Мобильная версия
Войти

Вспомним вертолёт МИ-1

 ↓ ВНИЗ

alemik
27.11.2007 15:35
В процессе приведения внешнего вида музейного МИ-1 в порядок столкнулся с проблемой отсутствия ресурса, посвященного этому во многом замечательному вертолётику.Это едва ли не единственная возможность сохранить память о нём - у музеев нет денег, КБ Миля и заводам это не интересно.Сохранилось их лишь пару десятков, а летающий вообще вроде бы один.Одному сделать всё трудно, а сообща, когда желающие что-то сделают по немногу, можно справиться.Поэтому:

1.предлагаю обсудить название сайта из возможных :
www.MI-1.org
www.aviamuseum.MI-1.org
www.vertoletMI-1.org

что подходит?Можно лично - мыло подсвечено

2.Примерное оглавление сайта
а.история возникновения вертолёта - от рисунков Леонардо да Винчи и летающих моделей Ломоносова до классического вертолёта студента Юрьева и первых серийных Сикорского
б.история создания МИ-1 : от идеи и тех.задания до испытаний и доведения до серии
в.чертежи, модификации, история производства, тех.документация
г.реестр уцелевших -где, а также фотогалерея МИ-1, а также список имеющихся запчастей для ремонта вертолёта - вдруг кому-то это поможет поднять вертолёт?
д.история эксплуатации , куда также можно поместить воспоминания вертолётчиков
ж.список летавших -кто, когде, где
Сноски и другую информацию можно размещать здесь или скинуть мне.Желающие и умеющие обработать информацию -фото, веб-дизайн, литературно текст, а также перевод на английский и другие экзотические языки - пишите здесь или в личку.
Какие мнения?


27.11.2007 21:15
а правда что у него мотор от ан-2?
V&G (Аз есмь)
27.11.2007 22:00
От Ил-14 скорее...
27.11.2007 23:56
Неправда
28.11.2007 03:27
Какой музей у Вас? Киев или Монино? Очень важно?
alemik
28.11.2007 09:53
www.aviamuseum.org Рижский авимузей
28.11.2007 10:05
Да вы что господа. У Ми-1 двигатель АИ-26ГРФ, 525 л/с.
У Ил-14, АШ-82, подобный на Ми-4.
На Ан-2, АИ-62, как на Ли-2.
28.11.2007 10:06
Да вы что господа. У Ми-1 двигатель АИ-26ГРФ, 525 л/с.
У Ил-14, АШ-82, подобный на Ми-4.
На Ан-2, АИ-62, как на Ли-2.
28.11.2007 10:53
АИ-26ГРФ 575 л.с. на первых машинах.АИ-26В в серии тоже 575 л.с.
я нло
28.11.2007 13:06
на Ан-2 был-АШ-62ир.
Большой
28.11.2007 15:42
еси в помощь - пяток старых снимков Сызранского могу подкинуть, прошу смотреть на - http://10f.ru/gallery/album/10 ...
а походу замечание - оставьте в покое Да Винчи! ну неужели никто не видит - он не МОГ ЛЕТАТЬ В ПРИНЦИПЕ!!!! не решен вопрос компенсации момента и двигатель (человек, но забудем о мощности) в жесткой связи с ротором и ОПОРОЙ!!! а опора в связи с ротором, ротор не вращается относительно опоры/каркаса, ввинчивается в воздух весь пепелац! то есть, получается замкнутая система - чел-то должен во что-то "упираться", чтоб крутить штопор этот...
Зил-62
29.11.2007 06:07
Мой первый командир летал на этом типе еще с ледокола "Ленин". О него я унал, что запуск у него был воздушный! То есть сжатым баллонным воздухом. Рассказал он байку, что отлетывал он как-то от ледокола с кэпом флагмана и..., ну мы её не знаем. Ну надо было, ну это жизнь.. Вообщем, рассказывал, что вот только-только и хватило у него воздуху. А то быть бы))))
Кстати, у немцев была очень симпатичная моделька этого пепелаца.
Зил-62
29.11.2007 06:07
Мой первый командир летал на этом типе еще с ледокола "Ленин". О него я унал, что запуск у него был воздушный! То есть сжатым баллонным воздухом. Рассказал он байку, что отлетывал он как-то от ледокола с кэпом флагмана и..., ну мы её не знаем. Ну надо было, ну это жизнь.. Вообщем, рассказывал, что вот только-только и хватило у него воздуху. А то быть бы))))
Кстати, у немцев была очень симпатичная моделька этого пепелаца.
Viktor
29.11.2007 15:34
2alemik:

Хороший был вертолёт - простой и надёжный. Очень вёрткий и мощный. Возил четырёх-пять пассажиров, если надо было, и по два-три волка, слева-справа на торчащих подножках из стоек, с боков, зацепленные дыркой в разрезанном сухожилии ноги :)
Машины, имевшие гидросистему и УГР - Эмки, были вполне приспособлены для любой работы и погоды.
Фрикционные демпферы вертикального шарнира винта имели недостатки - их прихватывало на морозе и были случаи переворачивания вертолёта в процессе раскрутки трансмиссии.
В кабине было холодно и стекла сильно обмерзали. Поэтому транспортир был первым помощником пилоту, в "борьбе с обмерзанием лобового стекла":)
Картушка компаса "бычий глаз", на лобовом стекле, постоянно потихоньку крутилась в полёте и для намечания курса полёта, мы держали его в руке, тогда картушка успокаивалась и мы подбирали себе впереди ориентир, к которому шли, и так раз за разом, если трасса была незнакома.
Сильно боялась машина бокового ветра на посадке, легко легко входила в земной резонанс и мгновенно рассыпалась от него.
Машина была очень жёсткая на рулении по грунту, но всё это мы прощали ей, за её чрезвычайную чувствительность и мощь, экономичность двигателя. Можно было вывернув коррекцию влево и задрав шаг, лететь на минимально допустимых оборотах винта, бубнящих как Ми-6, но экономия при этом была значительной, правда не на всех машинах.
На первых машинах, не было г\с, а была тросовая проводка, которая справлялась с нагрузками на шаг, а если было нужно, то триммерными пластинами на лопастях винта, можно было сделать винт более "лёгким", что разгружало шаг на посадке и были случаи, когда снятый со стопора шаг, шёл вверх, а не вниз.
Воздушная система запуска, имела свои недостатки и не один десяток пилотов попадал в ситуацию, когда бегали за подмогой, запускались от ГАЗ-66, если техник бросил в багажник шлаг-переходник или запасной небольшой баллон со сжатым воздухом.
Знаю случай, когда пилот, в стрессе, запустил двигатель рукой, дёрнув за вентилятор, сняв боковой дефлектор.
Как он не лишился руки - чудо, и что удался такой запуск на горячем двигателе.
Были случаи, когда оставшегося воздуха было так мало, что не рисковали пускать его остатки, через всю систему запуска и подтыкали непосредственно к двигателю, сняв переборку меджду салоном и мотоотсеком.
Муфты включения трансмиссии, работавшие как сцепление автомобиля, плюс кулачковая, быстро изнашивались в условиях интесивных полётов с выключением трансмиссии и были случаи поломок винта из-за включения сразу кулачковой муфты от двигателя, из-за резкого включения.
ТОрмоза на ручке управления не было, был общий тормоз, который включался краном под приборной доской, после полной остановки вертолёта.
Двери, открывались против полёта, бывали случаи, открывались в полёте и разбивали боковые блистеры, вусмерть пугая пассажиров.
В дождь, сквозь верхние прозорачные иллюминаторы, через их уплотнение, вода лилась на пилота и прилетали мокрыми, правда не на всех машинах.
Лопасти винта смешанной конструкции - фанерные, как их называли, были очень уязвимы и недолговечны.
Позже появились модифицированные лопасти, повышенного ресурса.
Но всё-равно, мы очень любили эту вёрткую и верную машинку.
Мне не пришлось полетать на эмке, но ребята очень тепло отзывались о ней. Многое подзабыто, так-как летал на ней, больше тридцати лет назад.
Может быть веточку увидят пилоты, лучше помнящие особенности этого славного, русского вертолета.
Viktor
29.11.2007 15:36
Это вид кусочка кабины эмки, с пассажиского сидения.

http://photos.streamphoto.ru/6 ...
boyan
29.11.2007 15:52
2alemik:
http://www.mi-helicopter.ru/ru ...
История, ТТХ, схема.
Когда праздновали 60-летие Роствертола, и создавалась вертолетная статическая экпозиция, один Ми-1 полностью отреставрировали, и он до сих пор стоит на заводской стоянке. Сам борт взяли из городского садика, где его уже порядком ободрали.
SKYPAN
29.11.2007 17:53
В Витебском УАЦ 1978 год - год 3-го Чемпионата мира по вертолетному спорту и последний (не крайний!) поршневой год...
Довелось летать и на машинах без гидросистемы, и на эМках. Замки на лопастях смешанной конструкции, смазывались, по моему, касторовым маслом... Забыл уже...
А вот тот самый пусковой насос, ПН-1, стоял еще на штурмовиках, это я железно знаю - отец был механиком Ил-2.
При включенни трансмиссии механик своей лапой всегда накрывал нашу еще небольшую, курсантскую пятерню... И не давал нам сломать технику:-))))
Очень теплые воспоминания - первый самостоятельный, летали по одному, весь мир в руках!
Давно это было...
b737
29.11.2007 19:11
У меня очень тёплые отношения к этой машине, так как именно на Ми-1 я впервые, в 1968 году вылетел самостоятельно в 1 МГАК. С того момента всё никак не остановлюсь. Кстати нам иногда по погоде заменяли круги висением, и уже минут через 15 немела левая рука из-за гашетки. Так мы втихаря приноровились выдерживать высоту на висении только коррекцией. Что, естественно, было категорически запрещено.
Специалист
29.11.2007 22:07
"...В кабине было холодно и стекла сильно обмерзали. Поэтому транспортир был первым помощником пилоту, в "борьбе с обмерзанием лобового стекла..."
Это правильно, было такое! Еще спинку с кресла пассажиров убирали или отодвигали, чтобы тепло от выхлопного колектора поступало...
шурави
29.11.2007 22:12
Ещё в начале восьмидесятых некоторые машины летали.
Задумчивый
30.11.2007 01:06
Забавный факт. После войны была напряженка с материалами и производством, поэтому М.Л.Миль для трансмиссии Ми-1 использовал стволы снятой с вооружения противотанковой пушки 45-го калибра.
Nord39
30.11.2007 01:34
www.mil-1.org

ИМХО, будет красиво, и не будет ассоциаций с английской разведкой MI-6 ;)
Viktor
30.11.2007 09:24
Это наш Игорь Андреевич Ц. "химичит". В последующем - знаменитый горный лётчик на Ми-4.

http://photos.streamphoto.ru/a ...
Viktor
30.11.2007 09:28
А это - ещё летающий РАРИТЕТ ! По состоянию на прошлый год:)

http://photos.streamphoto.ru/f ...
boyan
30.11.2007 09:32
Вспомнил еще один борт, кстати в приличном состоянии был. Стоял в лаборатории кафедры аэродинамики бывшего РФ КИИГА, сейчас соответственно МФ.Под зданием ростовского аэропорта. Использовался в качестве наглядного пособия. Помещение отапливаемое и вентилируемое. Так что должен быть в хорошем состоянии.
CINN
30.11.2007 18:09
To boyan:

Да... Вроде сайт КБ Миля, а схемка из Интернета...
Неужто вообще ничего из доков не осталось?
Евгений Данекин
02.12.2007 02:09
Предлагаю пообщаться на форуме http://vertoletciki.forumbb.ru/
Много тематических интересных веток. Есть тема по Ми-1.
Алексий
02.12.2007 02:20
До примерно 2005 года в Мячково стоял, вроде в летном состоянии, потом пропал, куда - не знаю, слухи - продан за бугор.
Алексий
02.12.2007 02:23
В Егорьевском УАЦе их было бортов 40 в лучшие годы, возле кромки леса свалка была в конце 70-х, когда на Ми-2 переходили. Эх, сейчас бы там оказаться. Но время не вернешь.
Viktor
03.12.2007 19:14
Алексей Е.
03.12.2007 22:06
Один отреставрированный в этом году стоит на рублёво-успенском шоссе, после перезда в Гольёво слева. Это там где музёй техники. На данный момент, если не ошибаюсь принадлежит Авимаркету. Сейчас в отличном состоянии, когда привезли было страшно посмотреть. Позже скину ссылки, не помню где видел, надо поискать
Алексей Е.
03.12.2007 23:07
Где видел не поиню, есть у меня, правда только 2 фотки. В альбоме они две первые
http://photofile.ru/users/aero ...
Наблюдатель (НИК УКРАЛИ!!!!!!)
04.12.2007 02:15
1 борт восстановленый в Киеве. Лежал ранее фюз с надписью РАДИАЦИЯ!, сейчасвосстановили- красный, красивый.
Наблюдатель (НИК УКРАЛИ!!!!!!)
04.12.2007 02:19
1 борт восстановленый в Киеве. Лежал ранее фюз с надписью РАДИАЦИЯ!, сейчасвосстановили- красный, красивый.
04.12.2007 11:44
Алексей Е.:
Не рублёво-успенское, а Ильинское.Ошибаетесь владелец тот самый музей техники, а не авиамаркет
Аноним
04.12.2007 12:30
А хозяева вроде одни и теже
CINN
04.12.2007 14:51
To Victor:
Хорошие документы... :о)
Жаль на сайте производителя всё очень сжато и сухо...
Могли бы и поподробнее...
SKYPAN
04.12.2007 14:58
В апреле был в Витебске, в Куковячино Ми-1 стоит на постаменте возле штаба, сфотографировал.
А фотка никак не цепляется, паршивое ВайФаевское соединение, никак не лезет, хоть ты что делай!
Viktor
04.12.2007 15:00
CINN:
А вот нам alemik, подготовится и всё расскажет и покажет.А мы - ему поможем все.
Viktor
04.12.2007 15:03
CINN:
Может отсканировать фотку и в jpeg сохранить ?:о)
CINN
04.12.2007 22:53
Какую?
Viktor
07.12.2007 09:56
CINN:
Странно, я отвечал на этот пост, но его - волной смыло, чтоли ?:о)
Это я неудачно посоветовал SKYPAN, ошибочно вставив Ваш НИК :)

Что-то не хочет веточка развиваться :(
А жаль, хорошая ласточка была, её не грех и вспомнить добрым словом....

Viktor
07.12.2007 10:28
Желающие - посмотрите на этом сайте, есть очень интересные экземпляры, с крыльями, опытно-экспериментальная машина поляков :)
...а также, Вертолёт Ми-1 с вооружением - Нурсы и т.д.

http://www.aviastar.org/helico ...

История:

http://airport.astrakhan.ru/hi ...

http://www.ikz.ru/siberianway/ ...

Также:

...Берёзовский филиал авиакомпании 'ЮТэйр' ведёт свою биографию с 1933 г. Тогда из аэропорта Берёзово самолёты летали лишь только по одному маршруту: Тюмень - Самарово (Ханты-Мансийск)- Берёзово-Обдорск (Салехард). В сороковые годы использование авиации значительно увеличилось, стали осуществляться рейсы по охране лесов от пожаров, вылеты по санзаданию.
В 1952 году в Берёзово появились самолёты Ан-2, затем эскадрилья пополнилась гидро- и сухопутными вариантами Ан-2. В дальнейшем, с открытием газа в 1953 году в Берёзово Пунгинского, Игримского месторождений, а затем и строительства сухопутных полос в Берёзово и Игриме, появилась возможность строительства деревянных площадок для вертолётов Ми-1.
После этих событий Берёзовский аэропорт начал бурно развиваться. С февраля 1963 года по району летали вертолёты Ми-4, приземлялись вертолёты Ми-8 других отрядов. Первый же вертолёт Ми-8 (бортовой номер 22492) поступил в Берёзово в 1971 году.
Лишь с получением Як-40 коренным образом изменилась вся схема перевозок на территории округа и области. В 80-е годы Берёзовский ОАО достиг своего расцвета: вертолётный парк был одним из самых крупных в стране. На карте полётов появлялись всё новые и новые трассы. Авиация обслуживала строительство газопроводов, объектов соцкультбыта и т.д.

И здесь:

http://militera.lib.ru/bio/pon ...

http://www.aari.nw.ru/info/gal ...

http://inngroup.ru/book/export ...
Viktor
07.12.2007 10:34
http://www.ilas.ru/avia/histri ...

6 октября 1928 года Президиум Вологодского Губернского исполкома Совета Рабочих, Крестьянских и Красноармейских депутатов постановил:

'1. С устройством аэродрома в г. Вологда согласиться, приняв участие в расходах по его сооружению в сумме 50% стоимости строительства.
2. Внести в бюджет 28/29 г.г. расходы по строительству в сумме 15000 руб.'

27 августа 1931 года в областной газете 'Красный Север' опубликована заметка: 'Первого сентября открывается воздушная линия Москва - Ярославль - Вологда - Архангельск', в которой указывается, что в текущем году целая сеть воздушных линий должна прорезать небо нашего Северного края, а за селом Прилуки проведен общегродской субботник по оборудованию аэродрома для приема самолетов с 01.09.31 г. по воздушной линии Москва - Ярославль - Вологда - Архангельск.

С 1934 года три самолета 'Ш-2' стали постоянно базироваться в Череповце и летали в Кириллов, Вашки, Белозерск, Шолу. Посадочными площадками были озера. Позднее, с образованием 32 авиаотряда, командиром отряда был назначен Миловидов И.Ф., в последствии работавший начальником Северного управления.
В 1937 году с образованием вновь Вологодской области, на аэродроме 'Прилуки' в г. Вологду из состава Череповецкого авиотряда было поставлено звено самолетов По-2. Они связали воздушной дорогой г. Вологду с восточными районами области. Перевезено 3055 пассажиров, 40 т. грузов, 94 т. почты. Общая протяженность воздушных линий области составила 686 км.

В марте 1941 года авиаподразделение из Череповца полностью перебазировалось в Вологду. Командиром отряда был назначен Петр Петрович Савин. К началу Великой Отечественной войны подразделения насчитывали 25 самолетов: По-2, С-1, Як-6.

С первых дней войны подразделение перебазировалось под Ленинград и работало с аэродромов Хвойный, Шанки, Александровка.
В апреле 1943 года из состава 4 авиаполка ГВФ в аэропорт Вологда было передано отдельное звено самолетов По-2, для грузопассажирских перевозок на местных линиях, которое до 1952 года именовалось '261 авиаотряд спецприменения СУ ГВФ'. К 1948 году в подраздении было 20 самолетов По-2. В 1953 году в авиаотряд поступил на эксплуатацию самолет Ан-2, 1955 г. - Як-12, 1958 г. - вертолет Ми-1.
Авиаотряд с 1952 г. по 1963 г. получил название '71 объединенный авиаотряд СТУ ГВФ'. С 1963 года по 1991 авиаотряд именовался 'Вологодским объединенным авиаотрядом', а с 1991 г. - 'Вологодским авиационным предприятием'.

Особо бурное развитие Вологодское авиаподразделение получило с поступлением на эксплуатацию самолетов Як-40 в 1969 году и вертолётов Ми-4 в 1970 году. Были построены ИВПП в Вологде (1968 г.), В. Устюге (1973 г.), Никольске (1975 г.), Вытегре, Кич.-Городке (1981 г.), Тарноге (1981 г.). 21 июля 1978 г. аэропорт Вологда перебазировался на вновь построенный аэродромный комплекс.

В настоящее время Вологодское авиапредприятие эксплуатирует самолеты Як-40, вертолеты Ми-2 и Ми-8 и выполняет работы по обслуживанию коммерческих рейсов регурярных внутриобластных пассажирских перевозок, обслуживанию газо-нефтемагистралей, ПСР и санавиации.

Средняя численность самолето-вертолетного парка (80-е - 90-е гг.)

Як-40 - 15 Ан-28 - 5 Ан-2 - 30 Ми-2 - 15 Ми-8 - 4

В Северо-Западном регионе среди всех авиапрдеприятий (Ленинградский, Второй Ленинградский, Вологодский, Мурманский, Петрозаводский, Псковский, Новгородский) Вологодское авиапредприятие по численности личного состава и выполняемому объему работ уступало только Первому Ленинградскому авиапредприятию. Средняя численность Вологодского ОАО - 1500 чел.



В конце 70-х годов.

Общая протяженность трасс только внутри области составляла около 3305 км, город Вологда был связан прямыми сообщениями с Москвой, Ленинградом, Ригой, Мурманском, Петрозаводском, Архангельском, Симферополем, Куйбышевым, с 13 областными центрами и 28 городами и населенными пунктами Вологодской области.

Объем работ составлял:

Показатели
Ед.изм.
Факт

1. Пассажирооборот млн.п.км. (миллион пассажирокилометров)
160

2. Налет часов ПАНХ (по применению авиации в народном хозяйстве) прив.
час
(приведенные
часы)
41000

3. Отправки:
пассажиров
почты
груза
чел.
т.
т.

500000
3000
5000

4. Авиахимработы тыс. га
90



Viktor
07.12.2007 11:56
Здесь можно купить "живую легенду" за скромную сумму в "юрах":

http://gklych.ru/helicopter_en.html



А Эта рукопись - последнее, над чем работал давний автор и добрый друг нашего журнала Марк Лазаревич Галлай. Через несколько дней после того, как он поставил точку, его не стало...

... бюро М. Л. Миля геликоптер ГМ-1 (будущий вертолет Ми-1, первый наш винтокрылый аппарат, ... Многого об аэродинамике вертолета мы тогда еще не знали...
Очень интересные строки:

http://magazines.russ.ru/znami ...

А это - "остатки вертолёта Ми-1" в Чехии:

http://rus.air.ru/russpower/cz ...

07.12.2007 13:30
А у нас в Ростове н Дону на Военведе на детской площадке с Ил-14 и др. техникой Ми-1 стоит чуть ли не в смазке.
Раньше был и на Гниловской на вертолётном поле. но растащили...
Viktor
08.12.2007 19:35
А здесь - немного "знакомого видео" с этим вертолётиком :

http://vision.rambler.ru/users ...
Lx
10.12.2007 11:05
Недалече от Выборга есть учебный аэродром. На нём стоит Ми-1 на лыжном шасси. Состояние ужасное.
Google Earth:
60њ44'17.96"С
28њ36'35.43"В
Viktor
11.12.2007 16:41
О малоизвестном человеке, Николае Анатольевиче ЖЕН, принимавшем участие в строительстве вертолётов, несколько слов об авиазаводе в Арсеньеве, когда-то выпускавшем По-2, потом комбайны, а затем Ми-1 и другие, интересные факты, ... из ТОЙ жизни:

http://www.testpilot.ru/review ...
Viktor
11.12.2007 19:20
Михаил Леонтьевич Миль
(к 95-летию со дня рождения)...


http://www.rgantd.saminfo.ru/n ...




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru