Согласно директиве главного Управления Генеральнооштаба КА № 1/5/176353от 20 февраля 1940 года в период с 1 марта по 27 июня 1940 годп в Новочеркасске на аэродроме Хотунок был сформирован 81-й ДБАП - Дальнебемьардировочный авиационный полк - на базе самолётов ДБ_3Ф (Ил-4) в составе Управления полка и пяти авиаэскадрилий. Для обеспечения 81-го ДБАП сформированы 166-я и 266-я специальная стационарная авиамастерская.
командиром полка назначен майор Микрюков Н.В., военный комиссар - майор Исупов А.Ф., начальник штаба - майор Кузьмин Н.П.
Витоге организационной работы полк был полностью укомплектован самолётами.

для VDZ: Прекрасно! Именно для этого открывалась тема. Мне обещали материал по посадке ТУ-16 на лдьдину.

Начало шестидесятых годов прошлого века. 121 гвардейский севастопольский краснознамённый авиационный полк дислоцируется на аэродроме Мачулищи, недалеко от Минска. Три десятка новеньких бомбардировщиков ТУ - 16, выровненные передним колесом по белой полосе, нанесённой на бетон рулёжной дорожки, стоят, как строй солдат почётного караула. Свободное пространство между крыльями рядом стоящих самолётов ( около трёх метров) заполнено металлическими контейнерами, в которых наземный экипаж держит свой инструмент и прочие приспособления. Но мы на аэродроме не одни. На северном конце рулёжной дорожки разместился ещё один полк ТУ - 16. На южном - полк истребителей. Эти ребята летают на МИГ - 21. Есть ещё транспортная эскадрилья, но она занимает мало места. Вообщем, тесновато на аэродроме и летать приходиться всего пару раз в неделю. Аэродром представлен взлётной полосой, длиной, по моему, 2 , 5 километра, рулёжной дорожкой и четырьмя соединительными усами. Вот и весь бетон, остальное пространство, весной и осенью, заполнено грязью. Лётный состав ходил в унтах с галошами, техсостав вынужден был надевать галоши на хромовые сапоги. Однажды инженер 3 аэ майор Пётр Голованов вывел личный состав из грязи на бетонку и остановился. Посмотрел вниз, показалось, что одна галоша осталась в грязи. Снял вторую и запустил её в озеро. Когда пришли в клуб и немного почистили обувь, инженер оказался опять с одной галошей. Пришлось выкинуть и вторую. Эскадрильи были огромные. Шестьдесят человек только летающих, а наземный экипаж? А группы обслуживания? Солдат срочной службы в аэ было около семидесяти человек. Они жили в казармах. В первой эскадрильи стояли койки Героев Советского Союза Вдовенко и Гомоненко. Термин 'дедовщина' начисто отсутствовал в лексиконе из - за отсутствия самого явления. На аэродроме эскадрильские домики ещё не были построены. Приспособили, для отдыха и хранения контрольной аппаратуры, контейнеры от двигателей с ТУ - 16. Это же почти комната, размером 3 на 5 метров. Прорубали дверь, прорезали окно, в центре помещения ставили буржуйку, в неё банку с керосином. На дворе минус двадцать, а в 'домике' группы радиотехнического обеспечения плюс тридцать. Буржуйка вся красная, с керосином нет проблем. Начальник группы капитан Николай Селивёрстов даёт указания личному составу. Но указания он может давать Ценные, ещё более ценные, а радиолокационный бомбовый прицел РБП -4, как отказывал регулярно, так и будет отказывать. Как уходили они с аэродрома последними, так и будут соблюдать эту традицию. Чеплышка спирта, перед уходом домой, тоже входила в этот ритуал. Правда, единожды Николай Селивёрстов, в потёмках, перепутал бутылки и хватанул 150 грамм керосина. Выпил полностью с мороза, но жив остался, даже язва желудка перестала болеть. Крепкое было поколение.
Летали ещё участники Великой Отечественной войны. Так, командиром 3 эскадрильи бал подполковник Алексей Тарима, лётчик от бога и командир, которого помнишь всю жизнь. Чтобы солдат остался голодным? Бедным будет старшина эскадрильи. Странная штука - жизнь. Чем больше человеку достаётся 'тягот и лишений', тем острее он чувствует чужую боль. И наоборот. В войну А. Тарима летал на истребителях, был сбит. Вывалился из горящего самолёта и не дёргал кольцо парашюта, пока горящий самолёт не опередил его. Рванул кольцо, купол наполнился перед самой землёй. Лётчик приземлился на коленки и руки. Вот с этого момента наш комэска, расписываясь правой рукой, придерживал её левой. Поколение, опалённое огнём войны, ещё летало. Штурман майор Сиренко Павел Трофимович, на ИЛ - 4, бомбил позиции немцев на Зееловских высотах. Всю войну прошёл с полком техник по радиооборудованию самолётов старший лейтенант Павел Власов.
Но, время не остановишь. На смену старшему поколению приходила молодёжь. За штурвал ТУ - 16 сели 'дети войны'. Появился в третьей эскадрильи молодой, симпатичный командир корабля капитан Анатолий Долгих. Коммуникабельность этого человека, его эрудиция, внутренняя культура поражали просто. Энергия била через край. Казалось, лётная подготовка для него - дело второстепенное, а главное - занять первое место в полковом конкурсе художественной самодеятельности. Откуда он узнал, что я играю на мандолине? Понятия не имею. Но уже через неделю квинтет из баяна (сам играл), гитары, контрабаса, домбры и ударника приступил к репетициям. Первое место на конкурсе мы заняли. И особенно зрителям понравилась песня 'Отговорила роща золотая', в исполнении Веры Долгих и под наш аккомпанемент:
'Отговорила роща золотая
Берёзовым, весёлым языком,
И журавли, печально пролетая,
Уж не жалеют больше ни о ком'
Пройдут годы. Я буду стоять в строю личного состава Лётного центра, собранного в Дягелево, для перелёта в Египет. Ждём начальника Центра. А вон и он показался со свитой. Идёт вдоль строя, узнаю знакомые черты. Генерал - майор авиации Анатолий Долгих останавливается против меня и моргает левым глазом. Узнал! Юность из памяти не вычеркнешь.

Начало шестидесятых годов прошлого века. 121 гвардейский севастопольский краснознамённый авиационный полк дислоцируется на аэродроме Мачулищи, недалеко от Минска. Три десятка новеньких бомбардировщиков ТУ - 16, выровненные передним колесом по белой полосе, нанесённой на бетон рулёжной дорожки, стоят, как строй солдат почётного караула. Свободное пространство между крыльями рядом стоящих самолётов ( около трёх метров) заполнено металлическими контейнерами, в которых наземный экипаж держит свой инструмент и прочие приспособления. Но мы на аэродроме не одни. На северном конце рулёжной дорожки разместился ещё один полк ТУ - 16. На южном - полк истребителей. Эти ребята летают на МИГ - 21. Есть ещё транспортная эскадрилья, но она занимает мало места. Вообщем, тесновато на аэродроме и летать приходиться всего пару раз в неделю. Аэродром представлен взлётной полосой, длиной, по моему, 2 , 5 километра, рулёжной дорожкой и четырьмя соединительными усами. Вот и весь бетон, остальное пространство, весной и осенью, заполнено грязью. Лётный состав ходил в унтах с галошами, техсостав вынужден был надевать галоши на хромовые сапоги. Однажды инженер 3 аэ майор Пётр Голованов вывел личный состав из грязи на бетонку и остановился. Посмотрел вниз, показалось, что одна галоша осталась в грязи. Снял вторую и запустил её в озеро. Когда пришли в клуб и немного почистили обувь, инженер оказался опять с одной галошей. Пришлось выкинуть и вторую. Эскадрильи были огромные. Шестьдесят человек только летающих, а наземный экипаж? А группы обслуживания? Солдат срочной службы в аэ было около семидесяти человек. Они жили в казармах. В первой эскадрильи стояли койки Героев Советского Союза Вдовенко и Гомоненко. Термин 'дедовщина' начисто отсутствовал в лексиконе из - за отсутствия самого явления. На аэродроме эскадрильские домики ещё не были построены. Приспособили, для отдыха и хранения контрольной аппаратуры, контейнеры от двигателей с ТУ - 16. Это же почти комната, размером 3 на 5 метров. Прорубали дверь, прорезали окно, в центре помещения ставили буржуйку, в неё банку с керосином. На дворе минус двадцать, а в 'домике' группы радиотехнического обеспечения плюс тридцать. Буржуйка вся красная, с керосином нет проблем. Начальник группы капитан Николай Селивёрстов даёт указания личному составу. Но указания он может давать Ценные, ещё более ценные, а радиолокационный бомбовый прицел РБП -4, как отказывал регулярно, так и будет отказывать. Как уходили они с аэродрома последними, так и будут соблюдать эту традицию. Чеплышка спирта, перед уходом домой, тоже входила в этот ритуал. Правда, единожды Николай Селивёрстов, в потёмках, перепутал бутылки и хватанул 150 грамм керосина. Выпил полностью с мороза, но жив остался, даже язва желудка перестала болеть. Крепкое было поколение.
Летали ещё участники Великой Отечественной войны. Так, командиром 3 эскадрильи бал подполковник Алексей Тарима, лётчик от бога и командир, которого помнишь всю жизнь. Чтобы солдат остался голодным? Бедным будет старшина эскадрильи. Странная штука - жизнь. Чем больше человеку достаётся 'тягот и лишений', тем острее он чувствует чужую боль. И наоборот. В войну А. Тарима летал на истребителях, был сбит. Вывалился из горящего самолёта и не дёргал кольцо парашюта, пока горящий самолёт не опередил его. Рванул кольцо, купол наполнился перед самой землёй. Лётчик приземлился на коленки и руки. Вот с этого момента наш комэска, расписываясь правой рукой, придерживал её левой. Поколение, опалённое огнём войны, ещё летало. Штурман майор Сиренко Павел Трофимович, на ИЛ - 4, бомбил позиции немцев на Зееловских высотах. Всю войну прошёл с полком техник по радиооборудованию самолётов старший лейтенант Павел Власов.
Но, время не остановишь. На смену старшему поколению приходила молодёжь. За штурвал ТУ - 16 сели 'дети войны'. Появился в третьей эскадрильи молодой, симпатичный командир корабля капитан Анатолий Долгих. Коммуникабельность этого человека, его эрудиция, внутренняя культура поражали просто. Энергия била через край. Казалось, лётная подготовка для него - дело второстепенное, а главное - занять первое место в полковом конкурсе художественной самодеятельности. Откуда он узнал, что я играю на мандолине? Понятия не имею. Но уже через неделю квинтет из баяна (сам играл), гитары, контрабаса, домбры и ударника приступил к репетициям. Первое место на конкурсе мы заняли. И особенно зрителям понравилась песня 'Отговорила роща золотая', в исполнении Веры Долгих и под наш аккомпанемент:
'Отговорила роща золотая
Берёзовым, весёлым языком,
И журавли, печально пролетая,
Уж не жалеют больше ни о ком'
Пройдут годы. Я буду стоять в строю личного состава Лётного центра, собранного в Дягелево, для перелёта в Египет. Ждём начальника Центра. А вон и он показался со свитой. Идёт вдоль строя, узнаю знакомые черты. Генерал - майор авиации Анатолий Долгих останавливается против меня и моргает левым глазом. Узнал! Юность из памяти не вычеркнешь.

Интересно! Сообщение отправлено, получил ответ, что оно опубликовано, а в теме его нет. Что может быть?

Может быть новая страница - обычно минут 15 открывается. Нужно терпеть.
Хорошие у Вас воспоминания, ценные, только стиль "эпический". Может попроще расскажите, своими словами, а то похоже на замполита из стройбата.

Спасибо!

всем, можно ли в теме размещать фотографии?

Да вот похоже что нет, если только ссылки указывать...

Шесть долгих лет командовал прославленным полком, не менее прославленный лётчик. Герой Советского Союза гвардии полковник Алехнович Антон Адамович. На его плечи легла тяжесть переучивания на ТУ – 4, обустройство быта лётного и технического состава . после перебазирования в Мачулищи. Летчик-бомбардировщик, он воевал в составе 6 гв. авиационной дивизии, был зам. командира эскадрильи. К апрелю 1944 г. совершил 205 боевых вылетов на бомбардировку объектов в глубоком тылу противника и доставку грузов белорусским партизанам. Непосредственный организатор перебазирования 121 полка из Новозыбкова в Мачулищи в 1952 году. Требовательность и забота о людях органически сочетались в этом человеке. Посетите современные Мачулищи. Станьте спиной к бывшей офицерской гостинице и вы увидите дорогу к аэродрому, обсаженную деревьями. Красиво смотрится аллея. А в 1953 году, по приказу Алехновича А.А. в этом месте были посажены маленькие саженцы. На каждом саженце висела бирка, на которой был обозначен ответственный командир за этот прутик. Начальник гарнизона следил лично за их состоянием. В 1956 году полковник Алехнович А.А. был переведён в Барановичи, на должность заместителя командира 45 –й дивизии. Переход на реактивную авиацию резко усилил интерес к Арктике. Можно было быстренько из Тикси перелететь в Америку через Северный полюс. Тоже самое могли сделать и американцы. Поэтому наши полярные экспедиции строили ледяные аэродромы. Ежегодно полярников меняли, и к апрелю 1958 года на ледяном острове дрейфовал уже третий состав экспедиции "СП-6" во главе с С.Серлаповым. Им-то и поступила команда из Москвы срочно подготовить взлетно-посадочную полосу к приему тяжелых самолетов. Каких именно - не сообщалось. В те памятные, для серлаповцев, апрельские дни все свободные от вахты люди были заняты одним - оборудованием ледовой взлетно-посадочной полосы. Она почему-то понадобилась необычных, гигантских по северным меркам размеров. Укатывая снег, каждый пытался угадать: что ж это за "корабель" к ним пожалует, которому для взлета-посадки требуется такой "аэропорт"?.. Упорный, многочасовой, изматывающий труд при создании аэродрома привел к тому, что одному из полярников пришла в голову идея, ставшая, как показали дальнейшие события, роковой. Дабы выровнять поверхность полосы, решили пробурить во льду отверстия, через которые хлынула соленая морская вода. Образовавшийся после ее замерзания гигантский каток сверху накрыли снегом, который, как казалось, тщательно утрамбовали...21 апреля в Нью-Йорке прошло заседание Совета Безопасности ООН по вопросу о прекращении провокационных полетов американских самолетов в районе северных границ СССР. А уже 24 апреля на аэродроме Тикси-Центральный полковник Алехнович собрал командиров экипажей всех пяти самолетов и впервые довел до них полное содержание и порядок выполнения поставленной задачи. Первой шла к льдине, на которой дрейфовала экспедиция "СП-6", тройка Ту-16А. Лидерным, как и некогда на фронте, пойдет самолет, который будет пилотировать сам Алехнович. Тем самым всю ответственность за выполнение полета он брал на себя. А дальше все, как на конвейере. Садится на ледовый аэродром Алехнович без выключения двигателей разворачивается и тут же взлетает. Следом то же самое делают еще два экипажа Ту-16А. После взлета со льдины последней реактивной "тушки" на посадку идут оба самолета Ту-4Р 121 разведполка.. Разгружаются - и тоже уходят на Тикси. Вот и все. Можно рапортовать на самый верх: поставленная задача выполнена, ледовый стратегический аэродром подскока действует! Но гладко было на бумаге...
26 апреля выдалось, как и предсказывал главный метеоролог на "СП-6" Николай Брязгин, солнечным, ясным. Все шло строго по плану, и все самолеты, один за другим, согласно утвержденным временным интервалам, ушли в морозное полярное небо. Экипажи безошибочно вышли на ледяной остров. Получив разрешение от руководителя полетов, Алехнович пошел на посадку. Вроде приземлились... Алехнович развернулся и, получив "добро", "дав по газам" взревевшими двигателями, уверенно пошел на взлет. И тут случилось непредвиденное. Семидесятитонный Ту-16 уже пробежал метров 500, как его повело с полосы влево, на не утрамбованный снег, прямо на стоящий там самолет Ил-14Д. Бомбардировщик занесло, тормоза на льду бесполезны, и летчик, уходя от прямого столкновения с "илюхой", попытался парировать разворот самолета двигателями, но... самолет своей левой плоскостью цепляет Ил-14, вдребезги разлетаются аэронавигационные огни на концевом обтекателе, душу леденит жуткий скрежет металла. Катятся в стороны стоявшие рядом с "илюхой" металлические бочки с топливом. Льющийся на лед керосин из левого крыла Ту-16, шипение снега, попавшего на раскаленный двигатель. Все...
По команде Алехновича все 6 человек экипажа быстро покинули самолет. Пожара не было, серьезно пострадавших - тоже. Не повезло только майору Базарному, который рассек о приборную доску лоб, да штурману, который сильно ушиб ноги. Остальным Ту-16 руководитель полетов посадку запретил, и они, сделав над льдиной прощальный круг, ушли обратно в Тикси. На подходе были еще два Ту-4Р. И, как сегодня вспоминает гвардии подполковник запаса Николай Сомов, в тот день летевший штурманом на самолете гвардии майора Алферова, они сразу же поняли, что на льдине что-то произошло. Снизившись до 400 метров - высоты круга и сделав вираж, летчики увидели на краю полосы застывший в странной "позе" самолет. Алферов запросил у руководителя полетов "добро" на снижение. Сели нормально. Рулят по снежному аэродрому и видят, что сбоку взлётной полосы" стоят, понуро опустив носы, два поврежденных самолета - Ил-14 и Ту-16. По хвостовому номеру "04" определили, что "тушка" - это бомбардировщик Алехновича. Следом за ними на посадку зашел второй Ту-4Р гвардии майора Алексея Акулова. Зарулили на стоянку, вышли. К летчикам медленно подошел Антон Адамович и, махнув в сердцах рукой, осипшим голосом вымолвил: "Ну все, ребята, на этом моя летная жизнь закончилась!" Он прекрасно понимал, что в то особое хрущевско-показушное время этой аварии даже ему, Герою Советского Союза, ни за что не простят. Обидно, до боли обидно - ведь это была одна, одна-единственная авария за всю его большую и славную летную биографию... Штурман самолета Ту-4Р гвардии капитан Герман Мальцев успел сделать на льдине исторический фотоснимок участников этой грандиозной ледовой операции и записать: "26 апреля 1958 года. Станция "Северный полюс-6", 81 градус 15 минут северной широты, 147 градусов 42 минуты восточной долготы". В Тикси выдающийся летчик гвардии полковник Алехнович летел со своими ребятами, на родном мачулищанском Ту-4Р. Летел пассажиром, грустно сидя на самолетном гироскопе...
После этого случая ни наши, ни американские реактивные бомбардировщики на лед больше не садились. Позже, когда обследовали ледовую полосу на СП-6, то обнаружили, что колеса левой стойки шасси провалились в плохо замерзшую промоину соленой морской воды, что дало толчок к развороту влево. Плюс к этому сильный боковой ветер... Вины экипажа в аварии не было! Но кого это уже интересовало?!
А в это время уже вовсю раскручивался маховик "поиска крайнего". И люди, еще вчера делавшие Алехновичу блестящие аттестации, писали уже совсем другое. Сразу же: "не соответствует», "не умеет...", "не пользуется...", и "здоровьем слаб"... Один военачальник, спасая свою должность, дописался до того, что, дескать, и полетел Антон Адамович выполнять спецзадание лишь "в погоне за личной славой"! Пикантность ситуации как раз в том и была, что очереди из желающих "погоняться за славой", выполняя это рискованнейшее задание, как раз и не наблюдалось.
Да, он не слыл паинькой и в силу характера бывал крут, не особо утруждая себя политесами и расшаркиванием перед начальством. Как известно, Чкалов тоже зачастую не вписывался в лубочные каноны кадровых и начальственных требований, бывало, и его портрет снимали с Доски почета. Но зато он был Летчик - летчик с большой буквы. Таким был и Антон Адамович, только вот не в пример Чкалову славу он полной горстью не черпал... После недолгого разбирательства Герой Советского Союза, кавалер двух орденов Ленина, трех орденов Красного Знамени, орденов Отечественной войны и Красной Звезды, летчик 1-го класса, (за плечами 3.410 часов налета, из них 1.550 - ночью) гвардии полковник Алехнович был уволен в запас с формулировкой... "по болезни". А не полети он на Север, глядишь, вскоре бы и лампасы примерял.
Полковник Алехнович А.А. уже был "на гражданке", а его Ту-16, который упорно пытались восстановить, продолжал себе дрейфовать и дрейфовать вместе со старшим техником самолета гвардии старшим лейтенантом Ревмиром Кагировым. Тем временем льдину уносило все дальше и дальше на запад, а через "аэродром", усугубляя ситуацию, пролегла трещина. Несмотря на маскировку, Ту-16А обнаружили и сфотографировали натовские самолеты-разведчики. Назревал грандиозный скандал. В Москве поняли, что тянуть с этим делом дальше нельзя, и решили в срочном порядке снять с бомбардировщика все самое ценное, вывезти на материк, а сам самолет сжечь.
Лишь спустя многие годы Алехнович узнал, что сожгли его Ту-16 только 16 апреля 1959 года - ровно за 10 дней до годичного юбилея начала его дрейфа на "СП-6". За это время самолет одолел вместе с ледовым островом расстояние в 3.348 километров!
Сам Антон Адамович долго еще не расставался с авиацией, но теперь уже гражданской, и еще 11 (!) лет он, уволенный "по болезни", успешно работал сначала на должности диспетчера, а затем и начальника отдела службы движения в 104-м объединенном авиаотряде ГВФ в аэропорту Минска. Работал на должностях, которые считаются в авиации одними из самых сложных, которые и зовутся не иначе как "электрическим стулом". Но он и здесь был на высоте, чему лучшим свидетельством 22 благодарности и награждения, записанные в его трудовую книжку. Можно только представить, с какой болью в сердце он наблюдал за тем, как в аэропорту Минска ежедневно садились и взлетали пассажирские Ту-104, созданные на базе сыгравшего роковую роль в его судьбе бомбардировщика Ту-16...
Рожденный для неба, он был взят им от нас навсегда морозным днем 29 декабря 1979 года. Похоронен Антон Адамович Алехнович на Восточном кладбище...

Закройте форточки, сквозит.

Миша, всех разогнал.

Да и сам пропал, не заболел ли?

Читал, был приятно удивлен! Узнал много"нового" Летопись требует существенной коррекции. С пламенным приветом ко всей старой гвардии! П/п-к Штыркин Ю.Е.

Юрий Евгеньевич, здравствуйте! Про Ту-22 еще сюда взгляните: http://www.forumavia.ru/forum/ ... и сюда: http://www.forumavia.ru/forum/ ... а еще сюда посмотрите: http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Штыркин Юрий Евгеньевич из Мачулищь что ли? Или кто другой?

На ТУ-16 -х полк осваивал сложнейший элемент полётного задания – дозаправка в воздухе «крыло в крыло». Ещё на заре авиации пилоты пытались дозаправиться горючим, не садясь на землю. И многие освоили эту операцию довольно успешно. Примитивно, правда, с риском для жизни. Поэтому, ранняя дозаправка в воздухе не прижилась. Да, и небыло особой необходимости. На дальние перелёты бензин в бочках брали в самолёт и доливали в полёте, передвигаясь внутри крыла, как в собственном гараже. Но с переходом на реактивную тягу, с появлением ядерного оружия, вновь встала в полный рост проблема дальности полёта реактивного лайнера. Чтобы для нашей авиации стали досягаемыми объекты вероятного противника, нужно было увеличить радиус действия самолетов дальней авиации Ту-16 за счет их дозаправки в воздухе топливом. Так называемые аэродромы «подскока» задачу не решали, хоть и находились вблизи границы. При взлете Ту-16 имел в баках 44 тонны горючего, но значительная его часть сжигалась во время набора высоты. Иное дело — добавить ему 20 тонн в воздухе, да еще и не раз. КБ Туполева предложило и осуществило крыльевой метод дозаправки — сложный, тяжелый, опасный. Но свой, советский. Лишь бы не копировать более надежную конусную систему, применяемую американцами, когда самолеты при дозаправке находятся один над другим, а летчику заправляемого самолета хорошо виден конус танкера. Правда, гораздо позже наши все же не постеснялись применить ее на Ту-95, ведь она проще, дешевле и безопаснее. Сложность крыльевой дозаправки заключалась в том, что из концевой части правой плоскости самолета-заправщика (танкера) выпускался 40-метровый шланг на тросе такой же длины — всего 80 метров. На конце шланга был небольшой стабилизирующий парашютик. Под своим весом шланг значительно опускался. В идеале заправляемый самолет должен был подвести свое левое крыло на два метра выше шланга. То есть нужна была виртуозная техника пилотирования. Сказать легко. Сделать сложнее. Высота заправки зависела от погоды — от 6 до 10 тысяч метров. Скорость, соответственно, от 600 до 800 километров в час. И вот на такой скорости самолеты должны сблизиться на расстоянии 6—8 метров между крыльями. Дистанция, выражаясь техническим языком, минус 15 метров, т.е. левое крыло заправляемого самолета проецировалось между правой плоскостью и правой частью стабилизатора самолета-танкера. Перед сцепкой скорости обоих самолетов должны быть идеально выравнены. Иначе шланг или обрывался, или, при опережении заправляемого более полуметра в секунду, захлестывал элерон вместе с плоскостью «петлей Гибалевича», и самолет падал. Так же печально заканчивалось и попадание крыла заправляемого самолета в поток выхлопных газов от двигателей танкера мощностью 150 тысяч лошадиных сил. К тому же воздух на большой высоте сильно разрежен. И управлять самолетом — совсем не то, что автомобилем на асфальте: куда повернул баранку, туда и поехал. Если незначительно повернуть штурвал влево и сразу же вправо, то самолет все равно какое-то время будет смещаться влево, а потом начнет раскачиваться. Поэтому в момент дозаправки пилотировать самолет имеет право только командир корабля, и только он, иначе самолет раскачает, что неминуемо приведет к столкновению. И такие случаи были не единичны. Для ночной дозаправки, вдоль правого крыла самолета-танкера устанавливали несколько дополнительных лампочек, у которых в большинстве случаев от вибрации обрывались нити накала еще на взлете. А по одной-двум лампочкам невозможно определить направление полета. Командир заправляемого самолета постоянно запрашивал: «Танкер, обозначьте себя люкасом». И штурман люкасом (мощной переносной лампой подсветки) начинал искать шланг заправки, особенно метровые метки на нем. Было совсем «весело», в это время самолеты входили в отдельные облака: менялось представление о горизонте и пространстве. Самое печальное, что командир не видел конца левой плоскости (из-за большой стреловидности) и, естественно, не видел шланга. Тут можно было надеяться лишь на какое-то шестое чувство, да на команды главного помощника, сидящего в хвосте — КОУ (командира огневых установок). В это время он — самый уважаемый член экипажа. Его типичными командами были: «Чуть левее!», «Чуть правее!», «Чуть выше!», «Чуть ниже!». И даже: «Чуть назад!». Или же: «Контакт! Вперед! Вверх!» — громко и властно! В это время они с командиром одно целое. Случись саморасцеп или еще какая-нибудь неудача, на вторую попытку может не хватить сил, в первую очередь моральных. Так бывало. Ту-16 мог принять максимум 20 тонн керосина, насосы качали по 2 тонны в минуту. Для тренировки, обычно перекачивали по 3—5 тонн. Во время учений — по 8—10—15 тонн. Непревзойдённым мастером такого вида дозаправки был командир третьей авиационной эскадрильи подполковник Алексей Тарима. Участник Великой Отечественной войны, лётчик от бога, он умудрялся в наборе высоты накладывать крыло на шланг и проводить дозаправку. Полёту на дозаправку предшествовала сложнейшая процедура подготовки танкера на земле. Инженер 3 аэ майор Пётр Голованов собирал весь состав эскадрильи, лётный и технический, выстраивались в цепочку у конца плоскости, откуда выходил шланг. Цепь растягивалась на 70 - 80 метров. В кабине включался тумблер выпуска шланга и пошли передавать из рук в руки шланг, а за ним трос, пока не выберется вся длина. Если народу было мало, то на аэродроме оживала картина «Бурлаки на Волге».

----------

Нашел ветку, МОЛОДЕЦ.

Ура!Заработала.

А самое интересное, пока искал узнал что мы Нижегородцы являемся шефами 121-го Севастопольского, вот тебе и сдрасти, вот так живешь и не хрена не знаешь.

Мы будем рады не только шефам Нижегородским, но и спонсорам.

Да не ужели на земле Беларусской спонсоры перевелись?

Понятно, рассчитывать на поддержку ШЕФОВ с Нижнего, как всегда, не будем.

ТО АлВас:Василич, вот как за спонсорами так в Россию, а как квартиры так Белорусам.хи-хи

ТО АлВас:Василич, ты не предстовляешь как хочется в МАЧУЛИЩИ.Много в жизни пришлось повидать, ты-то знаешь, но всегда хочется увидеться с однополчанами и не с кеми другими, потому что лучшие годы свои я думаю это были курсантские и в нашем доблестном полку.Планировал что в этом году обязательно приеду, но опять в стране кризис и т.д. и т.п.Так что держу цель!

Представляю Леша, я вот тоже на Волге лет 20 не был, родсвенники вечно ругаются, когда служил некогда было приехать, теперь вот другими делами занимаемся, тоже нет времени. Думал, может командировочку к тебе организовать, а тут кризисные дни.

ТО АлВас: Василич да же не думай долго, если есть возможность на Волгу, действуй встречу и как все положено!!!!

Василич приезжай, Васильсурская слобода с чудной рыбалкой уже ждет доблестный состав 121 ТБАП, остальные пожелания на месте решим.

Всем, кто служил и служит в 121гв.тбап пламенный привет на родной ветке!
Tihonja, а тебе - огромное спасибо за подсказку.

Надо ветку оживлять!!

Для информации: скоро не будет 121 гвардейского, так же как и других тбап в ДА. До 1 июня 2009 года организационная структура 37 ВА изменится.

Как только её родимую не кроили! И разгоняли, и резали... А 121 тбап чего-то собирается и разговаривает без спросу наверх. И 203-й тоже живой. А Качармин своих южан собирает тоже без спросу. Непорядок, правда?

Ты не переживай, браток. Поглядим. Реформа по-мебельному, да?

То alex160:
Поживем, увидим.
А прославленный 121 гв.тбап будет жить до тех пор, пока жив хоть один из его ветеранов.
В сердцах и душах его воздушных бойцов полк останется НАВСЕГДА!!!
Будем жить, мужики!

Наконец -то, лёд тронулся! Завтра выложу "Мачулищи в 1951 =1962 годах". Интересные воспоминания одной дамы.

В апреле все одно будем кучковаться по-старому!

\\\\\\\alekc: Начало шестидесятых годов прошлого века. 121 гвардейский севастопольский краснознамённый авиационный полк дислоцируется на аэродроме Мачулищи, недалеко от Минска. Три десятка новеньких бомбардировщиков ТУ - 16, выровненные передним колесом по белой полосе, нанесённой на бетон рулёжной дорожки, стоят, как строй солдат почётного караула. Свободное пространство между крыльями рядом стоящих самолётов ( около трёх метров) заполнено металлическими контейнерами, в которых наземный экипаж держит свой инструмент и прочие приспособления. Но мы на аэродроме не одни. На северном конце рулёжной дорожки разместился ещё один полк ТУ - 16. На южном - полк истребителей. Эти ребята летают на МИГ - 21.\\\\\\
В начале 60-х полк был разведывательным и лишь с переходом на штаты тбап получил бомбардировщики (и уже не Ту-16 а Ту-22) а до этого были Ту-16 в разных вариантах разведчиков . Одновременно с перевооружением 121 одрап второй полк на Ту-16 из Мачулищ (если память не изменяет 53 тбап) убыл в Шайковку. А на вооружении 201 иап в начале 60-х были Су-9. Они, конечно, похожи на МиГ-21, но...

\\\\\\\\КБ Туполева предложило и осуществило крыльевой метод дозаправки — сложный, тяжелый, опасный. Но свой, советский.\\\\\\\
К сожалению не свой не советский.

\\\\Лишь бы не копировать более надежную конусную систему, применяемую американцами, когда самолеты при дозаправке находятся один над другим, а летчику заправляемого самолета хорошо виден конус танкера. Правда, гораздо позже наши все же не постеснялись применить ее на Ту-95, ведь она проще, дешевле и безопаснее.

Как показал опыт - не проще - одно то, что воздуха в системе выстрела штанги хватает на три применения о многом говорит; вряд ли дешевле, а на счет безопасности... Конечно при обрыве системы "штанга-конус" элерон "закусить" сложно (правда я знаю лишь один такой случай). Но один Ту-95 с "усом" метров 20 длиной тоже летал - чудом сел. А США все же давно отказалась от системы "Конус" из-за вышеперечисленного и еще самого главного. Они поняли, что надо учить дозаправке не всех летчиков (сложно-почти невозможно), а только операторов заправщиков. Так и появилась система типа "шприц". Заправляемый самолет только выдерживает режим полета не прицеливается не ворочает многотонной машиной. Этим занят оператор танкера (управляет штангой со "шприцем") и сам "делает инъекцию" заправляемому самолету.

\\\\\Высота заправки зависела от погоды — от 6 до 10 тысяч метров. Скорость, соответственно, от 600 до 800 километров в час.\\\\\\
А что действительно кто-то заправлялся на высоте 9-10 тысяч метров и скорости 800 км\ч??? Это интересный исторический факт. Все же разница между 6000 м и 10000 м для любого самолета( а для Ту-16 тем более) такая же как между пивом и водкой. Тоже можно сказать и о разнице в приборных скоростях 600 и 800 км\ч.

С уважением,

Сергей, для уточнения, Шайковка 52 гв.ТБАП

Всем, кто служил и служит в 121 гв.тбап:
К сведению!
В отряде Героев Советского Союза и Героев России - авиаторов 121 гв.тбап, пополнение!
21-ым Героем стал летчик, командир звена, лейтенант СМИРНОВ ГЕОРГИЙ СЕМЕНОВИЧ (посмертно)...
Вот, что говорится о нем в Исторической справке:
"...Наиболее тяжелые потери полк понес днем 25 июля 1941 г., когда 8 экипажей под командованием капитана ВОЛКОВА М .М бомбили колонну противника в районе дороги Острая Могила-Ставище (Киевская обл.). В воздушном бою с 23 истребителями противника было сбито 7 наших машин во главе с командиром. Лишь экипаж мл. лейтенанта СМИРНОВА Георгия Семеновича, на горящем ДБ-3Ф, смог перетянуть через линию фронта и сесть в районе г. Городище (Черкасская обл.). Всего в тот черный день не вернулись из вылета 21 член экипажа. Судьба многих из них не известна до сих пор..."
И вот еще:
"...31 октября 1941г., возвращаясь с боевого задания, ДБ-3 лейтенанта СМИРНОВА Г.С. в воздушном бою получил тяжелые повреждения. При выполнении вынужденной посадки командир был тяжело ранен, доставлен в госпиталь, где скончался 9 ноября 1941г. При приземлении погиб и штурман лейтенант КИРИЛЛОВИЧ Владимир Петрович. Экипаж был представлен к наградам. Лейтенант КИРИЛЛОВИЧ В.П. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июня 1942г. был награжден орденом Боевого Красного Знамени. Однако до сих пор награда не вручена его родственникам, их просто не могут найти, а скорее всего и не искали. А вот на лейтенанта СМИРНОВА Г.С. представление к званию Героя Советского Союза поступило в Главное Управление кадров НКО СССР еще 9 октября 1941г. Но, как часто это случалось в те тяжелые дни начального периода войны, на этапе оформления наградного листа была сделана ошибка. Вместо должности "младший летчик", штабной писарь записал "младший лейтенант"... Этого оказалось достаточно, чтобы его наградной лист вернули обратно в штаб Авиации дальнего действия с лаконичной записью «На доработку». Но кто этим стал заниматься? В итоге представление на первого в истории полка Героя не было реализовано. Долгие годы детям летчика Смирнова – Галине Георгиевне и Геннадию Георгиевичу пришлось собирать сведения и материалы, раскрывающие подвиг их отца. В результате длительного изучения документов Центрального архива МО РФ ими было установлено, что еще 8 сентября 1941г. за образцовое выполнение заданий командования и проявленные при этом мужество и героизм младший летчик лейтенант Георгий СМИРНОВ был представлен к присвоению звания Героя Советского Союза.
И только 8 марта 2008г. Указом Президента Российской Федереции №327 за мужество и героизм, проявленные а Великой Отечественной войне 1941-1945 годов командиру звена лейтенанту Георгию Семеновичу Смирнову присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно)."
Таким образом, он стал 21-м Героем в нашем полку, хотя по сути должен был стать первым.

всем
Ещё раз о 1941 годе
Митрич подтвердил, что в войну 121 полк вступил сразу. Вступил в составе пяти эскадрилий и ТЭЧ. Каждая АЭ имела 11 самолётов и столько же экипажей. Рассчитываем самостоятельно, без компьютера. Начали воевать 55 самолётов и 165 человек лётного состава. К концу 1941 года в полку осталось 7 самолётов и 11 экипажей, умевших летать ночью. Тут одну катастрофу помнишь всю жизнь, а здесь каждый день гибли друзья и товарищи. Поэтому, естественна реакция командира ИЛ -4 младшего лейтенанта Вдовенко А.Т. , направившего 28 августа 1941 года горящий ИЛ в немецкую переправу через Днепр. Естественной была также реакция генерала Павла Тарана. Стоп! Не генерал, а молодой лейтенант Таран возвращался с боевого задания, Уходили на задание группой, а возвращался один. Убит стрелок, молчит штурман, еле тянут моторы. Отстала волчья стая мессеров. Пришли к выводу, что не жилец, скоро упадёт. Но один немец попался упёртый, решил добить. Дальше вспоминает генерал: «Зайдёт с правой стороны, даст очередь по мотору. Смотрю, рядом с мотором попал. Стружка, как из под токарного станка завивается, Немец перевалил на левую сторону. Опять очередь и опять мимо. Подлетел ближе. Поднял вверх указательный палец. Дескать, молодец, Иван! Хорошо держишься! А я кулак ему и наши слова не литературные». Долетел до дома израненный самолёт, выжил штурман, схоронили стрелка. Сколько таких безымянных могил разбросано по всей Украине?
.

Приходилось много летать на С135 в своё время. Непосредственно на рабочем месте оператора заправки "работал".

2 оператора лежит на "носилках" рядом, как в купе поезда. Оператор лежит удобно, подбородок на поддержке, руки в естественной позе - вниз. Там 2 рычага, для управления штангой по длине и вниз-вверх. Их кабина в самом, понятно, хвосте салона, ниже уровня пола. По "углу места" от +15 до - 115, примерно. Азимут достаточный. На уровне ощущений получается, что лежишь по пояс на блистере. Обзор полный.
Практически заправку не осуществлял, но управление системой и работу штангой производил не раз и не два. Не сложно, и, главное, не утомительно.

В этих условиях, по словам экипажа и самих операторов, они практически работают по 30 - 35 заправок за полет. В летный день таких полетов м.б. несколько.

По молодости лет работал в Бобруйском ДАРМе, в том числе, на системе дозаправки ТУ16. На родимых АКПД, тоже приходилось тренироваться по-всякому. На 4503 ничего нового не сделано.

В общем, разница имеется.

В 1951 году на аэродром Мачулищи сел один из полков 45 –й Гомельской авиационной дивизии. Полк, на бомбардировщиках ТУ – 4 участвовал в авиационном параде над Красной площадью 1 мая 1952 года. Дивизией командовал полковник Лукин Василий Иванович. Штаб дивизии располагался в военном городке Мачулищи. Наиболее ярко представлен городок, его жители, природа в воспоминаниях дочери полковника Лукина В.И. . Санберг (фамилия по мужу) Людмила Васильевна жила в Мачулищах, в 1951 и 1952 годах: «Военный городок Мачулищи был расположен в 20-ти километрах от Минска. Жили мы на втором этаже, в 1-м подъезде двухэтажного дома. Он сохранился до настоящего времени. Таких жилых домов было несколько. Солдатские казармы располагались в трехэтажных домах. В старом деревянном доме была начальная школа. Средней школы в поселке не было, поэтому командование гарнизона вынуждено было выделить служебную машину, чтобы отвозить старшеклассников на уроки в школы Минска. Девятиклассников было трое: Инна Гончаренко, Дима Бакун и я. Во второй половине ноября нас начали возить в школы на легковой машине. На дорогу в оба конца мы теряли почти два часа времени, поэтому часть уроков успевали выучить в пути. Инна и я учились в 15-й школе близ Червенского рынка. 1 сентября 1952 года я перевелась в школу номер 21. Эта школа была ближе к выезду из города, и тем самым можно было экономить время на дорогу. Во время летних каникул я научилась водить машину. Лес был рядом с домом, и с балкона можно было наблюдать, как грибы быстро растут. Папа часто ездил на совещания в штаб Белорусского военного округа. Совещания проводил командующий округом маршал Советского союза Семён Константинович Тимошенко. О маршале Тимошенко отец всегда отзывался с большим уважением. Говорил, что немногие из прославленных военачальников пользовались в Вооруженных Силах таким авторитетом и любовью, как С.К.Тимошенко. Несмотря на суровость, маршал был человеком простым, сердечным, приветливым. В 1940 году он был Народным комиссаром обороны СССР. В годы войны внес неоценимый вклад в разгром гитлеровцев на разных, самых ответственных фронтах. Его близость к простым людям, высокий авторитет в войсках пришлись не по нутру власть предержащим. В Минске он находился как бы в негласной ссылке. Когда отец бывал на совещаниях в кабинете командующего округом, я сидела на скамейке в ближайшем сквере и ждала его. Мы уславливались заранее, что вечером пойдем в театр Оперный или Русский драматический им.М.Горького. После спектакля, на машине, возвращались домой, полные впечатлений и в прекрасном настроении. Отец всегда поддерживал во мне и развивал интерес и любовь к искусству, литературе, живописи, театру. Увлечение театром я сохранила на всю жизнь. Эстетические впечатления развивали душу и чувства, обогатили новыми интересами и пристрастиями, помогали острее воспринимать мир во всем его многообразии и полноте. Мне чужда была скука, весь досуг был наполнен вдохновенным трудом: я писала картины, училась вышивать, вязать, много читала, как и все в нашей семье, любила сочинять. Мое школьное сочинение «Каким я представляю будущее своей Родины» заняло на городском конкурсе в Минске I-ое место. Я получила от гороно приз — две книги Н.Островского. Как-то я поделилась с папой озабоченностью по поводу объявленной в СШ № 15 компании по сбору металлолома. Он обещал помочь. Через несколько дней во двор школы въехал грузовик. На буксирном тросе он тащил за собой огромный самолет без крыльев. Самолет этот имел большую дыру в боку от немецкого снаряда. Директор школы Солнцев был рад тому, что школа по сбору металлолома заняла первое место в Минске. Отец часто летал в Москву. Его вызывали то в Министерство обороны, то в штаб ВВС на совещания по вопросам состояния и перспективам развития Военно-Воздушных Сил страны. Все больший вес в военном деле придавался теперь действиям тяжелой стратегической авиации. Мнением отца командование дорожило. Наша дивизия в короткий срок добилась хороших результатов в боевой подготовке и вышла на 1-е место в Дальней авиации. Командование ВВС присылало в дивизию многочисленные комиссии по проверке и изучению опыта летного состава дивизии. Отцу приходилось выступать на многих совещаниях в Министерстве и штабе ВВС, делиться опытом работы по эффективному использованию новой авиационной техники и переучиванию кадров. … сын И.В.Сталина 27-летний генерал-лейтенант Василий Сталин вызвал отца в Москву. 1 мая 1952 года готовился парад на Красной площади. Василий Сталин в ту пору был командующим ВВС Московского военного округа и мой отец был назначен командующим воздушной частью парада. Командование ВВС рекомендовало его как лучшего летчика страны, талантливого авиационного командира. Отцу было поручено подготовить дивизию к участию в параде. Радовало, что из многих тысяч прекрасных летчиков страны, пилотам именно нашей дивизии была доверена честь продемонстрировать перед всем миром, во время военного парада на Красной площади, силу и мощь новой советской авиационной техники и свое летное мастерство. Времени на подготовку было мало. Тренировочные полеты проводились в Монино и Чкаловском под Москвой. К параду отец готовил летчиков самым тщательным образом, добиваясь от них высочайшего профессионализма и мастерства, четкости, слаженности, точного расчета. Самолет отца должен был точно в определенное время находиться в воздухе во время парада над рубиновой звездой Спасской башни Московского Кремля. Все другие самолеты в строю, по три в ряд, должны были равняться на его самолет. Отцу приходилось общаться с сыном Сталина Василием в течение ряда лет, а в период подготовки к параду ежедневно. Отношения у него с ним сложились довольно напряженные. Отец не терпел над собой мелочной опеки и не позволял собою помыкать, не выносил пьяниц.. Василий Сталин редко бывал трезв. Вносил в работу суету, нервозность, то становился заносчивым и грубым, то сердечным и простым. Подчиненные заискивали перед ним, он их откровенно презирал, был падок на лесть, терпел в своем окружении подхалимов. Вокруг него складывалась нездоровая обстановка. Несмотря на молодость, В.И.Сталин совершил головокружительную карьеру. Он был ветераном Великой Отечественной войны. По отзывам нашего отца - был неплохим летчиком. 1 мая 1952 года авиационную часть парада над Красной площадью открывал Василий Сталин. Он вел флагманский самолет в сопровождении четырех реактивных истребителей, а за ним колонну тяжелых бомбардировщиков ТУ-4 вел наш отец. Фотография военного парада обошла страницы не только всех центральных газет Советского Союза, но и многих газет мира. Газета «Красная звезда» в числе других опубликовала сообщение ТАСС: « 4 мая 1952 года на Красной площади проходили последние шеренги военных моряков, когда в воздухе появился многомоторный флагманский корабль командующего воздушным парадом гвардии генерал-лейтенанта авиации В.И.Сталина в сопровождении реактивных истребителей. Сталинские соколы пролетели, приветствуя своих собратьев по оружию, шагающих по земле. На площади в том же размеренном ритме двигались войска, а над их головами одно за другим проходили подразделения Военно-Воздушного флота СССР».Рассказывая нам о своей тяжелой работе по подготовке к этому параду, отец подчеркнул для нас простым карандашом изображение на газетном снимке своего самолета, второго за самолетом В.Сталина. После парада в Московском Кремле Советское правительство и Министерство обороны давали прием по случаю праздника. Наш городок постепенно начал обустраиваться. Строились новые здания. Мы мечтали о водопроводе и паровом отоплении, воду брали из колонки во дворе. Зимой в нашей трехкомнатной квартире мы вынуждены были топить четыре печи. Четвертая печь была на кухне. Такой красивой зимы как в Мачулищах я больше нигде не видела. Сосны и ели утопали в глубоких сугробах. Чистый снег сверкал на солнце бриллиантами колючих снежинок. В вечернее время при свете луны лес казался сказочным видением. В Мачулищах мы были так близки к природе, как нигде. Она была всюду рядом и создавала приятное мироощущение покоя и радости». Прекрасные воспоминания оставила о военном городке Мачулищи Людмила Васильевна Санберг. Исправлять нечего…если только капельку добавить из 1959 года. Есть небольшие расхождения с воспоминаниями Людмилы Васильевны. Солнце светит всем, но по - разному. Естественно, быт командира дивизии несколько отличается от быта нижестоящих. Финские домики - это самые первые постройки в городке и невозможно пройти мимо сего творения строительной мысли. Задача перед проектировщиками стояла простая – строить быстро и бесплатно. А посему, на фундамент ложились брусы, на них ставились вертикальные столбы. Извне и изнутри прибивались доски, пространство между которыми, засыпалось опилками. Стены возведены, с крышей тоже проблем не было. Дом готов, вход в квартиры с торцов, а чтобы не было холодно зимой, на кухне стояли котлы. Вообщем, хотели, как лучше, а получилось, как всегда. Через пару лет доски высохли и появились щели, опилки все осыпались на фундамент. Зимой, если ночью не подбросишь в котёл угля - он погаснет. Через полчаса температура в комнате будет такой же, как на улице. Пять тонн угля сжигала семья в этой топке за холодное время. Весь этот район получил звучное название «Шанхай». Вот такое будет краткое дополнение по военному городку Мачулищи конца 50 –х годов. Если учесть, что на аэродроме уже сидел 52 – й полк «дальников», полк истребителей, транспортная эскадрилья, то квартирная проблема была поднята на недосягаемую высоту. Каждое утро замполит полка доводил до личного состава краткое содержание баталий, разыгрывавшихся на общих кухнях. «Весёлая» жизнь была, ничего не скажешь. Очень много народу, ( в основном технический состав) жили на квартирах в городе Минске. Чтобы доставить их к месту работы, рано утром, от парка Челюскинцев, по проспекту, начинала движение «Санта – Мария», подбирая по дороге лётчиков и техников. Вмещал в себя , этот агрегат тяжелее воздуха, человек 60 – 70. Одна была радость – платили квартирные, которые старательно утаивались от жён.

\\\\\АлВас: Сергей, для уточнения, Шайковка 52 гв.ТБАП
22/10/2008 [14:53:04]


Спасибо! Я уж когда домой приехал, посмотрел и выяснил, что ошибся.

Не помню точно фамилию командира 52 полка, кажется Кротов, но среди нас упорно ходил слух, что ему нужен был отдельный аэродром, чтобы сделать полк отличным. Начальство пошло навстречу пожеланиям трудящихся авиаторов, подсуетилось и нашло свободный аэродром. Название непонятное, но звучное – Шайковка. Правда, мы знали уже синоним этого слова, не буду его здесь раскрывать. Секрет! А вот эшелон, который увозил личный состав 52 –го ТБАП в ссылку, помню хорошо, Платформы с нехитрым скарбом перегородили дорогу в городок, пришлось обходить. Не знаю, стал ли в Шайковке 52 – й полк отличным или не стал? А вот то, что половина личного состава этого полка перебралась в 121 гвардейский – факт исторический. Но они нисколько не испортили наши показатели, а даже наоборот. Знал одного орла, который за спиной, в три стакана, водку разливал с точностью до миллилитра. Мы ещё не достигли такого совершенства. А вот какой полк был на параде, точно сказать не могу. И тот и другой летали на ТУ – 4. 121 ТБАП в Мачулищи перебрался также в 1952 году. Поэтому, науке неизвестно, кто там рулил над Красной площадью в мае 1952 года.

Вчера показали по телевидению что в Минске открылся музей военной авиатехники, судя по тому что организаторы вертолетчики, скорее всего месторасположение в Степянке.?

\\\\\\Tihonja: Вчера показали по телевидению что в Минске открылся музей военной авиатехники, судя по тому что организаторы вертолетчики, скорее всего месторасположение в Степянке.?\\\\\\
Теперь то уж все будут примазываться и называть его звучными национальными именами. На самом деле это экспозиция авиатехники в аэроклубе на Боровой. А все что сделано за несколько лет (!!!) заслуга его начальника (Мачанского) и нескольких единомышленников. Эта экспозиция не выстраивается в линию исторического наследия, как линия Сталина, например. Поэтому государство видимо даже и не представляет, что у нас музей такой есть...

2Uncle Bu: и все равно дай Бог здоровья, сил и средств для такого дела. Буду в Минске - обязательно побываю в Боровой (может и друзей старых еще встречу). Серегу Варенникова увидите - привет ему