Может быть, практика покажет. Для полета в горах тоже полезно. А может, владельцы всю эту красоту в полетах вообще отрубают, чтобы глаза не мозолила, и включают только покрасоваться перед пассажирами :)

У них там форум вроде был, и на нем этот вопрос активно муссировался. Я-то активно не интересовался, просто вспомнилось, что я такую штучку видел.

ЛЛ, дык они летают так уж сто лет, и ничего, головы вроде в порядке... вопрос привычки, наверное. Я бы тоже сделал именно так, честно говоря, отечественная схема не очень логична.

У них и крен и тангаж - вид с самолета, а у нас тангаж вид с самолета, а крен - вид с земли.

Впрочем, это вечный спор. Ну его.

А вообще, штука забавная. Летишь, как в симуляторе :) Чего из окошка видно - то и там.

Сильны иллюзии при полетах ночью над морем, особенно, когда
море спокойное и звезды и луна отражаются в воде, при выполнении эволюций и отвлечении от приборов-100% возникают иллюзии и возможна "потеря пространственной ориентировки"...

Леха, это из-за того, что указатель крена на боинге - сверху. А на ту5 был снизу.Надо четко знать его название - Sky Pointer - "указка на небо".

Он всегда указывает, в какую стороу надо крутить для вывода из крена. На мой взгляд, это логичнее, чем делать снизу.

Второй плюс - на EADI ты никогда не столкнешься с ситуацией, что видеть будешь только небо или только землю.

после переучивания с Ан-2 на L-410, приходилось привыкать к авиагоризонту, вместо силуэта там земля кренилась.Сейчас вроде бы дисплейное отображение приборов, но, думаю, парочку обычных авиагоризонтов надо оставлять, на всякий пожарный.Потеря пространственного положения , думаю, была у каждого пилота, главное приборам доверять(и проверять).АГР(АГК)может тоже отказать, а посему-внимание и никакой расслабухи.

а иллюзии бывают ра-два в жизни? или начинаются и проявляютя уже постоянно с какой-то там периодичностью?

а иллюзии бывают ра-два в жизни? или начинаются и проявляютя уже постоянно с какой-то там периодичностью?

denokan
Денис, да то понятно. Всё дело конечно в привычке. Вам молодым в этом вопросе попроще намного. (Вон у меня Васька, второй, тот вообще и не понимает как по другому то может быть) И про Sky Pointer я тоже в курсе ( чай в одной бурсе обучались :-) ) но застваить себя смотреть на неподвижную стрелку - каторга! ( я Туполя не защищшаю, там тоже - ещё тот гиморой!) А Самый удобный безспорно вот этот: http://www.letchikleha.info/KPP.jpg
Почему он не прижился на Гражданских судах - не понятно. С такой индикацией хоть в крене, хоть кверху жопом - всегда понятно куда крутить и в каком ты положении.

kg
Иллюзия бывает только однажды, когда ты с ней впервые сталкиваешься (ещё на этапе обучения инструкторы стремятся познакомить курсанта с этим явлением). Отключают в передней кабине авиагоризонт, влетают в облако и переворачивают самолёт. Отчасти это помогает, но не всегда, потому, что пространственную ориентировку ты теряешь, но вот именно иллюзии может и не быть. Просто непонятно где верх, где бок, где низ. На самом деле настоящая иллюзия более чумовое состояние. Ты вроде бы головой понимаешь в каком ты находишься положении, но внутреннее твоё я, твоё ощущение говорит тебе совсем о другом. НО сталкнувшись с иллюзией однажды реально, потом уже просто готов к такому состоянию и если даже возникают обманные позывы, то организм помнит, как привести себя в норму очень быстро.

Полностью согласен с Гарнаевым, что ни один летчик не сможет избежать появления иллюзий в полете. Кто уверен в обратном, может в полете (не дай бог с пассажирами) в облаках плавно ввести самолет в разворот с креном 20-40 градусов (на истребителе можно и больше)и резко убрать крен полностью или наоборот резко ввести самолет в разворот и плавно убрать крен. Просто физиологически вестибулярный аппарат летчика при этом неправильно реагирует и летчик отчетливо испытывает иллюзию полета с креном, даже перевернутый полет. При этом отвлечение внимания от приборов только усугубляет ситуацию. Естественно усугубляет ситуацию, недостаточный отдых перед полетом, нарушения режима и усталость летчика после длительного полета. Желаю всем летать без иллюзий!

Летчик Леха
спасип!
австралийцы тоже советуют пилотам всегда быть готовыми, что иллюзии рано или поздно появится.

интересно, а у стюардес бывает такое или пассажиров?:)

кстати, а вот цифры, которые автсралийцы приводят (до 26% катастроф из-за иллюзий) верны?
у нас что-нибудь случалось из-за этого?

kg
Я считаю, что цифра 26% сильно занижена австралийцами. И справедливо это только для "мухобойной" (мелкомоторной, частной) авиации. Связано это прежде всего с тем, что в малой авиации 98% полётов выполняется визуально, при хороших, или более-менее сносных погодных условиях. Как следствие потеря навыков пилотирования по приборам. Именно это (утрата навыков) приводит к печальным последствиям. Человек прекрасно летающий, грамотно эксплуатирующий самолёт, при попадании в ситуацию связанную с потерей пространственной ориентировки, неминуемо будет испытывать значительные трудности с востонавлением показаний "гироскопа головы своей". Ну вот сами прикинте. Вы летаете много и каждый раз на небольших высотах при красивейших видах из кабины. Много ли вы будете глазеть в кабину? Однозначно -нет. А это есть утрата навыков пилотирования по приборам. Во "взрослой авиации" такое практически не возможно, потому, что основной метод пилотирования - именно по приборам и это исполняется неукоснительно. (ну почти всегда неукоснительно) По поводу пассажиров и стюардесс. Думаю что никаких иллюзий они не испытывают, потому что им контролировать нет возможности своеё положение. Пока вы смотрите в иллюминатор, вы имеете представление о горизонте, закройте шторку и глаза и всё, вы всё аремя будете лететь ровно и прямо по своим ощущениям. Я уже как то говорил, что нет ни какой проблеммы выполнить бочку так, что человек с закрытыми глазами даже не заметит что он кувыркнулся.

То есть в большой авиации иллюзии не становятся причиной катастроф?

2Лётчик Лёха:

...Точно, летит себе мухобойный пилот при ясном небе, летит, вдруг, хлоп !- облако мгновенно его
окутало =:)
Он, мухобойник и потерялся, потому как не летает по приборам...

Думаю, что если человек "влез" в условия, вынуждающие переходить на пилотирование по приборам, значит, он их видел.
Если видел, значит либо надеялся на свою подготовку, либо надеялся, что проскочит визуально.
Вот у такого надеющегося и может быть потеря пространственного положения, когда ситуация становится неподконтрольной, а он не готов к ней(ситуации) ни морально и, "ни как".

Либо, человек отвлёкся по разным причинам на долю мгновения, а "собирать стрелки в кучу" навыка нет.
Навык пилотирования есть, а "собирать стрелки" из положения с большими отклонениями по крену или тангажу - нет.

Будучи инструктором и я давал тренировки в облаках пилотам и обратил внимание, что некоторые очень опытные "визуальщики" - пилоты "гоняют" силуэтик, делая очень энергичные движения ручкой, разбалтывая и вертолёт и "головку себе".
Обратил внимание также, что у них нет привыкания к полёту по приборам, таков их склад, забывается через месяц, всё, чему тренировали. А самим им "эти приборы" нахрен не нужны :)
И сделал вывод, что пилот либо умеет пилотировать по приборам и у него этот навык остаётся на всю жизнь, либо не умеет, не хочет или - боится.
И такое бывает, оказывается :)

Пилот, имеющий опыт полетов по приборам и умеющий себя концентрировать, летает, пилотируя не обязательно в облаках, бывает и в пыли, когда видно только под собой, автоматически контролируя положение и по авиагоризонту и по земле, значит используя всё, что даст информацию его мозгу.

Вот когда "визульный пилот" захочет оттренировать в себе качества умения не только "крутить ручку" в облаках или на белизне, над водой, но и психологически быть готовым и иметь уровень подготовки, дающий ему уверенность в своих силах, тогда будет результат, согласитесь.
Ну а тем, кто боится летать по приборам, в СМУ делать нечего, понятно почему и искать себе приключений на задницу, тоже не стоит.
Тогда и не нужно будет никому объяснять, про "неожиданное" попадание в условия, исключающие визуальное пилотирование.

Мы же, говорили здесь про возникновение иллюзии кренения или переворота вертолета-самолета, у меня такие иллюзии, пока я пилотировал по приборам были на этапе обучения. В самостоятельной работе не возникали, ведь полёт выполняется свободно и не напряжённо, даже отвлекаясь на доли секунды от основных ПНП.

П.С.
Если бы мы были сразу мудрыми и опытными, кто бы нам сейчас всё рассказывал, не так-ли :)?

Кстати, полёты зимой "на белизне", в безориентирной местности, когда под тобой даже кустика нет(и такое бывает:) на малых и предельномалых высотах, целый день, с посадками и взлётами, в зоне снежнного вихря, беру на себя смелость сказать, ничуть не легче вашего "взрослого пилотирования" по приборам, "вместе с автопилотом".
=:о)))

kg:

То есть в большой авиации иллюзии не становятся причиной катастроф?

---

У пилотов большой авиации основной вид полетов - по приборам. Поэтому, их не смущают кратковременные ощущения дезориентации. Глаза нащупали прибор - и все сразу встало на свои места.

Как тут писали - пилот "мухобойной" авиации, привыкший оценивать положение самолета по капот-горизонт, попадая в туман, облачность, испытывает бОльшие затруднения из-за малого опыта полетов по приборам или же, вообще его отсутствия.

Денокан, респект и уважуха )

Внесу свои пять франков.
Хочу акцентировать внимание всё таки в СЛОЖНОСТЬ заставить себя верить показаниям приборов, а не своим ощущениям. Нас в училище достаточно серьёзно готовили и мы много летали, в том числе и под шторкой по дублирующим приборам. На примере катастроф настойчиво вбивали, что ЭТО ни ха-ха хи-хи.
Ну, мы пацаны посмеивались. Как это так меня может положить кверху жоППой, высокомерно думал и я.
В боевом полку ночью в СМУ какие-то позывы потихоньку были, но быстро приходил в себя. Удар пришёл как тот крюк слева.
Однажды ночью начало резво натягивать с Каспия такой мизер, что мама не горюй. А летали ПМУ с полигоном. Всех гурьбой на посадку. Мне не имели права сказать, что нижний край уже 200м, надо было угонять на запасной. Хотя я уже был Военный лётчик 1-го класса и в струе при мизере. Ну, как меня положило где-то на высоте 400м, хрен его знает. Выровнял самолёт по ощущениям, глядь на КПП, крен 30* и ухожу с курса. Крен сделал ноль, лежу на боку. Вспотел мгновенно. Протринькал дальний, а я всё бьюсь. И только когда в крене на 200м. вывалился из облаков и увидел огни, сразу всё прошло.

Начали меня учить уже в зрелом возрасте - на сороковом году. Последовательно Як-18Т, Ан-2, Як-52. Имея уже возрастную нудность, на веру ничего не брал: слушал инструкторов, читал буквари и руководствовался чувством здравого смысла. Методика полетов малой авиации по ПВП "капот-горизонт" как основная меня совершенно не убедила, кажется, что это осталось традиционно со времен По-2 (приборов в кабине почти что не было). Если на маленьких и поршневых ведешь основной контроль полета по приборам (сначала мне говорили, что это очень плохо) и при этом, во-вторых, успеваешь отслеживать нормально капот-горизонт и обеспечивать осмотрительность (например, на виражах 30-45-60 - и они у тебя отработаны и получаются по совокупности приборы - капот-горизонт, а не наоборот), то мгновенный переход на полет по приборам (типа зашел в облачко) проходит безболезненно. А что такое малая авиация? Там спортсменов-парашютистов нужно поднимать на Ан-2 через облачность и искать в разрывах точку и делать расчет, там на Яке в зоне искать между слоями место для комплекса, там пока маршрут летали - чуток затянуло... Все это (вход в облака), конечно, лицемерно и всячески запрещено РЛЭ по данным типам и т.п. Отсюда и начальная методика - "капот-горизонт". Как будто мы живем и летаем под небом Кипра, где 320 солнечных дней в году.

В продолжение. Так вот мне повезло - учили меня хорошие инструкторы много по приборам: и под колпаком (на Ан-2) и в реальной облачности (Як-52 - вывод из состояний, штопор), зная, что такие навыки - и есть безопасность! Сам стараюсь при любой возможности не очень частых сейчас полетов потренироваться и потренировать свою вестибулярку (в том числе на иллюзии). Хорошее упражнение на Як-52: вход в облачность (нельзя!!!) 320 тангаж 60, акселерометр поддерживается ручкой на 0 - и по параболе (не прозевать выход!!). Невесомость (секунд 10) позволяет щекотать вестибулярку малыми околонулевыми ускорениями. Очень хорошая процедура (для спины тоже!)

denokan, где как, а в приличных местах пилотов-"мухобойщиков" с первого часа обучения дрючат: "Нельзя верить своей жопе!!!"

Ближе к теме. Кто-то здесь хорошо сказал, что иллюзия - только первый раз, а потом - это уже знакомое явление.
Ан-2, первое упражнение - по приборам: душный брезентовый колпак в жаркой кабине, кренит явственно влево (даже плечи наклонились), на авиагоризонте - птичка с креном 30 вправо. Невидимый инструктор молчит. Осмысление, пот, заставляешь себя дать штурвал влево - ну так и есть, совсем стали "на нож" (по ощущениям), а вот - уже некогда - вниз пошли, а что ж авиагоризонт то в подъеме? Скорость падает.. Опять себе вопреки - от себя. И так сорок минут сшибки чувств и здравого смысла. Второй полет и последующие - легче. А по сравнению с тем недышащим колпаком - в облаках было проще, и дышалось легко.

Дима Володин:

denokan, где как, а в приличных местах пилотов-"мухобойщиков" с первого часа обучения дрючат: "Нельзя верить своей жопе!!!"

---

Да, подтверждаю.

Кстати, Австралия - это приличные места?

"...Сам стараюсь при любой возможности... потренироваться и потренировать свою вестибулярку (в том числе на иллюзии)..."

Вот ещё замечательная тренировка: парой в плотных облаках (в зависимости от условий, от 5-10минут), особенно, если это через пару часиков перелёта, от напряга могут прийти разные глюки, особенно замечательно, когда как будто ведущий уже кадухи крутит. А в кабинку не посмотришь... сидишь, терпишь, ждёшь и терпишь и... "крутишь" за ним эти кадухи и "крутишь"... Выскакиваете оттуда, сразу всё проходит, только вот ноги-руки не знаешь как расслабить ;)

akatenev: эта штука только от спутников работает или в комплексе с другими ПНП

denokan, про Австралию не знаю, не был. Летают там, вроде как, немало, так что чисто по Дарвину можно предположить, что учат там мухобойщиков вполне прилично.

МАГ:

А, ну да, догадался... Ведомый-то только по визуальному контакту летит? Интереснкая иллюзия.
А пользуюсь случаем, ответьте на глупый вопрос (строями никогда не летал даже и в ПМУ): при очень плотной облачности и потере визуального контакта что делать?

"...при очень плотной облачности и потере визуального контакта что делать?"

Вариантов несколько, смотря где это происходит и смотря что при этом можно сказать в эфир.
Если как положено, то надо при потере доложить ведущему, отвернуть во внешнюю сторону на 5-10 градусов, по выходу из облаков собраться снова и продолжать полет. Не собрались - перейти на "одиночный" полет.
Сейчас уже не редкость оборудование, которое позволяет видеть напарника дистанционно по приборам, там, конечно, всё уже попроще.

При пробивании облаков в сомкнутых боевых порядках, становишся под крыло ведущего и постоянно смотришь на него снизу вверх. Через некоторое время начинает казаться, что летишь вертикально вверх и даже чувствуешь, что лежишь в кресле на спине.

ЛУНА действительно очень отвлекает. Если она светит сбоку, то светлую часть небосвода в облаках воспринимаешь как верх, а темную-низ и хочется накренить самолет в сторону ЛУНЫ.

МАГ:
спасибо за ответ. А по прицелу можно ловить ведущего? (у истребителей)

А есть ли какая-нибудь доступная книга по иллюзиям и практике полетов по приборам?

2 Лётчик Лёха:

denokan
Денис, да то понятно. Всё дело конечно в привычке. Вам молодым в этом вопросе попроще намного. (Вон у меня Васька, второй, тот вообще и не понимает как по другому то может быть) И про Sky Pointer я тоже в курсе ( чай в одной бурсе обучались :-) ) но застваить себя смотреть на неподвижную стрелку - каторга! ( я Туполя не защищшаю, там тоже - ещё тот гиморой!) А Самый удобный безспорно вот этот: http://www.letchikleha.info/KPP.jpg
Почему он не прижился на Гражданских судах - не понятно. С такой индикацией хоть в крене, хоть кверху жопом - всегда понятно куда крутить и в каком ты положении.



Да и этот не плох. http://photofile.ru/users/mi-2 ...

Не то что, АГК-47 на Ми-2. Чуть побольше тангаж и хрен знает какой там крен.

2Поздний:
По прицелу, используя РЛС, в-принципе, теоретически, на некоторых истребителях, наверное и можно. На практике не знаю.
Есть режимы типа "встреча" для поиска друг друга или дозаправщика, но они к прицелу отношения не имеют.
А в мире давно используют нормальную межсамолетную навигацию: на навигационном или отдельном специальнообученном индикаторе видишь расположение соседних самолетов (или, например, всю свою группу).

Есть ли какие-либо упоминания в руководящих документах (ВВС, ГА) о действиях летчика (экипажа) при возникновении иллюзий? Считать ли это потерей пространственной ориентировки или нет?
Встречались ли кому-нибудь общие иллюзии (одна общая -на экипаж) - ?
Буду благодарен за ответы опытных.

Проблема пространственной ориентировки известна очень давно. По этим направлениям проводилось много исследований. Есть много исчерпывающей литературы. Сам писал диплом по пространственной ориентировке. Но, всё то о чём писал, удалось почувствовать только когда, стал летать на Ту-154. Те кто говорят что, никогда не испытывал иллюзий заблуждаются. Иллюзии существуют всегда и отсекаются только при восприятии пилотом чёткого внекабинного пространства - Поверхности земли (слоя облачности) и линии естественного горизонта (Пространственное положение ВС воспринимается периферийным зрением и существенно разгружает пилота, хотя весь полёт происходит по приборам). Т.е. при ночном полёте или полёте в облаках возникает необходимость контролировать пространственное положение ВС по АГ (более тщательно, если хотите), что существенно увеличивает нагрузку на пилотирующего. Заметьте, как один и тот же человек пилотирует при видимости земли и при отсутствии таковой. На себе прочувствуете, поймёте. Следовательно, чем эргономичнее выполнены приборы на конкретном ВС, тем проще отсекаются иллюзии. Здесь встаёт вопрос разработки правильного АГ (Прямая или обратная индикация или нечто другое) и расположения остальных приборов. На самолёте с Системой Электронной Индикации (СЭИ или GC) проблема вроде бы должна решаться проще, но опять же исследователи отмечают неэргономичность некоторых Комплексных Пилотажных Индикаторов (КПИ или PFD). И делают акцент на сложность индикации пространственного положения ВС. Многие считают что эта проблема давно решена и выбор сделан в пользу авиагоризонта с Прямой индикацией (ПКП-1 или любой PFD). Но "Aviation medicine specialist Dr David Newman said pilots were commonly the victims of strange illusions that could be dangerous, and have been linked to between 15 and 26 per cent of fatal crashes worldwide." Говоря русским языком от 15 до 26 процентов всех АП были связаны с возникновением у пилотов иллюзий. Есть много других учёных, которые считают так же. Так что, проблема как была, так и остаётся (будь то Ту-104 или А-320). Большинство пилотов не придаёт значение этому. Простая ситуация: Заход днём, Пилотирующий воспринимает окружающее пространство инстинктивно, время, затрачиваемое на определение пространственного положения ВС (ППВС) по АГ - малО. Самолёт входит в слой облачности, произошло полное переключение на приборы, окружающее пространство "неподвижно", времени для определения ППВС по АГ уходит больше (в зависимости от типа АГ), т.к. иллюзии, при "отсутствии окружающего пространства" имеют более сильное влияние (Нагрузка возрастает в несколько раз). Далее включается сигнализация, требующая внимания, любая. Происходит кратковременное или длительное переключение внимания, образ полёта остаётся таким, как и был до переключения. Пилотирующий возвращается к приборам, но в силу ряда причин, параметры изменились, что требует дополнительной нагрузки для создания нового образа полёта. Ведущую роль в создании образа полёта имеет ППВС и от того насколько правильно пилотирующий воспримет ППВС по прибору, настолько же правильными будут его действия по возвращению к заданным параметрам. В данном случае даже самый незначительный крен может быть воспринят неправильно, пилотирующий отклонит штурвал, тем самым, усугубляя положение. Примеры таких случаес есть в актах расследований АП, правда про пространственную ориентировку там говорят несколько опосредованно.

Большую роль в возникновении иллюзий играет вестибулярный аппарат, реагирующий на достаточно резкие отклонения от вертикали. Отолиты там в среднем ухе об волоски цепляются. Если не делать резких движений рулями, полет будет плавным, и меньше вероятность подпасть под влияние иллюзии.

Правы летчики-истребители: их эта проблема достает чаще и сильнее. Да разве сравнить их полет с полетом лайнера. Поэтому старые пилоты ГА ну почти не испытывают иллюзий. В то же время вертолетчики, потеряв пространственное положение в снежном вихре, начинают работать ручкой все резче и размашистей - и иллюзии нарастают как снежный ком.

Вывод: нельзя пилотировать резко. В большом экипаже один пилот должен все время страховать по приборам.
Нельзя допускать отклонений воздушного судна вокруг трех его осей на углы, превышающие информативные возможности авиагоризонта (на пассажирских судах это вообще недопустимо).

В легкой авиации надо учиться летать по приборам, а не по капоту. И не увлекаться глубокими виражами с переменой рулей и т.п. при недостаточной видимости естественного горизонта. Считаю наличие авиагоризонта обязательным на любом воздушном судне.

На вертолетах прав Viktor на 100%: надо уметь использовать авиагоризонт - пусть краем глаза, но всегда, в любых условиях и на любом этапе полета.
Образ полета должен складываться, в первую очередь, из осознания пространственного положения, во вторую - из понимания набора или снижения судна, в третью - из навигации - вправо или влево. Кроме того, помогает, особенно в районе аэродрома, представление о воздушных судах, находящихся в зоне, и о своем перемещении относительно их и контрольных точек круга полетов. Вот из всего этого складывается образ полета.

Когда пилот зациклен только на одной операции (следование в строю, долгое снижение в одну точку издалека, долгое висение на вертолете и т.д.), вероятность иллюзий выше. Когда он занят решением задач и при том имеет хороший опыт автоматического пилотирования по приборам и постоянного, краем глаза, контроля за положением самолета - вероятность иллюзий меньше.

А в общем, ребята, вы все молодцы. Вот такими, желательно бы, чтобы были ветки на авиа.ру.

С уважением.

ДА, кстати, говоря, о привыкании к тому или иному прибору, следует добавить, что при резко возросшей нагрузке на пилота, вследствие каких либо факторов, решающее значение имеет именно наглядность индикации АГ. Сложно выполненный прибор будет заставлять пилота думать (терять время, определяя ППВС, независимо от того привык ли он к нему), а иногда и путать. Это связано с работой человеческой психики при большой нагрузке (В стрессовой ситуации и т.п.)

Так же, по поводу АГ установленных на западных ВС. denokan, Sky Pointer - это всего лишь объяснение и поэтому кажется логичным, тогда логично назвать подвижный индекс на ПКП-1 Ground Pointer. Те же яйца только в профиль. И всё стало понятно, где земля там низ, где небо там верх, какая разница какой АГ использовать? Просто подвижный индекс сверху, "Sky Pointer" или "Зенит" заставляет пилота воспринимать наглядную часть АГ полностью и использовать для определения ППВС. На ПКП-1 подвижный индекс используют для определения направления крена, и наглядная часть остаётся малоиспользуемой, т.к. проще по индексу. (т.е. пилот производит как минимум 2 действия, смотрит на крен и смотрит на тангаж и получает представление о ППВС, тогда как на западном АГ, нет возможности такого раздвоения, что возможно улучшает определение ППВС)
Спор о выборе индикации идёт очень давно, исследования, проведённые по этому вопросу, говорят о том, что индикация ВсЗ является более предпочтительной при определении крена и тангажа. Но ВсЗ применённый, к индикации по тангажу вызывает трудности определения крена при больших углах тангажа, поэтому всеобще принято использовать индикацию ВсВС, тем более что она воспринимается не на много хуже чем ВсЗ. Картина с креном выглядит несколько иначе. Исследования показывают, что индикация ВсВС, гораздо более неудобна, вызывает большее количество ошибок при определении крена.
В общем, кому интересно читайте, В.А. Пономаренко практически везде у него есть упоминание о пространственной ориентировке, и П.А. Коваленко 'Пространственная ориентировка пилотов'. Есть ещё западные статьи утверждающие, что традиционно принятый на западе вид индикации является менее эффективным при определении ППВС.
И если рассматривать пространственную ориентировку в общем, то сложно сделать вывод какая индикация лучше, какой АГ предпочтительней. Но если сузить исследования до конкретных ситуаций, то результат будет другой.

ALT-TOP :
http://www.forum-avia.ru/forum ...

to Лётчик Лёха.
Попробуй "забить" в голову, что "самолётик" к "козырьку приделан". Очень помогает привыкнуть.
Во всяком случае, после такого совета я перестал "комплексовать".

С уважением.