......

Тот рейс был в Иркутск вроде бы.

Если это правильно, тогда напрашиваются дальнейшие воспоминания - спустя 9 лет точно такая же катастрофа по своему развитию и последствиям в Мамонах (85656).

2red:
У 85656 ситуация немного иная - разрушение стартера. Табло горело еще до взлета, что было отмечено бортинженером. Об этой катастрофе Василий Васильевич тоже писал..
Также можно посмотреть: http://www.airdisaster.ru/repo ...

царствие небесное всем погибшим
нет нужды сегодня обвинять экипаж

но вот говорить о допущенных ошибках (а они ожевидно были коли хоть через год но все-же в подобной ситуации другие смогли справиться). Это вина системы. Подобные вещи имеют место и сейчас. Поэтому важен и нужен неформальный анализ таких ситуаций. Может быть это кому-то поможет справиться в критической ситуации преодолеть страх перед системой и действовать не как робот строго по рекомендациям РЛЭ и с оглядкой на то, что будет при расследовании ситуации, а творчески с одной целью - спасти жизнь себе и пассажирам. Не так уж редки ситуации, когда они не вписываются в РЛЭ. К сожалению многие члены экипажей как в советские времена, так и сегодня боятся не особых случаев в полете, а того что будет потом и это связывает и творческую инициативу к решительным действиям.
Анализ допущенных ошибок, свободное обсуждение без указок сверху может принести пользу.

2 PavelUUDD:

Я знаю, что причина была другая (воздушный стартер)- фабула не в этом, схожи развитие ситуации и ее последствия.

2 red
в целом - согласен

памятника я не нашел - искал специально этим летом
все кусты там обшарил...

Скажите, а как найти это место на "месте", подъеду к изгибу дороги, как пойму , что это оно?
Хотелось бы там по бывать, тогда погиб мой родственник...

26.12.1993 Катастрофа Ан-26Б а/к Авиалинии Кубани в а/п Гюмри Ан-26Б
RA-26141 Армения а/п Ленинакан (Гюмри)

Запуск волынки, все равно ведь обсуждать не дают.
...

.....
Аноним, а отдельную тему создать?

....

Надо вообще сказать, что "а вот после того на тренажёре вводили - и кто-то справился" не есть аргумент в пользу того, что несправившийся лётчик (экипаж) однозначно виноват.
Иногда бывает так, что до того, как оно йопнуло, никто не задумывался над возможностью развития ситуации ИМЕННО ПО ТАКОМУ сценарию. Происшествие случилось - увидели, что и так может быть, и задумываться стали: а вот если бы у меня такое - как бы я делал? Задумываться в спокойной обстановке, без дефицита времени, когда всё развитие событий можно не спеша представить себе, мысленно прокрутить - в таком варианте своих действий, в другом варианте своих действий, в третьем... И вот когда такой отказ вводят на тренажёре - уже и показывают люди правильные действия... Но если бы катастрофы не было, то никто бы и не задумался над тем, а как в этом случае действовать надо. И в случае именно такой ситуации - кому-то выпало бы быть первым...
По сему поводу вспоминается одна давняя история с продолжением. В 1946 году произошла катастрофа самолёта МиГ-9, погиб лётчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик. На высоте 200 метров оторвался элерон, самолёт вошёл в неуправляемое вращение вокруг продольной оси и упал. Покинуть самолёт с парашютом не оставалось времени (а катапультного кресла на МиГ-9 ещё не было, его стали устанавливать только начиная с МиГ-9М, а на яковлевских самолётах его не было ещё дольше). При анализе этой катастрофы все сходились во мнении, что сделать ничего было нельзя - не повезло, так не повезло.
Но вот один из коллег погибшего лётчика всё-таки счёл, что выход в той ситуации был. Это мнение имел Сергей Николаевич Анохин. И по изложении этих доводов с Анохиным вполне согласился Игорь Иванович Шелест. А выход был такой: в ситуации интенсивного неуправляемого вращения по крену, при сохранной тяге силовой установки, КРУТИТЬ ВОСХОДЯЩИЕ БОЧКИ. Пока на боку - ручка нейтрально, оказался на спине - ручку от себя, голова выше ног оказалась - на себя ручку. И так пока высоту не наберёшь. А там уже можно фонарь скинуть, ремни отстегнуть и при необходимости ручкой опять же пособить отрицательную перегрузочку создать.
Через три с лишним десятка лет в подобную ситуацию попал Владимир Михайлович Горбунов на самолёте, про который Саша Гарнаев клянётся-божится, что то был НЕ МиГ-31. Произошёл отказ поперечного управления в положении, дающем неуправляемое вращение по крену. Так вот, Горбунов на своём не-МиГ-31 (точнее, МиГ-не-31) именно так, восходящими бочками, набрал высоту что-то около 3000 метров, откуда и покинул самолёт (вместе с бывшим ещё на борту штурманом). Спас жизнь свою и штурмана. Причём оставалось время, силы и внимание даже на такую "роскошь", чтобы падающим самолётом не повредить чьи-нибудь дачи. И надо сказать, что на этом МиГ-не-31 ситуация была объективно сложнее, чем на МиГ-9: на МиГ-9 поперечное и продольное управление было развязано - элероны отдельно, руль высоты отдельно, а на этом самолёте оно было совмещённым - органом управления по продолу и по крену был дифференциальный стабилизатор. Но остатка хода дифференциального стабилизатора (или той его половинки, которую не заклинило) оказалось достаточно, чтобы траекторию самолёта увести вверх, а значит - не дать свершиться катастрофе.