Любознательный, а Вы не слышали про степень двухконтурности двигателей?
Советую почитать на досуге, бывает очень спасает от бреда в голове.

Любознательный, Вы почитайте литературу про степень двухконтурности двигателей.
Бывает, очень спасает от бреда в голове.

ip:

Пардон, это я ошибся, забыл упомянуть об :

- двухконтурности на метаугол установки угла винтов

по входному контуру;

- внешний упор Прони крепления двигателя

Пардон, потому что это не Ли 2 (хотя косвенно тоже),

это начиная с Бичкрафтов, Эмбрайеров и выше... (перспективно Ан-148, Суперджет)


http://www.youtube.com/watch?v ...

Поэтому, возвращась в исходное стартовое состояние (заданный начальный упор)

- работа над собой....

95001:
При чём здесь двухконтурность?? Да хоть 30!
Двигатель, точнее движетель, маленького диаметра не может быть эффективным потому что вынужден с большей скоростью "отбрасывать" назад газы для создания нужной тяги.
Энергия этих газов пропорциональна Ве-квадрат, а импульс только Ве. Так вот эта энергия и есть чистые потери, а импульс - полезная тяга. Потому, чем больше мы протолкнём воздуха через двигатель, тем меньше нужно его разогнать для создания нужной тяги и тем меньше нужно энергии на этот разкон.
Понятно? Если нет - в седьмой класс.

Любознательный:
Совершенно верно. За физику 5.
От себя добавлю, что в мире устойчивая тенденция и потребность к увеличению диаметра двигателя.

2Буд
Приведите, пожалуйста, примеры, описывающие вашу тенденцию.

никто:

2Буд
Приведите, пожалуйста, примеры, описывающие вашу тенденцию.

18/12/2007 [14:46:02]

Я об этом читал в статье. Источник не помню.

Буд, источник чуть выше описал Любознательный - седьмой класс.

"Но непонятно, за счет чего у ССЖ такая малая масса и такая классная аэродинамика при худших двигателях."

- вообще-то компоновка весьма влияет на весовую эффективность планера, и компоновка "низкоплан с 2 двиганами под крылом" - самая лучшая, и поэтому применяется всеми. Ан-148 - высокоплан. Думаю, поэтому.

"Это молодые выпускники этого всего добились? А ведь именно они составляют конструкторский костяк, а не пресловутые выходцы из разных школ СНГ."
- вы так уверены в том, что в других КБ остались полноценные опытнейшие коллективы? Очень зря... Там всё то же самое, да еще и народу меньше. Да и костяк-костяком, но все основные конструкторские решения принимают конструктора должностями от начальника бригады - а они все опытные и очень профессиональные люди. Советской закалки.


Соображение по поводу двухконтурности и диаметра СаМа - если поставить на рржы двигатель большего диаметра, то придется поднимать самолет выше над землей, т.е. грубо говоря удлинять стойки шасси, а они весят немало.

Други, расскажите лучше об испытаниях движка, кто владеет вопросом...

Буд:
Тем не менее расход Ан-148 на разных дальностях одинаковый..."

И количество кресел одинаковое? И ВПХ? Не может такого быть. Повторяю, по топливному критерию можно сравнивать ТОЛЬКО самолеты, имеющие АБСОЛЮТНО ИДЕНТИЧНЫЕ дальности, взлетно-посадочные хар-ки и даже шаги кресел. У них может быть различная (иногда существенно различная) вместимость, но все выще перечисленное должно быть одинаковым. Потому что за все приходится платить. И при сравнении самолетов всегда нужно определять -за что именно.

"Но непонятно, за счет чего у ССЖ такая малая масса и такая классная аэродинамика при худших двигателях. Это молодые выпускники этого всего добились? А ведь именно они составляют конструкторский костяк, а не пресловутые выходцы из разных школ СНГ. Это сказал один гсс-шник в интервью. Опровергните, если это не так. Какие такие суперматериалы применены."

Зачем суперматериалы, если каркасный отдел нормально работает?

Irbis:

http://www.ifc-leasing.com/an- ...

Одинаковый расход с 75 пасс. на двух разных дальностях. Дальность ССЖ тоже перекрывается. Фактическое влияние дальности в этом случае можно не учитывать, оно менее процента.

http://www.antonov.com/product ...

От любви до ненависти - один шаг. Занятно, право же, наблюдать, как любовь к российскому авиапрому не которые товарищи превратили в ненависть к РРЖ/ССЖ. Этим уважаемым товарищам я предлагаю задуматься над одним простым фактом: в этом году КАПО не выпустило ни одного Ту-214 (64509 переданный Трансам был выпущен и облётан в прошлом году). В чём причина? Причин, как обычно несколько. И одна из них - расходование полезных и отнюдь не избыточных ресурсов на попытки запустить в серию Ту-334. Дело конечно нужное, но давно готовый к серийному производству сертифицированный полностью отечественный самолёт (правда, с украинскими моторами) никак в серию запускаться не хочет. Ибо нет не только производства (даже штучного) некоторых комплектующих, но даже планер полностью собрать невозможно. Даже один, даже на коленке. Даже полудоделанный 91003. Ибо братья славяне, связав судьбу украинской авиапромышленности с никак не продаваемым на родной Украине Ан-148 не хотят помогать КАПО строить Ту-334. Даже за деньги. Результат - пробуксовывание программы Ту-334, а заодно с ней и Ту-214. И смена власти на заводе.
Возможно новый управляющий решит старые проблемы, но сам факт перемены власти ход постройки, увы, никак не ускоряет. Ибо перестройка системы управления нарушает отлаженный (пусть и кривой) производственный процесс. Проверено не раз, в том числе и на собственном опыте.
Таким образом Ту-334 реально помешал выпуску востребованного и действительно готового к производству Ту-214, чем нанёс немалый вред отечественному авипрому. Может тоже начнём пинать его ногами и доказывать, что в 80-е его придумали мурлюканские шпиёны?
Прошу так же уделить внимание тому факту, что после появления информации о заказе управделами 30 Ту-334 (кстати, а зачем им столько?) снова (в который раз!) не были названы ни цена, ни сроки поставки. И хочется ругаться матом на таких пиарщиков...
Что же до сравнения достоинств и недостатков обоих проектов - то тому же @mike@'у их перечисляли не раз, в том числе и ваш покорный слуга. Что с тех пор изменилось? Построен первый прототип РРЖ. Вот-вот должен состояться первый его полёт. СаМ-146 подтвердил свои данные на стенде и начал испытываться (хоть и с задержкой) на ЛЛ. Колличество заказов на РРЖ вырососло с 50 до 72. Ту-334 за это время себе в актив записал только смену руководства на КАПО и заказ на 30 самолётов от государства (пусть после этого кто-нибудь скажет, что наше государство не помогает этому проекту!), по реальному же производству подвижек НОЛЬ, и даже 91005 в пассажирский самолёт так и не переделали. Что уж там говорить про новые аодификации с кабиной на 2 человика. Не Вы ли, уважаемый @mike@ утверждали полгода тому, что это плёвое дело - переделать самолёт и досертифицировать его? Ну как, где такой самолёт?
Смотрим дальше, что же из всего этого получится...

заказ на 6 самолетов Ту-334

"Буд:

Irbis:

http://www.ifc-leasing.com/an- ...

Одинаковый расход с 75 пасс. на двух разных дальностях. Дальность ССЖ тоже перекрывается."

Допустим. И что не так? БОльший по размерам ССЖ имеет меньшую дальность? Что в этом нелогичного?

Irbis:

Кстати, а о чем мы говорили? :))

Pit:

Ибо братья славяне, связав судьбу украинской авиапромышленности с никак не продаваемым на родной Украине Ан-148 не хотят помогать КАПО строить Ту-334. Даже за деньги.

Имха, предложили опять инвестировать свои средства в надежде на будущие прибыли. Правильно сделали, что отказали. Вечером деньги - утром стулья. Есть еще вариант. Утром деньги - вечером стулья. Там рабочие на вес золота. По всей Украине ищут. Хоть бы Ан-148 закончили. Покупатель уже есть, не боись ;)

Ну так и я говорю - может такое быть! :) А то, что максимальное качество у ССЖ поменьше, это тоже вполне логично - он, как планируется, должен иметь больший крейсерский Мах. Все правильно. Ну а если дальше следовать мысли создателей, то к этому большему Маху пришли через ограниченный внешний габарит двигателя и, следовательно, меньшую степень двухконтурности, при которой однако хотели сохранить приличный тяговый КПД. Так что все четко получается.

2 Буд
Покупатели на Ан-148 действительно есть. В Казахстане (на украинские) и в России (на воронежские). А вот на родине самолёт покупает лизинговая компания да тамошнее управделами (один или два). Чтоб сдать в аренду эти самолёты лизинговая компания (!) объявляет конкурс, на который раз за разом приходит только призаводская авиакомпания (а куда она нафиг денется?). Остальным самолёт не нужен.
В нормальной ситуации авиакомпания устраивает конкурс, выбирая лучшее предложение. Тот факт, что в Украине этот процесс поставлен с ног на голову показывает, что не только у нас бабло побеждает зло. Идиотизм вечен...
Привсём при этом Ан-148 гораздо более востребован, чем Ту-334, и имеет реальные заказы для 2 заводов. Если удасться нормально наладить производственный процесс то самолёт безусловно будет жить. Правда, живой пример Ан-140, выпускавшегося аж на 3 заводах настораживает. Может с тех пор чего поменялось?