Аноним: 28/12/2007 [08:34:50]
Ты предложил бы чего, а то только абстрактно писали, направляли!!!

Синькофф: "А так ли это? Давай посмотрим по-другому.
В ИКАО есть не 'рекомендуемые стандарты', а стандарты отдельно, рекомендации отдельно.
Россия в ИКАО вступила, следовательно, признает стандарты и стремится к рекомендациям, т.е. признает формально главенство положений ИКАО, что и отражено в ВК РФ Ст.3. 'Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются правила международного договора..."

Определение специалиста по международному праву:

Законодательство, №3, март 2000 г.
Интервью с доктором юридических наук, профессором, заведующим кафедрой международного права факультета права Государственного университета - Высшей школы экономики В.Д. Бордуновым

"- Виталий Дмитриевич, в пункте 4 статьи 15 Конституции РФ говорится о приоритете правил международного договора над внутригосударственными нормамими. Что изменилось в российской правовой системе с тех пор, как было введено это положение, и каковы результаты применения данной статьи?

- Безусловно, п. 4 ст. 15 Конституции РФ имеет большое значение для прогрессивного развития российской правовой системы. В ней четко сказано, что делать в случае спора о том, какую норму применить - международную или национальную - для решения конкретной правовой ситуации. Конституция недвусмысленно отдает предпочтение международным правилам, высказываясь за их прямое и непосредственное применение при рассмотрении различных дел. 06разно говоря, если возникает "конкуренция" между нормой международного права и нормой внутригосударственного права, то вопрос о том, какую норму следует применять, должен решаться в пользу нормы международного права.
Конечно, это не означает, что с введением конституционного положения о примате международного права над внутригосударственным все проблемы тут же сами собой разрешились. Более того, выяснилось, что применять данную норму на практике не всегда просто.
Например, международные стандарты ИКАО в области международного воздушного транспорта применяются государствами по своему усмотрению, а если ориентироваться лишь на п. 4 ст. 15 Конституции РФ, то выходит, что в силу приоритета над российскими авиационными стандартами они должны применяться в любом случае, хотя даже Чикагская конвенция 1944 г. участвующие государства к этому не обязывает. Кроме того, некоторые российские авиационные стандарты содержат требования безопасности, которые идут дальше требований безопасности, рекомендуемых ИКАО. Получается, что, если слепо руководствоваться п. 4 ст. 15 Конституции РФ, несмотря на указанное обстоятельство, должны применяться стандарты ИКАО, хотя они и хуже российских авиационных стандартов. Очевидно, что такой путь пользы принести не может. И вообще, мне кажется, Конституция РФ не требует любой ценой соблюдать приоритет всех правил международного права..."

"Россия в ИКАО вступила, следовательно, признает стандарты и стремится к рекомендациям, т.е. признает формально главенство положений ИКАО"

Конвенция:
Статья 28 Аэронавигационные средства и системы стандартов.

Каждое Договаривающееся Государство предусматривает постольку, поскольку оно может счесть это осуществимым:.......

Статья 37 Принятие международных стандартов и процедур.

Каждое Договаривающееся Государство предусматривает сотрудничество в деле достижения в максимально возможной степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации в отношении воздушных судов, летного состава, воздушных линий и вспомогательных служб по всем вопросам, в области которых такое единообразие будет способствовать воздушной навигации и совершенствовать ее.

Нет нигде обязательного принятия Стандартов ИКАО...

.

Руководство ебтмть!
(вдсптчр)

Ну, ты уж не ругай такими грубыми словами мое руководство. Свое ругай...

А то, что у нас принято отыгрываться на вспомогательном персонале с целью экономии ФОТ (?!?!?!?!) и введения дополнительных ставок в т.н. персонале управления производством (ПУП), дык это факт (в смысле: фак их твердый лоб по Ё-мое :)))

Пардон, кроме главы 5, конечно...

Брат 2:
Юриспруденцию изучаешь? :)))) А то могу подкинуть свои старые работы по теории государства и права... на пятерку они, конечно, не тянут... но, заработать 4 балла по ТГП вполне можешь.

Спасибо. ТГП давно пройдено и забыто. Диплом уже страдать нужно ;)))

2ФАП:
А Вы невнимательный в отношении того почему вышла вперед фразеология...

Только в качестве оправдания:
Я прочитал Ваш пост с ответом и догадываюсь, как тяжело протаскивать через закостеневшую систему ростки рационального.
Мои слова отражают лишь горечь от осознания факта, что мы опять спорим с Клаузевицем:
"Маленький прыжок легче сделать, чем большой.
Однако, желая перепрыгнуть широкую канаву, мы не начнём с того, что половинным прыжком прыгнем на её дно."
===

Про коэффициент сцепления.

Коэффициент сцепления 0, 25. Какой? Измеренный (тут можно летать до 0, 17), нормативный?
Или, вчера в Пулково откуда-то из Европы прилетало ВС тип ПРЦ-1. Это газотурбинный или нет?
С этим коэффициентом вопросов больше чем ответов. C одной стороны, для иллюстрации п.5.2.3. "Запрещение взлета" вопрос не принципиальный.
Но почему приведен именно этот пример?
Вся концепция ОВД рассчитанна на то, что служба ОВД только:
-эшелонирует ВС, т.е. предотвращает их столкновения между собой, и то не везде (В ВП классов А, В, С[ППП-ППП и ПВП-ППП] и Д[ППП-ППП])
-осуществляет ПИО (передает информацию: о конфликтном движении, погоде, состоянии РТС и т.д)
-осуществляет аварийное оповещение (услышал бедствие-передал кому надо).
...И ВСЁ!!!
Россия, вслед за всем миром, медленно и шатаясь бредет к этому. И вот те на! Такая колодка лет на 10 вперед. И где...в ФАПе.
На мой взгляд, три вышеперечисленных пункта должны гвоздем сидеть в мозгу авторов документов: СЛУЖБА ДВИЖЕНИЯ ОТВЕЧАЕТ ТОЛЬКО ЗА:...
И если сегодня НПП что-то обязывает делать, то при взгляде на перспективу можно предположить, что этот пункт уйдет вслед за ответственностью за состояние ВПП и многим другим.
А в ФАПе останется:(.
Почему нельзя было для иллюстрации запрещения взлета написать, например: "Аэрофлот-600, взлет запрещаю, взлет запрещаю, ТУ-134 "Россия" уходит на 2ой круг"
=====

Но это все мелочи.
Из крупного.

Почему построение примеров фразеологии фразово-ситуационное, а не блоковое, как в 4444? Вдобавок, привязанное к секторизации?
Пулково, например, начинает уже "течь" под интенсивностью. Года через 2-3 нам придется переходить от КРУГ-ПОДХОД к структуре ARRIVAL-DEPARTURE,
а уже в этом-следующем году вводить DELIVERY с полным пересмотром функций АДП-ПЕРОННАЯ СЛУЖБА-DELIVERY-РУЛЕНИЕ-ВЫШКА.
Что, мы опять окажемся вне ФАПа?

Если же Россия принимает концепцию фразово-ситуационного построения фразеологии, почему не учитывается тот факт, что уже почти 8 лет ФП ИВП предлагает виды обслуживания, со своими процедурами и, как следствие, фразеологией:
-диспетчерское обслуживание;
-полетно-информационное обслуживание;
-аварийное оповещение.
Почему нельзя было взять за скелет построения ФАПа это деление? В этом случае, на мой взгляд, логичнее было-бы принять следующую общую структуру:
1. Фразеология диспетчерского обслуживания
1.1.Районное диспетчерское обслуживание
1.1.1 ...Я сам аэродромный, тут мне сказать нечего.
1.2 Диспетчерское обслуживание подхода
1.2.1 Общие положения
1.2.2 Примеры фразеологии при полете по стандартным маршрутам
1.2.3 Примеры фразеологии при регулировании скорости
1.2.4 Примеры фразеологии при радиолокационном векторение
1.2.5 Примеры фразеологии при визуальном заходе на посадку
1.2.6 Примеры фразеологии при выполнении полетов в зоне ожидания
и т.д
1.3 Аэродромное диспетчерское обслуживание
1.3.1 Обслуживание вылетающих ВС. Выдача разрешений, условий
1.3.2 Фразелогия при обслуживании рулящих воздушных судов
1.3.3 Аэродромное диспетчерское обслуживание при ПВП полетах
1.3.4 Аэродромное диспетчерское обслуживание при ППП полетах
1.3.5 Фразеология при выполнении полетов в условиях ограниченной видимости
1.3.6 Управление движением на площади маневрирования, исключая движение ВС, проведения осмотров, работ на площади маневрирования
и т.д
2. Фразеология полетно-информационного обслуживания
2.1 передача информации о метеоусловиях
2.2 изменении эксплуатационного состояния навигационных средств
2.3 изменении состояния рабочих площадей аэродрома и связанных с ним радио- и светотехнических средств;
2.4 конфликтном движении
2.5 опасности, создаваемой турбулентностью в следе или реактивной струей
2.6 опасных метеоявлениях, влияющих на выполнение полета
2.7 при организации передач АТИС
и т.д
3. Фразеология аварийного оповещения-тут у Вас все прекрасно.
4. Фразеология при ОВД ВС государственной авиации (у них другие процедуры, значит и другая фразеология)
и т.д.

Извините за большой объем поста.
Вопросов, конечно, еще очень много, но этот - принципиальный.
С уважением.

sibnavigator:
Данной командой я ставлю его в орбиту радиусом 500-750 метров, прочерчиваю мысленный круг радиусом 3 км и временно вычеркиваю его из списка.
- - - - - - - - - - - -
По-моему, рискуешь! Не наблюдая на локаторе, ты не можешь быть уверен, что он не вышел из твоего мысленного круга.
Может надо придумать еще варианты? Поскольку полет визуальный, можно привязать его к какому-то ориентиру, например: 'ждать над (ориентир)'. Или: 'выполняйте правый вираж до команды. Ближе 5 км к посадочному не подходить.' И так далее.
А твой вариант нужно обсудить с пилотами.

Веталь:
Во Внуково векторить разрешается только до третьего разворота(при МКпос.240)....
А что дальше?Что сказать экипажу?.....если по правилам....до предпосадочной прямой....

Это, конечно, оригинально.
Теперь бы еще летчикам (особенно импортным про третий объяснить).
Выходов из ситуации может быть два:
1. В каком то месте устанавливается контрольная точка схемы (ПОД, ППМ или что-то еще, но обязательно фиксированное и указанное в сборниках). Векторишь до нее, а далее говоришь, что векторение окончено, следуйте таким-то маршрутом (индекс схемы) и чтобы он тебе доложил захват курсового ВПП 24.
2. Альтернативный вариант. До этого места векторишь по какой хочешь траектории, далее векторишь вдоль схемы, но борту об этом не говоришь. Окончание то-же. Вывел на промежуточный участок и разрешаешь заход. Векторение окончено.

Веталю:
Кстати, а что Вы делаете, если второй догоняет первого и интервал уже на грани фола. А отвернуть нельзя.
Разводите по высоте?

Аноним:
2 Синькофф
Спасибо спасибо. За что спасибо?!!!
- - - - - - - - -
А чё анонимно то?
Да, это еще полуфабрикат! Да, и я не всем еще доволен. Еще много чего предстоит переделывать. Но направление выбрано и объявлено правильно. Маленькие шажочки в правильном направлении уже делаются. Чтобы таких улучшений было больше, ФАП и обратился за помощью. За это и спасибо. А кто там кому по голове настучал мне сейчас все равно! Мне, рядовому исполнителю, нужен грамотный документ и в моих интересах помочь такой документ составить.

вдсптчр:
Тех. причина это переработка операторов "АТИС" и вследствии этого все отпущены в отгулы.
- - - - - - - - - - -
Молодцы, правильно сделали! Видимо, профсоюз поработал.

2 Синькофф:

'выполняйте правый вираж до команды.



Вот и нарушил... "выполняйте правую орбиту на 360" :))))))

Утомленный:

Веталю:
Кстати, а что Вы делаете, если второй догоняет первого и интервал уже на грани фола. А отвернуть нельзя.
Разводите по высоте?

Закрываем глаза руками.Главное -не видеть момент срабатывания СПОС.
Что за глупые вопросы?

Утомленный:

Это, конечно, оригинально.
Теперь бы еще летчикам (особенно импортным про третий объяснить).
Выходов из ситуации может быть два:
1. В каком то месте устанавливается контрольная точка схемы (ПОД, ППМ или что-то еще, но обязательно фиксированное и указанное в сборниках). Векторишь до нее, а далее говоришь, что векторение окончено, следуйте таким-то маршрутом (индекс схемы) и чтобы он тебе доложил захват курсового ВПП 24.
2. Альтернативный вариант. До этого места векторишь по какой хочешь траектории, далее векторишь вдоль схемы, но борту об этом не говоришь. Окончание то-же. Вывел на промежуточный участок и разрешаешь заход. Векторение окончено.

Бред."векторишь вдоль схемы, но борту об этом не говоришь", а потом на тебе подарочек-"Векторение окончено"
В Москву летают пилоты, которые знают и "тен бэйс", и "тен файнал".

Веталю:
И что глупого в вопросе?
Это же не ответ:)
Можно попытаться развести по высоте, но если верхний-задний более скоростной, то его заход будет непосадочный, что в свою очередь при высокой интенсивности приведет только к "эффекту домино".
Можно, конечно, не обращать внимания на запрет и продолжать векторить. Но тут надо знать позицию администрации. Ведь, наверняка, прециденты были.

Веталю.
Бред."векторишь вдоль схемы, но борту об этом не говоришь", а потом на тебе подарочек-"Векторение окончено"

Невнимательно читаете.
Итак, повторяю:
действие 1: векторишь вдоль схемы
действие 2: Вывел на промежуточный участок . Для Веталя повторяю: Вывел на промежуточный участок
действие 3: разрешаешь заход. Для Веталя повторяю:разрешаешь заход
Векторение окончено

2 Брат 2:

Я не противоречил этому профессору. В принципе сказал то же самое, то есть:
1. Вступление в какую-либо организацию - дело добровольное, а, следовательно, пока ты не член этой организации, все, что она провозглашает, для тебя носит чисто информативный, не обязательный характер.
2. После вступления в организацию, естественно следовать ее уставу, но обязан четко обозначить какие пункты устава не принимаешь. Тогда не будет наложений и пересечений понятий, которые ведут к неразберихе. То есть, от и до - обязательность 'внешняя', в оставшейся части - обязательность 'внутренняя'. Рекомендательность здесь означает не пренебрежение какой-либо частью, внешней или внутренней, а свободу установления этих границ 'от и до'. Но после провозглашения этих границ обязан выполнять все!
Если Россия этих границ четко установить не может или не хочет, то нечего ссылаться на 'необязанность' - пусть выходит из ИКАО и не пудрит миру мозги.

2Утомленный:
На связи у "круга" бывает более пяти ВС одновременно и векторят для того, чтобы обеспечить интервал на посадку.И я не подвожу к "третьему" несколько ВС на разных высотах.По указанию "круга" еще диспетчер "подхода" выстраивает борты, создавая тем самым цепочку из ВС для захода с необходимыми интервалами.
А что значит- "векторишь вдоль схемы"?
Где этот "промежуточный участок"?
Для Российских ВС я разрешаю заход во время снижения с эшелона перехода(в основном).
До вечера.

Коллеги, не спорьте, а лучше загляните в ДОС 8168 OPS/611 "Производство полетов ВС" (2 тома), там все описано, как строить схемы, как подводить ВС лучше.
Кому надо, могу скинуть на русском языке. Скидывайте на мыло airsafety@ans.kz
Доля информации: Мы в КЗ приобрели специальную программу по дизайну воздушного пространства (расчитывает и рисует все, вплоть до схем полетов в РА) по стандартам и рекомендуемой практике ИКАО, в 2005 году набрали и в течение 2 лет в Риге по стандартам ИКАО обучили группу молодых спецов для работы в САИ ГА РК (при РГП "Казаэронавигация"), в ноябре этого приступили к разработке схем (паралельно- начали перереработку Технологии работы диспов и фразеологию). Скажу вам коллеги, схемы ИКАО отличаются от того, что =рисует= Москва (раньше все для нас делали в ГУП ЦАИ ГА РФ).

Просто взял наугад один из пунктов новой редакции ТЕХНОЛОГИИ, по которому уже на ветке ломались копья:

5.5. При заходе ВС на посадку по радиомаячным, угломерно-дальномерным системам, ОСП и другим системам с контролем захода по ИВО диспетчер ПДП обязан:
после выхода экипажа ВС на связь в районе четвертого разворота передать ему удаление ВС от начала ВПП и положение относительно предпосадочной прямой;

Ну и что, в результате все без изменений?
В этот момент ВС находится в развороте и подобная информация о положении ВС относительно предпосадочной прямой лишняя, и абсолютно левая для экипажа, тем более если заход выполняется по ИЛС.
Только не надо говорить, что можно по этому пункту дать положение ВС после выхода из четвертого. Нельзя, с нашими толкователями НПД и инспекторами по этому пункту 5.5 надо давать почти всегда в районе четвертого разворота, т.е на рубеже от ДПК к ПДП- когда ВС в развороте.
Диспетчер даст после выхода - нарушение п. 5.5, попадет во все анализы СОК и отчеты.

Нашу ТРД в принципе нельзя наверное принципиально улучшить, что с ней не делай все равно будет образца 1975 года

КЛШУ.
В чем проблема, "удаление 10 левее курса" например. Или "правее крса" если проскочил.

Утомленный :

Коэффициент сцепления 0, 25. Какой? Измеренный (тут можно летать до 0, 17),
нормативный?

НЕ ЗАБИВАЙТЕ СЕБЕ ГОЛОВУ ИЗМЕРЕННЫМ КОЭФФИЦИЕНТОМ.

Россия, вслед за всем миром, медленно и шатаясь бредет к этому. И вот те на! Такая колодка лет на 10 вперед. И где...в ФАПе.
СЛУЖБА ДВИЖЕНИЯ ОТВЕЧАЕТ ТОЛЬКО ЗА:...
И если сегодня НПП что-то обязывает делать, то при взгляде на перспективу можно предположить, что этот пункт уйдет вслед за ответственностью за состояние ВПП и многим другим.
А в ФАПе останется:(.

НЕ ОСТАНЕТСЯ


Почему построение примеров фразеологии фразово-ситуационное, а не блоковое, как в 4444? Вдобавок, привязанное к секторизации?
Пулково, например, начинает уже "течь" под интенсивностью. Года через 2-3 нам придется переходить от КРУГ-ПОДХОД к структуре ARRIVAL-DEPARTURE,
И ПОЛАГАЮ ВСЕ ЭТО ДОЛЖНО ПЕРВОНАЧАЛЬНО НАЙТИ ОТРРАЖЕНИЕ В НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТАХ И В СООТВЕТСВУЮЩЕЙ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ

а уже в этом-следующем году вводить DELIVERY с полным пересмотром функций АДП-ПЕРОННАЯ СЛУЖБА-DELIVERY-РУЛЕНИЕ-ВЫШКА.
Что, мы опять окажемся вне ФАПа?

ЕСТЬ ПРИМЕР ДОМОДЕДОВО. КРОМЕ ТОГО, МЫ ОЧЕНЬ ВНИМАТЕЛЬНО СЛЕДИМ ЗА ИНИЦИАТИВОЙ АЭРОПОРТА ПО СОЗДАНИЮ СЛУЖБЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ПЕРРОНЕ. ЕСЛИ ХОТИТЕ ОТДЕЛЬНО ПООБЩАЕМСЯ НА ЭТУ ТЕМУ,
И в заключении. Я очень просил понять еще раз один момент. Нормативный правовой документ не прошедший государственной регистрации в Министерстве юстиции и официально не опубликованный не подлежит применению!!!
Приказ о технологиях и фразеологии № 16 от 2000 года этой процедуры не проходил и не может официально быть признан нормативным актом. На это было указано.
И ТОЛЬКО в СВЯЗИ с ЭТИМ было решено переутвердить и зарегистрировать данные документы с соблюдением всех процедур. Но пока к сожалению есть и НПП, в которое запрещено вносить изменения, и нет новых правил по ОрВД и выполнению полетов. Все это пока в работе по объективным причинам:
Да в большинстве своем в ФАП ОР и технологиях взято всё из старых, но и верхние документы которые как раз и регламентируют процедуры УВД и правил полетов не изменились. Считайте, что хоть какие то изменения просто внесли в старые документы, изменения которые на сегодняшний момент просто реально можно было внести. Хотя если б были люди совсем незаинтересованные - проще простого было переутвердить слово в слово старые тексты, но что то удалось протащить в том числе и по посадке, каждый отвечает за своё.
Согласитесь со мной, что нельзя было оставаться совсем без фразеологии и ТР, а по существу так и было с 2000 года.
Предполагаем после выхода новых ФП ИВП, будет подготовлен ФАП ОрВД, а в Минтрансе совместно с Росаэронавигацией ФАП выполнение полетов в ГА. Любые изменения уж в ФАП ОР будут внесены немедленно.
ВНИМАТЕЛЬНО: ФАП ОР РЕГЛАМЕНТИРУЕТ ПОРЯДОК ВЕДЕНИЯ РАДИОСВЯЗИ, а не иные процедуры.

Относительно общей структуры:
Хорошая мысль, пообщаемся и вообще спасибо за мысли, закончу Вашей фразой -
Вопросов, конечно, еще очень много.

А вообще дорогие участники ветки: Утомленному, Синькофф, БРАТ 2 , Авиадиспетчер, Николаевич, Анатолий-Пулково, Веталь, конечно же Сибнавигатор ( иногда отмочишь чего-нибудь для поднятия настроения) и все остальные несомненно, поздравляю Вас с наступающим праздником, здоровья всем Вам, вашим семьям, удачи и хорошего настроения, а всем тем кто за каналом конечно же безопасного УВД.

radioobmen@bk.ru

2ФАП
Спасибо и Вас с тем же.Сочиняйте дальша, а мы Вас обкритикуем:).

конечно же Сибнавигатор ( иногда отмочишь чего-нибудь для поднятия настроения)
(ФАП)

А почему ж иногда?! А мне казалось, постояННо. :))))))

2 sibnavigator:
Это лесть......Улыбнитесь...Поднимите дяде настроение...:)))))))

Синькофф:
Не внимательно читаешь:
Именно тогда, когда ВС становится виден на локаторе, мы яго и крутим. Из этого ориентира еще мамонты воду пили: водный рубеж называется. Вот он его докладывает (када нада), а мы его в орбиту...

Относительно орбиты. В том то и дело, что мне нада мААлюсенькую (дабы в процессе ее выполнения не подъехал к ДПРМ или не исчез с локатора). Я его вычеркиваю не потому, что не вижу, а потому, что он мне временно нах не нужен.

Пусть себе стоит (крутясь на месте)и водной гладью любуется. А окружность вокруг него провожу - так это ТАБУ (типа - не подлетайте ко мне на опасное расстояние, экипаж злой из-за вынужденного ожидания).

Веталь: Да я и тебе могу кривые зубы показать:





карисеса, случайно, не увидел?!

Молодцы ребята, хорошее настроение и хорошее чувство юмора пусть всегда присутствует на ветке...(без перегибов, а то иногда охренеть можно, кроме того наверное будет понятно как здесь иногда не находят общего мнения, какого с эксплуатантами и при согласовании с органами власти) Забыл еще персонально Диспу, и Тоже диспу позравления

2sibnavigator:
Батенька, да у Вас не кариес, а гланды надо удолять.;)))

2ФАП

ФАП ОР:
Определения убрали специально?

2.5. Типовые слова и фразы

1. Раньше было: 'Набирайте ...(эшелон, высоту)', 'Снижайтесь... (эшелон, высота)' Теперь будет: 'Набирайте : эшелон (высоту)', 'Снижайтесь до: эшелона (высоты)'. Не стыкуется с п. 3.1.3. За какой вариант накажут?

2. Раньше было: 'Ошибка', теперь будет: 'Неверно (ошибка)'. По-моему, слово 'неверно' звучит невнятно, может быть неправильно понято.

3. Потеряны слова 'боковое' и 'сохраняйте'.

4. 'Заход по локатору, контроль по приводным' - нужно ли? Захода по локатору разве не достаточно?

5. 'Заход по приводным, контроль по обзорному' - лишнее.

Аноним:

КЛШУ.
В чем проблема, "удаление 10 левее курса" например. Или "правее крса" если проскочил.

Это тривиально, после того как ВС вышло из 4 -го разворота.
А я говорю про то как это требует п.п. 5.5 ТРД, давать положение в районе 4-го разворта, после выхода на связь к ПДП- это всегда будет в процессе выполнения 4-го.
Что она несет полезного эта информация?
Разве не приходилось слышать от ЭВС в ответ очень иронмчное "посадка а мы в развороте"?

2sibnavigator:

Не в качестве спора, а просто размышление.
Что-то не лежит у меня душа загонять экипаж на предельные режимы. У вертолетов орбита и так не широкая. Ты говоришь 3 'больших' на заходе - это минут 10 минимум. За это время твой вертолет с максимальным креном орбит 5 сделает, а может и больше. Я же говорю, с пилотами надо посоветоваться, легко ли 10 минут держать машину в таком режиме. Для того, кстати, и советовал ФАПу спецветки открыть, чтоб и пилоты там присутствовали.
Ты говоришь, кручу когда вижу на локаторе - если видишь, значит можешь векторить более 'полого': разворот, прямая, снова разворот, и выстраивай в хвост заходящим, а там он сам увидит впереди летящего и будет непобедим.

Веталь:
Для Российских ВС я разрешаю заход во время снижения с эшелона перехода(в основном).
- - - - - - - - - -
Не заход ты разрешаешь, а систему посадки!
= = = = = = = = =
Где этот "промежуточный участок"?
- - - - - - - - -
Один москвич не знает границ своей ЗВП, другой - промежуточного участка!
Ребята, желаю вам в новом году повысить свой профессиональный уровень!

Синькофф, я знаю, что разрешаю заход по выбраной экипажем системе захода на посадку.Может пока не наступил Новый год, для ликбеза, если уж набиваешься в учителя, подкинешь ссылку про промежуточный участок.Хочу повысить свой профессиональный уровень уже в этом году.

2 ФАП


НЕ ЗАБИВАЙТЕ СЕБЕ ГОЛОВУ ИЗМЕРЕННЫМ КОЭФФИЦИЕНТОМ.

Эх, знали бы Вы, что в Пулково с этим коэффициентом "навернули". Хотя иностранцы совершенно искренне не понимают нашу систему измерений. Мы им говорим 0, 3, а они думают, что это их 0, 3 (наше 0, 17-лед голимый). Ко мне даже однажды КВС SASа подходил: "Зачем Вы нас обманываете-из-за Вас меня на полосе развернуло". (Это была страшная ситуация-после посадки этот КВС сам вышел на КРУГ с сообщением бортам: "полоса ненадежная, посадка очень опасна", после чего все иностранцы как один ушли в Хельсинки).


Пулково, например, начинает уже "течь" под интенсивностью. Года через 2-3 нам придется переходить от КРУГ-ПОДХОД к структуре ARRIVAL-DEPARTURE,
...
Что, мы опять окажемся вне ФАПа?

ПОЛАГАЮ ВСЕ ЭТО ДОЛЖНО ПЕРВОНАЧАЛЬНО НАЙТИ ОТРАЖЕНИЕ В НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТАХ И В СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ

Это было бы просто замечательно.
Но когда во время экономического форума у одного диспетчера 23 (ДВАДЦАТЬ ТРИ) ВС одновременно на связи-это явно не нормально (все литерные, "на пальцах", да и протокольная группа МИДа с ФСО давит-иди откажи-себе дороже выйдет).

Хорошо. Я все понял. Во время следующего саммита (июнь 2008) посоветуем диспетчерам ждать скорого выхода документов по ARRIVAL-DEPARTURE:)))
Это была шутка.
===========
Спасибо за начатый диалог.
С наступающим Новым Годом. Вам лично здоровья и сил побольше.
С уважением.
atco-spb@yandex.ru

Если Великому ТЕОРЕТИКУ из Петрозаводска неймется позубоскалить и все дерьмо из этого года он хочет перетащить в Новый, то я, конечно, ему отвечу. Ответ такой: границы ЗВП аэродрома Внуково в моей работе нужны примерно также как границы Океанического центра Магадан. Или посадочный в Улан-Удэ. Или минимум ОПРС Петрозаводска. Ну и т.д.

Я ответил на Ваш вопрос?

2Веталь:

На связи у "круга" бывает более пяти ВС одновременно и векторят для того, чтобы обеспечить интервал на посадку.И я не подвожу к "третьему" несколько ВС на разных высотах.По указанию "круга" еще диспетчер "подхода" выстраивает борты, создавая тем самым цепочку из ВС для захода с необходимыми интервалами.
А что значит- "векторишь вдоль схемы"?
Где этот "промежуточный участок"?
Для Российских ВС я разрешаю заход во время снижения с эшелона перехода(в основном).
До вечера.

Конкретизирую вопрос: диспетчер Подхода выстроил хорошую цепочку. Но иногда бывают проколы. Например, подходят к 3му: Впереди "красноармейский" Ан-74, сзади Ил-62. Скорости выравнены (400 и 450 соответственно). Интервал 20 км. Нормально? Вроде да.
И тут при выходе на посадочный Ан-72 "останавливается" (он это умеет как никто, лично видел при несильном ветре-142км/ч-как ему это удается???). Тормозишь Ил-62, но поздно: интервал катастрофически сокращается. Говорить: я Вам давал указание...-бесполезно: что сделано, то сделано.
Как выйти из этой ситуации, если отвернуть Ил-62 нельзя? Я вижу единственный вариант: развести по высоте, что равнозначно срыву захода Ил-62.
Или "забиваете" на запрет и накручиваете трек-километраж Ил-62 (обратный посадочному-подальше, с проворотом и так далее)?

Векторишь вдоль схемы-значит задаешь последовательность курсов, ведущие Вс по схеме.
Формально-это векторение (в плане распределения ответственности и процедур), а фактически-ВС летит по схеме (траекторно).

Промежуточный участок: объяснить это сложно (8168-под 1000 страниц текста).
На пальцах: для Вашего случая (ВПП 24 заход ILS)-это посадочная прямая от выхода из разворота на посадочный до ТВГ (не надо комментировать-это упрощенная трактовка в российских понятиях).

Про разрешение захода: Тут имеет место различие понятий в России и ИКАО.

В ИКАО фраза "ИЛС заход разрешаю" означает: "А вот теперь (прямо сейчас) Вы (пилот) будете следовать по указаниям курсо-глиссадной системы. Прямо сейчас самостоятельно устанавливайте планки по центру и пилотируйте так, чтобы они там оставались".

В России эта же фраза означает: "Я Вас понял, что Вы будете (потом) заходить по ИЛС. Никаких препятствий со стороны службы движения и базы ЭРТОС нет. Но пока, Вы должны лететь как я Вам сказал (или по схеме, или заданным курсом, зачастую даже в обратном от ВПП направлении)."

Все.
С наступающим.
Иначе убьет семья.

2Веталь:

Тебе Sheriff уже сказал: 'Читай док 8168'

2Утомленный:

Doc 4444:

12.3.3 Диспетчерское обслуживание подхода

12.3.3.2 УКАЗАНИЯ. СВЯЗАННЫЕ С ЗАХОДОМ НА ПОСАДКУ

d) CLEARED (type of approach) APPROACH [RUNWAY (number)];

e) CLEARED (type of approach) RUNWAY (number) FOLLOWED BY CIRCLING TO RUNWAY (number);

f) CLEARED APPROACH [RUNWAY(number)];


А ещё частенько CLEARED заменяют на EXPECT...

А вот когда, ЭВС в развороте или на курсе, докладывает о захвате КРМ и дальнейших задержек не предусматривается:

CONTINUE APPROACH...f Tower...

Вот тогда ЭВС и "собирают" стрелки и полностью отвечают за выдерживание курса и глиссады на финальном этапе захода.
Да к слову и бъются меньше в СМУ- ведь персональная ответственность только на ЭВС...

2 Q&A:

Ты не прав!
12.3.3.2 УКАЗАНИЯ. СВЯЗАННЫЕ С ЗАХОДОМ НА ПОСАДКУ - ключевое слово 'ЗАХОДОМ НА ПОСАДКУ', т.е. во время захода, а не до того.

Коллеги, приведу выдержки из ДОС 8168, может что проясниться...

КАТЕГОРИИ ВС

Согласно стандартам ИКАО все ВС по скорости разделены на 5 категорий (ABCDE - Категория Е только для военных ВС). На основе этого разграничения производится определение посадочного минимума ВС и параметров захода на посадку. Классификация ВС (Aircraft Approach Category ICAO) по скоростям (приборным) для расчета схем захода на посадку представлены в DOC 8168.

ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ

Для предпосадочного маневрирования ВС в районе аэродрома при выполнении захода на посадку выделяется участок воздушного пространства в вертикальной и горизонтальной плоскостях, сужающийся по мере уменьшения расстояния до ВПП. Размеры этого пространства обусловлены:
1. 1.В вертикальной плоскости снизу - требованиями безопасности пролета над препятствиями; сверху - требованиями безопасности от столкновений ВС, заходящих на посадку, с ВС, следующими по маршрутам, а также вертикальными границами зоны аэродромного движения или диспетчерской зоны.
2. 2.В горизонтальной плоскости - видами применяемых посадочных устройств и их точностью, а также точностью выполнения предусмотренных предпосадочных маневров.
Заданная траектория движения ВС, выполняющего заход на посадку, лежит в центральной части рассматриваемого пространства и совпадает в горизонтальной и вертикальной плоскостях с положением предусмотренных маневров инструментального захода на посадку и номинальных линий посадочного курса и глиссады снижения.
Для выполнения инструментального захода на посадку и посадки при автоматическом и ручном пилотировании ИКАО определила посадочные категории (посадочные метеоминимумы) ICAO (CAT I, II, IIIabc), о которых я думаю говорить здесь не стоит.

Инструментальный заход на посадку - серия заранее предусмотренных маневров, выполняемых по правилам полета по приборам, обеспечивающая правильность полета ВС от точки ухода с трассы (последней РНТ трассы) или FIX зоны ожидания до визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически. Инструментальный заход на посадку может быть точным, или неточным.
Точный заход - инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду снижения (заход по ILS, PAR, RMS...)
Неточный заход - инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORTAC, NDB и так далее).

Этапы инструментального захода на посадку

Различают пять отдельных участков (этапов) инструментального захода на посадку:
Участок подхода (Arrival Route) - полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку (Initial Approach Fix - IAF). При необходимости публикуется на схемах STAR. На маршруте подхода применяются критерии безопасности пролета препятствий аналогичные критериям маршрутной структуры.

Начальный участок (Initial Approach Segment) - полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку (Intermediate Approach Fix - IF). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15 - 30 морских миль (25 - 50 километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую сторону от оси маршрута). Обеспечивается безопасная высота пролета над препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.
В случае отсутствия подходящей точки начального или промежуточного этапа захода на посадку, применяется обратная схема захода, схема "Ипподром" и так далее.
Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment) - полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку (Final Approach Fix - FAF, USA или Final Approach Point - FAP, ICAO). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAF (указывается знаком ´), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы "Ипподром". Там, где не указана точка FAF, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует.
Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса. Если заход на посадку осуществляется по неточным системам, отклонение промежуточного этапа от линии посадочного курса должно быть £10њ. Угол между начальным этапом и линией посадочного курса для точных систем должен быть £90њ, для неточных £120њ.
Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8, 5 морских миль. Безопасная высота пролета препятствий на этом участке составляет 500 футов (150 метров).

Конечный этап (Final Approach Segment) - полет от точки FAF до точки ухода на второй круг (Missed Approach Point - MAP). Этот этап делится на две стадии:
1. Дальняя прямая (Long Final) - участок полета до внешнего маркера.
2. Ближняя прямая (Short Final) - участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.
При выполнении точного захода на посадку точка FAF находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.
При выполнении неточного захода точка FAF может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства (обозначается знаком '´' на схемах профиля полета при заходе на посадку). В этом случае ВС пересекает FAF на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение. На схемах в расчетных таблицах публикуется градиент снижения, а если есть информация о дальности полета, представляются данные о профиле снижения.
В некоторые схемы неточного захода на посадку может быть включена точка ступенчатого снижения. В этом случае указываются два значения ОСА/Н: большее значение, применяемое в основной схеме, и меньшее значение, применяемое только в тех случаях, если контрольная точка ступенчатого снижения точно определяется при заходе на посадку. Как правило, указывается только одна контрольная точка ступенчатого снижения, однако при полете по схеме с применением VOR/DME может быть установлено несколько контрольных точек по DME, каждая из которых связана с минимально допустимой абсолютной высотой пролета препятствий.
Если аэродром оборудован единственным навигационным средством, расположенным на нем или вблизи его, при отсутствии какого-либо другого удобно расположенного навигационного средства, для образования FAF может быть разработана схема, где имеющееся навигационное средство будет служить одновременно в качестве IAF и MAP.
На этих схемах будет указана минимальная/относительная высота для полета по обратной схеме или схеме типа "Ипподром" и OCA/H для конечного этапа захода на посадку. При отсутствии FAF снижение до MDA/H производится после выхода ВС на линию пути приближения конечного этапа захода на посадку.
Как правило, линия пути конечного этапа захода на посадку схем подобного типа не может быть сопряжена по прямой с осевой линией ВПП. Решение публиковать или нет ОСА/Н в числе ограничений захода на посадку с прямой зависит от величины углового расхождения между линией пути и осевой линией ВПП.
Зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового маяка. При построении поверхностей предельных высот препятствий для ILS допускается, что экипаж ВС после установившегося полета по осевой линии, как правило, отклоняется от курса не более чем на половину шкалы нулевого индикатора. После этого ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение от курса более чем на половину сектора курса или отклонение от глиссады более чем на половину шкалы "лети выше" в сочетании с другими допусками для системы может привести ВС к границе или к нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может не гарантироваться безопасность от столкновения с препятствиями.
В случаях, когда при заходе теряется наведение по глиссаде, заход на посадку становится неточным. В этом случае применяется значение ОСА/Н, публикуемое для ситуаций, когда глиссадный радиомаяк не работает.

Сорри если что не так.
А схемы захода на посадку вы можете посмотреть в ДОС 8168, там все четко описано.

Способы инструментального захода на посадку

Способы инструментального захода на посадку изложены в документе 8168.
В международной практике наиболее часто применяются следующие способы инструментального захода на посадку:
1. 1.Заход с прямой (Straight in Approach).
2. 2.Обратная схема:
- стандартный разворот (Procedure Turn);
- обратный разворот (Base Turn).
3. 3.Схема "Ипподром" (Race Track).
4. 4.Заход по орбите (Arc in Orbit).
5. 5.Векторение по локатору (Vectoring Approach).
Каждый из этих способов далее будет рассмотрен отдельно.
Особенности выполнения захода на посадку этими способами публикуются в полетных документах. Расчет схем захода на посадку производится с учетом индикаторных скоростей ВС на различных этапах захода. Выбор способов захода на посадку, а также их выполнение и публикация связаны со следующими правилами:
1. 1.Все развороты при заходе на посадку должны выполняться с креном 25њ (в США - 30њ) или с угловой скоростью 3њ/сек.
2. 2.Если на схеме обозначено положение посадочных устройств, но не обозначены курсы и время полета, нужно пользоваться данными для нормальной (стандартной) схемы.
3. 3.Если на схеме не указаны посадочные устройства, курсы и время полета, заход выполняется по расчету экипажа, но так, чтобы максимальное удаление ВС от ВПП не превышало 15 морских миль.
4. 4.Если на схеме обозначены курсы и время полета, заход на посадку выполняется строго по указанной схеме.
В случаях, когда экипаж ВС сообщает диспетчерской службе, что схема захода на посадку и порядок ее выполнения на данном аэродроме ему незнакомы, диспетчерская служба должна сообщить:
1. 1.Установленную начальную высоту захода на посадку.
2. 2.Место начала разворота, обычно в минутах полета от навигационной точки.
3. 3.Высоту начала разворота.
4. 4.Высоту выхода из последнего разворота.
5. 5.Сведения о посадочной прямой.

Заход с прямой. Основной и самый экономичный способ захода на посадку. Разрешается при подходе ВС к посадочному курсу под углом не более 30њ и удалении от торца ВПП не более 25 морских миль. При выполнении захода данным способом экипаж обязан строго выполнять команды диспетчерской службы, особенно в вертикальной плоскости, зная при этом минимальные безопасные эшелоны и высоты в районе данного аэродрома.

Обратная схема. Может быть применена в форме стандартного разворота или обратного разворота на посадочный курс. Вход в схему ограничивается конкретным направлением или сектором. В этих случаях предписывается конкретная схема, состоящая, как правило, из обратного разворота на посадочный курс или стандартного разворота и для того, чтобы остаться в пределах воздушного пространства, требуется строго выдерживать указанные курсы и время. Следует иметь в виду, что обеспечиваемое для этих схем воздушное пространство не позволяет выполнять такие маневры, как полет по схеме "Ипподром" или полет в зоне ожидания, если это не оговорено.
Стандартный разворот. Характерным для данного способа захода на посадку является возможность изменить направление полета на противоположное курсу посадки еще на начальном этапе схемы захода. Этод способ используется, когда линия пути удаления начинается от навигационного средства, установленного на аэродроме или вблизи него.
Схемы стандартного разворота могут быть левыми (Procedure Tern Left) или правыми (Procedure Tern Right). Название зависит от стороны начального отворота.

Существует два вида стандартного разворота:

1. Стандартный разворот 45њ / 180њ. Состоит из полета по заданной обратной линии пути с заданным временем полета (от 1 до 3 минут) от навигационного средства или контрольной точки, разворота на 45њ в сторону от линии пути удаления, полета по прямой в течение 1 мин для воздушных судов категории А и В, или 1мин 15 сек для воздушных судов категории C, D и E с последующим разворотом на 180њ для выхода на прямую приближения. Является альтернативой стандартному развороту 80њ / 260њ, если он не исключен специально. Наиболее удобен при использовании системы ILS, где последний разворот начинается в момент отшкаливания курсовой стрелки индикатора (НКП, КПП-М).

2. Стандартный разворот 80њ / 260њ. Состоит из полета по заданной обратной линии пути с заданным временем полета (от 1 до 3 минут) от навигационного средства или контрольной точки, разворота на 80њ в сторону от линии пути удаления с последующим разворотом на 260њ в противоположном направлении для выхода на линию пути приближения. Является альтернативой стандартному развороту 45њ / 180њ, если он не исключен специально.

Обратная линия пути и (или) время полета по ней в обоих видах обратного разворота могут отличаться для разных категорий ВС. В этом случае публикуются отдельные схемы.
Обратный разворот на посадочный курс (углом отворота). Состоит из полета по указанной обратной линии пути и заданной длительности полета или расстояния по DME от навигационного средства с курсом, отличающимся от обратного посадочного на угол a, с последующим разворотом для выхода на линию пути приближения. Угол отворота a определяется по формуле a = 36 / t для ВС категорий А, В и a = 54 / t для ВС категорий C, D, E.

Схема "Ипподром" (двумя разворотами на 180њ). Может иметь ту же конфигурацию, что и схема полета в зоне ожидания этого аэродрома, при соответствующих эксплуатационных скоростях и времени полета по прямой удаления.

Применяется в случаях, когда ВС прибывают, пролетая над контрольной точкой, с различных направлений (предполагается, что ВС будут входить в схему точно так же, как это предписывается в отношении входа в зону ожидания), и там, где расстояние прямолинейного участка не обеспечивает снижения до необходимой высоты, или когда нецелесообразно выполнять вход в обратную схему. Если продолжительность полета по схеме не обеспечивает снижения до необходимой высоты, может быть предусмотрено два или более полетов по этой схеме. Для повышения оперативной гибкости эта схема может применяться в качестве альтернативы обратным схемам (в этом случае она не обязательно публикуется отдельно).
Состоит из разворота от линии пути приближения на 180њ после пролета навигационного средства или контрольной точки с выходом на обратную линию пути при длительности полета по этой линии в течение 1, 2 или 3 минут с последующим разворотом на 180 њ в том же направлении для возвращения на линию пути приближения. Вместо временного ограничения для полета по участку обратной линии пути, в качестве ограничения может использоваться расстояние по DME или пересекающий радиал (курс).
Особенностью этого способа является выход на линию пути удаления и полет по ней не от навигационного средства, поэтому необходимо выполнять определенные расчеты для выхода на линию пути удаления, особенно для определения момента разворота на прямую приближения.

Заход по орбите. Способ заключается в полете по окружности на определенной дальности по DME, со снижением до высоты не ниже указанной на схеме (обычно начальная высота выполнения схемы захода на посадку или высота входа в глиссаду), с целью вывода ВС в наивыгоднейшую точку разворота на прямую приближения с последующим полетом по прямой приближения для выполнения захода на посадку. Точка разворота на прямую приближения, как правило, маркируется радиалом от радионавигационного средства.

Векторение по локатору. Сущность этого метода заключается в том, что после пересечения границы или рубежа зоны векторения, экипаж ВС следует командам диспетчера, который сообщает требуемый курс полета и выводит, таким образом ВС в зону +30њ от посадочного курса. После "захвата" сигнала курсового маяка, векторение прекращается.

2Синькофф:

А Вы, упорные дебатёры на тему заходов, хоть в курсе, что у них нам ДПК в помине НЕТ!!!
Поэтому и процедуры с фразеологией расписаны на связку АPP и Tower.
Отсутствие такого элемента структуры как ДПК, позволяет более эффективно использовать ИВП в РА при высокой интенсивности полётов.
Хочешь ещё поспорить, то давай ?!
Оторвусь от своих дел - подискутирую...
Поверь, имея по сотню зарубежных аэропортов за плечами, мне в лёгкую пообщаться на тему:
- А как там у них?

Хотя немного погорячился- нет времени...
Всё что нужно для сравнения, можно услышать здесь:http://www.liveatc.net/

Всех с НОВЫМ ГОДОМ! Успехов, ЗДОРОВЬЯ!

Всех с Новым годом!
Кто скаже, что изменится в подаче заявок на ИВП в 2008г.?
Что значит уведомительный порядок Ивп?

2 Q&A:

А ты не горячись! :) Не вижу предмета спора!
Что такое: 'имея по сотню зарубежных аэропортов за плечами' - это как? Успел везде поработать?
Почитай, лучше, предыдущие посты Шерифа про 5 этапов захода.
С Новым Годом! ))

2Доцент

О! Уведомительный порядок - это вааще песня! :))
Очередная российская химера.

2 ФАП в копилку

ВЕСЬМА ВАЖНО, т.к. много неразберихи, мешающей работать, из-за этого!!!

2.5. Типовые слова и фразы
'Заход визуальный' и 'Заход на посадку по ПВП' - абсолютно и принципиально неверные формулировки!
Нужно обе переделать и оставить 'заход визуальный' и 'сёклинг'