Мобильная версия
Войти

История ВВС России

 ↓ ВНИЗ

12

Поручик запаса
25.12.2007 12:23
2 Draft!

Ужасаться можно долго, но процитирую сообщение одного форумчанина с другой темы:

"А если, хотя бы, в этом сдадимся, то России - хана. Не преувеличиваю. Нехорошее чувство не покидает, что всё к этому и идёт!"

Пора закругляться с разговорами...Может начнем что-нибудь делать?
Поручик запаса
25.12.2007 15:25
Но Военно-воздушные силы России развивались не только в Гатчине, Одессе и Севастополе. Вот свидетельство тому, что и далеко на востоке России, в Чите тоже зарождалась русское воздухоплавание и авиация...

4-Я СИБИРСКАЯ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНАЯ РОТА.

Сформирована по распоряжению императора Николая II в феврале 1904 в Чите в связи с начавшейся рус.-япон. войной для усиления боевого потенциала рус. войск на вост. Первым командиром назначен капитан Боресков. Материальная часть роты состояла из привязных аэростатов, воздушных шаров и 2 моторов 'Гном'. Для поддержания воздухоплавательных аппаратов в постоянной готовности в состав роты входили кислородная станция, мастерская и моторный класс. После короткой подготовки рота была направлена в Маньчжурию в распоряжение командующего 3-й маньчж. армией для выполнения задач по наблюдению за войсками противника и ведению корректировки огня своей артиллерии. Способ выполнения был один: воздушный наблюдатель поднимался на привязном аэростате на высоту 200-300 м и все данные наблюдения докладывал на землю голосом с помощью рупора, по телефону или записками в конвертах, наполненных песком. Чит. рота стала 1-м в России воздухоплавательным подразделением, к-рое приступило к выполнению реальных боевых задач в условиях войны. Через некоторое время в целях усиления прибыли еще 3 воздухоплавательных подразделения. На базе роты на время военных действий был создан Вост.-Сиб. воздухоплавательный батальон под командованием А. М. Кованько. Результативность действий роты оказалась настолько эффективной, что в дальнейшем с учетом ее боевого опыта проводились формирование и подготовка воздухоплавателей во всех военных округах. В 1905 рота возвратилась в Читу. С 1906 ею командовал полковник Шнейко, ст. офицером был капитан Фомин. В начале 1910 на базе роты создана школа по подготовке мотористов-механиков для воздухоплавания - 1-ое в Забайкалье авиационное учебное заведение, позволившее организовать обучение авиационных специалистов для восточных районов страны. Инструкторами и преподавателями школы были И. Степанов, В. Кузнецов, Г. Давыдов. Выпуск 21 специалиста моторного и механического дела состоялся 20.4.1911. В авг. 1910 по инициативе авиаторов роты прошла 'авиационная неделя'. Проведены лекции, доклады и беседы о воздухоплавании, выполнены полеты на воздушных шарах и практические подъемы, в т.ч. по маршрутам Чита - Чиндант и Чита - Кубухай. На заключительном этапе 'недели' совершил рекламно-демонстрационный полет чит. пилот-самоучка И. Н. Виноградов на самолете 'Блерио', приобретенном инженером Поляковым - сыном владельца электростанции. 8.10.2004 в память об этом ист. событии и в честь 100-летия заб. авиации на Чит. ипподроме установлен памятный знак. В нояб. 1911 в соответствии с решением Военного министерства при 4-й С. в. р. сформирован 1-й авиационный отряд.

Лит.: История авиации ордена Ленина ЗабВО. - Чита, 1977; Военно-воздушные силы России 1912-2002. - М., 2002; Родиков Б. Г. Крылатый век Заб. - Чита, 2003.

Источник:
http://ez.chita.ru/encycl/conc ...
Поручик запаса
26.12.2007 13:26
Среди пионеров отечественной авиации имя Сергея Алексеевича Ульянина было известно так же хорошо, как профессора Н.Е. Жуковского, капитана П.Н. Нестерова, авиатора М.Н. Ефимова, конструктора И.И. Сикорского. Так было до марта 1918 г., когда Управление Военно-Воздушного Флота РСФСР отправило Ульянина с семьей в командировку, чтобы он организовал в Англии, Франции и Италии авиационную информационную миссию и стал ее начальником. В России только что вышедшей из первой мировой войны, разразилась гражданская, и о "невозвращенце" понемногу забыли.

Лишь в 1992 г., когда в Москву из Франции приехала дочь Сергея Алексеевича, мы, родственники, узнали, что ее отец скончался 13 октября 1921 г. в Лондоне, после неудачной операции раковой опухоли:

: Ульянин родился 13 сентября 1871 г. в семье потомственного дворянина Московской губернии. Кстати, его братья занимали солидное положение в обществе: один был генерал-майором, другой - действительным статским советником, третий - полковником, четвертый - коллежским советником, пятый, дед автора этого очерка, - надворным советником. Сергею уготовили карьеру военного - он учился и воспитывался во Втором московском императора Николая I кадетском корпусе, в 1892 г., закончил Третье Александровское военное училище (по первому разряду) и был назначен в пехоту. Однако рутинная служба там не удовлетворяла Сергея Алексеевича, его влекла техника, и вскоре он добился перевода в Варшавскую крепостную артиллерию. Там и занялся конструкторской деятельностью.

Уже в 1895 г. Ульянин приступил к опытам с воздушными змеями, намереваясь приспособить их для фотографирования местности с высот до 400 м, а также обмена фотограммами (световыми сигналами) между цитаделью и фортами. Сначала он экспериментировал со змеями системы Харгрейва, усовершенствовал их и изготовил свой образец, на который получил охранительное свидетельство. Оказалось, что на таких летательных аппаратах может подниматься и человек - если на одном тросе закрепить несколько змеев. В 1896 г. был создан "змейковый поезд" - внушительное 7 - 14-звенное сооружение. В зависимости от силы ветра и задания на нем удавалось отправлять в воздух до трех наблюдателей. Несчастных случаев не было, хотя в те времена и в России, и за границей подобные полеты считались опасными и категорически запрещались.

Начальство заинтересовалось экспериментами молодого офицера и, как писал в 1899 г. варшавский "Военный журнал", он стал получать "материальную и нравственную помощь, без чего опыты не могли бы достигнуть таких блестящих результатов".

Заметим, что и позже, в декабре 1909 г., на XII съезде естествоиспытателей и врачей, члены подсекции воздухоплавания с большим интересом выслушали доклад капитана С.А. Ульянина о применении воздушных змеев для подъема людей.

Одновременно Сергей Алексеевич увлекся другим способом полета и поступил в Учебный воздухоплавательный парк, начальником которого был известный приверженец аэронавтики генерал А.М. Кованько. В 1896 г. капитану Ульянину был высочайше присвоен знак отличия за окончание офицерского класса упомянутого учебного заведения по первому разряду.

Не забывал Ульянин и об основной специальности. Стремясь усовершенствовать обучение офицеров и фейерверкеров стрельбе с закрытых позиций, он изобрел миниатюр-полигон. Этот прибор позволяет обучать артиллерийской стрельбе в комнатных условиях: имитируются местность и разрывы снарядов на ней. Он получил высокую оценку в Артиллерийском комитете (1899 г.) и, что самое замечательное, почти без изменений применяется в наши дни. А Ульянин, став в 1905 г. начальником Варшавского воздухоплавательного отделения, использовал миниатюр-полигон и для обучения аэронавтов-наблюдателей.

Наконец самое главное. В 1904 г. Ульянин берется за разработку: системы радиоуправления аэропланами! И спустя шесть лет получает привилегию на "Прибор для вычерчивания кривой линии". Несмотря на столь скромное название, предназначался он для дистанционного управления самолетом, автомобилем, кораблем или субмариной. Оператор задавал направление с помощью помещавшегося на борту устройства, сохраняющего определенное положение в пространстве. Сначала это были отвес или компас, потом их заменил гироскоп, причем сигналы на летательный аппарат или судно предполагалось передавать посредством "беспроволочного телеграфа". Напомним, что бортовые передатчики и наземные приемники появились в российской авиации только вконце 1915 г.!

Продолжая заниматься фотосъемкой с воздуха, Ульянин в 1908 г. создает аппарат для автоматической записи фотограмметрических данных, получает на него привилегию, то есть патент на изобретение. А потом разрабатывает метод построения плана местности по перспективным аэрофотографиям.

Воздушный змей, воздушный шар: По логике вещей следующим увлечением Ульянина должен был стать самолет. Так и произошло. В 1909 г. был разработан: собственный проект двухмоторного самолета с тремя вариантами крыла, да еще впервые предложена двухдвигательная силовая установка для обеспечения безопасности полетов! Изготовленная модель хорошо летала, была отмечена на конкурсах, а на одном, где председателем жюри был Н.Е. Жуковский, изделие Ульянина отметили особым призом ":за большое научное значение". В самом деле: как считали специалисты, проект двухмоторного аэроплана был разработан на высоком научно-техническом уровне. Военное ведомство отпустило деньги на его постройку, французская фирма "Бернье" бесплатно предоставила два мотора, заказ на машину согласился принять завод Первого русского товарищества воздухоплавания. Однако к октябрю 1913 г. самолет построен не был. (Почему так получилось, я установить пока не смог.)

Первые уроки управления аэропланом Сергей Алексеевич получил у знаменитого русского летчика Ефимова в авиашколе Фармана во Франции. В 1910 г. вернулся на Родину с дипломом, став восьмым дипломированным летчиком в России и четвертым среди военных чинов.

В том же году он изобретает систему автоматического фотографирования с воздушных змеев. Это была каретка с парусом, на которой крепилась одна из пяти, разработанных Ульяниным фотокамер. Каретку цепляли к лееру змейкового поезда, парус, захватив ветер, поднимал ее на высоту 200-400 м, там стрелка анемометра замыкала реле, которое включало воздушный насос. Тот нажимал на спуск фотоаппарата и приводил в действие пружины, которые складывали парус. Каретка благополучно спускалась по лееру, и после перезарядки камеры операция повторялась.

В следующем году Ульянин построил собственный аэроплан. Это был биплан ПТА-1, развивавший скорость до 75 км/ч и напоминавший "фарман", только с оригинальными усовершенствованиями. Прежде всего, в отличие от французской машины, ПТА-1 проектировался как военный разведчик, на котором впервые было применено поэлементное дублирование узлов, закрытая гондола для летчика, приспособление для посадки на воду, радиостанция системы полковника Д.М. Сокольцева.

На 1-й международной воздухоплавательной выставке, организованной в 1911 г. в Петербурге, аэроплан Ульянина был удостоен золотой медали. 16 апреля выставку посетил Николай II. Объяснения ему давали - шеф российской военной авиации Великий князь Александр Михайлович, полковник В.Ф. Найденов, авиатор-предприниматель В.А. Лебедев и подполковник Ульянин...

http://www.zamos.ru/info/?tree ...
Ас ночных полетов
26.12.2007 17:24
А про Морскую авиацию забыли?

Было одобрено Николаем II

В ходе первой мировой войны у флотского командования постепенно трансформировались взгляды на применение авиации в интересах флота. Первый документ морских авиаторов, определяющий службу авиации при службе связи, в ходе дальнейшего развития авиации стал как бы тормозить использование аэропланов в боевых действиях на море, так как морская авиация к 1916 г. превратилась в самостоятельную, реальную ударную силу флота. В этих условиях потребовался новый руководящий "авиационный" документ: в ноябре 1916 г. было введено в действие "Положение о службе морской авиации". Интересно, что на титульном листе имеется пометка: "Собственноручно Его Императорского Величества рукою написано "Одобряю". В царской ставке октября 5 дня 1916 г. Морской министр генерал-адъютант Григорович".

Некоторые пункты из первого в истории страны официального документа о деятельности морской авиации.

I. Общее устройство

1. Морские самолеты российского императорского флота носят русский военный флаг.

2. Морские самолеты соединяются в дивизии, бригады, дивизионы и отряды на следующих основаниях:

а) от четырех до восьми действующих самолетов составляют воздушный отряд;

б) от двух до четырех воздушных отрядов составляют воздушный дивизион;

в) от двух до четырех воздушных дивизионов составляют воздушную бригаду;

г) при наличии в море двух и более воздушных бригад формируется воздушная дивизия;

д) при наличии в отдельном море 3-й отдельной воздушной бригады или двух дивизий образуется воздушная эскадра.

3. Воздушные отряды опираются в своих действиях на воздушные станции, имеющие оборудование для постоянного обслуживания воздушных частей в составе не менее дивизиона, и воздушные посты, имеющие оборудование для временного обслуживания морских самолетов и приписываемые в зависимости от местных условий в строевом, санитарном и хозяйственном отношениях к воздушным станциям или непосредственно к воздушным бригадам.

11. На авиационные части распространяется действие военно-морских узаконений.

12. Для обсуждения и решения всех технических вопросов в каждом море учреждается авиационный комитет, образуемый командующим флотом или морскими силами из чинов авиационной службы.

http://flot.parus.ru/artc0116.htm


Галерея с сайта о Морской Авиации

http://www.moravia.ru/gallery/ ...
Поручик запаса
28.12.2007 12:39
Не забыли и про морскую авиацию. Дополню...

...Авиация Военно-Морского Флота СССР как род сил флота имеет славную историю. Организация и начало боевой деятельности советской морской авиации совпадают по времени с событиями Великой Октябрьской социалистической революции и гражданской войны.
В период, предшествующий Великому Октябрю, личный состав морской авиации состоял из представителей различных классов: летчики-офицеры преимущественно из дворян, авиамеханики и мотористы - из рабочих и крестьян...

...Советская морская авиация создавалась на базе авиации дореволюционного флота, хотя наследство это было весьма незначительное. К октябрю 1917 г. на флоте имелись воздушная дивизия Балтийского моря в составе 2-х воздушных бригад и отряда корабельной авиации и воздушная дивизия Черного моря в составе 2-х воздушных бригад, дивизиона корабельной авиации и отряда дирижаблей. В строю находилось 269 самолетов (аппаратов) разных типов и назначений [10] и 101 летчик{10}...

...В октябре 1920 г. приказом РВСР были утверждены и введены в действие "Положение о морской авиации РСФСР в военное время", "Положение о начальнике Воздушного флота моря и состоящем при нем штабе", "Положение о гидродивизионе".
На действующие части морской авиации возлагались следующие задачи: воздушная разведка и наблюдение за противником; охрана судов и береговых объектов от налетов вражеской авиации и их отражение; обеспеченно воздушной связи флота (флотилии) со штабами фронта и армии.
Ко времени окончания гражданской войны штатная численность строевых частей морской авиации определялась в 2430 человек и 90 самолетов...

...В течение трех лет гражданской войны в Ораниенбауме, Петергофе, Гребном порту на Гутуевском острове под Петроградом, в Нижнем Новгороде, Самаре, Николаеве и Одессе были созданы морские аэродромы, открыто около 20 фотографических станций. В конце 1920 г. начато сооружение станций и ангаров в Петроградском, Мурманском и Архангельском укрепленных районах. Для Южного и Северного фронтов сооружались две подвижные гидроавиабазы. В качестве плавсредств гидроотрядов на реках использовались железные наливные баржи длиною в 66 - 70 сажен типа
"Коммуна", "Протокол Советов", "Посейдон". Это были, по сути дела, первые в истории авианосцы, хотя с них непосредственно взлеты самолетов не производились.
Одновременно шла подготовка морских летчиков, летнабов, авиамехаников и других авиаспециалистов.
До Октябрьской революции морских летчиков готовили Петроградская (Ораниенбаумская) и Бакинская школы морской авиации и Морская школа высшего пилотажа и воздушного боя в Красном Селе под Петроградом. В июле 1918 г. Бакинская школа морской авиации была расформирована и на ее базе создан гидроотряд. Петроградская школа передислоцировалась в Нижний Новгород [19] и стала называться Нижегородской школой морской авиации (начальник - морской летчик Ф. П. Цветков, комиссар - М. Ф. Погодин){28}. При Морской школе высшего пилотажа (начальник - летчик А. В. Трофимов, комиссар -А. П. Онуфриев), где преимущественно проходили переподготовку и усовершенствование морские летчики, открылись четырехмесячные курсы (один класс на 30 человек) для обучения полетам авиамехаников и других младших авиаспециалистов и временные курсы аэрофотографов{29}.
В ноябре 1918 г. в связи с развертыванием борьбы на фронтах гражданской войны в Петрограде была открыта новая школа морской авиации (начальник - морской летчик П. Г. Еременко, комиссар - С. М. Кочедыков){30}. Задача вновь созданной школы состояла в том, чтобы обеспечить в короткие сроки подготовку морских летчиков из авиамехаников, знающих материальную часть самолетов.
Первыми летчиками-инструкторами в школах были опытные красвоенморлеты В. Мельников, П. Еременко, В. Глаголев, Н.Земан, П. Сорокин, Е. Петкевич, Л. Ковалевский, А. Мельницкий, Л. Гикса, М. Линдель, А. Лебедев, Н. Филатов. На 1 января 1919 г. в морских авиационных школах и на курсах обучалось 95 летчиков и летнабов и около 50 авиамехаников{31}...

История войн: Иванов П. Н. Крылья над морем

Часть I . Создание авиации Военно-Морского Флота СССР
Глава 1. В огне Гражданской войны
http://lib.rin.ru/doc/i/84361p ...
Поручик запаса
29.12.2007 16:12
Поручик запаса:

Всех авиаторов и авиамехаников - с Новым Годом и Рождеством!

Пусть Новый год, что на пороге,
Войдет в Ваш дом, как добрый друг!
Пусть позабудут к Вам дорогу
Печаль, невзгоды и недуг!
Пусть придут к вам в году грядущем
Ко всем удача, и успех!
И пусть он будет самым лучшим,
И самым радостным для всех!!!
Поручик запаса
09.01.2008 10:35
Всех любителей и профессионалов от авиации - с прошедшими праздниками!
Продолжим изыскания?

Две интересных, на мой взгляд, статьи о первом авиашоу в России...

"...Развитие российской авиации и воздухоплавания - занимательная и во многом уникальная страница отечественной истории. В июне 1803 года в Петербурге, в присутствии императора Александра I, француз Гарперенд впервые продемонстрировал для русской публики подъемы на воздушном шаре. Во второй половине XIX века полеты на воздушных шарах в России стали проводиться регулярно. В1885 году была создана специальная Воздухоплавательная команда военного ведомства под командованием молодого поручика А.Г.Кованько. Но вскоре на смену воздухоплаванию - пассивному освоению воздушного океана, пришла авиация - активное вторжение человека в воздушную стихию.

АВИАШОУ В КОЛОМЯГАХ

Настоящая авиация пришла в Россию вместе с двумя яркими праздниками - международной авиационной неделей, прошедшей в Петербурге в апреле 1910 года, и первым Всероссийским праздником воздухоплавания, состоявшимся осенью того же года. Правда, и до того Петербург немного был знаком с авиационной техникой. В 1909 году в Россию приезжал французский пилот Леганье на аэроплане 'Блерио', но не смог оторвать самолет от летного поля. Несколько позже его соотечественник Гийо также пытался стартовать в русском небе. Их попытки большого впечатления на публику не произвели, но любопытство и интерес к полетам разожгли. Поэтому 25 апреля 1910 года тысячи заинтригованных петербуржцев устремились на Коломяжский скаковой ипподром. Многочисленные афиши, расклеенные в городе задолго до этого дня, сообщали о том, что в Коломягах состоится поистине необыкновенное зрелище.

В состязаниях должны были принять участие бельгийский пилот Христианс и француз Эдмонд (в прошлом известные автомобильные гонщики), баронесса Раймонда де Ларош, актриса и первая женщина-пилот Европы, германский летчик Винцирс и французский офицер Моран, начальник летной школы в Мурмелоне...

http://orgdosug.ru/pub.php?pid ...

...Кроме аэропланов на "Празднике воздухоплавания" фигурировали и аэростаты. Один из них - "Треугольник", с подполк. Одинцовым и В.В.Кузнецовым, пролетел от Комендантского поля до ст. Кутейниково, близ Таганрога, совершив этот громадный путь в сорок часов и три минуты. Это тоже всероссийский рекорд для пребывания в воздухе аэростатов. Во время полетов "Треугольник" поднимался до 5500 метров высоты. Скорость движения его доходила до ста верст в час. Другой аэростат - "Василий Корн", с инженером Н.А.Рыниным и А.М. Срединским, поднявшийся с аэродрома Т-ва "Крылья" 13 сентября, спустился 14 сентября в 90 верстах южнее Саратова..."

http://fragments.spb.ru/avia_1.html

Фото: Карл Булла. Всероссийский праздник воздухоплавания.Воздушный шар перед полетом.8 сентября 1910 года.
http://www.agentru.spb.ru/phot ...
Поручик запаса
11.01.2008 14:44
Еще один интересный очерк...

...В 1914 году на аэродроме этой школы (прим. Кача) приземлился самолет, ведомый знаменитым русским пилотом П. Н. Нестеровым. Здесь заканчивался его известный перелет Киев-Севастополь. До этого, 27 августа 1913 года, П. Н. Нестеров под Киевом выполнил первую в мире 'мертвую петлю'.
Нестеров прочитал качинским курсантам лекцию о новых способах пилотирования, рассказал о только что выполненном перелете. Он совершил и несколько показательных полетов, делая при этом глубокие виражи с крутыми кренами. 'Мертвых петель' Нестеров не делал, так как они тогда не были еще официально разрешены.
26 августа 1914 года прославленный летчик совершил первый в мире таран под городом Жолквы (ныне город Нестеров Львовской области). Нестеров таранил неприятельский аэроплан-разведчик. Оба самолета разбились. П, Н. Нестеров погиб.
Во время первой мировой войны русские летчики, развивая нестеровскую школу фигурного летания, освоили так называемый 'штопор', который считал смертельным даже сам Нестеров.
Его выполнил впервые в мире в 1916 году один из лучших летчиков русской авиации, внук великого мариниста И. К. Айвазовского прапорщик Константин Константинович Арцеулов.
Арцеулов неоднократно был очевидцем срыва в 'штопор' и гибели товарищей. Он глубоко проанализиѓровал причины неудач и решил - 'вместо того, чтобы пытаться вырвать штопорящий самолет сразу в гориѓзонтальное положение, как это безуспешно пытались делать до тех пор... сперва заставить его увеличить скорость путем еще более крутого падения'.
Летчику нужно было проверить свои расчеты в воздухе.
Арцеулова отговаривали все: ведь в случае неудачи ему грозила верная смерть. Но он, ничего не отвечая, попросил готовить самолет к вылету.
Самолет Арцеулова готовил к полету механик Минюкас - руководитель подпольной большевистской организации в Качинской авиационной школе. Впоследѓствии, когда Крым был захвачен белогвардейцами, он выводил из строя моторы самолетов, предназначавшихся для отправки на фронт против Красной Армии.
В 6 часов вечера 24 сентября 1916 года машина Арцеулова - истребитель 'Ньюпор-ХХ' - поднялась в воздух. Когда была достигнута полуторакилометровая высота, прекратился гул мотора. Самолет застыл на мгновенье, а затем быстро завертелся в смертельном 'штопоре'.
Пилот в это время считал витки. На третьем он перевел ручку управления и ножные педали в нейтральное положение. Его расчеты оправдались...
На следующий день на заседании учебного комитета Качинской авиационной школы Арцеулов докладывал о 'штопоре'. Комитет постановил: 'Ввести прохождение штопора в программу обучения учеников истребительного отделения школы'.
Через несколько дней прикомандированные к школе инструкторы-французы Мутак и Линьяк отправили во Францию зашифрованное изложение доклада К. К. Арцеулова. Выполнение 'штопора' было введено в программу обучения летчиков во Франции, а затем в Англии.
После Октября курсанты Качинской школы перешли на сторону народа. Многие из них стали активными борцами с контрреволюцией в Крыму...

Лезинский Михаил Леонидович НИКОЛАЕВКА- СЕВАСТОПОЛЬ Путеводитель

http://www.litkonkurs.ru/?dr=4 ...
Ас ночных полетов
14.01.2008 15:49
Леваневский Сигизмунд Александрович

Родился 15.05.1902 г. в Санкт-Петербурге. Поляк. В детстве и юности жил в деревне Сокулка (Польша). Леваневский вспоминает: 'Отец умер, когда мне было 8 лет. Он был дворником... В 1916 г., окончив три класса уездного училища, я вынужден был бросить учение. Денег не было. Семья - 5 человек. Пошел я работать. Работал на заводе акционерного общества 'Рессора'... На заводе меня и захватила Октябрьская революция. Вместе с другими рабочими я поступил в Красную гвардию. Мне было 15 лет... Я был крепкий, рослый и широкоплечий".

В октябре 1917 г. вступил в Красную гвардию. Участвовал в проведении массовых обысков в Петрограде и розыске продовольственных запасов на товарных станциях.

В РККА с 1918 г. Был бойцом продотряда в Вятской губернии. Участвовал в Гражданской войне. Был командиром роты, батальона, начальником
штаба, а затем командиром стрелкового полка на Восточном фронте.

В 1921 г. участвовал в ликвидации бандформирований в Дагестане.

С 1921 г. - завхоз 4-го воздухоплавательного отряда в Петрограде.

Осенью 1923 г. был направлен на учёбу в Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков, но опоздал к началу занятий. Временно работал завхозом авиашколы.

В 1925 г. окончил Севастопольскую школу красных морских лётчиков и летнабов. Затем служил в ней лётчиком-инструктором. Вспоминает генерал-майор авиации Ляпидевский: 'Непосредственно нашу группу готовил Сигизмунд Александрович, голубоглазый, немногословный человек: Он пользовался непререкаемым авторитетом, и некоторые ребята пытались подражать ему во всем, даже перенимали походку: К нам относился очень внимательно, учил без крика, нравоучений, показывал, как исправить ошибку: Нам с ним
всегда было интересно'.

С 1928 г. - в запасе.

В 1928-29 гг.- лётчик-инструктор Николаевской лётной школы Осоавиахима.

В 1929-33 гг. - начальник летной части Всеукраинской лётной школы Осоавиахима в Полтаве.

С весны 1933 г. работал в Управлении полярной авиации Главсевморпути.

Летом 1933 г. Леваневский перегнал летающую лодку Dornier Wal 'СССР Н-8' из Севастополя в Хабаровск, что по тем временам было очень большим достижением.

В 1933 г. американский летчик Джеймс Маттерн намеревался выполнить полет вокруг земного шара. На заключительном этапе кругосветного перелета Маттерн,
выгрузив радиостанцию и взяв как можно больше горючего, вылетел из Хабаровска в направлении Анадыря и исчез. Начались поиски. Вскоре выяснилось, что он совершил посадку на берегу реки Анадырь в 80 километрах от окружного центра и его самолет получил повреждения. Экипажу в составе Леваневского и штурмана Левченко было дано срочное задание взять Маттерна на борт самолета в Анадыре и доставить его на Аляску.

13.07.33 г. Леваневский вылетел на Чукотку на гидросамолете 'СССР Н-8'. Он впервые прошел над тундрой от бухты Нагаева в Анадырь и, таким образом, проложил новый маршрут на Чукотку.

20.07.33 г. Маттерн был доставлен в г. Ном на Аляске.

24.09.33 г. Леваневский приводнился на Ангаре в Иркутске. Перед этим он провел ледовую разведку, слетал на остров Врангеля и доставил оттуда на материк группу участников первой Ленской экспедиции. За мужество и героизм и летчик, и штурман были награждены орденом Красной Звезды...

http://www.nyandoma-lib.ru/lev ...

Поручик запаса
21.01.2008 12:24
А вот и материалы из Википедии - свободной энциклопедии:

Императорский военно-воздушный флот

Импера́торский вое́нно-возду́шный флот - военно воздушные силы Российской империи, существовавшие с 1910 по 1917 год.

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...
Поручик запаса
22.01.2008 11:57
Польский орел в русском небе

Десятки летчиков, наблюдателей и механиков римско-католического вероисповедания (так называли в царской Россиии поляков) участвовали в 1-й мировой войне в составе Императорского военно-воздушного флота России. Судьбе одного из них - Доната Адамовича Макиёнка, ставшего асом, посвящена эта статья.

От сохи к аэроплану

Донат Адамович Макиёнок (в старой русской транскрипции - Макъенок или Макiенок; по-польски - Mаkijonek) родился 2 мая 1891 г. (здесь и далее даты до 31.12.17 приводятся по юлианскому календарю). Его родители были польскими крестьянами деревни Дамбовка Осведской волости Витебской губернии. Воспитание и начальное образование Макиёнок получил в церковно-приходской школе, потом окончил 3 класса церковно-ремесленного училища, а 1906 г. - 6-летнее среднее техническое училище в Витебске. До сентября Макиёнок работал на фабрике "Саламандра" в Рыдже. Когда Донату исполнился 21 год, его призвали в армию. 7 ноября 1911 г. он принес присягу русскому Императору Николаю II и стал солдатом 97-го пехотного Лифляндского полка, а позже, 15 марта 1912 г., был переведен в 106-й пехотный Уфимский полк. 6 дней спустя Макиёнок попадает в 3-й корпусной авиаотряд 4-ой авиационной роты, где начинает свою карьеру в авиации.

Сначала он был механиком, но вскоре молодой солдат обратил на себя внимание своими способностями и желанием летать. В то время в авиационые школы России принимали в основном только офицеров. Лишь для некоторых нижних чинов, отличавшихся смекалкой и целеустремленностью, делалось исключение. Попал в их число и Донат - 28 мая 1912 г. он был командирован в Севастопольскую авиашколу для обучения полетам. Там он окончил сначала курсы мотористов. Проработав некоторое время мотористом при школе, Макиёнок был включен в группу для обучения полетам на моноплане "Ньюпор"-4. Он оказался способным учеником и, успешно выполнив зачетные полеты, получил 22 февраля 1914 г. звание летчика с вручением пилотского удостоверения ("бреве" как тогда его называли) № 239.

Одновременно начинается его успешное продвижение по службе: 4 мая 1914 г. он получает чин ефрейтора, через 15 дней - младшего, а 14 июня того же года - старшего унтер-офицера. После окончания Севастопольской авиашколы летчик-солдат Макиёнок возвращается на службу в 3-й корпусной авиаотряд. Вскоре после начала первой мировой войны, 31 июля 1914 г., Макиёнок в составе своего отряда убывает на фронт...

http://www.avia-hobby.ru/publ/ ...
Поручик запаса
24.01.2008 10:28
Уважаемые форумяне! Еще одна находка для любителей истории ВВС

Мемуары

Составитель Грибанов Станислав Викентьевич

Пилоты Его Величества

'Военная литература': militera.lib.ru
Издание: Грибанов С. В. Пилоты Его Величества. - М.: Центрполиграф, 2007.
Книга на сайте: http://militera.lib.ru/memo/ru ...
Иллюстрации: http://militera.lib.ru/memo/ru ...
OCR, правка: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru)
Дополнительная обработка: Hoaxer (hoaxer@mail.ru)

[1] Так обозначены страницы. Номер страницы предшествует странице.
{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста

Грибанов С. В. Пилоты Его Величества. - М.: ЗАО Центрполиграф, 2007. - 382 с. - (Россия забытая и неизвестная. Российский образ службы). Тираж 3000 экз. ISBN 978-5-9524-2707-5.

Аннотация издательства: Книга воссоздает процесс формирования Воздушного флота России под руководством Великого князя Александра Михаиловича и представляет некогда знаменитых, но незаслуженно преданных забвению воздухоплавателей и летчиков начала XX века. Составленная С. В. Грибановым, летчиком-истребителем, членом Союза писателей России, книга включает манифесты и открытые письма представителей Царской фамилии, фрагменты хроники из периодических изданий начала прошлого столетия, воспоминания и письма авиаторов (Е. В. Руднева, В. М. Ткачева, П. Н. Нестерова), а также очерки и рассказы профессиональных литераторов (Вл. Гиляровского, А. Куприна, А. Толстого). Книга является 66-й по счету в книжной серии, выпускаемой издательством 'Центрполиграф' совместно с Российским Дворянским Собранием под названием 'Россия забытая и неизвестная'. Книга, как и вся серия 'Россия забытая и неизвестная', рассчитана на широкий круг читателей, особенно связанных с авиацией, а также на историков, ученых, государственных и общественно-политических деятелей, причастных к формированию новых духовных ценностей возрождающейся России.

Содержание

Вместо предисловия [3]

'...И хотел лететь'

Н. Казарин. Как человек сделался птицей [21]
Л. Столпянский. В старом Петербурге [25]
Хроника [29]
Граф И. Стенбок-Фермор. Первый полет на воздушном шаре [33]
Вл. Гиляровский. Полет Д. И. Менделеева [37]
Полеты русских воздухоплавателей в Египте [39]
Н. Анощенко. Зарождение военного воздухоплавания в России [40]

Люди-птицы

Б. Павлов. Из истории русской авиации до большевиков [54]
В. Корн. Воззвание [63]
В. Найденов. Машины будут летать не на бумаге [64]
Рекорды авиации в Европе [66]
Гене-Вронский. Нашему 'Воздухоплавателю' только второй год [67]
В. Корн. Русский аэроклуб [67]
Н. Каменщиков. Письмо в редакцию [70]
Н. Дьяков. Первому пилоту [71]
Н. Баруздин. Главнейшие недостатки аэропланов [72]
Хроника [75]
М Клемантель. Управляемые аэростаты и война [76]
На усиление военного флота [77]
Любовь пилота [79]
Е. В. Королева. Первые среди первых [81]
Е. В. Королева. Пилот номер два [111]
А. Сумской. Гибель и похороны Л. М. Мациевича [117]
А. Куприн. Люди-птицы [126]
Хроника [132]
Е. Руднев. Мой полет на аэроплане в Гатчину [142]
Хроника [147]
А. Блок. Авиатор [164]
Письма Нестерова жене [165]
A. Куприн. Потерянное сердце [166]
Хроника [176]
Недоброжелателям авиации [180]
Великий князь Александр Михайлович. К русскому народу [182]
Н. Попов. Война и лёт воинов [184]
Ю. Герман. 'Война и лёт воинов' [197]
Воздушный пилотаж [202]
'Национальная гордость должна нас подвигнуть' [203]
'Россия будет непобедима' [206]
Великий князь Александр Михайлович. К жертвовавшим на усиление военного флота [213]
Авиация в военном деле [215]
Н. Дампель. Авиаторская болезнь [219]
Хроника [222]
Письма Нестерова жене [232]
П. Нестеров. Как я совершил 'мертвую петлю' [235]
B. Ткачев. 'Мертвая петля' [240]
Письмо Нестерова жене [243]
Хроника [244]
М. О. Меньшиков. Воздушная рать [247]
Письма Нестерова жене [254]
Большой перелет И. И. Сикорского [257]
Хроника [262]

Оградить честь России

Николай. Манифест [270]
Великий князь Александр Михайлович. На воздушный флот [271]
В. Ткачев. Из воспоминаний русского военного летчика [272]
Хроника [276]
Письма Нестерова жене [278]
А. Н. Толстой. По Волыни [281]
Похороны военного летчика штабс-капитана П. Н. Нестерова [283]
М. Д. Бонч-Бруевич. В штабах фронтов [286]
В. Соколов. Таран Нестерова [288]
Генерал-майор В. Г. Баранов. Двадцатипятилетие 'мертвой петли' на самолете [303]
Высочайшие приказы [309]
Военный летчик полковник Бардовский. Первая воздушная эскадренная битва [310]
Генерал-майор И. К. Спатарель. Канун [316]
Е. В. Королева. Великий князь - авиатор [335]

Комментарии и биографические справки [355]
Основные источники [379]
Примечания
Список иллюстраций
Поручик запаса
24.01.2008 12:14
Еще раз заглянув на сайт "Авиационная энциклопедия. Уголок неба", а там следуя по ссылкам: "Главная", далее "История авиации",

на странице "ВВС в локальных конфликтах" - полная география (!):

Австралия и Океания
Азия
Америка
Афганистан
Африка
Ближний Восток
Вьетнам
Европа
Испания
Корея
Персидский залив
СНГ
Финляндия
Фолькленды
Чечня

И практически каждая строчка - новый список эпизодов, локальных конфликтов и войн!

http://www.airwar.ru/locwar.html
24.01.2008 12:20
Не устал?
Газ-66
24.01.2008 12:41
Да не устанет рука дающего! Поручик, а какой ближайший год несекретный в архивах?
Мидори
24.01.2008 12:53
2 Поручик запаса, он же Ас ночных полетов

Все очень интересно. Какой Вы молодец!!!
Только вот.. почему вы сами с собой переписываетесь?:)
Поручик запаса
24.01.2008 12:55
Советую прочитать воспоминания ФУРСОВА ИВАНА ИЛЬИЧА о малоизвестных страницах ВОВ. Наши авиационные части в Иране и Ираке во время ВОВ!
...
Астраханское авиаучилище.

В Астрахани нас приняли на учёбу, я выбрал специальность авиационного техника по обслуживанию бомбардировщиков: ТБ - тяжёлых бомбардировщиков, СБ - скоростных бомбардировщиков, Пе - пикирующих бомбардировщиков. Наше училище размещалось в Красных казармах на окраине Астрахани. Раньше в этих казармах размещались царские конные полки, потом Красная конница, потом наше авиационное училище. В Астраханском кремле размещалось пехотное училище.

Учиться после школьной жизни в военном училище было тяжело. Многочасовые занятия, самоподготовка, физическая подготовка, самообслуживание. Нарком обороны генерал Тимошенко по-суворовски требовал: 'Трудно в учении, легко в бою'. Поэтому марш-броски на 10 км, потом на 20 км скоро стали обыденными, как и физические упражнения на перекладине, коне, кольцах. После начала войны жизнь в училище сильно не изменилась, но ситуация на фронте становилась, как мы чувствовали, критической, и нас перевели на ускоренное обучение. Длительность урока была увеличена до 90 минут, занятия шли непрерывно более 10 часов, потом физподготовка. Марш-броски пошли на 30 км с полной боевой выкладкой, днём и ночью, в любую погоду. От того времени осталось только одно жгучее воспоминание - спать, спать и опять спать. Засыпали стоя и на ходу. Стоим, бывало в строю, кто-то клонится, клонится и упал. Заснул, стало быть, служивый. Впрочем, хорошо помнится следующее событие, в котором я чудом остался жив.

В один из теплых, солнечных дней над Астраханью загудел самолёт. Прикладывая к глазам руки, мы разглядели на самолёте красные звёзды и определили тип самолёта: СБ - скоростной бомбардировщик! Самолёт уверенно и красиво летал над городом, демонстрируя высокую технику пилотирования, был прямо какой-то показательный полёт. Старшие нам говорили: 'Смотрите, салаги, и учитесь, как надо летать!' Полетав над городом, усыпив бдительность, самолёт рванул к огромному нефтехранилищу на берегу Волги и стал его бомбить. Оказывается, в нашем самолёте сидели немецкие пилоты, которые, проявив военную находчивость, безнаказанно бомбили стратегический объект.

Над нефтехранилищем поднялись огромные, чёрные облака дыма. Нас и пехотное училище бросили на тушение пожара. Горели огромные ёмкости с нефтью, рядом расположенная ёмкость нагревалась, нагревалась от горящей, и в какой-то момент взрывалась. Нас, курсантов, ставили с брансбойтами на ещё не горящую ёмкость, и мы поливали водой горящую ёмкость и свою, чтобы она не взорвалась от нагревания. Спустя какое-то время ёмкость с нефтью взрывалась, и все, кто был на ней, исчезали навсегда в пламени взрыва.

После взрыва очередной ёмкости, нас просто назначали: 'Ты, ты, ты, : и ты лезете на следующую и тушите'. Я стоял на огромной крыше ёмкости, отворачивался от жара полыхавшего поблизости огня, поливал её водой и ждал, кода она взорвётся. Но время проходило, а она не взрывалась. Как потом оказалась, она вообще не взорвалась. Произошло это потому, что в моей ёмкости нефть вытекла в Волгу раньше, чем она подошла к точке взырва. Таким образом удалось потушить пожар, спустив много нефти в Волгу.

Самолёт СБ был уникальной машиной для своего времени, не имевший аналогов за рубежом. Перед войной с Японией в Монголии эти бомбардировщики летали на Японию и разбрасывали листовки над её городами, а японские истребители им ничего сделать не могли, они их просто не догоняли и не поднимались на их высоту! В ответ на угрозы японского премьер-министра Араки в стране была популярна поговорка: 'Кокинаки полетят на Нагасаки и покажут всем араки, где и как зимуют раки!' Кокинаки - зто фамилия пяти знаменитейших до войны братьев-летчиков, причём трое были лётчиками-испытателями! Идею насчёт Нагасаки потом реализовали американцы.

Вскоре у нас началась интенсивная спецподготовка. Нас учили стрелять из всех видов оружия, нашего и немецкого. Учили так, что мы начинали стрелять из первого попавшего в руки оружия, не глядя на него, не разглядывая, где там предохранитель, прицел, спусковой крючок, стреляли на вскидку. Освоили стрельбу из всех артиллерийских систем, прошли вождение на автомобилях, бронетранспортёрах, танках, морских катерах. Прошли усиленную парашютную подготовку. И все удивлялись, зачем это нам, авиационным техникам надо! Война, срочно надо на фронт, а нас учат, как нам казалось, ненужному делу, затягивая время. Только закончив срочную службу в 1947 году, понял, зачем нас так тогда готовили. В декабре 41 досрочно завершили обучение, нам присвоили воинские звания 'сержант', я получил воинскую специальность - 'старший авиатехник по обслуживанию бомбардировщиков'.

В строевой части.

Практически весь выпуск училища направили не на фронт, не под Москву, где шли жесточайшие зимние бои, а в Среднюю Азию, в Туркмению. Командованию было видней, оно далеко смотрело вперёд. Нас распределили в 309 истребительную авиадивизию Туркестанского военного округа. Проходил учёбу по профилю бомбардировщиков, а служить пришлось на истребителях. Я был определён в 167 истребительный авиаполк, базировавшийся на аэродроме близ посёлка Мары, командиром полка был майор Сосюнин, комиссаром полка Хлебников Василий Васильевич. Полк был укомплектован истребителями И-15бис 'Чайка' и И-16 (Истребители 15 и 16), которые для западного фронта уже устарели, а в Азии ещё были хороши. Истребитель И-16 конструктора Поликарпова был лучшим истребителем своего времени. Этот истребитель хорошо показал себя на Халхин-Голе, Финляндии, Испании. Для борьбы с И-16 немцам пришлось создавать свой 'Мессершмитт'. И-16 был любимым самолётом нашего всеобщего любимца, сталинского сокола - Валерия Чкалова, в 2004 году ему было бы сто лет со дня рождения. Чкалов многое сделал для нашей авиации, в частности он разработал методику и технику ближнего воздушного боя на малых высотах, лётчики и сейчас выполняют фигуры высшего пилотажа в чкаловском варианте.

У нас на самолётах в то время были кинофотопулемёты, радиостанции, под крыльями пилоны для РС (реактивных снарядов). Шестью крупнокалиберными РС был вооружён И-16 довоенных времён. А когда я вижу по телевизору, что в Чечне транспортные (!?, а не боевые!) вертолёты вылетают на штурмовку боевиков, и бедные лётчики используют такие же неуправляемые РС меньшего калибра, по моей коже пробегает мороз, от того, что при нынешних властях для Российской армии время потекло вспять.

По прибытию на место службы началась интенсивная боевая подготовка, освоение и изучение нового для меня самолёта. Основным приёмом обучения был личный пример командира. Командир 309 истребительной авиадивизии полковник Вист летал на бреющем полёте, т.е. прижимаясь к земле, кверху колёсами. Полковник Вист высокого роста, мощного телосложения, по национальности немец, всю войну командовал авиадивизией, воюя с фашистами на Западном фронте. Как будто сейчас слышу его наставления:

- Объявлена 'Тревога'. Вы изо всех сил бежите к самолёту, но, подбежав, мгновенно успокаиваетесь и все предполётные операции по подготовке самолёта к вылету выполняете спокойно, не торопясь, многократно самопроверяя правильность своих действий.

Некоторые командиры полков и отдельные лётчики могли летать над землёй так низко, что прорубали винтом самолёта дорожку в бурьяне. Помню, как по окончании полётов, заслушивая доклады и осматривая самолёты, комдив спрашивет у пилотов:

- Что, опять дорожки рубили? Или людей на поле пугали?

- Никак нет, товарищ полковник!

- А что это за трава в элеронах застряла? Бурьян, что, уже на облаках растёт?

Чкалов с друзьями связывали на земле свои истребители ленточками, взлетали, выполняли фигуры высшего пилотажа, садились на аэродром, а ленты, связывающие самолёты, оставались целыми! Вот это была техника пилотирования! Но начавшаяся война показала, что против немцев этого было мало, они оказались более подготовлеными в технике пилотирования и в методах ведения воздушного боя. А сейчас нам по телевизору с гордостью показывают, как пилоты Российских ВВС проходят боевую подготовку: с игрушечными самолётами в руках, на бетонном поле они изображают воздушные бои! По горькому опыту знаю, из нынешних лётчиков, мало кто вернётся из первого же боя. При нынешних властях, Российские ВВС еще менее готовы к отражению внешней угрозы, чем это было в наше время, при Сталине.

Случались в нашей жизни и курьёзные моменты. Идут тренировочные полёты молодых лётчиков, руководит полётами комиссар полка. Что-то не заладилась посадка, стали 'давать козла'. 'Козлом' называлась такая посадка, когда из-за неправильной техники пилотирования самолёт при посадке не плавно касался земли, а, ударившись о землю, совершал несколько прыжков. При очень большом 'козле', бывало, отваливались колёса. Остановив полёты, комиссар подробно объяснил технику пилотирования в момент посадки, но следующий полёт снова 'дал козла'. Комиссар повторно объяснил причины ошибок, и вновь 'козёл'. Комиссар садится за штурвал самолёта, чтобы своим примером показать, как надо выполнять полёт. Взлетает энергично с коротким разбегом, стремительно набирает высоту, на большой скорости чётко и монолитно выполняет заданные фигуры, так же стремительно заходит на посадку, и : 'даёт козла'. Похоже на то, что комиссар зарулит на дальнюю стоянку, и полёты прекратятся. Но комиссар подруливает к ожидавшим лётчикам, строит всех и спрашивает:

- Видели, как комиссар взлетал и выполнял фигуры?

- Так точно! - отвечает строй.

- Вот так надо взлетать и летать. Видели, как комиссар садился?

- Так точно!

- Вот так садиться нельзя! Понятно? (Тишина.)

- Понятно? - переспрашивает комиссар.

- Да чего же тут непонятного, все видели, как на ладони. - говорит кто-то из строя. Сдерживая улыбку, комиссар даёт команду на продолжение полётов, 'козлы' прекратились.

Наша авиадивизия располагалась в пустыне, вблизи железнодорожной станции Мары. В посёлке Корши, на железнодорожных станциях Кызыл-Орды и Кызыл-Орват были запасные аэродромы. В Кызыл-Орвате мы хоронили погибших лётчиков, в масштабах авиадивизии каждую неделю были похороны. В то время Кызыл-Орват был маленькой станцией с несколькими домиками, по окна занесённые песком. Аэродром располагался в пустыне для того, чтобы Советский Союз мог контролировать воздушное пространство в центре Азии. По газетам читаю: в Корши, на бывшем советском аэродроме, базируются американцы, сейчас это их аэродром! Я знаю, зачем государству нужны аэродромы, и такое предательство российских национальных интересов у меня не помещается в голове!

На фотографии стою с друзьями около моего самолёта И-16 с бортовым номером 15 на аэродроме Корши. С левой стороны стоит Скулкин Евгений из Невинномысска, справа Чучварёв Виктор. Евгений был старшим механиком, Виктор механиком по вооружению. С правой стороны кабины самолёта видите выступающую часть - это кинофотопулемёт. Он автоматически включался при стрельбе и фотографировал результаты стрельбы, поражён противник или нет. У нас лётчик не имел права взлететь, если не заправлен был кинофотопулемёт. Доклады пилотов всегда проверялись киноплёнкой. А теперь, спустя 60 лет, когда я по телевизору слышу и вижу невнятные объяснения военных о результатах воздушных ударов по боевикам, мне просто обидно за современную Российскую армию.

В Иране.

Вскоре 309 истребительная авиадивизия была отправлена на Западный фронт, а наш полк, получивший название 'Отдельный 167 истребительный авиаполк особого назначения' был оставлен на прежнем месте. Мы были в унынии, многие хотели подавать рапорты об отправке на фронт, как вдруг, без предварительного объявления стали заходить на аэродром бомбардировщики ТДБ-3 (тяжёлый дальний бомбардировщик третий). Это были самые большие самолёты в нашей авиации, внутри крыла самолёта можно было не сгибаясь ходить до второго двигателя (12 метров). А размах крыльев самолёта был 42 м, поверхность крыла дюралевая, гофрированная, как у современного шифера. Мы с удивлением рассматривали не просто большие, а огромные машины, которые против наших маленьких юрких 'ястребков' казались громадными, неповоротливыми 'динозаврами'.

Поступила команда грузиться в бомбардировщики и лететь в иранский город Мешхед. Чтобы поместить как можно больше людей в самолёты, нас размещали в разных полостях самолёта, цепляйся, за что хочешь, лишь бы не упал во время полета. Жуткий был полёт. Четыре двигателя надсадно ревут, самолёт дрожит и вибрирует, в щели самолёта дует морозный, набегающий воздушный поток, потому как на высоте всегда мороз. Я, как авиамеханик, понимающий, что к чему, прислушиваюсь к вибрациям, стонам и скрежету отдельных частей самолёта, к работе его двигателей и всё время мне кажется, что-то не так и вот-вот начнём падать. Несколько часов полёта и ад закончился, наши бомбардировщики сели на Мешхедский аэродром. Отогревшись, мы стали обслуживать и приводить в боевую готовность стоявшие здесь самолёты истребительного авиаполка.

Лётчики в этом полку были из Качинского авиаучилища, того выпуска, где учился сын Сталина Василий. О сыне Сталина они отзывались хорошо, учился как все, без всяких льгот, был как все, его никто ни в чём не выделял. Да и воевал Василий Сталин как все, к концу войны командовал 32 Гвардейским истребительным авиаполком. Его, конечно, охраняли, у него был не один ведомый, как у всех, а целых два. Да и как не охранять, ведь едва Василий взлетал, как вся немецкая авиация на этом участке фронта, становилась на 'уши', потому как каждый немецкий лётчик стремился завалить сына Сталина. Представляете, как бы гордился немец: 'Я лично вогнал в землю сына самого Сталина!' А с каким рвением немецкие генералы устраивали охоту на сына Сталина, предвкушая личный доклад Гитлеру. А Василий не только не поддавался немцам, но и успешно валил их. Про старшего сына Сталина Якова тоже все знают. Сталин не стал вызволять его из немецкого плена, сказал, как отрезал: 'Рядового на фельдмаршала не меняю. Своего выменяю, а остальные как?'

Уже при Хрущёве, кода Василий Сталин умер, военным запретили вообще и в форме в частности, присутствовать на его похоронах. На кладбище прибыла группа мужчин в одинаковых длинных плащах. Присутствующие решили, что это из органов, глядят, чтобы чего-либо не случилось. После похорон эти в плащах по одному подходили к могиле, распахивали плащи и стояли по стойке 'Смирно'. Под плащами у них находилась военная форма с личными орденами. Это были боевые друзья Василия Иосифовича Сталина, таким образом они отдавали последнюю воинскую почесть своему боевову товарищу. И если бы Василий Сталин не был бы хорошим другом и человеком, кто бы приехал на его похороны, рискуя своей карьерой, через столько лет после смерти Сталина, когда сам Сталин и Василий были в опале?

В сталинские времена все были равны: дети знаменитых родителей воевали наравне с детьми крестьян. Из лётчиков помню, сын командарма Фрунзе - Тимур Фрунзе, сгорел в падающем самолёте во время жесточайших боёв под Сталинградом. Рубен, сын знаменитой испанки Долорес Ибаррури, служил в Красной Армии, был лётчиком, погиб в воздушных боях, защищая чужую для него страну. Старший сын Хрущёва Леонид, был сбит в воздушном бою. Сын Анастаса Микояна Степан Микоян, который так же был истребителем, и я восхищён тем, что он прошёл войну лётчиком истребителем и остался жив! Как он считает, Леонид погиб по той причине, что, перейдя из пилотов бомбардировщиков на истребители, он в силу первоначально усвоенных профессиональных навыков, не мог эффективно использовать все нюансы техники пилотирования истребителей в критической ситуации.

Степан Микоян дружил с Леонидом, разговаривал с участником последнего боя Леонида. И тот рассказал, что, в бою увёртываясь от фашистов, краем глаза он видел, как самолёт Леонида и 'Фоккер' во взаимной схватке пошли на вертикальный вираж. А на вертикальном вираже самолёт Хрущёва ЯК-7Б имел преимущество над 'Фоккером'. В таких ситуациях, когда немца удавалось заманить на вертикальный вираж, наши летчики обычно выходили победителями, но в данном случае вышел победителем немец. И как считает Степан, техника пилотирования бомбардировщиков подвела Леонида, другого объяснения он не видит. На наших самолётах стояли более мощные моторы, чем на немецких. Если немец заходил в хвост, то наш лётчик делал свечу и уходил вверх, а немец этого энергичного манёвра след в след повторить не мог, его двигатель ему не позволял выдерживать дистанцию, и он оставался снизу. Наш самолёт разворачивался и сверху нападал на немца.

Тогда, говорят, был тоталитаризм, Сталин - диктатор, а сейчас у нас демократия, свобода, власть народа. Только демократ Ельцин развязал кровавую бойню внутри страны и послал гибнуть туда наших внуков, а своего внука отправил в закрытую элитную школу в Европе. Наши внуки получали смерть и увечья в Чечне, а его внук получал воспитание, как дети коронованных особ. Вот тебе власть народа! Вот тебе президент - гарант конституции, только для кого? Я воевал и прожил жизнь под советским флагом, а сейчас живу под власовским.

Возвращаясь к Леониду, расскажу, как летали наши бомбардировщики до войны. Летит лётчик пряменько, пряменько, глядит штурман в прицел, гашеточку раз и нажал. Не попали, заходят ещё раз, и так столько раз, пока не попадут. Немцы к этому были готовы, они пристреляли все прицелы на скорости наших самолётов, а свои объекты закрывали истребительной авиацией и мощным зенитным заградительным огнём. В первые месяцы войны редко наши бомбардировщики все возвращались назад. А вот по причине несоответствующей пристрелки немецких прицелов на наши новые самолёты, немцы с трудом сбивали в первое время ЯКи, ЛАГи, МиГи.

Сами немцы в зависимости от обстоятельств использовали как бомбардировки с горизонтального полёта, так и в пикировании. У них для этих целей были соответствующие бомбардировщики Ю-87 и Ю-88 (Юнкерсы 87 и 88, или как мы их называли 'лапотники', у них шасси не убирались в полёте). Причем, старенький Ю-87 они вначале не предполагали использовать в боевых действиях. А когда в ходе боёв выяснилось, что мы вообще не готовы к отражению пикирующих бомбометаний, то немцы в ход пустили и Ю-87. Мало того, что немцы бомбили в пикировании, они ещё сбрасывали на нас пробитые пустые бочки. Как они выли при падении! Это был просто ужас.

И у нас был пикирующий бомбардировщик Пе-2 (Петляков второй). Самолёт этот создавался Петляковым как высотный, двухмоторный, скоростной истребитель, но для истребителя оказался тяжеловат и Петляков переделал его в высокоманёвренный, пикирующий бомбардировщик. При освоении самолёта были случаи, когда пилоты из-за недоподготовки не успевали выйти из пикирования и разбивались. Начальство пошло по лёгкому пути - лётчикам запретили использовать манёвренные качества этого самолета и разрешали бомбить только с горизонтального полёта. И уже в процессе войны сами лётчики, чтобы выжить и выполнить боевую задачу, втихую, скрывая от начальства, стали на этом самолёте бомбить в пикировании. А только потом были внесены в уставы приёмы пикирующих бомбометаний.

Высокоманёвренным пикирующим бомбардировщиком управлять очень тяжело, это не истребитель, тогда ещё не было электро- и годроусилителей рулей. А ведь у нас был авиаполк пикирующих бомбардировщиков, укомплектованный женщинами! О том, что в этом полку летали только женщины, мы узнали после войны. При вылетах на бомбёжку в самолёты Пе-2 подвешивали не положенные 1500 кг бомб, а выше завязки, лишь бы пилот смог поднять самолёт. Как у наших девчат физически хватало сил своми девичьими руками при взлёте отрывать от земли такие перегруженные машины, я просто удивляюсь.

Но вернёмся в иранский город Мешхед. Здесь на аэродроме в Мешхеде я встретился со своим одноклассником Калугиным Михаилом, который жил в селе Московском на Воробьёвке. Мы в детстве с ним не только ходили в один класс, но и дрались улица на улицу. Обычно драку, или как в литературе называют - кулачный бой, начинали мы, шантропа. А потом кто-либо бежал по улице и кричал: 'Наших бьют!' После такого призыва в драку включалась всё мужское население. По большим праздникам село делилось на две части, мужики и ребята с упоением дубасили друг друга. В обыденном варианте улица просто делилась на две части, и народ дрался между собой. Дрались с азартом, но беззлобно, без увечий, до первой крови, лежачего не били, после драк оставались в хороших отношениях друг с другом.

Последняя обширная уличная драка была в 1932 году. Наша улица дралась с Изобильным, так назывался район села между Пятилеткой и Центром. Сейчас от Изобильного остался в поле один старый домик. Моя мама, как тогда говорили, справила обновку, купила на зиму новую овчинную женскую шубку. Красивая была шубка. Длинная, приталенная, крашенная овчина с цветной опушкой. Соседки по очереди примеряли шубку, с ними был дядька, он решил тоже шубку примерить. Только одел, на улице закричал бегущий: 'Изобильный наших бъёт!' Дядька как был в шубе, так и побежал восстанавливать справедливость. Когда вернулся, от новой шубки остались только оборванные клочья.

Драку приехали разнимать председатель совета и миллиционеры. Разгорячённые бойцы лихо разбежались, задержать на поле брани никого не смогли. На следующий день милиция пошла по домам и, у кого были синяки и ссадины, забирала для профилактической беседы. Видимо, беседа была правильная, драк в этом году больше не было. Потом наступил голод 33 года, потом от голода несколько лет отходили и народная традиция кулачных боёв была утеряна. В то время в спорах истину часто устанавливали по 'лобешникам'. Спорщики, не имея возможности словами доказать свою правоту, разогнавшись, били друг друга лбами до тех пор, пока кто-то не сдавался, признав себя не правым. Сурово, но просто.

Как радостно, как приятно было встретить земляка в чужой стране! Сколько мы переговорили, вспоминая прошлые события. Михаил служил стрелком-радистом в полку авиаразведки, летал на самолётах Р-5 (Разведчик пятый). Их полк размешался на этом же аэродроме. Самолётам этого полка много пришлось полетать, наблюдая за обстановкой в Азии. После войны Михаил остался служить и вышел на пенсию полковником ВВС. В Мешхеде я нашёл много новых друзей, в частности подружился с Иваном Чернышовым, который на всё время службы стал моим лучшим другом.

Потом мы узнали, чем был вызван необычный наш перелёт. Оказывается, аэродромная обслуга была отправлена на автомобилях в Иран без оружия и охраны. Ночью, на территории Ирана за городом Старый Кичан на них напали иранцы и всех перерезали. Самолёты истребительного авиаполка летать не могли, ввиду отсутствия обслуживания. Поэтому техперсонал в такой спешке перебрасывали на новый аэродром. Затем сюда же перебазировался и наш авиаполк.

Чем было вызвано вступление советских войск в Иран? В Иране в то время правил шах Пехлеви-старший. Сам Пехлеви-старший происходил из крестьянской семьи, ещё при нашем царе поступил служить рядовым казаком в Персидскую казачью дивизию. За хорошую и верную службу получил от нашего царя офицерский чин. Сделал карьеру офицера, совершил ряд переворотов при участии русских военных, бежавших из Советской Росси, к 25 году утвердил новую династию шахов - Пехлеви. Шах симпатизировал Гитлеру и способствовал проникновению фашистов в Иран.

Иран в планах Гитлера по завоеванию мирового господства и построению Тысячелетнего Рейха играл существенную роль. Иран фашисты превращали в опорный узел, из которого могли наносить с юга удар по СССР, в случае если военные действия будут отклоняться от плана 'Барбаросса', а потом служить плацдармом для наступления на Индию и Китай. В свете этого фашисты интенсивно создавали на территории Ирана соответствующие инфраструктуры, только в 1940 году поставили в Иран вооружений и материалов больше, чем на 11 тыс. тонн. Чтобы ликвидировать угрозу с Юга, Советское правительство 25 августа 1941 года направило соответствующую ноту Ирану. Советские войска вступили на иранскую территорию. По договору, заключенным Лениным в 1921 году, мы могли это делать по своему усмотрению. Потом на территорию Ирана вошли войска Англии и США. Как это происходило, я вам расскажу так, как рассказывал мне мой сослуживец Василий Девяткин, участник этих событий.

'С лета 41 началась интенсивная подготовка самолётов и лётчиков к боевым действиям. Но куда мы собирались наступать, находясь в средине Азии? (В то время они находились на аэродроме в Туркмении.) И вот получаем приказ: 'Готовиться к сопровождению и перебазированию на другой аэродром'. В последний день и ночь аэродром был похож на кишащий муравейник. Перед рассветом были назначены полёты, и наши истребители, загружённые под завязку топливом и боеприпасами, тяжело взлетали и уходили в предрассветную темноту. Из разговора лётчиков я понял, что где-то в полете, они встретятся с бомбардировщиками и транспортными самолётами с десантом. Истребители будут осуществлять их боевое прикрытие. Мы всё приготовили для обслуживания самолётов, которые вернутся с задания. Аэродромный народ собирался группами, обсуждал последние события и высказывал самые фантастичные предположения по происходившим боевым действиям. Вскоре закончилось время ожидания, то есть бензин в баках наших самолётов к этому времени уже выработался, и они должны были либо сесть на какой-то аэродром, либо рухнуть на землю. Ни один из улетевших самолётов не вернулся на аэродром базирования. Мы не находили себе места, потом сообщили, что наши войска вступили в Иран, а авиаполк будет базироваться в столице провинции Хорасан городе Мешхеде.

Атаки на объекты в Иране были организованы и проведены на высоком боевом уровне. Наши самолёты на рассвете стремительно налетели на аэродром Мешхеда, истребители блокировали воздушное пространство, военно-транспортные самолёты первой волны сбросили десант на посадочные полосы и ангары. Самолёты второй волны высаживали десант и пехоту уже на взлётные полосы, истребители и бомбардировщики кружили в воздухе, в поисках целей для атак. Удар был настолько стремительным и неожиданным, что военнослужащие немцы и иранцы разбегались в нижнем белье, не оказывая сопротивления'.

Согласно нашей военной доктрине основная задача истребителей была защита и сопровождение бомбардировщиков (по этой причине у нас строились сверхтяжёлые и совершенно не вооружённые бомбовозы), штурмовиков, разведчиков и военно-транспортных самолётов. Наши самолёты летали плотными боевыми порядками, так легче было защищаться. И для лётчика-истребителя было главным не число сбитых самолётов противника, а отсутствие потерь среди сопровождаемых машин.

В Мешхеде, как и в других местах Ирана, немцами были построены прекрасные аэродромы и другие военные объекты. В то время, как наши аэродромы были грунтовыми и в дожди земля раскисала, самолёты летать не могли, немцы строили бетонные аэродромы. Мешхедский аэродром имел бетонное покрытие, несколько больших бетонированых взлётных полос, огромные ангары из оцинкованного железа с легкоподвижными дверьми, с ремонтными мастерскими, со всей необходимой инфраструктурой.

Базируясь в Мешхеде, мы не только занимались контролем воздушного пространства Ирана, но и случалось ходить в город. По одному не отпускали, ходили группами. Нас особо предупреждали насчёт покупок. Прежде чем отдать деньги, следует торговаться, т. к., завидев покупателя, продавец завышает цену в 2-3 раза. Поторговавшись, сходились на гораздо меньшей цене. Если же мы по своей привычке сразу выкладывали названную сумму, то продавец брал деньги и глядел на нас с презрением: глупый, мол, человек. Попадались и такие продавцы, которые говорили: 'Спрячь, деньги, давай торговаться, ну спрячь. Что же это за базар, если мы не поторгуемся?'

В Мешхеде мы пробыли около семи месяцев, и нас перебазировали на аэродром иранского города Горгана, поближе к турецкой границе. Северная половина Ирана со стороны Турции была наводнена нашими войсками. Предполагалось, что Турция может вступить в войну на стороне Германии и нанести по нашей территории неожиданный удар. Мы находились в постоянной боевой готовности, в любой момент готовые наносить ответный удар в глубь территории Турции.

В Горгане к нам стали поступать на вооружение современные самолёты: ЯКи, ЛАГи, высотные МиГи. Пополнение нас новой военной техникой во время летнего наступления немцев 1942 года на юге нашей страны, указывало на то, что мы здесь были не зря. Вероятность вступления Турции в войну была столь велика, что новые самолёты направляли не только на фронт, но и к нам, в Иран. К этому времени Турция развернула у наших границ около 30 полнокровных дивизий. Как нас тогда информировали в секретном порядке, турки готовят удар по СССР в общем направлении на Сталинград. Где-то раз в неделю начальник штаба или комиссар полка предлагал нам собраться без бумаги и ручек, без карандашей, чтобы не делать никаких записей. Перед сообщением секретной информации нас ещё раз предупреждали, чтобы мы не делали записей, никому ничего не рассказывали, ни с кем не обсуждали, а все, что услышим, должны учитывать в своих действиях. По тому как нас информировали, я проникся уважением к нашей разведке, хорошо ребята работали.

Кстати, МиГ-1 был в то время самым высотным истребителем в мире, он мог вести уверенные воздушные бои на высотах до 5 км, в то время как немецкие самолёты только до 3 км. Полк на МиГах, сформированный из лётчиков-испытателей, прикрывал Москву. Они забирались на высоты более 5 км и оттуда дробили всё, что летало под ними. Потом лётчики придумали более эффективную 'этажерку'. Москва осталась единственной из столиц воюющих государств, не подвергшаяся массированным авиационным бомбёжкам, хотя временами линия фронта отстояла от Москвы всего на 30 км.

Чтобы грамотно обслуживать технику, мы каждые три месяца сдавали квалификационные экзамены. К работе с техникой допускался тот, кто сдавал экзамен не ниже чем на 'хорошо'.

На фотографии я провожу регламентные работы на ЯК-1, вернувшегося с боевого дежурства вблизи турецкой границы. На лопасти пропеллера за моей головой виден белый крестик метки настройки синхронизатора. Пушка ЯКа располагалась внутри оси редуктора пропеллера, а пулемёты стреляли через пропеллер и, чтобы при стрельбе не срезать лопасти своего винта. Синхронизатор настраивался так, чтобы стрельба велась в те моменты, когда перед стволами пулемётов не было лопастей. Самолёты для меня были живыми существами, и, глядя на старую фотографию с ЯКом, вспоминаю песню В. Высоцкого:

Я, ЯК-истребитель, мотор мой звенит,

И небо моя обитель,

А тот, который во мне сидит,

Считает, что он истребитель. :

Или вот песня про лётчиков-истребителей 'Их восемь, нас двое'. Действительно, до средины войны так и было:

Их восемь, нас двое

Расклад перед боем не наш,

Но мы будем играть.

Серёжа, держись!

Нам не светит с тобою,

Но козыри надо равнять! ..


Я первый, я первый,

Они под тобою.

Я вышел наперез.

Нет, поздно!

Уди в облака, я прикрою,

В бою не бывает чудес :

Из всех моих лётчиков, кто был отправлен на западный фронт, никто не остался в живых. Такова правда войны. Великим поэтом был Высоцкий, если, даже не нюхая всего этого, мог так писать.

Сейчас многие изгаляются по поводу наших воздушных таранов. Это был единственный реальный способ уравнять козыри. У нас самолётов не хватало, потому что 70% самолётного парка было уничтожено немцами на аэродромах в первые дни войны. Обычным был расклад, приведённый Высоцким: 'Их восемь, нас двое'. Представляете, патроны кончились, немцы сдержанно ликуют и так изыскано, не спеша, берут тебя в клещи, а ты ещё жив и Родину любишь. Возможность тарана давала нам большое моральное преимущество. Если немцы видели наш самолёт, который вместо стандартного захода в атаку, начинал делать непредусмотренные техникой боя эволюции, фашисты понимали - сейчас будет таран! Бросали всё и уходили, таран был выше их понимания. Тогда был распространён анекдот: 'Двадцать немецких самолётов убегают от одного нашего. Один молодой пилот по рации спрашивает командира: 'Русский один, чего мы все бежим?' Командир отвечает: 'Откуда мы знаем, кого он будет таранить!' Во второй половине войны, когда у нас появилось достаточное количество самолётов, тараны ушли сами собой.

Находясь в Иране, мы понимали, что если Турция вступит в войну, то первый удар будет нанесён по аэродромам, то есть по нам. Каждый вечер мы таскали, рассредотачивали самолёты, меняли их местоположение. Полковой силач Вася Девяткин таскал самолёты один, взвалив хвост на плечо. Мы постоянно ожидали, что просыпаться будем под грохот турецких бомб. Сейчас умно так рассуждают, что вот Турция не вступила в войну, и наши опасения, страхи и усилия были совершенно напрасны. Турция не вступила в войну лишь только потому, что в Иране у нас было достаточно боеспособная группировка, готовая в любой момент начать боевые действия. Поимая это, турки не давали нам никакого повода для начала войны. Как-то у пехотинцев в Турцию убежал солдат, так турки его поймали и передали нам раньше, чем мы сообразили, в чём дело. Это пехотинец бежал не в Турцию, а на фронт, но заблудился. Тогда это было обыденным явлением. Иногда над пехотинцами пролететали немецкие самолёты и разбрасывали листовки, в которых призывали нас сдаваться сейчас, потому что они непобедимы, а если мы не сдадимся, то, когда немцы будут идти в Индию и Китай, из нас в живых никто не останется.

В качестве обслуживающего персонала было много женщин. Они поступать стали к нам в основном во время Сталинградской битвы. В строевые части западного фронта периодически отправлялся от нас лётный и технический состав, а к нам присылали новичков, часто женщин. В эскадрильи к каждому самолёту был прикреплён старший авиамеханик, а специалисты по разным областям одни на все самолёты эскадрильи. По памяти перечислю специалистов эскадрильи: моторист, механик по радио, механик по вооружению, механик по приборам, электрик, кислородник, связист, специалист по воздуху, (самолётам нужен был сжатый воздух), укладчик парашютов, плотник (многие детали самолётов были деревянные), и т. д..

Из нашего села в Иране находились пехотинцы Костин Пётр Ефимович, Гоголев Василий и ещё несколько человек. Из Изобильного был Иванов Василий.

В Горгане нам пришлось пережить очень сильное землетрясение. Аэродром стоял на вечерней поверке, как послышался глухой, накатывающийся гул. Потом стоявшие шеренги начало трясти взад-вперёд, как семечки на сковородке. Люди кувыркались, на наших глазах земля трескалась, образовывались большие, глубокие трещины. Потом трещины с гулом схлопывались, во все стороны разлетались камни и куски земли. Затем гул ещё усилился, и стало дополнительно трясти вверх-вниз. Стены каменных и кирпичных строений изгибались и извивались, как бумажные, из них с оглушительным треском вылетали осколки камней и кирпичей.

Самолёты катались по чистому полю, совершали дикие, судорожные прыжки, как козлята, вырвавшиеся на волю. Лётчики, находившиеся на отдыхе в городе, прыгали в окна со второго этажа, разбивая телом стёкла. Представляете, какой страх овладел людьми, если боевые лётчики, горевшие и падавшие в самолётах, здесь, обезумев, прыгали неизвестно куда сквозь стекло.

Потери матчасти были незначительные, так как самолёты были рассредоточены и катались по простору как хотели. На конце аэродрома осталась трещина в земле неизвестной длины и неизвестной глубины. Сброшенный в неё камень не ударялся о что-нибудь. Город Горган был стёрт до фундамента, шах приезжал для осмотра. Нас очень сильно трясло ещё в течение месяца и как мы тогда говорили: 'Страху натерпелись на двадцать лет вперёд'.

На берегу Индийского океана

В 1943 году на базе нашего полка было сформировано отдельное подразделение, которое переобразовали в 9 аэродром особого назначения. Местом дислокации аэродрома был определён город Абадан, расположенный в устье слившихся рек Тигра и Евфрата, вблизи Персидского залива. Вообще, наше пребывание в Иране, Ираке мы называли тогда 'Сталинским броском на Юг'. Так вот, перебазировавшись в Абадан, первый раз поехали на берег Индийского океана, там мы смеялись, обнимались, плескались в тёплой морской
Поручик запаса
24.01.2008 13:00
2 Анониму!

Не устал!
Газ-66, прикрой! Я ему ... сейчас врежу!

2 Мидори!

1873 просмотра! Значит не напрасен мой скромный труд и кому-то все же это интересно!

2 Газ-66!

Спасибо за поддержку!!!
Valery
24.01.2008 13:32
Поручик запаса:
Сходите вот сюда:

http://aviaww1.forum24.ru/
Поручик запаса
24.01.2008 15:02
2 Valery:

Спасибо! Я зарегистрирован на этом форуме и уже давал на него ссылку здесь в сообщении от

07/12/2007 [13:02:38].

Еще раз повторяюсь! Моя цель собрать в одном месте (здесь) по максимуму ссылок на открытые ресурсы, посвященные славной истории ВВС России, чтобы сэкономить время любителям истории ВВС на поиски интересующих их материалов.
Поручик запаса
25.01.2008 13:02
И снова возвращаемя во времена Первой Мировой...

Из воспоминаний генерала-майора И. К. Спатареля, начинавшего свою службу простым механиком-мотористом.

...Я прибыл в школу авиации прежде всего как технический специалист. Офицер, полеты которого мне надо было обслуживать, приехал в Севастополь позже. До его появления меня послали работать в моторную мастерскую. Как же пригодились здесь мои навыки слесаря, давнее умение разобраться в устройстве насоса, золотников, наладить работу парового двигателя!
Механики и мотористы, в прошлом рабочие, встретили меня как своего: я не был новичком в технике. Мне дружелюбно помогали. Я смотрел, что и как делают другие, настойчиво перенимал их опыт. Постепенно познал и все особенности работы авиационного мотора.
Большинство офицеров, учившихся летать, не желали изучать технику: ждали, когда им запустят мотор и доложат, что все исправлено. Баре хотели быть 'чистыми летчиками'.
И ничего удивительного тут нет. В царской России Отдел воздушного флота, руководивший созданием авиации, на три пятых состоял из высокопоставленных лиц, аристократов, ничего не смысливших в новом деле. Из таких, например, как князь Голицын, граф Стенбок-Фермор, барон Унгерн-Штернберг, егермейстер царя Шателен. Авиация стала модой, и к обучению полетам допускалась главным образом 'золотая молодежь', выходцы из аристократических семей. А они почти все оказывались белоручками.
Офицеров, стремившихся по-настоящему овладеть авиационной техникой, было очень мало. Мне, например, запомнились только трое. Первым назову поручика Бориса Леонидовича Цветкова. Было ему тогда лет двадцать пять. Прекрасный летчик-инструктор, он одновременно руководил и сборкой самолетов, и ремонтом моторов. [321]
Часто сам облетывал новые машины. Поручика Цветкова любили и уважали все солдаты-механики: он относился к ним не как офицер, а как старший товарищ. И это вызывало недоумение, даже недовольство вышестоящих начальников. Но есть логика в выборе человеком тропинок, ведущих к главной дороге жизни. Никто тогда, конечно, не предполагал, что добродушный офицер и прекрасный летчик Борис Цветков сразу после Октября станет на сторону советской власти и будет отважно сражаться за нее в годы Гражданской войны. Забегая вперед, скажу, что после разгрома Врангеля Борис Леонидович возглавил возрожденную Севастопольскую (Качинскую) авиашколу. Позднее он - первый пилот, которому доверили доставлять в другие города матрицы газеты 'Правда'.
Прибывший в школу штабс-капитан Земитан, офицер, которого я должен был обслуживать как механик, не только не умел летать, но и не мог даже отличить поршень от цилиндра. Пилотировать машину его учил Михаил Никифорович Ефимов. Я обслуживал эти полеты и прекрасно помню, с какой ненасытной жаждой ловил Иван Яковлевич Земитан каждое слово Ефимова. Летал он все смелее и лучше, кропотливо изучал мотор, систему управления. Каждый свободный от полетов час Иван Яковлевич проводил в мастерских.
Он дружил с Цветковым. Однажды я заметил, что они уже несколько дней подряд говорят только о пропеллерах: об их весе, окраске, наивыгоднейшей аэродинамически форме, о размере лопастей. В последующие дни Земитан стал интересоваться устройством хвостового оперения на разных самолетах. Цветков подробно отвечал на его вопросы.
Так день за днем Земитан изучал авиационную технику. Он даже помогал мне в ремонте мотора и, не смущаясь, просил меня, солдата, научить тому или иному приему работы. С каким презрительным видом проходили мимо нас офицеры! Их возмущало, что штабс-капитан якшается с солдатом и даже, как простой рабочий, держит в руках молоток!
Надо учесть, что никаких описаний конструкции самолета или наставлений по технике пилотирования тогда не было. Большинство офицеров, далеких от желания Земитана точно знать все, с чем им приходится иметь дело, летали фактически слепыми.
Нет, не случайно Земитан отличался безупречный техникой пилотирования. Одним из первых он после 'Фармана' овладел полетами на 'Блерио' и был оставлен в школе летчиком-инструктором. [322]
Характерно, что Иван Яковлевич Земитан, как и Цветков, с уважением относился к механикам и мотористам, никогда не повышал голоса. Чуть ли не единственный, он обращался к рядовым только на 'вы' и называл их по фамилии...
- Кто побеждает, когда метко пущенная пулеметная очередь венчает воздушный бой? - задал вопрос молодой командир.
Солдаты, согретые тем, что к ним обратились как к людям, все же молчали, не зная, какой ответ ждет от них капитан.
Крутень сам ответил:
- Вместе с нами, летчиками, и вы побеждаете! Без вашей добросовестной работы на земле не смог бы взлететь ни один самолет. Откажи в воздухе оружие - и нет летчика-истребителя. Замолкни мотор - полет прекращается... Вот почему любая воздушная победа - одновременно победа каждого из нас. Вот почему я от всей души называю вас боевыми товарищами... В связи с началом действий авиагруппы обращаюсь к вам с просьбой. И как начальник требую...
И Евграф Крутень поставил задачи отдельно перед механиками и мотористами, пулеметными мастерами и строевой командой, охранявшей самолеты...

Полный текст:
http://militera.lib.ru/memo/ru ...
Поручик запаса
28.01.2008 15:43
А вообще, Мидори и Анонимы, вы правы - скушно переписываться с самим собой!

И поскольку на этом форуме лиц, интересующихся историей отечественных ВВС очень мало, вынужден закрыть эту тему здесь и уйти на сайт авиационной группы высшего пилотажа "Стрижи". Там и публика интереснее, да и есть возможность прикреплять в сообщении не только фотографии, а и аудио- видеоматериалы!

За сим разрешите откланяться...
Честь имею!

Приглашаю всех заинтересованных на:

http://www.strizhi.ru/cgi-bin/ ...
...
16.10.2008 23:57
Thank you for valuable information. http://divorceinfo.com/heowiki ...
летчик со стажем
02.01.2009 02:43
Поручик, Вы не правы!
Пройдут новогодние праздники , и народ потянется к истории авиации!
12





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru