Мобильная версия
Войти

Вопрос об автоматических винтах

 ↓ ВНИЗ

16.12.2007 13:11
На всем известном пассажирском Ли-2 (являвшемся советской копией знаменитого Дугласа ДС-3 Дакота) были установлены трехлопастные винты с автоматической регулировкой
углов установки лопастей.
Но что под этим подразумевается? То ли винт имел гидравлический привод, который устанавливал лопасти в нужное положение согласно показаниям какого-либо прибора, либо лопасти самостоятельно автоматически устанавливались в нужное положение
по углу атаки к набегающему потоку в зависимости от скорости вращения винта и скорости самолета - под действием поворачивающего лопасть аэродинамического момента сил - то есть ось вращения каждой лопасти была почти нейтральной
относительно ее продольной оси. И небольшой момент сил поворачивал е ена нужный угол - точн так же как и нормально аэродинамически устойчивый самолет при случайном изменении угла атаки автоматически сам стремится вернуться к исходному положению.
применялись ли в авиации винты спроектированные по подобному принципу? То есть чтобы наивыгоднейший угол атаки лопастей винта в любой момент времени осуществлялся без всякого дополнительного механизма?
пенсионер
16.12.2007 13:30
правильно под напором воздуха устанавливались aвтоматически.
Раul
16.12.2007 14:05
пенсионер:
правильно под напором воздуха устанавливались aвтоматически.


Бред и полная ахинея. Под давлением масла во втулке винта. Называется "равновесные обороты". Долго расписывать технологию, поэтому лень. В двух словах - центробежными силами перемещаются грузики открытия и закрытия каналов подачи масла: при даче газа и увеличении скорости вращения центробежные силы больше открывают канал, увеличивается давление масла, от этого лопасти поворачиваются на больший угол, винт "затяжеляется" и обороты падают до первоначальных. При этом, естественно, возрастает тяга винта. То есть при работе газом (РУД) обороты кратковременно увеличиваются или уменьшаются, в зависимости от того, в какую сторону двигать рычаг, и тут же возвращаются в исходное значение.
16.12.2007 14:11
и до какого предела?
Раul
16.12.2007 14:18
Аноним:
и до какого предела?


До полного беспредела.
Извольте чётче формулировать вопросы.
16.12.2007 14:23
если Руд до предела дальше автоматики нет?
Раul
16.12.2007 14:35
Аноним:
если Руд до предела дальше автоматики нет?


(Пока сохраняя спокойствие) до предела в какую сторону?
Если вперёд, то до конца. Допустим, при малом шаге винта обороты регулируются газом (масляный канал закрыт) до 2200 об/мин (взлётный режим). Устанавливаем РУДом номинальный (2100 об/мин), дальше двигаем на себя рычаг затяжеления винта (называется "шаг винта") - обороты поползли вниз. Довели обороты до 1600 об/мин. После этого, куда бы мы ни двигали РУД, обороты остаются неизменными - при каждом движении меняется угол установки лопастей (шаг винта). Мощность двигателя при этом показывает прибор наддува (в мм.рт.ст.), стрелка которого реагирует на перемещения РУД. На земле если перемещать РУД на себя ниже определённого значения, обороты начнут падать, вплоть до 600 об/мин (малый газ), поскольку в таких условиях центробежных сил уже не хватает. В воздухе этого не происходит, так как винту помогает вращаться набегающий поток воздуха, то есть достичь 600 об/мин в полёте невозможно. Поэтому под малым газом подразумевается положение РУД полностью на себя.
KAW
16.12.2007 15:02
Раul:
То есть при работе газом (РУД) обороты кратковременно увеличиваются или уменьшаются, в зависимости от того, в какую сторону двигать рычаг, и тут же возвращаются в исходное значение.
16/12/2007 [14:05:27]

Это верно для ТВД. На поршенвых всё значительно сложнее. Поскольку единый РУД устанавливался только на лёгкие самолёты (и то не на все, даже истребители). А для управления режимом работы винтомоторной установки имелись рукоятки управления шагом винта и наддувом (т.е "газом") двигателя. Винт загружался вручную рукояткой шага, а затем наддувом, путём обеднения или обогащения смеси, устанавливался оптимальный режим работы. Роль "автомата" выполнял боттехник.
Раul
16.12.2007 15:22
KAW, я написал абсолютно то же самое, именно для поршневых двигателей. За исключением Вашего чудовищного ляпа про "путём обеднения и обогащения смеси". Не обеднения и обогащения, а интенсивности подачи смеси нагнетателем. Одной и тоё же смеси! Пропорции остаются те же - 15 частей воздуха на 1 часть бензина. Обеднение и обогащение смеси регулируется высотным корректором (иногда автоматическим) с изменением высоты, когда меняется плотность и разреженность воздуха.
ip
16.12.2007 15:26
2 KAW:
а Пауль всё очень точно описал именно для АШ-62
на ТВД тоже есть свои особенности с ЗМГ и ПМГ, но пока не о них речь
HobbyPilot
16.12.2007 16:08
Раul,

я много раз слышал такую последовательность (сначала тягу, затем пропеллер), для меня это непривычно.

На Пайперах и Муни сначала двигатель включется с пропеллером Full Forward и малым газом, затем добавляется газ. Т.е. обороты, скажем 2700, наддув 15 дюймов ртутного столба на малом, на взлётном 27 дюймов, затем убираются до 24-25, затем обороты до 2200-2400.

А если необходима дополнительная мощность во время полёта, то сначала проп., чтобы обороты выросли до 2400-2700 (смотря сколько надо), а затем газ, соответственно давление до нужного значения (23-27 In Hg), от 6 тысяч футов просото до упора.

Всё остальное, как вы описали, естественно с другими значениями.
Раul
16.12.2007 16:33
HobbyPilot, так написанное Вами не противоречит написанному мной. Просто затяжеление винта желательно делать не со взлётного режима, на с номинального или ниже. Мне рассказывали, что на некоторых маленьких самолётах западного производства перевод на большой шаг со взлётного режима чреват чуть ли не отрывом винта (я это не утверждаю, а что слышал, то и повторяю). Я же расписал общий принцип затяжеления винта АВ-2 на двигателе М-62 (для Ли-2) и его последующих модификаций АШ-62 с разными буквами на конце (например, наиболее распространённый АШ-62ИР).

Про дополнительную мощность в полёте - это смотря какая мощность нужна. Если просто добавить газ, оставив рычаг шага на месте, то обороты кратковременно возрастут, шаг увеличится и обороты опять упадут до исходных, при этом мощность возрастёт - те же обороты, но при большем шаге винта. А если во время полёта вдруг понадобится номинальный или взлётный режим, то уже нужно ставить шаг на минимум (рычаг полностью вперёд) и устанавливать обороты РУДом.
М1
16.12.2007 17:01
....А если необходима дополнительная мощность во время полёта, то сначала проп.,
чтобы обороты выросли до 2400-2700 (смотря сколько надо), а затем газ,
соответственно давление до нужного значения (23-27 In Hg), от 6 тысяч футов
просото до упора.

Всё остальное, как вы описали, естественно с другими значениями.


Что то перемудрили..., зачем так сложно, если проще на трехлопастном
винте поставить отбор мощности на
УПОР ПРОНИ ( как это на King Air C90 выполнено), чем полный автоматизм добивается
установки углов винта набегающим потоком,
тогдакак масляные упоры ваабще - прошлый век...и скоро в Европу эти самолеты с масляным упором пускать
не будут, как большие не пускают по шумам
...
Раul
16.12.2007 17:04
М1, вопрос был про Ли-2.
16.12.2007 17:07
спасибо понял почти.
HobbyPilot
16.12.2007 17:29
Раul,

HobbyPilot, так написанное Вами не противоречит написанному мной

Я не спорю, вы очень хорошо описали, я только добавил.

Мне рассказывали, что на некоторых маленьких самолётах западного производства перевод на большой шаг со взлётного режима чреват чуть ли не отрывом винта

Тоже слышал. Поэтому заставляют добавлять справа налево, а убирать слева направо. Кроме того, при даче Full Forward перед заходом (GUMP-check on downwind) не рекомендуют давать FF резко. Неделю назад я отрабатывал заход по локалайтеру на Mooney, средний рычаг вперёд (снижался на режиме 55% BHP), так там что-то завибрировало слегка :-)

Про дополнительную мощность в полёте - это смотря какая мощность нужна

Я имею в виду, когда летишь медленно и надо быстро набрать высоту, грубо говоря, уход на второй круг, но не на посадке (т.е. проп. не на максимуме)

Если просто добавить газ, оставив рычаг шага на месте, то обороты кратковременно возрастут, шаг увеличится и обороты опять упадут до исходных, при этом мощность возрастёт - те же обороты, но при большем шаге винта. А если во время полёта вдруг понадобится номинальный или взлётный режим, то уже нужно ставить шаг на минимум (рычаг полностью вперёд) и устанавливать обороты РУДом

dito

М1, вопрос был про Ли-2.

Один знакомый летал на Д-3 в Канаде. Говорит, очень тяжёлый в управлении самолёт.

2 М1,

одномоторный, поршневой.
16.12.2007 18:39
KAW: устанавливался оптимальный режим работы. Роль "автомата" выполнял борттехник. То есть в сущности нет никакой автоматики? Если борттехник не позаботится о правильном шаге винта, то винтомоторная группа самолета будет работать в неоптимальном режиме?
А как же тогда все-таки обстояло дело с Ли-2 у которых стояли автоматические винты? Шагом которых не управлял человек. Выходит это туфта?

Насколько я понял из ваших ответов - аэродинамически регулирующиеся винты в авиации похоже вообще нигде и никогда не применяются... Ну это типа как если бы у каждой лопасти винта имелась задняя управляющая поверхность что-то вроде триммера (которые ставятся на элеронах и рулях высоты).
Триммеры ведь определяют угол поворота рулевой поверхности. И были случаи, когда летчик настолько точно отрегулировал самолет, что даже при убитом пилоте самолет несколько минут еще летел по заданному им направлению...
Вот и лопасти винтов можно делать по этому же принципу. Я даже видел такие. Но по конструкции они выглядели довольно уродливо: на кронштейнах сзади каждой лопасти винта была расположена управляющая планка-триммер. Конструктивное исполнение этого на вид конечно очень безобразное.
Насколько я понял из ваших ответов - аэродинамически регулирующиеся винты в авиации похоже вообще нигде и никогда не применяются... Ну это типа как если бы у каждой лопасти винта имелась задняя управляющая поверхность что-то вроде триммера на элеронах и рулях высоты. Триммеры ведь определяют угол поворота рулевой поверхности.
Вот если бы сделать достаточно правильную конструкцию автоматически управляемого шага винта за счет маленьких аэродинамических поверхностей, то можно было бы принести пользу авиации. Ведь при существующем механическом управлении шагом винта который описали Раul, KAW, ip - для управления шагом винта нужен либо Борттехник,
а если самолет одноместный - истребитель или пилотажник, то одному пилоту не так просто отвлекаться на то, чтобы при энергичных маневрах в бою или во время высшего пилотажа отвлекаться на то, чтобы заниматься регулированием шага винта.
Так например - при взлете пилотажного самолета нужен один шаг винта, потому что скорость самолета еще небольшая, а мощность и обороты мотора на взлете - большие. Во время пикирования наоборот - скорость большая, а мощность мотора - маленькая.
И если самолет совершает например мертвые петли, при которых постоянно происходит перемена режимов от пикирования к кабрированию: то есть от режимов с большой скоростью но малой мощностью к режиму работы мотора с большой мощностью но малой скоростью самолета в наборе высоты - в одноместном самолете пилоту пилотажнику очень пригодился бы такой винт, который сам автоматически выбирал бы наивыгоднейший угол атаки за счет небольших триммерочков.
Раul
16.12.2007 18:55
Аноним:
А как же тогда все-таки обстояло дело с Ли-2 у которых стояли автоматические винты? Шагом которых не управлял человек. Выходит это туфта?


Тогда ещё раз...
В полёте рычаг шага винта перемещается на себя на определённое значение для, например, крейсерского режима. Шаг винта изменяется (в данном случае вручную).

После вышеописанной операции:
При движении РУД вперёд увеличивается подача топливо-воздушной смеси, мощность увеличивается, обороты возрастают, за счёт этого ШАГ ВИНТА АВТОМАТИЧЕСКИ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ, повышается нагрузка на винт и обороты падают до первоначальных. Результат - обороты те же, шаг винта увеличен, мощность и тяга тоже увеличены.

При движении РУД назад уменьшается подача топливо-воздушной смеси, мощность уменьшается, обороты падают, за счёт этого ШАГ ВИНТА АВТОМАТИЧЕСКИ УМЕНЬШАЕТСЯ, понижается нагрузка на винт и обороты возрастают до первоначальных. Результат - обороты те же, шаг винта уменьшен, мощность и тяга тоже уменьшены.

Именно это подразумевается под автоматическим изменением шага винта. Рычаг шага винта не трогается, а шаг винта изменяется. Автоматически. Без прикасания к рычагу "Шаг винта". При движении РУД. При изменении подачи смеси.

Если Вы считаете, что двигатель сам должен думать, какой выставить режим, то это возможно, но не для самолётов, спроектированных в 30-х годах.
ip
16.12.2007 19:04
для Анонимов со слабыми знаниями
Вам говорят про несколько вариантов автоматических винтов
1 - автоматический винт без возможности коррекции оборотов пилотами
2 - то-же с ручной коррекцией
если в кабине стоит управление шагом винта, это не означает отсутствие автоматики
17.12.2007 01:02
Я понимаю что все вы профессиональные пилоты и разбираетесь в особенностях работы винтов в простейшем горизонтальном полете.
Казалось бы - все очень просто: если увеличить мощность работы мотора, то самолет полетит быстрее и сразу автоматически увеличится шаг винта. Однако на самом деле оптимальный шаг винта зависит не только от мощности мотора развиваемой в данный момент - но еще и от скорости самолета, а так же и от плотности воздуха. То есть - на малой высоте плотность воздуха большая и скорость самолета при одинаковой мощности мотора - меньше (а значит должен быть меньше и угол установки лопастей - то есть шаг винта). А на большой высоте - воздух разреженный и при той же мощности мотора - что и у земли - шаг винта должен быть большим.
Я понимаю, что для вас летающих на больших самолетах это не кажется проблемой - если они летят в крейсерском полете то запросто смогут отрегулировать винты на такой шаг, какой нужен. Но если это истребитель или пилотажник который постоянно меняет высоту полета от большой до малой - то у него либо винт будет работать на неоптимальном угле атаки.
Вы свято верите: что существует зависимость шага винта от мощности мотора: чем больше мощность, тем больше шаг винта. поймите пожалуйста, что бывают ситуации совершенно противоположные: вы увеличили мощность мотора, а скорость самолета наоборот - уменьшилась.
Или - вы двинули ручку Руд к себе и этим уменьшили мощность мотора, а скорость самолета - увеличилась! Вы Скажете - так не бывает? Нет, бывает.
Потому. что когда самолет пикирует (например в определенные моменты мертвой петли), то вес самолета заменяет силу тяги винта и летчик обычно уменьшает мощность мотора, но скорость пикирования самолета от этого не уменьшается, поэтому шаг винта - неоптимальный.
И точно так же при крутом кабрировании в наборе высоты мотор самолета работает на полную мощность, а скорость самолета сравнительно мала. Поэтому шаг винта при наборе высоты должен быть небольшим. А согласно вашей закономерности - мощность работы мотора больше - значит больше шаг винта.
Я читал как погиб один молодой летчик совершавший полет на Як-9 во время войны. Он взлетел с аэродрома, но забыл уменьшить шаг винта перед этим. То есть лопасти винта были поставлены на большой шаг. Однако в наборе высоты самолет двигался с небольшой скоростью и угол атаки лопастей был излишне большим. Поэтому они создавали большое сопротивление вращению и только тормозили мотор, не давая ему вращаться с большой скоростью и не позволяя развить полную мощность. В результате этот пилот не смог вытянуть самолет и он задел за деревья и разбился, а пилот погиб. Так что какой вид коррекции шага не применяй, а если летчик отвлекся и забыл о нем, то лучше бы все-таки иметь полностью автоматический винт, который сам определяет для себя оптимальный угол атаки в каждый момент времени.

IKT
17.12.2007 05:30
Крайний Аноним
Разговор о технике какого периода идет?
Раul
17.12.2007 07:20
IKT:
Крайний Аноним
Разговор о технике какого периода идет?


IKT, дело в том, что крайний аноним - он же первый аноним. Изначально вопрос ставился о Ли-2.
IKT, не обращайте внимания. Своим крайним постом, переполненным самыми отборными перлами, автор показал полное непонимание (особенно про скорости по высотам - полная ахинея, из которой сразу видно, что нет ни малейшего представления о таких понятиях как воздушная и приборная скорости), а начинать учить с нуля - форум для этого не самое удачное место.

А самое гнусное - это то, что он, не понимая физической сути процесса, обращается к спецам эдаким раздражённо-поучающим тоном ("Вы свято верите", "поймите пожалуйста" - просто окуеть можно).
IKT
17.12.2007 07:44
Раul:
Ну, я про то же хотел сказать..
Кого то мне эти перлы анонима напоминают :) На букву О начинаются :)
авпассажир
17.12.2007 07:51
2 Раul и другим ответившим
Все равно очень интересно и познавательно рассказали, спасибо.
(я-не тот аноним)
RAS
17.12.2007 08:33
Все гениальное-просто :)
TSS
17.12.2007 08:34
Здраствуйте Аноним. В своё время я видел самолёты Ан-2 с трёхлопостными винтами. Инженер отряда сказал что это винт от Ли-2. Получается чтобы узнать как работали винты на Ли-2 надо престь о АШ-62ИР. Точнее работу РПО. Он гидравлический. Использует масло двигателя.
Oldeng
17.12.2007 13:47
От прочитанного обалдел. Это ж надо так все краем уха слышанное смешать и на этой основе фантазировать!
На Ли-2 стоял цельнометаллический трехлопастной винт АВ-161. После изменения установочного угла лопастей он в шестидесятых был допущен на Ан-2 взамен предшественников с деревянными лопастями, но далее широкое применение нашел металлический четырехлопастной АВ-2, специально для Ан-2.
Винт работал в паре с регулятором оборотов. Чтобы не лезть в теорию, строго по буквам: РПО - регулятор постоянных оборотов, гидравлический. А настройку этих постоянных оборотов при работающем двигателе производят рычагом из кабины. Если при работающем регуляторе сунуть сектор газа, не трогая рычаг регулятора оборотов - наддув увеличится, но обороты останутся прежними (лопасти перейдут на новый шаг, чтобы удержать эти обороты). Режим поршневого двигателя определяется наивыгоднейшим сочетанием наддува и оборотов, их надо помнить, чтобы получать эффективную тягу винта, и устанавливать двумя рычагами (если угодно, секторами). Взлетный режим, т.е. максимальная мощность мотора, достигалась при минимальных углах лопастей, когда регулятор оборотов выведен из работы постановкой его рычага в крайнее переднее положение (винт становится винтом фиксированного на малых углах шага). А затяжеленный винт не даст выйти мотору на обороты максимальной мощности, отсюда и распространенные ошибки в управлении мощностью и тягой винта.
На одновальных ТВД - тот же принцип, но обороты регулируются только в пределах стендовой настройки равновесных оборотов, они в полете на рабочих режимах неизменны, выбор режима достигается просто изменением подачи топлива в КС и турбину, т.е одним рычагом - РУДом.
А вообще-то тут большое поле для самообразования, очерченное такими науками, как Теория двигателей и Теория автоматического регулирования, форумными познаниями его не преодолеть.
Здесь - минимальные штрихи применительно к Ли-2 (АШ-62ИР).
Малюта Скуратов
17.12.2007 14:13
//Он взлетел с аэродрома, но забыл уменьшить шаг винта перед этим. То есть лопасти винта были поставлены на большой шаг. //
сдается мне Билли, что взлетают на малом шаге, а уже потом затяжеляют винт, а не наоборот
ip
17.12.2007 14:54
2 Малюта Скуратов:
автору ветки не интересно то, что мы знаем(((
видимо, интересно то, чего мы не знаем)))
-----------
как в детской игре в прокуратуру
если долго бить, то обязательно сознаются и будет за что расстрелять...
TSS
17.12.2007 15:11
Для Oldeng: Вы правы...Можно можно в книжку не глядеть...
Trident
17.12.2007 18:39
Я закончил Выборгское АТУ и несколько лет работал техником Ан-2 во 2 ЛОАО хотя в училище изучал Ми-8, а Ан-2 изучался побочно. Выпуск 1980 г. Пробывал найти принципиальную разницу между рассказами Пауля и Олденга но не нашел.

To Oldeng
Обидно оказаться не первым отвечающим, правда? Так мимохом херак, и плеснул порцию помоев на Пауля. Или Пола, как его там.
Oldeng
17.12.2007 19:14
Уважаемый Trident, и в мыслях не было плескать помоями в коллег, пытающихся на пальцах растолковать тему любознательному автору. Обалдел-то я от путаницы в авторском понимании и теоретизировании на ее основе.
Что-то у Вас с воображением, коллега...
Trident
17.12.2007 19:43
Уважаемый Олдент. В таком случае приношу свои извинения.
Раul
17.12.2007 20:03
IKT:
Кого то мне эти перлы анонима напоминают :) На букву О начинаются :)


Нет, Олег Тесленко вроде бы не обзывает себя анонимом. Даже если бы забыл ввести ник, то всё равно - не несколько же раз подряд. И стиль грамматических ошибок у него другой. Но согласен с тем, что по образу мышления и склонности к домысливанию это одного поля ягоды.
HeliДеД
17.12.2007 20:04
Аноним , как я понял, хочет услышать про аэромеханический винт. Были винты с преложенным принцыпом, но стояли они М-11х и из за своей ненадёжной рабоы дальнейшего развития не получили.
IMHO
17.12.2007 22:37
О.т. до таких "земных" "мелочей" не опускается... винты там какие-то;) ему бы поглобальней проблемы решать...;)) да и в иореходстве откуда он родом винты каж. с постоянным шагом только, хотя могу ошибаться...

спасибо всем отвечающим, пишите, интересно, ответили на мноние мои вопросы тоже...
Аноним Олег Т
18.12.2007 00:44
Нет, Олег Тесленко вроде бы не обзывает себя анонимом. Даже если бы забыл ввести ник, то всё равно - не несколько же раз подряд.
Нет, это действительно Я. Просто не придал этому значения. Тем более если бы я сразу написал свое имя, то честно отвечать мне бы никто не стал. Хотя не больно то и нужны мне ваши ответы.
О.т. до таких "земных" "мелочей" не опускается... винты там какие-то;) ему бы поглобальней проблемы решать...;))
Да нет - и самолетный винт это тоже хорошая интересная проблема, которую я сейчас пытаюсь для себя решить.
Раul
18.12.2007 01:09
Олег (если это действительно Вы), разве Вы ещё не бросились вниз головой с крыши высотного здания, чтобы доказать всем, что падение с большой высоты не заканчивается летальным исходом? Вам же советовали!
ip
18.12.2007 01:15
http://ipbox.by.ru/projects/il ...
полистай на досуге
а отвечают не в тему на провокационные вопросы и комментарии
определись для начала с режимами работы винта
их несколько)))
HobbyPilot
18.12.2007 02:48
HeliДеД:

Аноним , как я понял, хочет услышать про аэромеханический винт.

Не только аноним, расслажите пожалуйста.
М1
18.12.2007 09:46

Правильный подход, насчет упоров аэровинта:

http://ipbox.by.ru/projects/il ...

???????????
Oldeng
18.12.2007 09:48
Ну вот, не зря меня терзали смутные сомнения, когда решал, стОит ли ввязываться и помогать добросовестным коллегам в их попытках.
Опять попал в клинику!
Впередь надо быть повнимательней и безошибочно распознавать неподражаемый стиль признанного возмутителя спокойствия, как бы он ни маскировался...
ip
18.12.2007 12:44
М1-му:
Ваши замечания исправлены, продолжаю работать над собой
----------
по режимам работы винтов, вспоминаю навскидку:

- геликоптерный
- пропеллерный
- нуль тяги
- торможения
- ветряка
- авторотации
ошибся где?


М1
18.12.2007 13:58

ip:

Пардон, это я ошибся, забыл упомянуть об :

- двухконтурности на метаугол установки угла винтов

по входному контуру;

- внешний упор Прони крепления двигателя

Пардон, потому что это не Ли 2 (хотя косвенно тоже),

это начиная с Бичкрафтов, Эмбрайеров и выше... (перспективно Ан-148, Суперджет)


http://www.youtube.com/watch?v ...

Поэтому, возвращась в исходное стартовое состояние (заданный начальный упор)

- работа над собой....
ip
18.12.2007 14:29
М1-му:
ну и Бог Вам судья...
AWK
20.12.2007 18:40
Раul:
Напрасно Вы так про "ляп" в отношении обогащения/обеднения смеси. Наличие высотного корректора не исключает ручную подрегулировку смеси. И если к примеру на Ан-2 корректор законтрен, это не значит, что им не пользуются. Я перечислил действия по оптимизации режимов работы двигателя, а Вы не обратили внимания на запятую.
Бывший KAW (кто-то зарегистрировал ник раньше меня)




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru