения маслопровода - дык дождаться надобно, пока масалётку технари осмотрят - автор "оборотов 500" надеюсь сам внятнее опишет:) Без обид:), это все таки не на 3.14 отвечать:)

росто летаю, Irbis
Прошу прощения за несдержанный тон. Неделя плохо началась, на нервах немного, сорвался. Не обижайтесь.

просто летаю:
От роду мне 34 года, если это интересно.
Может я чего в жизни не понимаю, но на мой непросвещённый взгляд так насиловать ветерана весьма рисковано. Осмелюсь предположить, что к перегрузкам тоже подход ... творческий.
Лично мне трудно вообразить ради какой цели риск. Горько потом в форуме ставить точки вместо текста.
Как говорит глубокоуважаемый ВАФ, берегите себя.

SAM, да, правы абсолютно. Лично я, правда, особенно никогда не злоупотреблял (ну почти что), а тем же сборникам - им-то куда деваться? Хотя и здесь я согласен: подход должен быть обязательно творческий, и летчик точно должен знать, как нарушать. Если самолет без пассажира, если сам пайлот легкий, а заправка 50-60, то в принципе, 52-й выдержит все, что мог полтинник. Но во всех других обстоятельствах ни о каких девятках не может быть и речи, это однозначно. То же и с оборотами: если гонять его все время на взлетном (раз уж нет другого выхода), то надо быть готовым и к тому, что он встанет в любой момент
С уважением

О.к. - мир, дружба, жвачка :) По перегрузкам тоже прав - действительно "творчески" :)Жизнь-оно вообще штука опасная, а летание - в часности :) А если серьезно - кто его знает, ради какой цели.На комплексе ведь и за приборами практически нет времени смотреть, разве что за скоростенкой, что б на следующую вертикальку, да еще если с вращением. (пилотажники, бросьте в меня камень, если не прав:))Так что 5-7 минут самолет находится практически "без присмотра" и на всех парах :) Но, если верить, что у самолета есть душа, думаю, он в это время тоже по "полной отрывается", для этого ведь его и создавали.А Ячек - то еще крепыш, хоть и ветеран.Такого парня поломать - еще уметь надо:)Всем доброго здоровья.

Не позорились бы на всю страну. Гнилой шланг лопнул и хвастаться... Шланги надо вовремя менять на кондиционные.

То, что сборникам некуда деваться это позор для нефтедолларовой страны. Но это не по теме.
Жизнь, конечно, полна опасностей, но это не повод для поиска наикратчайшего пути к её окончанию. :)
Старина Як-52 всё-таки больше учебный самолёт, нежели спортивный. Хотя и позволяет многое.
Документация, безусловно, писалась с поправкой на запас прочности. Но в роковой момент компромиссы могут наложиться друг на друга.

Вообще-то авиадвигатель обязан в любом случае проработать не менее 10ти минут с нулевым давлением масла. Эти сведения полезно знать тем, кто профессионально занимается эксплуатацией поршневой техники (речь идет об отечественных нормах).А причин выбивания масла и нестабильного давления может быть очень много. Вода в масле самая простая. Судя по полетам в красовках зимой на Як-18т - контроля в данной организации нет никакого.
Тушить загоревшееся масло на нем тоже очень трудно (потому, как, противопожарная система представлена "противопожарной перегородкой", которая противостоит огню не более полутора минут(цифра чисто практическая, из реальной жизни, так же, как и гарантированные 10ть минут без масла) Если под тобой "тайга", то деваться некуда, кроме, как лететь до ближайшей при годной площадки...

Доброго здоровья Всем. Согласен с постом Энтузиаста - гнилой шланг лопнул! Это самая распространенная причина отказов - старье, но еще тянет, значит менять не будем. Уважаемый 112, в Вашем (25\12\07 - 20:55:17) Вы достаточно резко окоментировали мои предположения по поводу одной из возможных причин - закупорка дренажной трубки, мол этого быть не может... Да сплошь и рядом на маленьких, особенно когда ВС стоит зимой на открытой стоянке неделю и летает только по выходным. А если стоит в ангаре и выкатывается на мороз за пару часов до полетов, то это лучшие условия для обмерзания дренажа. Что касается полетов на Л-29, то Ваши мысли насчет отказа на нем ПОС, видимо навеяны от знаний большой техники. На Элочке весь ПОС - обогрев ПВД. И как в моем посте отмечено метео не давало обледенения (действительно на Элочке запрещено летать в условиях сильного обледенения), если бы дали обледенение, то туда бы никто и не полез. С Уважением, ВАФ.

112, извините - просмотрел вопрос про расшифровку КАЛТУ: Это Калужское авиационное летно-техническое училище РОСТО-ДОСААФ. Раньше оно готовило до 200 летчиков в год, летчиков-инструкторов ДОСААФ и спортсменов. Там даже И.Кожедуб летал! Выдающаяся летчик спортсмен Света Капанина! В советское время КАЛТУ выпускало летчиков сельхоз авиации на Ан-2. Трехгодичное обучение (образование техническое, как техникум), специальности : пилот или техник самолета. Когда была военная кафедра (до 2003 года) от курсантов отбою небыло, сейчас курсанты платят за обучение по 1500 руб. в месяц. Окончив училище идут в армию, причём в авиацию их брать запрещено. С Уважением, ВАФ.

instructor: Михаил_К, доброго здоровья. Шойгу не причём. Зимние условия требуют более скурпулезной работы летного и технического состава на авиатехнике. Но даже самый опытный техник или инженер иногда не сможет предотвратить отказ техники, и дело в том, что машины на которых летают СТАРЫЕ!!! Идет усталость конструкции, металла, соединений, трубопроводов, всё это в зимних условиях проявляется чаще, чем летом, температурные перепады работы узлов и деталей ВС более значительны зимой - это очевидно, вот машина и "сыплется" А погода? .....

И Вам доброго здоровья! Просто меня поразила психология автора ветки в этой ситуации...

Не дочитал до конца. Лень.
Ситуация на самом деле вполне распространённая. Опишу случаи, произошедшие лично со мной:
1. Дата ... Як-52 пилотаж в зоне. На очередной фигуре (обороты 82-90%) произошло зависание оборотов с последующим падением. По датчику - падение давления масла с колебанием. Благополучная посадка. Весь двигатель в масле. Причина - частичное разрушение сварного шва маслокармана в стыке датчика давления. На глаз беглым осмотром не определишь.
2. Дата ... Як-52... аналогичная ситуация... Причина - частичное разрушение сварного шва маслобака в районе фланца заборой трубки (которая жёсткая с левой стороны). Обнаружили, когда только бак сняли.
3. Дата ..., зима, Як-18Т. Не первый полёт за день. После очередного вылета небольшая (минут 30) стоянка на морозе. Запуск. Давление и температура - в норме. После взлёта минут через пяток заметил падение температуры масла, а затем резкое падение давления масла и зависание оборотов. Далее по вышеприведённому тексту. Причина - разрыв маслорадиатора.
4. Дата ..., зима, Як-52. .... аналогично 3-му варианту. Только разрушение маслорадиатора произошло ещё на земле.
5. Дата ..., лето, Як-52. Полёт по маршруту (минут 30). В самой дальней точке перевожу режим на повышенный. Болт! - обороты больше 53% не поднимаются. Давление 1 атм. Полет по кратчайшему маршруту на аэродром с ууузеньким сфинктором. Героическая посадка и выяснение причины. Причина - "кокс" в фильтре маслокармана. (Кент, который до меня летал двигатель "слегка" подогрел и никому не сказал).

Первые две причины - конструктивное несовершенство самолётов. Отводяшие трубки, в частности на маслокармане и на маслобаке сделаны жёсткими и ничем не закреплены - считай консольно. При вибрации в сварных швах возикают микротрещины и плавно развиваются до разрушения.
Вторые две причины (особенно характерно для Як-52) - остываение масла в шлангах на морозе до степени образования в оных пробок. К стати, характерным признаком может являться такое развитие: Запускаем двигатель, давление и температура масла в норме, а затем энергично начинает падать почти до "нуля" с одновременным энергичным падением температуры масла. Если повезёт, то пробка продавится, а если нет - заменить маслорадиатор особенно на Як-52 - дело не шуточное.
Третья причина без комментариев.


К стати, взлётны режим двигатель с давлением масла около нуля дать уже не может ни при каких осбстоятельствах. Шаг винта-то максимльный становится.

Максутовy Егорy,

а какая температура вообще в тот день была?


Анонимy 26/12/2007 [06:53:29]

А удобно в кроссовках.

инструктору: прошу позволения сделать маленькое уточнение (просто объективности ради) - при неисправности суфлера дело не в воде в масле (а фильтр тогда на что?), а в самом факте попадания выхлопа в картер в силу изношенности колец. При неисправности суфлера - повышающимся давлением в картере масло просто выкидывается наружу во вспененном виде, хотя и не так быстро, как при разрыве магистрали.

Но это не важно ЗДЕСЬ (в этом примере) - дело не столько в причине падения давления, сколько в дальнейших действиях КВС. При явных признаках неработоспособности маслосистемы врубить взлетный и переть на нем "до упора" с выпученными шарами, не представляя, чем все закончится - это нечто, это просто праздник какой-то... Настоящий истребитель собственной матчасти. И что-то подсказывает мысль о принципиальной неготовности КВС к этой ситуации. Про полеты в кроссовках зимой - уж вообще промолчу.

М.Н.

Доброго здоровья Всем! М.Н., насчет готовности и неготовности пилота к стрессовой ситуации. Знаю очень подготовленного и Уважаемого мною пилота (налет более 10000 часов), по характеру ну очень спокойного и психологически устойчивого, Но, когда пассажир, при показе пассажиру маленького самолета в воздухе, извините, стошнил на этого пилота (дело было в пилотажной зоне достаточно близко от третьего разворота аэродрома, Н=200м), пилот так расстроился, что в результате, потеряв ориентировку в воздухе, прошел над двумя очень большими аэродромами на максимальной для этого аппарата скорости и нарушив все, что можно нарушить уселся во Внуково практически на стоянку первого борта РФ!
Когда я его потом (после всех мыслимых и немыслимых разборов и пережитых им страшных кар) спросил, что же тебя так понесло, он ответил очень просто: "Помутнение мозгов, был без сознания!"
Берегите Себя, ВАФ.

инструктору: да, конечно, бывает и так. Однако "помутнения сознания", по-моему, и есть результат моральной неготовности - получается, что пилот не ожидал подвоха, а должен был ожидать? Я вот полагаю - должен, учитывая состояние техники и режим полета.

Кстати, по режиму: Егор не сообщил главного - на какой высоте проходил полет? Потому что если на высоте метров 600-700 - то можно установить крейсерский (если был другой) и прибрать наддув (так, чтобы самолет снижался 1-1.5 м/с), после чего смотреть, куда садиться и как садиться. А если метров 150-200, то здесь - если движок встанет, то останется только "посадка перед собой, избегая столкновений...".

М.Н.

P.S. разговоры о том, что движок без масла должен гарантированно работать 10 минут - преувеличение. Работает за счет запаса прочности - но не значит, что гарантированно.

Про кроссовки автор хорошо сказал, правду.
У меня на Ан-2 зимой, над тайгой движок захлопал, руки мечуться, а в голове одна прямая и толстая как рельса мысль: ну почему я, дурила, унты не надел, ведь знал, что надо.

instructor:
Но, когда пассажир, при показе пассажиру маленького самолета в воздухе, извините, стошнил на этого пилота
====
Димка-покойник для этого всегда запазался полиэтиленовыми пакетами.
Однажды в Грызлово жениха с невестой на Як-12 катали. Пилотировал дедушка (в хорошем смысле этого слова), спокойно и плавно, над рекой Окой. Первой не выдержала невеста, а там и жаних подключился. Второй день свадьбы это не фунт изюму.

SAM: 26/12/2007 [00:12:49]
Старина Як-52 всё-таки больше учебный самолёт, нежели спортивный.

Это да. Но на спортивных "сучках" движок тот же. И на чемпионатах его гоняют на взлетном режиме. Да и при подготовке к чемпионатам тоже. Просто нет другого пути попасть хотя бы в десятку, если летать на номинале.
Мне мой тренер когда-то рассказывала, что в свое время в ГДР была сильная сборная. До тех пор пока они не купили Як-50. В РЛЭ было написано, что обороты надо держать 82%. Немцы, они ж педанты, вот они и держали 82%. И никак не могли понять, почему у сборной СССР пилотаж получается не совсем такой как у них :)
Так что, дорогой, М14 держит этот взлетный режим практически всю свою сознательную жизнь. Хороший двигатель. Жаль их больше не делают.

Mr.Pro:
Врать не буду, потрясён. Ребята, вы -герои (без тени иронии). Балансировать на грани, практически ничего не получая в материальном смысле (денег, славы и пр.), а только вкладывая, в наше время сродни подвигу.

По теме. В моём понимании "хороший" двигатель это такой, который обеспечивает выполнение задачи в штатном режиме. М-14 имеет большой запас прочности, но на то он и запас, чтобы обеспечить надёжность и снизить риск отказа.
Кстати, на этой ветке что-то говорили о возрождении производства
http://www.forum-avia.ru/forum ...

То, что у нашей сборной нету достойного самолёта это беда, как скажет ВАФ. Как всегда, за неимением кухарки живём с дворником. Памятен рассказ деда-ветерана о связистах в годы войны. Со школы все помнят про подвиг связиста, который сжимал зубами оголённые провода. Так вот, говорил ветеран, акромя зубов у нашего бойца ничего не было, тогда как у немецкого коллеги присутствовал целый набор специальных инструментов.

Кажись в Могоче было: Ми-8Т (КЭ-Веселов) пролетел 24 мин вообще БЕЗ масла в промежуточном редукторе (+запуск, прогрев, выруливание).
Вот ЭТО техника!!

FAL
В начале 80-х годов (точно я не помню год) был случай перегона Ми-8Т из ремонта: Ленинград - Тюменская область. Так без масла в ХР или ПР (в каком - то из них) пролетели несколько часов. Закончилось все катастрофой.
Вопрос: зачем такие эксперименты по определению живучести техники? С дуру ведь можно кое-чего сломать.
instruktor
К вопросу о замерзании дренажей: снег в дренажах убирается в процессе техобслуживания при подготовке к вылету, если его выковырныли отверткой из трубки, то как он может вновь образоваться на горячем двигателе? Даже, если забыли проковырять трубку, то в процессе прогрева подкапотного пространства, включая все трубопроводы там находящиеся, все льдообразования вытаивают сами и вылезают из дренажей под действием нагрева и вибраций.
Я работал на Чукотке в ГА, там после многодневной пурги снега набивало во все щели, но о закупорке дренажей маслосистемы никто даже не слышал. Топливные трубопроводы нагреваются значительно меньше, но и то лед от туда вытаивает. А вообще обслуживать надо технику нормально, а не сваливать на стихию: если маслорадиатор рвет после стоянки, значит масло с трубках ВМР успело прихватить во время стоянки. Надо не лениться ставить подушку в ВМР, а ее не ставят, чтобы не забыть снять в суматохе, или просто лень.

112, доброго здоровья! Года четыре назад сижу на промежуточном на Як-18т (летом), в экипаже техник самолета (один из опытных птеродактилей), ждем "Добра" на вылет на базу, по громкоговоритилю обьявить должны (доки на вылет подписаны, самолет подготовлен, осмотрен). Мы на стоянке, напртив рулежки, тут садиться большой Ан-12 и заруливает мимо нас, только прорулил объявление по громкоговорителю - нам вылет, окно в 10 минут. У нас все готово - мы шеметом в кабину, запрос РП разрешение на запуск, вырулить предворительный, исполнительный, взлет - начинаю разбег на максимале, скорость на приборе не растет, а визуально, по набеганию за 90к/ч. Взляд на приборы двигателя-норма, на ПВД - чисто! Думаю себе - отказ или прибора скорости или ПВД, прекращу взлет-застряну на пару дней... решение взлетаю тем более, что есть GPS (показывает и скорость и высоту, правда не приборную, ну да ладно). Взлетел, высота тоже не растет на высотометре, встал на курс ПВП 200м, доложил борт порядок связь по направлению и пошел... Смотрю еще раз на ПВД, вижу в сантиметрах 20 от его начала какое-то узенькое утолщение. Техник сидит сзади, я его спрашиваю, Сережа, что за хрень, скорость не показывет высотометр тоже, вариометр, тоже? Сережа - епть! Я ж, когда "Сарай" рулил успел на ПВД презерватив натянуть!.... Долетели два старых му-да-ка! Беда! ВАФ.

доброго здоровья instructor
не, ну я Вас не понимаю, ладно я на машине ездил с мигающей лампочкой давления масла, но на самолёте с какими-то косяками - это не героизм, а идиотизм!
и вообще, почему автор темы молчит, что там случилось, должны-б были уже разобраться, или это всё просто выдумка?

instructor
Такие случаи не редкость, потому опытные летчики не любят резиновых заглушек ПВД/ППД. Брезент, сами знаете, легко прожигается.

Duo, доброго здоровья! Это не косяк а раздолбайство КВС (т.е. моё). Независимо от обстановки КВС обязан был еще раз обойти самолет и осмотреть его перед посадкой в кабину, КВС обязан был определив отказ прекратить взлет, зарулить и разобраться в причинах отказа тоесть снять презерватив с ПВД, сделать замечание технику, чтобы он не использовал прозрачные средства для защиты ПВД. Но, как и во многих других случаях сработал человеческий фактор, во первых КВС считал, что самолет осмотрен и принят, во-вторых КВС понимал, что если действительно накрылся ПВД или приборы, то он застрянет на пару дней на промежуточном. В третьих КВС имел опыт выполнения тренировочных полетов при отключении группы анероидных приборов, в четвертых КВС знал, что на борту есть дублирующий прибор GPS. Учитывая все это я ограничился устным выговором КВСу и технику (т.е. мне). Берегите Себя, ВАФ. PS: Описал этот случай только потому, что "И на старуху бывает проруха". Я действительно не мог предположить, что техник нацепит прозрачное, защитное вспомогательное средство на ПВД, мало того, сев в кабину, я всегда проверяю ход рулей и еще раз осматриваю видимые части самолета из кабины, в том числе и ПВД, при этом я смотрю не закрыто ли оно стандартным чехлом с красной ленточкой....

Алексеевич, а на Миг-21 без ПВД слабо?:)))))

Слава, доброго здоровья! Как дела? Когда в Москве будешь? На Миг-21 Слава, при включении "АЗС -Обогрев ПВД" температура на входной трубке до +400С, любой термостойкий современный презерватив в пыль сгорит. Кстати, Дима Каменщик (Ист-Лайн) покупает Миг-21у, который будет работать или в Грабцево (если полосу в порядок приведут) или в Ступино, возможно я поеду в Словакию (его там берут, ремонтируют и демелитаризируют)весной, восстановлюсь и перегонять буду - тряхнем стариной! Удачи, ВАФ.

instructor:Алексеевич, завидую белой завистью...Эх мне бы кто на 25 дал подлетнуть...:))))

Да, почитал пост и масса самых всяких воспоминаний, и о чехле на ПВД, и об обледенении и про кроссовки над тундрой. Не надо винить или поучать, человек мужественно рассказал свою историю для того чтобы другие хоть немного научились на его ошибках. К сожалению это могут далеко не все - не позволяет или статус, или нежелание подпортить репутацию, хотя думаю что у самых заслуженных пилотов имеющих репутацию монашек столько косяков по жизни и в полетах что держись... :-)

Давайте будем более доброжелательны, очень поучительно читать посты тех кто делится своими случаями - спасибо и как говорит ВАФ, берегите себя - золотые слова!

Летала ка кто наша тэшка зимой на мс-20Д ( еси неошибаюсь ) . Взлётный режим 82-87% , причина втулка винта - полностью необлегчался винт , т.e. взлётного 100% небыло . Накануне во время регламентных , перетряхнул фильтра итд итп , заменили втулку с винтом . Отгонял всё ok , облёт не делали .
И вот вылет в зону - покатушки , как правило минут на 20-30 . Сижу , жду их . Тут по радиообмену слышу : тыр пыр задание закончил возврат на точку . Думаю что то не то ...
Заходит на круг , по радиообмену запрос : Имитация отказа .

Фига се , в салоне 4-ре тела сидит , а он с имитацией . Ну да ладно , можа экстремалы какие , но тут по звуку двигателя определяю , что то не то . Заходят , сели , рулят . Звук работы двигателя какой то лязгающий .
Заруливают , выключаются , докладывают : давление масла упало , летели минут 7 + руление , ну 10 мин на сухую .

открываю капот , сижу ломаю голову , что за хрень . Масло в норме , движёк сухой и чистый , табло стружка не загоралось .
Отсоединил шланг от маслонасоса , запускаю двигатель на малый газ , снаружи стоит соседский техник , держит шланг и показывает глуши . Выхожу говорит херачит масло - насос работает .
Техник меня спрашивает : фильтра смотрел , я говорю да вчера тока чистилНу сними глянь . Вынимаю фильтр на маслокармане , а там всё коксом забито . Во те на думаю , маслецо то взлётный не держит .

Промыл масло систему , залили мс-20 . Отгоняли всё в ТУ .
Отлетали еще на этом двигле год точно , без каких-либо нареканий . Тянул как и прежде .