Хромову А.В.:

Алексей Васильевич! Огромное СПАСИБО за всё: за добрую ветку, за добрую память.
Всплывают ещё фамилии КУБЫЩЕНКО, БЕЛИКОВ (он сейчас живёт в Зябровке), БИБАНИН Михаил Михайлович (жили под нами в 64 доме, он был начальником СИС, а с его сыном я учился в одном классе), КАЗАРЦЕВ (жили с ними в одной квартире в доме между старым и новым магазинами недалеко от школы), ШАПОВАЛОВ (по-моемому он был в РТБ, а с его сыном я был в одном классе), ЗАВЕРНЯЕВ (его потом перевели в Барановичи, с ним встречался в 1986 году).
С Анатолием Васильевичем ДОЛГИХ последний раз виделся в 1986 году в Смоленске, а в 1997, будучи в Москве, его сын Андрей рассказал, что ни его ни тёти Веры уже с нами нет. Они с отцом были хороших друзьях, вместе участвовали в самодеятельности, да и самолёты их стояли на стоянке рядом).
В памяти хранятся такие события как празднование дня части с проведением спортивных мероприятий (особенно помнится футбол между подразделений с диктором, к сожалению не помню фамилии, но было очень интересно и весело даже нам, пацанам по 10 - 15 лет). События как правило очень торжественные, красочные, жизнерадостные и очень дружные. Выезды в Минск с культурными мероприятиями.
Особая память о жизни аэродрома. Ведь практически всё, что было с отцом и у отца, я знал или видел своими глазами. Если ещё учесть, что с моих 10 до 13 лет практически был на всех полётах, в том числе и ночных. Во время ночных полётов, проводив отца на маршрут, летом ложился спать на одном из трёх имевшихся в то время капониров напротив СИС (его самолёт стоял как раз напротив них, а при подлёте меня будил д. Коля Николаев - "Беги встречай отца". То, что отца встречал уже под самолётом было вполне обыденным явлением. Сам до сих пор удивляюсь как мог совмещать уроки в школе и присутствие на полётах.
Даже уже сам служа в Барановичах часто вспоминал слова отца при взлёте самолёта: "А ты затои дыхание - и почувствуй какая сила поднимается в воздух". Ощущение не передоваемое - от этой мощи грудная клетка ходид ходуном, сердце где-то возле горла. Эти первые детские воспоминания знакомства с самолётом. МОЩЬ, своеобразная, почти женская КРАСОТА... ничего подобного никогда не испытывал. Хотя в последствии довелось работать со многими типами воздушных судов. Это моё личное мнение. Кто хочет - может оспорить. Но эта любовь прививалась с 1964 года по 1971 год всем контингентом полка.
Кто хочет может со мной спорить, но такого дружного и сплочённого коллектива, умеющего и работать и отдыхать больше нигде не встречал. На самом деле - ощущение КУЛАКА, всегда вместе, всегда дружно.
ОГРОМНОЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЕ СПАСИБО ВСЕМ ВЕТЕРАНАМ ЗА ЭТИ ЧУВСТВА. По крайне мере для меня они помогли сформировать чувства уважения к старшему поколению, а в последующем - ответственности к исполняемому долгу.
Алексей Васильевич, а с Вашей дочерью я видимо учился в параллельных классах. Но всё равно передавайте огромный привет и наилучшие пожелания.
ВСЕМ ВЕТЕРАНАМ ГВАРДЕЙСКОГО 121 ГВАРДЕЙСКОГО ТБАП самые наилучшие пожелания, самое главное ЗДОРОВЬЯ, ЗДОРОВЬЯ и ещё раз ЗДОРОВЬЯ!

Руфичу:
Спасибо за добрые слова о людях, служивших когда-то в прославленном 121 гв.тбап.
Обстановка в среде личного состава полка всегда была какой-то особенной.
А в футбол играли три раза в год: на День Победы, в день рождения полка - 27 июня и в День Авиации - 18 августа. Играли летчики против штурманов. На поле выходили все, вне зависимости от занимаемых должностей. Результаты бывали разными, но всегда побеждала ДРУЖБА. После игры, по традици, накрывали большой стол в столовой, а иногда - в долине Любви... Проигравшие обслуживали победителей: наливали напитки, подавали закуску... Отдыхали весело: с баяном с песнями. Фотографировались на память все вместе и игроки, и судьи, и болельщики. Смотреть футбол и болеть за своих пап и мужей приходили и дети и жены. Душевное было время.

Руфичу:
Спасибо за добрые слова о людях, служивших когда-то в прославленном 121 гв.тбап.
Обстановка в среде личного состава полка всегда была какой-то особенной.
А в футбол играли три раза в год: на День Победы, в День рождения полка - 27 июня и в День Авиации - 18 августа. Играли летчики против штурманов. На поле выходили все, вне зависимости от занимаемых должностей. Результаты бывали разными, но всегда побеждала ДРУЖБА. После игры, по традици, накрывали большой стол в столовой, а иногда - в долине Любви... Проигравшие обслуживали победителей: наливали напитки, подавали закуску... Отдыхали весело: с баяном с песнями. Фотографировались на память все вместе и игроки, и судьи, и болельщики. Смотреть футбол и болеть за своих пап и мужей приходили и дети и жены. Душевное было время.

Мой друг – старший лейтенант Рябов Василий Глебович
Пока – старший лейтенант и старший техник по радиосвязному оборудованию ТУ-16, в третьей эскадрильи 121 ОДРАП. Это потом он станет полковником Рябовым В.Г. – начальником химической службы 2-й воздушной армии в Белоруссии. Займёт должность, сыгравшую роковую роль в его дальнейшей судьбе. А пока… ? Пока - лето 1962 года. Дневные полёты. Мы стоим у кромки рулёжной дорожки и смотрим, как выруливают самолёты полка и медленно катятся к взлётной полосе. Красавцы! Тридцать три самолёта разместились в ряд на рулёжной дорожке. У каждого своё место и есть белый квадрат, куда должна становиться передняя стойка шасси, при закатывании самолёта на стоянку. Но сейчас идёт процесс, обратный закатыванию. Семь самолётов нашей эскадрильи, во главе с командиром эскадрильи подполковником Тарима А.Н. уже вырулили со своих стоянок. Восьмой почему – то стоит на месте. Смотрю на друга. Что- то случилось. Мы не только работаем в одной группе, но и учимся на одном факультете. Офицерам разрешили поступать в гражданские высшие учебные заведения и прошлый год мы успешно сдали экзамены на вечернее отделение химического факультета Белорусского государственного университета. Так что, к моменту задержки с вылетом восьмого ТУ-16 нашей АЭ, мы были уже студентами второго курса БГУ. Муторное это дело – вечернее обучение. Особенно, если служишь в авиации. Здесь завтрак может быть в три часа ночи, а обед – в десять вечера. Про ужин, вообще, могут забыть. Муторное дело. Не учёба, а сплошная нервотрёпка. Хорошо хоть начальник попался порядочный - капитан Николай Селивёрстов. Частенько нас прикрывает, беря на себя лишнюю нагрузку и ответственность. Вот почему, у нас с Василием Рябовым уже состоялся разговор о переводе на первый курс заочного отделения академии химической защиты. Но там – медкомиссия. Ему можно, а мне нельзя. Ангина, посадив зрение, вырвала меня из истребительного училища, вынесла запрет на обучение также и в академии. Такой вот расклад получился.
Что – то забегали около самолёта. Инженер эскадрильи майор Петр Голованов, шубутной мужик, но безвредный, повернулся в нашу сторону и , как экстрасенс, начал выдавать пасы руками около своего горла. Через рулёжку к нам бежит его заместитель капитан Михаил Бибанин. Этот – свой человек, тоже студент-заочник, только учится в академии имени Жуковского. Человек спокойный, выдержанный. Настолько спокойный и выдержанный, что на прошлой неделе, возвращаясь из под Слуцка на мотоцикле и имея в коляске около тысячи яиц (весь дом сдавал деньги на дешёвые яйца), спокойно прозевал крутой правый поворот. А скорость девяносто км. в час. Начал поворачивать – коляска на него опрокидывается. Пришлось руль вернуть на место. Вот он и кювет, родной! Мотоцикл, как ТУ-22, пронёсся по воздуху над кюветом и ударился передним колесом в противоположную стенку. Возмущённые амортизаторы, не выдержав такого насилия над собой, резко отбросили вверх переднее колесо. Как норовистый конь, всхрапнув двигателем, мотоцикл встал на дыбы и опрокинулся на спину. Да, так удачно! Переднее колесо, вместе с рулём, легло на скос кювета, ближний к дороге. Заднее - на противоположную стенку. Мотоциклист и тысяча яиц вывалились на дно кювета. И тоже удачно. Правда, каждое яйцо, перед кончиной , решило попрощаться с заместителем инженера эскадрильи. Вообщем, когда он вылез из- под мотоциклы, то у шофёра , проезжающего мимо грузовика , челюсть стала на нижние замки и сам он чуть не повторил «подвиг» мотоциклиста. Сплошные заморочки с этим «ИЖ-Юпитером» у капитана были. Если все их описать, то история 121 полка получится не совсем героическая. А полк –то родной! Позтому, обойдёмся зтим эпизодиком. Добавим только – тысяча яиц вдребезги, а у мотоциклиста – ни единой царапины. Правда, начальник штаба эскадрильи майор Енбеков, в день по два раза интересуется у яичного «киллера», почему это дорожники, при определении ширины кювета, за основу взяли именно его мотоцикл? Бежит спокойный капитан к нам. Началось! Ларинги чтоли у командира отказали? Вряд ли! Там отказывать нечему! Скорее всего РСИУ-3 – радиостанция ближней связи приказала «долго жить». Направляюсь к самолёту, а Василий в домик, за прибором настройки. Подбегаю к люку передней кабины. Инженер орёт дурным голосом: «Командир не может связаться с КДП! Уже опаздываем с вылетом!» Вместе со старшим техником самолёта открываем люк радиста. Показываю молодому солдатику, дескать, освободи место и давай сюда, к нам, на бетон. Радиостанция у него над головой и при её настройке, надо обязательно на коленях стоять на парашюте радиста. Смена прошла успешно, солдат рядом с нами, Васька Рябов в его кабине, подсоединяет эквивалент антенны, напоминающий по внешнему виду, противотанковую гранату. Инженер эскадрильи нарезает круги вокруг нас, изображая активную руководящую деятельность. Можно подумать, что от его беготни радиостанция сама настроится на нужную волну. Шубутной, вообщем, мужик, в отличие от своего заместителя. Неспокойный! На горизонте появились полковые инженера. Но…опоздали. Вижу через блистер, как мой друг , сменив отказавший кварц, закончил настройку, положил эквивалент антенны на парашют и подсоединяет фидер. Кричу старшему технику: »Пусть запрашивают!». Всё путём, разрешение на запуск дано, радист ныряет в люк. Заурчали двигатели, набирая обороты, вытирает пот с лица старший техник по радиосвязному оборудованию 121 полка старший лейтенант Василий Рябов, произнёсший в критический момент историческую фразу. Когда инженер эскадрильи, нырнув в кабину радиста, в очередной раз поинтересовался:»Как идут дела?» он ему ответил на языке, которым мы пользуемся частенько без словаря и добавил по русски, держа эквивалент антенны в правой руке:»Щас как дам этой штуковиной по голове, сразу узнаешь, как идут дела!»
Прошли годы. Глебович перевёлся на заочное отделение академии химической защиты, закончил её и сразу был направлен куда – то начальником химической службы дивизии. Моё университетское образование завершилось дипломной работой в Соснах, на реакторе. Это надо же было додуматься? Имея радиотехническое образование – влезть в химию. Мало того, в Соснах я сам слегка изменил тему (влияние радиации на полиэтилен) и дипломная работа была запатентована, как изобретение, без права публикации в открытой печати. На Севере, в Тикси, проштудировал биохимию, соединил в голове химию и радиотехнику, увидел совершенно другие пути лечения лучевой болезни. Меня поразила неготовность и беспомощность науки перед Чернобыльской трагедией. На Севере узнал, что мой друг – полковник Рябов Василий Глебович в 1983году умер от белокровия. Скорее всего хватанул лишнюю дозу на каких – нибудь маневрах или испытаниях атомного оружия. Разве узнаешь – где найдёшь, а где потеряешь? А с радиацией шутить опасно!

2 МИТРИЧУ П:

Спасибо за отклик в мой адрес. Хочу поделиться почему вспомнил сначала празднование дня части. Считал и считаю до сих пор, что выполнение поставленных конечных задач всем коллективом возможно только в дружном, сплочённом коллективе. А это задача как раз решается на земле. Не только изучением матчасти, исполнением возложенных функциональных обязанностей, но грамотной организацией свободного времени всего коллектива. В итоге - результат: сплочение коллектива и в отдыхе и в труде, постоянное ощущение дружеского плеча. В конечном итоге - результат, выраженный шестью буквами русского алфавита - П О Б Е Д А.
Только не подумайте, что я из политпросветработников. Это умозаключение родилось у меня ещё в Мачулищах, у пацана, которому было в то время чуть больше 10 лет.
Это пришло именно после проведения одних масштабных учений (не хочу лгать или НЕМАН или ЗАПАД), когда на нашем аэродроме кроме полка Су-9 сели ещё два полка истребителей. Тогда понаехало очень много высокопоставленных начальников (тогда мне это было совсем не интересно и не нужно). Естественно все подходы к аэродрому были перекрыты. Но... зная козьи тропы удалось пробраться в эскадрильский домик. Было ведь очень интересно.
В первый день летали истребители. Да, было интересное и захватывающее зрелище, когда истребителипо-эскадрильно взлетали, правда садились по-парно. Зато в эфире что творилось. Разобрать для меня было невозможно.
На следующий день летал наш полк. Полная тишина на аэродроме. По ракете - запуск двигателей первого, с практически одинаковым интервалом последующие. Выруливание первого, с такими же интервалами последующих. Взлёт первого и с интервалом в 30 секунд (не больше) последующие. Отсутствовал полк примерно три часа. И, наверное впервые вышли в эфир только при подходе домой. А дальше отец рассказывал, - доклад командира полка об условном уничтожении Балтийского флота. Говорят тогда много папах полетело. Ведь практически весь маршрут полк никто не видел, за исключением одного эпизода при следовании к цели, когда на развороте с выходом на Балтийское море немного растянулись.
Вот тогда у меня родилось чувство гордости за наших отцов. Казалось, что только они одни так могут, а предыдущий день остался далеко-далеко.
Если что напутал, извините, но детская память, в отличии от бабушкиной, может что-то и присочинить. Но забыть такое - НЕВОЗМОЖНО.

Ещё раз о футболе и не только…
С 1957 по 1967 годы на «троне» Министра обороны СССР восседал Малиновский Радион Яковлевич. Возглавлял он организацию. в которой, традиционно, служили и служат сплошные рационализаторы. Так, к примеру, его предшественники порезали фронтовые бомбардировщики ИЛ-28. Очень живучие, практически, не сбиваемые самолёты. Сократили армию на 600 тысяч человек, а затем ещё на 1200 тысяч. Обозвали отставников дормоедами и ещё много «хороших» дел сделали. Подчинённые Малиновского Р.Я. не смогли восстановить порезанные ИЛ-28, но офицеров, сокращённых ранее и с трудом устроившихся на гражданке, вновь призвали послужить Родине. А дальше что? И вот кто-то на верхнем уровне увидел, что у наших генералов исчезла грудь и остались одни животы. Прямо футбольные мечи, а не генералы. И вот здесь появляется приказ министра обороны начинать рабочий день в войсках с физкультуры. Притом везде, на суше, на море, в авиации. Скорее всего, готовивший этот приказ даже на гражданском самолёте не летал, а аэродром ему и во сне не снился. Но приказ есть приказ и он должен выполняться.
А теперь опустимся с заоблачных высот на эскадрильский уровень 121 полка и сосредоточим всё своё внимание на третьей АЭ, потому что я тоже стою в её строю. Строй стоит лицом к эскадрильскому домику и спиной к самолётам типа ТУ-16. Впереди комэска, начальник штаба и инженер. Зима! Снега по колено! Комеска в лётной меховой куртке, затянутый в портупею, в унтах. Сбоку, на ремне, висит деревянная кобура со «Стечкиным» (недавно сдали ТТ, а эти получили). Рядом с ним начальник штаба. Этот - в шинели, сапогах, портупея, револьвер – красавец-мужчина. Ничего не скажешь. А вот рядом с НШ стоит непонятно что. Нет, нет! Народ знает, что это инженер эскадрильи, но какой вид. Куртка техническая до колен, на пуговицах, перетянута портупеей. Сбоку висит «Стечкин» в кабуре. Куртка, без остановки, переходит в караульные валенки 52 размера. Показать бы нас американцам в то время – и никакой войны не надо. Также выглядел и строй. Лётный состав – все в унтах, технический – все в валенках. Все при портупеях и вооружены. Первая часть приказа выполнена. А как быть с физкультурой? Если у них в Москве, шинелку снял в кабинете, распортупеился и в спортзал, то у нас, малость, посложнее. Даже если в бинокль будешь смотреть – никакого спортзала не увидишь. А час физо никто не отменял. И вот в этот момент зарождается традиция. Командир эскадрильи командует: «Солдат на политзанятия, остальные играют в футбол! Команды две. Команда «Унты» и грает против команды «Валенки». Немного подумав добавляет: «Играют все!». Вообщем, как в том кино. Из портфелей штурманов были сделаны ворота. В одни стал начальник штаба (всё-таки бывший лётчик), в другие – заместитель инженера и понеслось. Представьте себе на минуту – мяч один, а игроков сотня. Через пятнадцать минут, спокойно лежавший снег, поднимается в воздух, напоминая пургу в Тикси. Шум, гам! Во что они там играют? Мяч – то… вон он! Давно лежит на рулёжке!
«Стечкин» продержался в авиации до первой трагедии. Эта железяка, при катапультировании, ударила в шлем и убила лётчика – истребителя. Портупеям и курткам с пуговицами дал отбой выведенный из строя двигатель на ТУ-16. Опортупеенный техник полез в воздухозаборник и что – то там у него отскочило или оторвалось. Вообщем, корове седло совершенно ни к чему. А вот футбольная традиция до самого перехода на ТУ-22 жила. Её потом сменил волейбол и шахматы.

Доброго здоровья всем!
Пересмотрел в очередной раз замечательное видео полетов мачулищанцев в 1994 г. на http://www.aviaart.ru/index.ph ... (один ролик примерно 13 Мб).
Отличные съемки полета по кругу, с заходом мимо торца ВПП Минска-1, с проходом. Всегда было интересно как это выглядит из кабины. И вот, классное видео. Огромное спасибо автору идеи и оператору.
Возник вопрос - некоторые полеты на предельно малой высоте над ВПП Мачулищ ? Насколько я понимаю, они выполнены с... некоторым отходом от существовавших правил и инстукций? Поскольку все равно до вывода полка оставалось всего ничего? Или же все было как говорят "в рамках дозволенного". Просто прощание с белорусской землей...?

«Катастрофа самолета Ту-22К 26.04.71 г.
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 270—300 м, верхней—1500 м, видимость 3 км, ветер 4м/с.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана П., военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет в зону для отработки захода на посадку с расчетного рубежа при минимуме погоды ночью. Снижение из зоны и на посадочном курсе до дальности 11 км экипаж выполнил без значительных отклонений по высоте, курсу и скорости полета. С дальности 10 км самолет начал уходить под глиссаду планирования. На дальности 7 км самолет фактически находился на 60 м ниже глиссады. В этот момент сменный руководитель посадки РСП передал: «Дальность 7, ниже глиссады 20, на курсе». Командир корабля ответил: «Исправляю». Однако снижения не прекратил, и самолет продолжал увеличивать отход от глиссады вниз.
Увеличение угла снижения после дальности 10—9 км произошло из-за пикирующего момента, возникшего при выпуске закрылков с 20 до 35°. При этом командир корабля в процессе всего снижения на посадочной прямой после выпуска закрылков на 20 и 35° пикирующий момент, возникший от их выпуска, стриммировал не полностью, на штурвале оставались значительные тянущие усилия, особенно после выпуска закрылков на 35°.
В это же время командир корабля, по-видимому, отвлек внимание от пилотирования самолета в поиске переключателя выпуска посадочных фар, который расположен сзади летчика на левом борту, увеличения вертикальной скорости и преждевременного снижения самолета не заметил. Не среагировал он также и на информацию РСП: «Дальность 7, ниже глиссады 20», хотя доложил: «Исправляю». Штурман самолета увлекся наблюдением за курсом самолета и докладами о дальности до ВПП, за высотой также не следил.
На дальности 4600 м (208 м до ДПРМ) и в 18 м левее от линии захода на посадку с углом снижения 2, 5° без крена самолет начал сбивать левой плоскостью верхушки деревьев, затем сбил левую мачту ДПРМ и с увеличивающимся до 23° левым креном на удалении 93 м от ДПРМ, сбивая многолетние деревья и разрушаясь, столкнулся с землей. Самолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.
Сухие строки официального документа, а за ними жизни трёх человек. Первая послевоенная потеря в 121 полку. Потеря самолёта и экипажа. Было одно происшествие на ТУ-4. Штурмана самолёта, оказавшийся в момент разрушения остекления кабины, не пристёгнутым ремнями к сиденью, вытащило из самолёта. Улетело всё, что не было пристёгнуто. С одиннадцати километров старший лейтенант Владимир Комиссаров падал без парашюта, разрывая куртку на груди, в поисках вытяжного кольца. Капитан Анатолий Пригожаев увеличил список потерь. Вспоминает подполковник Белов Юрий Константинович:
«Экипаж капитана Пригожаева шел в четырёх минутах за мной. Я заходил на посадку при видимости около километра и нижней кромке 70 – 80 метров. В конце пробега я услышал команду Пригожаеву; «Не снижайся! Не снижайся! Прекрати снижение!». Срулив с полосы я увидел зарево по курсу посадки. На стоянке мне инженер эскадрильи майор Гергеев сказал, что разбился Пригожаев. Мы на тягаче поехали на место падения самолёта. Там всё горело!.»

Дорогой Алексей Васильевич! Доброго Вам здоровья! Вот и меня мучает ностальгия по прошлому... Мачулищи, Люди, Авиация - это неразделимо. История Отечества всегда интересна тому, кто достоин его иметь. Хочу поделиться своими воспоминаниями.


Мачулищи

Для меня Мачулищи – это 25 лет прожитой моей жизни. Здесь, на Белорусской земле, в военном городке авиаторов я прожил с 1959 по 1983 год. В белорусско-русском словаре Кондрата Крапивы за 1962 год на странице 443 читаем: «Мачулище – место для вымачивания льна.» Данное определение полностью соответствует названию этой местности. В далёкие 1700-е годы здесь на верховых местах (полях) сеяли лён, а в низине, которая в 1960 – 70-е годы называлась «Долиной любви», выращенный лён вымачивали, ткали полотна и белили. Из полотна шили одежду. Белоруссия и теперь славится своими изделиями из льна, но в Мачулищах это производство давным-давно свёрнуто. Осталось лишь одно название. Вокруг Мачулищ в 1960-х годах было много деревень и старых заброшенных хуторов. Названия этих деревень: Александрово, Дубки, Гатово, Пашковичи, Котяги, Плебанцы, Цесино, Кайково, Бабовозовщина, Кохановщина, Самохваловичи, Колядичи, Дергаи. На хуторах росли яблони, груши, вишни, сливы, малина, ежевика, смородина. И мы, мальчишки, часто «паслись» там, играя в войну. Иногда лазили за яблоками в Гатовский сад, но он охранялся объездчиками на лошадях, от которых приходилось «давать чёсу». Одного моего дружка – Юрку Торгачёва, они поймали и надавали тумаков. На поле, перед Гатовским садом, после уборки хлебов, колхозники скирдовали большие стога соломы. В них мы играли, прыгали и делали в соломе ходы. Местные говорили, что название Гатово происходило от фамилии помещика Гатовского. До революции Гатово было селом, там стояла деревянная церковь, но после 1917 года коммуноиды её уничтожили. Осталось лишь старинное кладбище с красивыми памятниками. Теперь и их растащили ворюги. В середине1960-х годов здесь построили завод «Вторчермет». Я часто ходил на него за «железяками». Именно с него приносил радиодетали и узлы радиоаппаратуры, которые там шли «под пресс», а у меня шли на моё любимое тогда дело – радиолюбительство. Теперь нет ни хуторов, ни сада, ни стогов, ни деревни. Есть район города Минска – Гатово, а на месте хуторов и сада стоят высотные дома… Никогда не забуду вкуса антоновских яблок, которые мы с отцом собирали поздней осенью в высокой траве под яблонями в Гатовском саду. Казалось, что яблоки были отлиты из прозрачного воска…
Александрово – деревушка, находившаяся рядом с одноимённым озером. Старики сказывали, что название происходит от фамилии помещика Александровича. Лесник, которого я знал лично, и которому помогал сажать ёлочки за Мачулищанской средней школой, говорил мне, что дочь дворянина Александровича – Александра привезла семена реликтовой корабельной сосны и велела своему управляющему их посадить. До сего времени эти стройные сосны здесь растут и радуют глаз. К великому сожалению их число резко уменьшается – уничтожаются местными вандалами. А озеро, в котором я пацаном ловил серебристых и краснопёрых карасей летом, и зимой катался на коньках, исчезло вовсе. Или уничтожено людьми? Александрово всегда славилось своими садами. Муж моей первой учительницы, Елизаветы Ивановны Сапрыкиной, держал здесь пасеку с пчёлами.
Дубки… При этом слове у любого Мачулянского жителя возникает представление не о деревне, а о дубовом лесе рядом с деревней. В мои младые годы этот лес состоял из четырёх частей: дубовой, берёзовой, сосновой и еловой. Самая большая часть была дубовая. Дубы-великаны и молодые дубочки, громадные муравейники и много-много белых грибов. Белых грибов было столько, что хватало всем. И ходили за ними люди по 2 или 3 раза в день! Готовили их во всех видах: жарили с картошкой, варили супы, сушили, мариновали. Мои родители и я – были заядлыми грибниками! Бывали случаи, когда, набрав полные мешки грибов, мы с отцом снимали штаны, рубашки и собирали дальше грибы в них. В берёзовой части росли подберёзовики и подосиновики. Весной – сморчки. В ста шагах от берёз начиналась еловая и сосновая части. Через сосновую – шла лесная дорожка. На ней, в траве росли крепкие маслята и рыжики. В июле и августе в этой части леса мы собирали чернику и костенику. Из костеники мама варила душистое варенье или делала настойку. Чернику сушили или делали варенье, добавив немного земляники. Здесь же росла заячья капуста (кислица). В сосновой гуще стояли три дуба-великана. Им было лет по триста. В одном из них было дупло, в котором мы с отцом как-то укрывались от дождя. Сохранилось старое фото, где мы с мамой собираем маслята на той самой дорожке… В еловую часть леса мы с батей заходили зимой – вырубить ёлочку на Новый Год. Всё изменилось, всё ушло. Наверное, нет уже в дубках белых грибов, ельник вырублен, пропала черника и костеника, редкие сосны напоминают – когда-то здесь был сосновый бор. На месте бывшей берёзовой рощи устроено новое Мачулищанское кладбище. На нём нашли вечный покой многие из тех, кого я знал и кто знал меня. На нём покоится и моя мама – Ирина Михайловна… И только редкие дубы-великаны с высохшими сучьями-руками застыли в ожидании, как стражи давно ушедших времён.
Дергаи, Плебанцы, Цесино, Кайково. Это те деревни, через которые лежал наш с отцом путь, когда мы ходили за ягодами и грибами в Цесинский и Кайковский леса. Походы наши начинались с приходом весны и заканчивались глубокой осенью. Эти древние леса были здесь с незапамятных времён. Вековые ели росли самосадом, но были лесные делянки, где такие же стройные вековые деревья росли рядами. В Кайковском лесничестве, куда мы с отцом как-то зашли, пожилой работник рассказал, что ещё с 1700-х годов эти леса принадлежали польским шляхтичам и магнатам Радзивиллам. Он припомнил, как его бабка и дед говорили, что батрачили у княгини Анны Яковлевны Радзивилл в имениях Кайково и Аннополь. В Цесинском лесу мы собирали малину, опята и чёрные грузди. Иногда попадались боровики и рыжики. На самом краю этого леса , по направлению к Кайковскому лесу, находятся старинные курганы-могильники. Теперь рядом с ними проходит скоростная магистраль, а в советское время был установлен памятный знак с надписью: «Курганы. Памятник археологии. Охраняется государством.» В сотне метрах от курганов есть болотистая низина, пролегающая через Цесинский и Кайковский леса. Вероятно в далёком прошлом этот «рукав» соединял реки Птичь и Свислочь. И наши далёкие предки, поселившись на берегах этого «рукава», оставили свой след – курганы. Проходя по краю Кайковского леса, этот «рукав» образовал Кайковское болото. До 1970 года здесь было действительно трудно проходимое болото с кочками, топями и низкорослыми соснами и берёзками. Через болото пролегали три тропинки. Люди пользовались ими для вывоза мха. Дойдя до середины болота, тропинки неожиданно терялись. Здесь места становились топкими и опасными, но мы с батей знали каждую кочку этого болота и проходили без труда. В самом центре болота находилось крохотное озерцо – около десяти метров в диаметре. Никто и никогда не отчаивался подходить к нему близко из-за боязни утонуть в трясине, но к 1970 году болото стало высыхать, и нам с отцом удалось в конце августа, когда собирали клюкву и бруснику, добраться до него. Вместо озерца мы увидели бурую торфяную жижу с островками-кочками. В жиже нас привлекло какое-то движение. Подойдя ближе, увидели в болоте … рыбьи хребты. Это были чёрные болотные караси. Удивлению и восторгу не было предела. Отец срезал длинную и тонкую берёзку, приладил к концу ствола мои штаны. Получилось что-то вроде сачка или черпака. Этим черпаком он подгребал к берегу грязь вместе с рыбой. Караси почти не сопротивлялись, были какие-то сонные. Я доставал их и бросал на мох. Выловив штук тридцать, по килограмму каждый – рыбалку закончили. Ведь домой надо было нести не только 30 кг. Рыбы, но и ведро клюквы. Вышли из болота на сухое место и встретили местных деревенских жителей. Они, как и мы, собирали клюкву. Увидев меня без штанов и наш улов на куканах, сразу смекнули, что к чему и рванули в центр болота. Усталые, но довольные мы дошли до Мачулищ. На ужин мама зажарила карасей и отварила картошку. Рыбой угостили и соседей. Как сейчас помню, караси были сладкие с крупными костями, но вкус болотной тины ощущался. Через неделю мы снова пошли в Кайковское болото «на рыбалку», но нас ждало разочарование. Озерцо было буквально вычерпано. Кое где в засохшей грязи виднелись протухшие караси. Вокруг весь мох был вытоптан. Мы поняли, что прошёл «Мамай» и начали собирать клюкву. Щедрое Кайковское болото! Сколько мы вынесли с твоих плантаций клюквы, брусники, голубики и черники. И не только мы одни… А кроме ягод в болоте водились змеи, много змей. Чёрные и жёлтые гадюки. Отец учил меня не бояться их. Змея сама уползает и прячется в мох. Она не трогает человека без причины. Помню, как в третьем классе нам дали школьное задание на лето – осенью принести гербарий. Я за лето наловил и засушил много бабочек и жуков. Среди них были: махаон, павлиний глаз, крапивница, лимонница, адмирал, траурница, бражники, жук-олень, жук-дровосек, жук-носорог, жужелица и много других. Уложенные на вату в большой коробке от конфет, они неплохо смотрелись. Но этого показалось мало – поймал в болоте змею и заспиртовал её в банке. В сентябре принёс в школу свои летние «трофеи». Оценку получил – пять с двумя плюсами. В те годы в районе Мачулищ, Дубков, Цесино и Кайково росло очень много диковинных и красивых трав и цветов. В лесах водились не только зайцы и белки, но и лоси, кабаны, лисы, глухари и тетерева.
На краю Кайковского леса, на песчаном холме в 1960-х годах топографы установили геодезический знак – деревянную вышку. Высота её была около тридцати метров. Наверх вела деревянная лестница. На самом же верху была крохотная площадка и деревянный стульчик, сев на который можно было обозревать окрестности. Не знаю, кто ещё из смельчаков решался посидеть на этом трёхногом стульчике, но Фёдор Ануфриевич Демидов сидел. На мой вопрос: «Было ли страшно?», был ответ: «Не боятся только дураки. Нормальному – страшно, но он лезет». Вообще, мужик он был не робкого десятка. При мне, будучи в Витебске, переплывал реку Западную Двину около моста Блохина туда и назад. А это не тридцать метров – чутка побольше. Но назвать его бесшабашным нельзя – всё продумывал и надеялся на крепкие руки свои и голову. Я не мог повторить этих его поступков – духу не хватало. На этих страницах хочется вспомнить ещё про один случай из жизни моего отца, характеризующий его силовые, волевые и человеческие качества.

Аварийная ситуация на ТУ-22 , осень 1969года. Мачулищи , в/ч 15486. Достоверность может подтвердить бывший член экипажа штурман – Шкода Пётр Лукич.
«…Взлетал в сторону Минска. Через несколько секунд после отрыва самолёта от ВПП, резко возросло усилие на штурвал. Набор высоты пошёл по кривой, как бык посцал. Дополнительное усилие, прилагаемое мною к штурвалу было на 50 – 60 Кг больше обычного. С трудом, но удалось вывести машину в режим горизонтального полёта . В «Зоне» включил автопилот. Доложил о ситуации на КДП. Получил разрешение на отключение автопилота и проведение манёвров. Заметил, что при спуске с «горки» усилие на штурвал надо прилагать намного меньшее, чем при подъёме . Пробуя различные углы спуска, убедился, что силы в руках достаточно и посадить машину смогу. В то же время «Земля» предложила уйти в безопасную зону и покинуть самолёт . Я ответил : « Пошли на … , не мешай работать». Запросил посадку . Разрешили . Выработав керосин до минимума , захожу на посадку . Прошёл ДПРМ ( район Кайковского леса ). Увидел ВПП . Силовая нагрузка на штурвал приемлемая , машина управлению поддаётся . Посадка выполнена . Весь в «мыле» , но удовлетворён . О ходе полёта доложил командиру . Оказывается он всё время находился на КДП и всё слышал . Старший техник попросил меня ещё раз обкатать машину на земле на предмет выявления дефекта . Дефект не проявился . На следующий день при разборе полётов , командир объявил , что «технота» ничего не выявила , дефект не подтвердился и обвинил меня в обмане . Такой оборот вывел меня из себя и я обложил его…. Кончилось тем , что меня – капитана посадили на гауптвахту . Правда через пару дней выпустили и зачастил я дежурным по части . За это время в Мачулищи были вызваны и прибыли с завода-изготовителя представители . Они-то и установили причину дефекта . А было вот что .
В системе демпфера тангажа есть одна хитрая дюралевая коробка . В ней находятся мощные пружины , которые с одной стороны идут к штурвалу , а с другой – к тросам управления , через качалки , к закрылкам и т.д. Вот одна из этих пружин , снимающая усилие на штурвал на 120 Кг – лопнула . И обнаружили это спецы , когда разрезали коробку . Действия пилота были признаны правильными, но извиняться передо мной никто не стал , а служить в обстановке недоверия я не захотел . Тем более , что выслуга позволяла мне уйти в запас . Я лёг в госпиталь на обследование , и весной 1970года уволился».
Этот рассказ я услышал от отца осенью 1982года , а весной 1992года его не стало . Прах его покоится на родовом кладбище в Витебске . .

P.S.
В начале ноября 2008года состоялся мой телефонный разговор с Петром Лукичём Шкодой, в котором он упомянул об этом случае. Он сказал, что ни он, ни оператор даже не подозревали, что в полёте что-то произошло. О происшедшем узнали только после посадки. Дефект был выявлен только после того, как из Смоленска прибыл проверяющий, который не поверил в утверждение командира полка о том, что «лётчик ошибается, лётчику показалось…». Именно проверяющий вызвал с завода-изготовителя специалистов, которые установили истинную причину дефекта.
Слётанную пару : Демидов Ф.А. и Шкода П.Л. «умники-партработники» разделили (Пётр Лукич стал штурманом у Геннадия Андреевича Клепиковского). Их не устраивало, что командир корабля и его штурман БЕСПАРТИЙНЫЕ. Как же так, ведь сговорившись, они могут «угнать» боевой самолёт «за бугор». По причине БЕСПАРТИЙНОСТИ и демобилизованы они были в званиях: капитан и ст.лейтенант.
П.Л.Шкода родился 7 декабря 1928года. Летал штурманом на ТУ-4, ТУ-16, ТУ-22. БУДЬ ЗДОРОВ – ВЕТЕРАН! ЧЕСТЬ ИМЕЕШЬ!
Аварийные ситуации на самолётах ТУ-22 были частыми. В апреле 1971 года случилась катастрофа.
Место катастрофы – Кайковский лес. Членами экипажа были: капитан Пригожаев Анатолий Савельевич, штурман – майор Капустин Николай Фёдорович, оператор –ст. лейтенант Красногир Василий Степанович. Пригожаев и Красногир проживали в доме №65 в одном подъезде, соответственно на четвёртом и первом этажах. Капустин проживал в блочной пятиэтажке напротив. Семья Пригожаевых была бездетной. Красногиры имели маленькую дочь – Лену. Капустины – дочь Наташу и сына Юрия. С экипажем прощались в гарнизонном доме офицеров и похоронили в Минске на Чижёвском кладбище. На следующий день, после аварии, мы с отцом ходили на это место – в Кайковский лес. Вековые ели 50 – 80 сантиметров в диаметре были буквально срублены от домика дальнеприводной радиостанции до болота. Это около 300 метров. Радиомачты были повалены на землю. По всей длине этой просеки – дымящиеся, обгоревшие деревья и остатки конструкции самолёта. Осколки и части его были раскиданы в радиусе 500 метров. Генератор и один из двигателей лежали в низине, около болота. В деревьях торчали крупные осколки металла. Солдаты и офицеры искали останки экипажа. Я подобрал с земли пробку от топливного бака крыла. На ней была надпись – НАЖМИ. Она долгие годы хранилась у меня, потом подарил своему дяде – Александру. Вокруг всё сильно пахло керосином. Этот запах я ощущал в течение двух лет и после катастрофы, приходя на её место. Мы с мальчишками несколько раз ходили на это место. Меня даже попросил родственник погибшего оператора Красногира проводить его на место падения самолёта, что я и сделал. Звали его Сашка Жуковский, он приехал из Подмосковного Клина или Калинина и был младше меня на два года. Долго плакал. Лет десять на месте аварии попадались ещё довольно крупные осколки и детали самолёта. Но время брало своё… На просеке бурно разростался молодой лес, а среди него малина и земляника…. Сейчас уже ничто не напоминает на этом месте о трагедии. Напоминает лишь память.
P.S.
Перед самым вылетом произошла замена штурмана Туманова В. на Капустина Н.Ф. Инструкция запрещает подобные замены. Слётанность и психологический настрой экипажа – это не пустые слова, в авиации они написаны кровью!
Пишу эти строки, и сердце рвётся туда – в Мачулищи, в Кайково, в Цесино и Дубки, на мою первую Родину.

Судьбы людские
Старший лейтенант Владимир Комиссаров – штурман 121 разведполка Дальней авиации.
Недалеко от южного крыла военного аэродрома Мачулищи, чуть правее курса посадки, расположилась небольшая белорусская деревенька Дергаи. Деревня, как деревня. Как в той песне - «в белорусских лесах затерялося, небогатое наше село». И не быть бы в Интернете названию этого населённого пункта, если бы его история не переплелась с историей 121 полка, а его погост не стал последним местом упокоения молодого (только что закончившего Челябинское штурманское училище) авиатора. В 1954 году, закончив училище, Владимир Комиссаров, с женой и ребёнком прибыл в Мачулищи, летать на ТУ-4. У выходящих в Интернет юзеров есть возможность посмотреть фотографию этого авиационного аппарата, по каким –то непонятным законам, отрывающегося от земли. Я же воспользуюсь личными впечатлениями от него, так как летать приходилось не единожды. Работу моторов, управление – не будем рассматривать. Хотя, у одного бойца срочной службы, вперившегося взглядом в тоненькие тросики управления рулём высоты, мелькнула мысль - надкусить слегка один тросик кусачками, а потом доложить старшему технику самолёта о том, что нашёл неисправность. Вот и десять суток отпуска с выездом на Родину будут обеспечены. Задумано, надкушено, доложено, заработано … десять суток ареста, с содержанием на гаубтвахте города Минска. А в полёте, смотришь, как катаются эти тросики по роликам и думаешь: «На чём только жизнь человеческая держится?». Летит, скрипит, вздыхает, охает, ахает. Летающий сарай – да, и только. Но, сарай – герметичный, имел две кабины, соединённые полуметровой трубой, проходящей над бомболюком. Раз, при передислокации из одной кабины в другую, перепугался не на шутку. Дополз до средины трубы, показалось, моторы заглохли. Впереди темно, сзади темно, парашют остался в задней кабине ( с ним по этой трубе не пролезешь). Неприятный момент! Значит, обе кабины герметичны. Проще говоря, если за бортом миллиметров сто атмосферного давления наберётся, то в кабине, как на земле. Ровно 760 миллиметров ртутного столба и ни грамма меньше, так отрегулирована автоматика. Если бы самолёт был резиновый, то он точно был бы разорван. Но самолёт – железяка, к которой зимой примерзают руки и разорвать его у такой разности давлений силёнок не хватает.
А теперь посмотрите на нос ТУ-4. Здесь рабочее место основного штурмана, прямо за оптическим прицелом его сиденье, в углублении которого лежит парашют. Штурман, войдя в самолёт, садится на парашют и застёгивает его ремни на себе. Сверху этих ремней набрасывает ремни сиденья и также защёлкивает их. Вот так должно быть! Летом 1955 года самолёт, где основным штурманом был старший лейтенант Комиссаров Владимир, взлетел с аэродрома Мачулищи и взял курс на северо-восток. После прохода Вильнюса командир корабля услышал резкий хлопок. Всю переднюю кабину заволокло туманом. Когда туман рассеялся, он увидел, что штурмана на своём месте нет, а в разрушившийся пролёт из оргстекла над его головой, вытягивается из кабины всё, что не было закреплено. Ремни сиденья и сам парашют – всё было на месте. Над литовской деревней падал без парашюта штурман. Не потерял сознание, до самой земли кричал: «Помогите!» А кто здесь ему мог помочь? Мы очень часто сами свою судьбу испытываем на прочность. Участники темы знают, во что превращается человек, когда не раскрывается парашют. Здесь увидели единственное отклонение. Кожаная куртка была разорвана с левой стороны, там, где располагается вытяжное кольцо парашюта.
Трагедия потрясла гарнизон, в похоронах участие приняли не только военные, но и местные жители. Похоронили в Дергаях. Это была первая могила 121 полка на белорусской земле. Сейчас их там не сосчитать.

Судьбы людские
Старший лейтенант Владимир Комиссаров – штурман 121 разведполка Дальней авиации.
Недалеко от южного крыла военного аэродрома Мачулищи, чуть правее курса посадки, расположилась небольшая белорусская деревенька Дергаи. Деревня, как деревня. Как в той песне - «в белорусских лесах затерялося, небогатое наше село». И не быть бы в Интернете названию этого населённого пункта, если бы его история не переплелась с историей 121 полка, а его погост не стал последним местом упокоения молодого (только что закончившего Челябинское штурманское училище) авиатора. В 1954 году, закончив училище, Владимир Комиссаров, с женой и ребёнком прибыл в Мачулищи, летать на ТУ-4. У выходящих в Интернет юзеров есть возможность посмотреть фотографию этого авиационного аппарата, по каким –то непонятным законам, отрывающегося от земли. Я же воспользуюсь личными впечатлениями от него, так как летать приходилось не единожды. Работу моторов, управление – не будем рассматривать. Хотя, у одного бойца срочной службы, вперившегося взглядом в тоненькие тросики управления рулём высоты, мелькнула мысль - надкусить слегка один тросик кусачками, а потом доложить старшему технику самолёта о том, что нашёл неисправность. Вот и десять суток отпуска с выездом на Родину будут обеспечены. Задумано, надкушено, доложено, заработано … десять суток ареста, с содержанием на гаубтвахте города Минска. А в полёте, смотришь, как катаются эти тросики по роликам и думаешь: «На чём только жизнь человеческая держится?». Летит, скрипит, вздыхает, охает, ахает. Летающий сарай – да, и только. Но, сарай – герметичный, имел две кабины, соединённые полуметровой трубой, проходящей над бомболюком. Раз, при передислокации из одной кабины в другую, перепугался не на шутку. Дополз до средины трубы, показалось, моторы заглохли. Впереди темно, сзади темно, парашют остался в задней кабине ( с ним по этой трубе не пролезешь). Неприятный момент! Значит, обе кабины герметичны. Проще говоря, если за бортом миллиметров сто атмосферного давления наберётся, то в кабине, как на земле. Ровно 760 миллиметров ртутного столба и ни грамма меньше, так отрегулирована автоматика. Если бы самолёт был резиновый, то он точно был бы разорван. Но самолёт – железяка, к которой зимой примерзают руки и разорвать его у такой разности давлений силёнок не хватает.
А теперь посмотрите на нос ТУ-4. Здесь рабочее место основного штурмана, прямо за оптическим прицелом его сиденье, в углублении которого лежит парашют. Штурман, войдя в самолёт, садится на парашют и застёгивает его ремни на себе. Сверху этих ремней набрасывает ремни сиденья и также защёлкивает их. Вот так должно быть! Летом 1955 года самолёт, где основным штурманом был старший лейтенант Комиссаров Владимир, взлетел с аэродрома Мачулищи и взял курс на северо-восток. После прохода Вильнюса командир корабля услышал резкий хлопок. Всю переднюю кабину заволокло туманом. Когда туман рассеялся, он увидел, что штурмана на своём месте нет, а в разрушившийся пролёт из оргстекла над его головой, вытягивается из кабины всё, что не было закреплено. Ремни сиденья и сам парашют – всё было на месте. Над литовской деревней падал без парашюта штурман. Не потерял сознание, до самой земли кричал: «Помогите!» А кто здесь ему мог помочь? Мы очень часто сами свою судьбу испытываем на прочность. Участники темы знают, во что превращается человек, когда не раскрывается парашют. Здесь увидели единственное отклонение. Кожаная куртка была разорвана с левой стороны, там, где располагается вытяжное кольцо парашюта.
Трагедия потрясла гарнизон, в похоронах участие приняли не только военные, но и местные жители. Похоронили в Дергаях. Это была первая могила 121 полка на белорусской земле. Сейчас их там не сосчитать.

Никогда не забуду своих друзей-товарищей из тех далёких 1960-х годов: Серёгу Бочкова, Эдика Лимонова, Юрку Торгачёва, Костю Клеймёнова, Сашку Климова, Валерку Черноусова, Олега Чурносова, Витьку Деревнина, Андрюху Долгих, одноклассников и одноклассниц. Мы с Серёгой и Эдиком, ещё в школе не учились, а уже бегали на аэродром смотреть, как летают наши отцы на ракетоносцах ТУ-22. В конце взлётной полосы, в траве, в десяти метрах от «бетонки» лежали затаившись и наблюдали за взлётами грозных кораблей, проносившихся над нашими головами на форсаже. Одуревшие от грохота двигателей и пламени, совершенно потрясённые, мы мечтали стать лётчиками, как наши отцы. Именно здесь начала воспитываться и закаляться наша воля. После полётов мы шли домой и ждали отцов. Они приносили нам свой «бортпаёк» - шоколад и большие тюбики(тубы), как у космонавтов, с вкусными соками. Соки были: виноградный, клюквенный, яблочный, грушевый. Кроме соков, были тубы с паштетом, пюре и борщём. Но однажды, чей-то зоркий глаз заприметил «пацанов» на лётном поле, и с тех пор в конце взлётной полосы всегда выставлялся часовой. Это усложнило жизнь «пацанов», но лазейку всё же находили. Ходить на полёты мы перестали лишь после того, как наши отцы, узнав, где шляются их раздолбаи, взялись за ремни и всыпали «горячих» по полной форме. Было обидно, но всё равно, на аэродром мы ходили!
Никогда не забуду, как летом 1964 года отец два раза брал меня с собой на аэродром. После регламентных работ на самолёте, ему надо было проверить на земле работоспособность двигателей и систем управления. После запуска двигателей «проехаться» по рулёжной дорожке. Затем, взлёт и посадка. Несомненно, мне выпало в жизни то, что не досталось многим другим «пацанам». Мы подошли к самолёту ТУ-22. С техником отец договорился раньше. Отец сел в кресло пилота, посадил меня к себе на колени, и лебёдка потащила нас в кабину. В кабине он многое мне показывал и рассказывал, но запомнил я штурвал с надписью «ТУ-22», педали, ручки газа, приборы «курс – глиссада и «обороты двигателей», форточку и лобовое стекло. Кабина была очень тесная, огромное количество выключателей, тумблеров, автоматов и регуляторов. Всё было как в тумане. Но то, что я держал в руках штурвал ракетоносца – помню хорошо. Затем мы опустились в кресле на землю, и перешли в кресло штурмана. Зажужжала лебёдка и подняла нас в кабину штурмана. Масса впечатлений, но запомнился почему-то штурманский столик и небольшой планшет из белого пластика, на котором можно было рисовать и писать карандашом. Стол же запомнился тем, что был деревянным. Вероятно, это была единственная деталь из дерева на всём самолёте. Мы снова опустились в кресле на землю. Отец пожал руку технику и попросил его отвести меня домой, но отойдя в сторону, мы с дядей Володей ещё долго смотрели, как экипаж подняли в креслах на свои рабочие места, закрыли люки, отъехала передвижная электростанция АПА, тягач отбуксировал на прямую рулёжную дорожку самолёт. Запустились двигатели, и самолёт тронулся к началу взлётно-посадочной полосы. Вскоре перед моими глазами пронёсся взлетающий ракетоносец ТУ-22, штурвал которого я только что держал и за которым находился сейчас мой отец. Стыдно сказать, но у меня перехватило дыхание и в три ручья брызнули слёзы. Дядя Володя обнял меня одной рукой и сказал: «Не плачь, Андрюха! Гордись своим батей и учись у него!»
Через неделю мы с отцом снова были на аэродроме. Ему предстояло «прогреть» двигатели на стоянке на разных режимах, после регламентных работ. Я стоял метрах в тридцати от самолёта, а отец сидел в кабине и «газовал». Свои ощущения вкладываю в одну фразу: «Полный … адреналин!!!» Но слёз уже не было. Было одно желание – попробовать самому! Минут через двадцать наступила тишина. Лебёдка опустила кресло. Я подбежал к бате. И вдруг он мне в лоб: «Ну что, Андрюха? В штаны не наложил? Будешь летать?» «Да!!!» - закричал я, оглохший. «Молоток! Пошли домой.» И мы пошли домой.

На ветке о ярком Ту22 уже говорилось о том же. Я сам в 9-м и 10-м классе пробирался к торцу полосы и ложился в траву, головой к полосе. Отец тогда служил в Зябровке. Мне было не важно знать число взлетавших. Меня захватывало само действо. Звук меня не просто потрясал, а переворачивал на земле.

Однажды подошёл уж слишком близко, да и взлетала группа - 12. Пламя и звук перевернули и тело не раз, но душу потрясли до основ. Был поздний вечер, когда пришёл домой, мать ахнула - лицо и волосы обгорели. А я долго ничего не слышал.

Красиво, очень красиво. 12 свечек как гирлянда.

До сих пор помню, скоро 40 лет как.

Краснянский Александр:
Саша, извини что так обращаюсь, 15 лет в Барановичах это много!
2-АЭ моя молодость! Бобоха, Щербина, Балыков , Поляков-это они меня учили что бы "наша ласточка" была "ярким самолётм" Потом был начальником группы РЭБ в 3-аэ.
А потом старший инженр КП полка у Пирожкова А.В.
Постораюсь быть 18 апреля в ЦДСА.
В. КАСАТКИН

Уважаемые ветераны и неравнодушные к теме 121 ТБАП! Данный список не является окончательным. Вероятно, кто-то из Вас сможет его дополнить, поправить и продолжить. Главное, чтобы информация была достоверная. История 121 полка не должна быть забыта.


Список первых лётчиков, штурманов и операторов за 1963г. – 1971г. 121 ТБАП, летавших на самолёте ТУ-22 в в /г №92 МАЧУЛИЩИ в/ч 15486.
Составлен по личным воспоминаниям Демидовым Андреем Фёдоровичем.

Гордиться славою своих предков,
Не только можно, но и должно.

А.С.Пушкин


Первой в полку, в августе 1963 г. приступила к переучиванию 3 АЭ.
В декабре 1963 г. первый самостоятельный полет на Ту-22 выполнил командир
3 АЭ подполковник Тарима А.Д., штурман майор Филипповский А.Е., оператор капитан Жильцов Н.И. « Спарок» еще не было, поэтому вылетали сразу на боевом.


Тарима Алексей Дмитриевич лётчик командир эскадрильи

Сомов Николай Иванович штурман замполит полка

Мальцев Герман Николаевич штурман

Гуляев Борис Михайлович лётчик зам. командира эскадрильи

Хренков Виталий Михайлович лётчик командир эскадрильи

Свириденко Дмитрий Александрович лётчик/снайпер

Белов Юрий Константинович лётчик

Заверняев Леонид Иванович лётчик

Греков оператор

Демидов Фёдор Ануфриевич лётчик капитан

Лимонов Иван Егорович лётчик

Жильцов Николай Иванович оператор

Кубыщенко Николай Васильевич лётчик

Бойко лётчик зам. командира эскадрильи

Пашко лётчик

Фирсов лётчик зам.командира полка

Толстихин лётчик

Ларин лётчик

Куприянов Семён Михайлович лётчик

Донской Марк Залманович штурман

Мишаев Георгий Никитович лётчик

Спиридонов Борис Александрович штурман полка

Сиренко Павел Трофимович лётчик

Бочков Виктор Григорьевич лётчик командир эскадрильи

Таскалкин Борис Михайлович штурман

Фролкин Сергей Иванович лётчик

Войтулевич лётчик

Шкода Пётр Лукич штурман ст.лейтенант

Краев Леонид Иванович штурман

Демихов лётчик


Феоктистов Константин

Елисеев

Маликов Пётр Иванович лётчик зам.командира полка

Кожевников Николай штурман

Фаткуллин оператор

Некипелов Алексей Яковлевич полковник командир полка 1959-1962

Палагин Николай Константинович полковник командир полка 1962-1969

Чуйко Николай Никифорович полковник командир полка 1969-1973

Сташенков Владимир Алексеевич штурман


Абрамов Николай штурман

Коротун Николай оператор

Мамонтов

Орчиков Борис оператор

Долгих Анатолий Васильевич лётчик генерал-майор

Рогалёв Николай штурман

Клоков Владимир Павлович оператор

Шаповалов Борис штурман

Мамонов Руфа Иванович лётчик

Чагаев Абдулбер Алиевич штурман


Туманов Владимир штурман


Проценко Александр лётчик

Штыркин Юрий Евгеньевич штурман нач. штаба

Клепиковский Геннадий Андреевич лётчик

Капустин Николай Фёдорович штурман

Пригожаев Анатолий Савельевич лётчик

Красногир Василий Степанович оператор

Интересно, а техсостав кто-нить помнит первых? Кто был зам по ИАС в полку, в АЭ, техники самолётов? Помню, на моей 22-й, курносой, ст.тех, потом, НТО Карпов Александр Николаич, на 16-й, курносой, был Морковкин.

А Войтулевич- не Владимир ли Аркадьевич!?

Как звали Войтулевича - не помню, но его дочку звали Лена. А вот Карпова - помню хорошо, его семья проживала в доме № 65. Сына звали Володя, а дочь - Татьяна. Их соседями были Базильские. Базильский Григорий был техником. А ещё: Труднов, Лещёв, Дубов Валентин Захарович, Бенов, Гусенков, Розов, Голованов Петр, Деревнин Роман, Черноусов Владимир, Климов, Кох, Фёдоров Михаил Алексеевич, Татанов, Насонов, Уханов, Сафонеев, Власов Павел, Мелентьев, Георгеев... К сожалению многих имен и отчеств не помню, но, кто помнит - напишите, не поленитесь. История полка должна быть не краткой, а по взможности - полной! По этому поводу хорошо сказал Сергей Тимофеевич Аксаков:

Вы не великие герои, не громкие личности.
В тиши и безвестности прошли вы своё земное поприще
И давно, очень давно его оставили.
Но вы были люди, и ваша жизнь так же исполнена была поэзии,
Так же поучительна для нас,
Как мы и наша жизнь в свою очередь будем любопытны
И поучительны для потомков.

«Хорошо сидим!» - как говорит мой друг майор Ерофеев Николай. По профессии – оператор на ТУ-22. Хорошо –то хорошо, но «сносит» Андрея немного в сторону. Перечисленный им список не может быть 121 полком. Эти люди, просто, не смогли бы взлететь и решить поставленную задачу. Нужно помнить, что самолёт в воздухе держат не крылья, а руки техников. Поэтому, представьте себе список личного состава 121 полка с 1940 года по 1994 год. Полк не истребительный. Другое дело – список погибших при выполнении служебного долга. Здесь тоже сотни три наберётся. И этот список есть у Штыркина Юрия Евгеньевича. Мне кажется, историю полка нужно привязать к типу самолёта, на котором полк летал в те или иные годы. Желательно, чтобы Саша Краснянский создал свой сайт (у меня мозгов не хватает на это дело), на который можно было бы выкладывать фотографии. Что касается опубликованного списка: полковник Сиренко Павел Трофимович – штурман, участник ВОВ. Умер в прошлом году. Орчиков Борис – был радиотехником во 2-й аэ, потом, видимо, перешёл в операторы. Не он первый. Это он на третий день просеивания земли на месте гибели Пригожаева , нашёл 1.5 метра магнитофонной проволоки, на которой были записаны последние слова штурмана. Вообщем, жизнь продолжается и дорогу осилит идущий!

Дорогой Алексей Васильевич! При всём моём уважении к Вам, поправку насчёт "сноса" не принимаю. Это стартовый список и его название: Список первых лётчиков, штурманов и операторов за 1963г. – 1971г. 121 ТБАП, летавших на самолёте ТУ-22 в в /г №92 МАЧУЛИЩИ в/ч 15486.
Нам бы уточнить персоналии за период с 1963г. по 1971г. Даже этот короткий период содержит много вопросов по личному составу. Итак, идём вперёд! Ибо дорогу осилит идущий.

Алексей Василевич, не раз уже задумывался над созданием сайта о нашем ярком, не простом самолёте.

Мне уже доводилось заниматься таким делом. В итоге ушло 3 - 3, 5 года на подготовку, сбор материала, обработку идеи и некоторые финансы. Тогда моя основная работа заключалась именно в этом, поэтому занимался по 10 - 12 часов в день.

Вы, наверное, читали на ветке о ярком с-те воспоминания Лелекова Сергея, сына командира зябровского полка? LSA - это он. Талантливый журналист, офицер, потомственный авиатор.
Наши отцы служили там вместе. Они часто собирались семьями.

Мы с ним договорились не пороть горячку, а заняться сбором материала. Ведь, по существу, для выкладывания просто материала сайт не нужен. Можно обойтись тем способом, которым сейчас мы с Вами пользуемся.

Нужен некоторый взгляд на преподнесение материала. А, каждая кнопка на первой странице сайта, т.е. тема, живёт своей жизнью. Поэтому д.б. основательный подход. Чтобы было чего сказать людям.

Обязательно ФОРУМ... И т.п.

Но, создавать будем. К этой мысли вернулся совсем недавно. Вышла книга выпускников Балашевского училища "В небесной глубине". Там есть замечательные воспоминания летчиков нашего самолёта - Витязева, Борисенко, Нестерова - выпускников 1957 года. О месте этого самолёта в жизни каждого из них. Показательно, что дал самолёт каждому, и что потребовал взамен.

Книжку выпустили ничтожным тиражем. П.С.Дейнекин никому лишнюю не даёт. Вот пример темы работы сайта.

Очень хотел бы дать слово ИТС. Ярких людей здесь было не мало.

Дело ответственное и поднимать его надо всем миром. Но делать его должны конкретные люди.
Кто готов?

Андрею
С критикой согласен! Но, В 1963 году мы сидели весь год в Орше. По моему, были ТУ-16. Надо уточнить!

то Краснянский.Александр Анатольевич, сверху упомянули Сергея Лелекова, дайте ссылку где он что писал.Мы с ним были друзьями будучи в полку, и я познокомил его с его будущей супругой Маргаритой, правда не знаю как спустя годы у них сложилось.

Александр Анатольевич, я нашел он под ником LSA

Майор Егоров Владимир Михайлович – старший штурман 3-й АЭ, прослуживший всю службу свою в 121 полку подтверждает, что до сентября 1963 года мы кувыркались в Болбасово. Летали на ТУ-16. В сентябре 1963 года личный состав 3-й АЭ был направлен на заводы, для изучения ТУ-22 и его начинки. Я лично в Казани пыхтел над «Сводом», ДИССом и другой мутотой. Завод располагался около психбольницы и молоденькая татарочка-кондуктор трамвая всегда громко и весело объявляла: «Дурдом! Офицеры, выходи!». Первый вылет на спарке ТУ-22 сделал Тарима вместе с Куприяновым. Это была Зябровка и 1964 год. Тогда они умудрились не поставить шасси на передние замки. На штурманском месте сидел Марк Донской. А в 1965 году ТУ-22 выстроились в линию на рулёжке уже в Мачулищах. Первая эскадрилья ближе к ТЭЧ третья – ближе к КДП. В список надо добавить подполковника Маликова Петра Ивановича –лётчика от бога, капитана Александра Гаврилова. У этого уже все документы были готовы на отрядного. Но …во второй половине разбега загорается лампочка «Пожар двигателя!». Лётчик, нарушая инструкцию, прекращает разбег. И самое обидное – никакого пожара небыло, а документы тормознули. Лётчик майор Иван Корняков над Минском перешёл на сверхзвук. Сел и Штыркин «поздравил» его с выговором. Замполит 3-й АЭ лётчик майор Бровиков Виктор Петрович, мягкий и душевный человек. Люди к нему тянулись. Лётчик капитан Виктор Якунов, зам по ИАС подполковник Киселёв Анатолий Фёдорович. По Гуляевым… Певца Юрия Гуляева оставляем в покое. А вот под знамёнами подполковника Юрия Гуляева , командира третьей эскадрильи, мне довелось служить. Это он мастерски копировал Марьяша, который забрасывал в рот снег горстями (горели колосники у начальника группы электрооборудования). И был майор Борис Гуляев – заместитель командира 2-й АЭ. Это он умер при встрече Ельцина в Минске. Вот так будет правильно!

\\\\\\\Первый вылет на спарке ТУ-22 сделал Тарима вместе с Куприяновым. Это была Зябровка и 1964 год. Тогда они умудрились не поставить шасси на передние замки. На штурманском месте сидел Марк Донской. А в 1965 году ТУ-22 выстроились в линию на рулёжке уже в Мачулищах.\\\\\\
А в это время несколько ПКК (в их числе Виктор Дмитриевич Якименко) служили(!!!) в МГА в Хабаровском авиаотряде на Ту-104. Им ведь места в кабине Ту-22 не нашлось и их сначала за штат в Балбасово, а потом откомандировали в "Аэрофлот". Не исповедимы пути советской военной авиации...

Дополнение принято! Прошу, по возможности, указывать и ОТЧЕСТВО. Это важный "атрибут" личности. Добавлять Маликова Петра Ивановича не надо - он в списке есть.
Перед глазами выдержка из документа, честно отработанного порядочными людьми. Прошу принять к сведению. Идём дальше!


Весной 1963 г. полк на все лето перелетел на аэродром Балбасово под Оршу. Инженерный батальон удлинил за лето бетонированную ВПП на 500 м и шириной этого участка 60 м. Протяженность БВПП стала 3.000 м.
В ноябре 1963 г. полк вернулся на обновленный аэродром Мачулищи. В ноябре 1963 г. в Дягилево под Рязанью командиры кораблей Ту-16 сдавали экзамены на право стать командирами сверхзвуковых Ту-22. Отбор был чрезвычайно строгим. Достаточно сказать, что на одно место претендовали трое! Начальник « Летного центра (боевого применения и подготовки командиров кораблей) Дальней авиации» генерал-майор авиации Козлов М.Д. являлся Председателем экзаменационной комиссии и лично участвовал в оценке знаний командиров кораблей. За оценку «3» немедленно отчисляли обратно в полк, объясняя при этом причину отказа. Уже в декабре 1963 г. 1 АЭ из Рязани прибыла для полетов на Ту-22 на аэродром в Зябровку под г. Гомель ( командир АЭ полковник Архипов ).
Летом 1963г. летный состав полка приступил к теоретическому освоению самолета Ту-22 ( изд. Ю ).
. Первые десять летчиков прибыли в г. Рыбинск, где изучали двигатели нового самолета, а десять штурманов в Зябровке стали изучать штурманское оборудование самолета.
Впоследствии, командиры кораблей поэскадрильно отправлялись на авиазавод в Казань, где изучали конструкцию и оборудование Ту-22.
С подготовкой операторов РТСС оказалось сложнее. Из 10 только 2 соглашались в дальнейшем продолжить летать на Ту-22.
Первыми в полку, в августе 1963 г. приступила к переучиванию 3 АЭ.
В декабре 1963 г. первый самостоятельный полет на Ту-22 выполнил командир
3 АЭ подполковник Тарима А.Д., штурман майор Филипповский А.Е., оператор капитан Жильцов Н.И. « Спарок « еще не было, поэтому вылетали сразу на боевом.
В числе первых, освоивших Ту-22, были экипажи м-ра Долгих, м-ра Буцева, п/п-ка Кубышенко, майора Бойко.
Первую дозаправку в воздухе на Ту-22 выполнил заместитель командира полка п/п-к А.П.Романов в 1973 г.
Первые, действительно массовые практические полеты, начались в 1964г. на самолетах Ту-22 на аэродроме Зябровка под Гомелем.
Летчики-инструкторы отдела боевой подготовки управления 6-го ОТБАК полковник Зайцев (начальник службы безопасности 6-го ОТБАК) и полковник Макишев в 1964г. подготовили первых летчиков-инструкторов полка: командира 3-й АЭ подполковника Тарима, командира АЭ подполковника Палагина, заместителей командиров АЭ майора Бойко и майора Пашко.

Полковник Палагин Николай Константинович командовал 121 полком с 1962 по 1971 годы. Летом 1964года, после полётов, в четыре часа утра, на «Москвиче-408» Бориса Мулявки мы выехали из Зябровки в Минск. Рядом с водителем сидел Бибанин, слева от меня Голованов, справа – не помню. Не доезжая 100 км. до Минска, Борис пропустил знак «Ремонт дороги» и перед самым шлагбаумом крутанул руль вправо, в кювет. Вообщем, непонятно. как живы остались? А строители продолжали работать на полосе и рулёжке в Мачулищах весь 1964 год. Домой, из Зябровки, 121 полк вернулся глубокой осенью 1964 года.

Алексей Васильевич, Палагин Ю.Н.инженер полка, это сын командира полка?

К вопросу создания сайта !

А ведь есть сайт "Дальняя авиация" Владимира Вишнякова http://cherry-m.chat.ru/air_r.htm
И сам он "родом" из 121 полка. Может быть он поможет, и может быть на нем можно организовать не только страницы по 121 полку ? Великое воинское братство "дальников" должно быть под одной крышей ?

Полковник Палагин Николай Константинович в 171 гвардейском Смоленско-Берлинском Краснознаменном тбап прошел путь от рядового летчика до заместителя командира полка. После расформирования 171 тбап в конце 1961г. получил назначение в Мачулищи.

Да, Вы правы. Надо прямо смотреть на вещи.

Авиация в стране перестала развиваться. Исправность парка борется с термином "выживание". Слово СИЛЫ из прежнего ВВС надо уже убирать. Новый облик вооруженных сил принят верховным ГК с удовлетворением.
Поэтому, дальникам надо где-то собираться. Особенно тем, кто не может посещать ежегодные сборы в ЦДСА. Нас всё меньше. Это как 9-го мая у Большого. Рады просто быть вместе. У нас перспективы те же.

Правда, мне поначалу всё же представлялась отдельная песня о Ту22. В конце концов, это так и произойдёт. Можно начать с готового. Если разрастёмся - отделимся.

Почему нет? Надо подумать. Кто готов?

Здравствуйте, уважаемые однополчане!

Разрешите и мне присоединиться к единству людей, в одном полку с которыми я имел честь служить. Меня зовут Фетисенков Игорь, годы службы 1985-87, непростые годы начала перестройки. Служил техником в СИС (или АПЛ, как ее по-другому называли). В те годы подразделением командовал Бибанин Михаил Михайлович, непосредственным начальником был Щерба Николай Константинович. Конечно, мой вклад в общее дело полка несравнимо меньше, чем многих из здесь присутствующих. И служил я недолго, ибо был двухгодичником. Зато вклад этих двух лет службы в меня – гораздо больший, чем это можно себе представить! Можно просто сказать, что это были лучшие годы моей жизни! Особые слова благодарности хочется сказать в адрес Николая Константиновича Щербы, которого я и сейчас часто вспоминаю, общаясь уже со своими подчиненными. Надеюсь, что он жив-здоров, черкните здесь, пожалуйста, если кто-нибудь знает, пару строк о нем.

Мои воспоминания не такие давние и масштабные, из интересных событий могу вспомнить эпопею с дерном в 1985 году, когда в гарнизон съезжались на показ новой авиатехники высшие руководители страны во главе с Горбачевым М.С. Естественно, к такому грандиозному мероприятию готовиться начали загодя и всерьез.

Одним из решений по приведению гарнизона в порядок, было решение облагородить кюветы, выкопанные практически вдоль всех дорог и дорожек. Был изготовлен из деревянных реек шаблон трапециевидной формы, согласно которому должны были быть профилированы все кюветы. Это приказ, в конце концов, был выполнен.

А вот с другой задачей было не так просто. Дело было в следующем. К началу мероприятия все самолеты должны были улететь в Барановичи, в том числе и те самолеты, которые стояли перпендикулярно вдоль рулежки, освободив место для размещения демонстрируемой авиатехники. А на газоне, который покрывал поле за стоянками этих самолетов, были выжжены двигателями проплешины длиной и шириной в пару десятков метров. Такой вид никак не мог быть показан Генеральному секретарю ЦК КПСС. Поэтому был дан приказ – нарезать в окрестных полях дерн и уложить на проплешины.

Ясное дело, летчики не должны заниматься нарезкой дерна и его укладкой. Солдат в полку было раз-два – и обчелся, да и то они всегда были в нарядах. Поэтому чашу сию пришлось сполна испить инженерно-техническим службам полка.

Ранним утром грузовики из СИС и ТЭЧ, с кузовами, забитыми технарями в черной форме, наперегонки уходили на самые жирные поля, окружавшие аэродром. Надо было отыскать самый ровный кусок поля, с самой сочной травой. Технология была простая и отработана она была быстро. Лопатами прорезали кусок дерна размерами примерно 50х70 см, глубиной на штык, потом кусок поддевалиы лопатой с узкого конца – и вуаля! – на руках, как младенца, драгоценный дерн передавали и бережно укладывали в кузов.

Как сейчас помню – погода была просто чудесной, солнце, на небе – ни облачка, казалось бы, режь дерн да радуйся. И вобщем-то, можно было бы радоваться, если бы не вспоминать, сколько же этого дерна надо было нарезать. Сейчас я уже точно не вспомню, но добрый месяц, наверное, мы пахали на поле от зари и до зари, прихватывая субботы.

Ездили все, даже наш майор-замполит. Было ему хорошо за сорок. Как-то случилось, уж и не знаю, каким образом, в поля занесло водителя-бойца на газике, может, с проверкой кто-то из командиров приехал. Боец, недоумевая, потягиваясь, вылез из-за баранки. Осмотрелся, в поисках у кого бы, достойного себя, можно стрельнуть сигаретку. Но его окружали одни задранные кверху попы, размахивающие лопатами. Лицо он смог увидеть только у нашего замполита, который стоял неподалеку, опершись на лопату (лопату, естественно, он брал не для того, чтобы копать, а чтобы опираться на нее). Напомню, что все были в техничках, без знаков различия, вместо фуражек, носили береты. Боец, ощущая почти два года службы за своей спиной, с презрением смотрит на копающих землю людей. Выбор его был ясен, боец вразвалочку подходит к нашему замполиту. Взглянув замполиту в лицо и слегка замявшись, боец спрашивает – "браток, а есть ли закурить?". "Отчего же нет", - отвечает майор, протягивая пачку, - "закуривай". Закурили вместе… Выдержав паузу, приличествующую воину, боец степенно задает замполиту сакральную солдатскую фразу: "Слышь, зема, а тебе сколько до дембеля осталось?". Майор поперхнулся дымом. Боец уже с нетерпением переспрашивает: "ну, отслужил-то скока?!" Замполит, наконец-то смог выдохнуть дым, посмотрел на бойца и ласково так отвечает: "да я, сынок, понимаешь, уже 25 лет отслужил, майор я"... пауза… Боец, похоже, начинает что-то понимать, неразборчиво бормочет что-то типа "епт, то-то я смотрю, что-то выглядишь ты… вы, как-то постарше". Вытягивается, бросает сигаретку, пытается застегнуть крючок, виновато кашляет, набирает воздуха в легкие… но тут майор ласково его трогает за плечо и говорит: "Расслабься, сынок"… И в самом деле, кто же мог представить себе, что в полях можно встретить майора с лопатой?!

Естественно, при таких раскладах, поездка в Минск на развлечения была желанной и долгожданной. Но вот незадача – руки настолько пропитались жирной землей, что отмыть их было практически невозможно. Девушки при знакомстве, когда я с гордостью представлялся офицером из Мачулищ, хихикали, уточняя – а не колхозник ли этот бравый парень с черной землей под ногтями (а ведь представиться лейтенантом из Мачулищ в Минске – это практически получить пропуск в рай).

Но рано или поздно все кончается. Закончилась и наша эпопея. Но не совсем так, как планировалось. Настал день "Х", день, когда все самолеты должны вылететь в Барановичи. Все в нетерпении ждут команду на вылет. Самолеты стоят вдоль рулежки, за ними выжженные пятна аккуратно заложены дерном. Дерн, который было уложен в первые дни, уже прижился, зеленел свежей травкой. Усталые, но довольные технари смотрят на дело рук своих, радуясь, что успели в срок, выполнили приказ. Наконец поступает команда: "Запустить двигатели!"… И вот тут-то свершилось то, чего никто не ожидал. Запуск, рев двигателей: - и дерн, наш милый любимый дерн, заботливо уложенный мозолистыми почерневшими руками, в мгновение ока поднимается в воздух, сметенный мощными струями, вырывающимися из сопел. Почернело небо, заполненное ошметками земли и травы, почернели лица технарей, с ужасом понимающих, что их месячный труд пошел, нет, не коту под хвост, а самолетам под хвост. Дальше было как в песне у Высоцкого – "конец простой, пришел тягач, и там был трос и там был врач", в нашем случае конец был тоже простой – траву традиционно покрасили в зеленый цвет и начался показ, но это уже совершенно другая история.

А спарка ТУ-22 в 1964 году. в Зябровке, на «живот» садилась у меня на глазах. Не смотрел я на посадку этого самолёта специально. Просто, подсознание отметило уменьшение самолёта, по мере приближения ко мне. А должно было быть увеличение. Правая плоскость первой коснулась бетона, брызнули искры. Самолёт, опускаясь всё ниже, нехотя разворачивался вправо. Забушевало пламя под фюзеляжем, но спарка уже сходила с полосы. Столб дыма, пыли на некоторое время закрыл место схода. А когда ветер разогнал пылевое облако, я увидел лежащую на «животе» спарку, опёршуюся на левую плоскость. Три человека, стояли у кабины штурмана. Ничего не горело, но пожарники лили под низ пену. Дальше все знают, как бывает. Документацию, магнитофон, самописцы – всё в особый отдел. А её, родную, на козлы и давай гонять шасси. А они убираются и выпускаются. На замки становятся. Вообщем, старший техник вздохнул облегчённо. Магнитофон поддержал его невиновность. Вот такие пироги бывают. Повезло ребятам и особенно Марку Донскому. Если бы самолёт продолжал двигаться по прямой, то люк, на котором стоят ноги штурмана, сгорел бы мгновенно. В рубашках родились!

На форумах упоминается первая десятка летающих на Ту-22. А кто может рассказать подробнее ? Она готовилась для всей ДА, или была в каждом полку своя ? Как отбиралась, фамилии - это же герои ! Не растерять бы память !

Здравствуйте Уважаемые Однополчане!
Давно читаю Нашу Тему. Спасибо всем Активистам, переписку можно читать как исторический роман или нет, лучше, документальную повесть. Правда, потрясающе интересно, а главное это ОБЩЕНИЕ! Но, к сожалению, написать меня заставило другое обстоятельство.
Сегодня утром умер Наш Однополчанин ВЛАДИМИР ОСИПЧИК.
ГЛУБОКИЕ ИСКРЕННИЕ СОБОЛЕЗНОВАНИЯ РОДНЫМ И БЛИЗКИМ.
Похороны завтра - 6 апреля, ориентировочно, 12:00 - 13:00. Адрес: г. Минск, ул. Есенина, д.63, кв.132. Можно позвонить Гузаревичу Константину Алексеевичу (029) 608-87-69

Искренне соболезную родным и близким Владимира ОСИПЧИКА.
Светлая ему память...

Помню всегда цветущего, энергичного человека. Встречаться и разговаривать с ним приятно. Такой внутренний юмор, фразочки авиационные. Когда переводился из гарнизона, подарил ему свои боксёрские перчатки. Помню, приезжал уже после развала державы и встретились случайно возле крытого рынка, там белорусское агенство по контролю и инспекциям (НАКИ). Вова только что из Германии. Сердечно встретились, была радость. Оказывается, в последний раз.

Таким его и запомню.

Только что говорил с Костей.
Краснянский

Редеет строй гвардейской части,
У Смерти свой – смертельный план.
Мы помянём тебя по руски –
Стаканом водки, ветеран!

И пусть слова застряли в глотке,
И слёзам скорби нет конца,
Наш полк гвардейский не изменит.
Полк помнит своего бойца!

Вечная память

Вот и ещё один ветеран покинул строй гвардейский.
Как говорят: - "ХОРОШИЕ ЛЮДИ И БОГУ НУЖНЫ!"
Да будет ему земля пухом и царствие НЕБЕСНОЕ.
Сердечные соболезнования родным и близким.
Память человеческая запоминает только ХОРОШЕЕ, ДОБРОЕ и СЧАСТЛИВОЕ...
Вечная память ЧЕЛОВЕКУ!!!

Сегодня дата-неделя как молчим!

Тихонову А.В.:
Лёша, как охота?

to tu22m2k:Семеныч приветствую!Охота прошла нормально, пара уточек и несколько кг сорожки.Ну а остальное сам понимаешь, когда компания достойная.В понедельник наши ряды поредели до вторника.

Имею право поздравить с Днем специалистов РЗБ всех причастных е этому делу.

Васильевич!Замучился расшифрывовать РЗБ, а вот РЭБ легко(как всегда шучу), с праздником тебя!Все-таки Начальник службы РЭБ полка!!!

Леша , спасибо за поправку, слепой стал, а в темную опасаюсь быквы тыкать...

Докладываю, встреча ветеранов ДА прошла без особых новостей, штатно. Юрий Евгеньич на встрече был.

Скоро начну.

Уважаемые ветераны и неравнодушные к теме 121 ТБАП!
Сегодня, на нашей ветке, с согласия автора - Давыдова Александра Ивановича, начинаем публиковать документ
Боевой путь 121-го
Гвардейского Краснознаменного
Севастопольского ТБАП.
(Исторический очерк)

Эти материалы автор собирал долгие годы буквально по крупицам. Неоценимую помощь ему оказали ветераны полка ныне здравствующие и те, кого уж нет. Автор скромно назвал свой труд «Исторический очерк», но после прочтения, Вы убедитесь в том, что это основа Истории 121 ТБАП и «тянет» он не только на публикацию на ветке форума, а на издание отдельной книги. Текст сопровождается богатым и уникальным фотоматериалом, который, к сожалению, на ветке показать нет возможности.
Цель опубликования – общими усилиями дополнить материалами, восполнить пробелы и неточности, собрать денежные средства и издать книгу к юбилею полка, который уже не «за горами».
Для связи автор оставляет свои координаты: майор запаса Давыдов Александр Иванович.
Г.Минск, ул. Шаранговича 41, кв.60.
Тел. Дом. (017) 313-94-31.
Моб. (8-029) 393-94-31.
При перепечатке ссылка обязательна.