А теперь о наболевшем...

Нашел интересный сайт в интернете:

Рассказ с фотоальбомом об гатчинском аэродроме, колыбели русской авиации, где обучались первые русские летчики, первые мотористы и авиамеханики.

Сайт "Моя заповедная Родина", "9 дней. Август 2004". Фотодневник. 25 августа. "Аэродром-Мадрид"

Комментарии автора.

За три года моего отсутствия в Гатчине, в районе "Аэродром" в поле (собственно весь микрорайон и есть одно большое поле - бывший военный аэродром) был поставлен памятник, символизирующий историю этого микрорайона и самой Гатчины. Символом "Аэродрома" мог быть естественно только боевой самолет, базирующийся ранее на этом военном аэродроме. Я не знаток авиационной техники, но, по-моему, МиГов с треугольным крылом не было, и отсюда можно сделать вывод, что это один из штурмовиков СУ, тем более дивизия была бомбардировочная. Все это можно увидеть на фото. Подробнее читайте в рассказе об этом дне.

Текст памятной доски, рассказывающей вкратце об истории "Аэродрома".

В НАЧАЛЕ ПРОШЛОГО СТОЛЕТИЯ НА МЕСТЕ АЭРОДРОМА БЫЛО ВОЕННОЕ ПОЛЕ НА КОТОРОМ УПРАЖНЯЛИСЬ ГАТЧИНСКИЕ КИРАСИРЫ. В ИЮНЕ 1909 ГОДА ПО ПРОСЬБЕ ИМПЕРАТОРСКОГО ВСЕРОССИЙСКОГО АЭРОКЛУБА И ВОЕННОГО ВЕДОМСТВА, ИМПЕРАТОР НИКОЛАЙ II РАЗРЕШИЛ "ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ИМ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ОПЫТОВ С ЛЕТАТЕЛЬНЫМИ АППАРАТАМИ". В СЕНТЯБРЕ СЮДА ИЗ ПЕТЕРБУРГА БЫЛИ ДОСТАВЛЕНЫ ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ АЭРОПЛАНЫ ПОСТРОЕННЫЕ ВОЕННЫМИ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЯМИ, А 11 ОКТЯБРЯ ФРАНЦУЗСКИЙ АВИАТОР Ж. ЛЕГАНЬЕ ПРОДЕМОНСТРИРОВАЛ ПОЛЕТЫ НА АЭРОПЛАНЕ.

С 3 МАЯ 1910 ГОДА НА ГАТЧИНСКОМ АЭРОДРОМЕ ВПЕРВЫЕ В РОССИИ НАЧАЛАСЬ ПОДГОТОВКА ВОЕННЫХ ЛЕТЧИКОВ, А С 24 МАЯ ПОДНЯЛСЯ В ВОЗДУХ АЭРОПЛАН ОТЕЧЕСТВЕННОЙ КОНСТРУКЦИИ ИНЖЕНЕРА Я. М. ГАККЕЛЯ (ДАТЫ ПО СТАРОМУ СТИЛЮ). В ГАТЧИНЕ РАБОТАЛИ ПЕРВЫЕ В РОССИИ ЛЕТНЫЕ ШКОЛЫ ВСЕРОССИЙСКОГО АЭРОКЛУБА И "ПЕРВОГО РОССИЙСКОГО ТОВАРИЩЕСТВА ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ". ЗДЕСЬ УЧИЛАСЬ ПЕРВАЯ РУССКАЯ ЛЕТЧИЦА Л. В. ЗВЕРЕВА, СОВЕРШАЛ ПОЛЕТЫ ПЕРВЫЙ КРЫЛАТЫЙ СЫН РОССИИ М. Н. ЕФИМОВ.

НАДОЛГО ОБОСНОВАЛИСЬ В ГАТЧИНЕ ВОЕННЫЕ ШКОЛЫ: С 1910-ГО ПО 1914 ГОД ВОЕННЫХ ЛЕТЧИКОВ ГОТОВИЛ АВИАЦИОННЫЙ ОТДЕЛ ПЕТЕРБУРГСКОЙ ОФИЦЕРСКОЙ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНОЙ ШКОЛЫ (НАЧАЛЬНИКИ: ШКОЛЫ - ГЕНЕРАЛ A. М. KOBAHЬKO, ОТДЕЛА - ПОЛКОВНИК С. А. УЛЬЯНИН), А С ИЮЛЯ 1914 Г. ПО МАЙ 1918 ГОДА, СОЗДАННАЯ НА ЕГО БАЗЕ ГАТЧИНСКАЯ ВОЕННО-АВИАЦИОННАЯ ШКОЛА (ВАШ), ЗА ВОСЕМЬ С ПОЛОВИНОЙ ЛЕТ ОНИ ВЫПУСТИЛИ БОЛЕЕ 1000 ЛЕТЧИКОВ, МЕХАНИКОВ, МОТОРИСТОВ. ГЕРОИЧЕСКИМИ ПОДВИГАМИ ПРОСЛАВИЛИ ОТЧИЗНУ ИХ ПИТОМЦЫ : Г. Г. ГОРШКОВ, П. Н. НЕСТЕРОВ, Е. Н. КРУТЕНЬ, А. А. БАБУШКИН, М. Т. СЛЕПНЕВ И МНОГИЕ ДРУГИЕ.

ГАТЧИНСКИЙ АЭРОДРОМ БЫЛ НЕ ТОЛЬКО УЧЕБНЫМ ЦЕНТРОМ, НО И НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИМ АВИАЦИОННЫМ ПОЛИГОНОМ, ГДЕ ИСПЫТЫВАЛИСЬ ПЕРВЫЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ АЭРОПЛАНЫ, СОЗДАВАЛОСЬ И ПРОВЕРЯЛОСЬ НА ПРАКТИКЕ САМОЛЕТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. В СОВЕТСКОЕ ВРЕМЯ НА ГАТЧИНСКОМ АЭРОДРОМЕ ДИСЛОЦИРОВАЛИСЬ СОЕДИНЕНИЯ И ЧАСТИ ВВС ЛЕНИНГРАДСКОГО ВОЕННОГО ОКРУГА, ЗДЕСЬ СЛУЖИЛ ЗНАМЕНИТЫЙ ЛЕТЧИК В. П. ЧКАЛОВ.

В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (ПОСЛЕ ОСВОБОЖДЕНИЯ ГАТЧИНЫ ОТ ФАШИСТСКОЙ ОККУПАЦИИ) С ЭТОГО АЭРОДРОМА ВЕЛА БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ ПРОТИВ НЕМЕЦКИХ ВОЙСК 276-Я ГАТЧИНСКАЯ БОМБАРДИРОВОЧНАЯ АВИАДИВИЗИЯ, ДИСЛОЦИРОВАЛИСЬ ПОЛКИ АВИАОТДЕЛА ЛЕНИНГРАДСКОГО ФРОНТА. ПОСЛЕДНЯЯ АВИАЦИОННАЯ ЧАСТЬ ПОКИНУЛА ГАТЧИНСКИЙ АЭРОДРОМ В ИЮЛЕ 1964 ГОДА. НА МЕСТЕ БЫВШЕГО АЭРОДРОМА С 1968 ГОДА СТАЛ ВОЗВОДИТСЯ ЖИЛОЙ МИКРОРАЙОН.

Источник:
http://gatchina3000.ru/park/20 ...


Люди!!!
Впрору кричать во весь голос:"Караул! Куда катимся?"
Неужели всем все равно, что происходит у нас в стране? Иваны без родства и без будущего...

Микрорайон и особняки постепенно заполняют аэродром!! А ведь это - наша история!!!
И это накануне праздника - 100 летия отечественных ВВС, который будем отмечать в 2010 году...

Пора бить во все колокола!!! Подключать правительство, руководство ВВС, бизнесменов от малой авиации, руководство аэроклубов!
Обидно, если он исчезнет с лица земли...

Ты где живешь, поручик? Лужков в Москве Ходынку уничтожил и ничего. А она не менее знаменита. ИМ главное денюшки срубить. Какая нах... история.

Спасибо Поручику за начинание. Насчет "подключить правительство..." я не знаю ;-), а вот собрать толковые исторические ссылки или даже некоторые тексты в одном месте было бы полезно. Действительно по истории именно отечественной авиации, причем по отдельным важным ее элементам (например, наземка, испытания, уровни безопасности и надежности, развитие норм и ОТТ......) практически мало что можно найти, если ты не фанатик и не сидишь безвылазно в госархивах

Настоятельно рекомендую истерично не призывать здесь к народным волнениям!

2 Admin!

Странная реакция на "крик души"!

Ни какой истерики! Никаких призывов к народным волнениям, по моему, не прозвучало...

Это лишь призыв ко всем, кому не безразлична единственная страница нашей славной истории, точнее, пока чудом уцелевшая ее часть, которую надо сохранить для потомков.
Что у нас осталось - только Гатчина, ведь славные Севастополь и Одесса уже не наши!

2 Аноним!

Живу в Москве. Не буду спорить, но Ходынка не Гатчина, и как мне кажется, больше мрачная страница нашей истории...

2 Ученый!

Спасибо за понимание и поддержку!!!

Итак, продолжим поиск...

Ссылки на сайты о гатчинском аэродроме:

Гатчинский аэродром на плане Гатчины 1914 года
http://www.gorod.gatchina.biz/map5

История Гатчинского аэродрома
http://www.gorod.gatchina.biz/ ...


В. Монахов. 'Прогулка по Гатчине середины двадцатого века, или воспоминания нестарого гатчинца'

Проспект 25-го Октября - Аэродром

Название совсем не случайное. Исторические факты констатируют: это поле было ПЕРВЫМ российским аэродромом. Все же остальные 'первые' появились многими месяцами позже. Но что же осталось от этого первого? А почти ничего. Часть взлетной полосы да несколько ангаров руинного вида.

В моей юности аэродром еще функционировал. На летном поле стояли небольшие военные самолеты да сельскохозяйственная авиационная техника. Здесь же мы учились ездить на мотоциклах. По длинным взлетным и посадочным полосам, пугая коров и коз, с ревом носились наши 'Явы', 'Ковровцы' и 'ИЖи'...

http://www.gorod.gatchina.biz/ ...


Гатчина - сегодня

...Совершенно новыми микрорайонами советского периода являются Хохлово поле, граничащее с парком, и Аэродром - за Балтийским вокзалом, на месте первого в России военного аэродрома, основанного в 1910 году...

http://www.gorod.gatchina.biz/today


Пожалуй самое интересное - "Крылья Гатчины"

Об авторе:Владимир Петрович Захаров, автор книги и сайта "Крылья Гатчины", подполковник ВВС в отставке, член Ассоциации литераторов СПб, краевед, проживает в Гатчине

http://history-gatchina.ru/tow ...


Вид на современную Гатчину из космоса

http://maps.google.com/maps?ll ...

К вашему сведению, Ходынка -это Центральный аэродром им Фрунзе, на котором производились полеты с 1910-2003гг. Отсюда поднимались опытные и серийные самолеты и поднимали их наши герои-летчики. А у вас явное осеннее обострение. Пора закрывать ветку.

2 ЛКП!

Благодарю за историческую справку. Спасибо, признаюсь честно - не знал! Ну, а вам и карты в руки, знатоку русской авиации, публикуйте материалы или хотя бы ссылки на них.

Я же имел в виду ту мрачную страницу Ходынки, о которой хорошо написано здесь:

В этом году в мае месяце исполняется 110 лет со дня так называемой Ходынки, которая за несколько страшных часов унесла тысячи жизней москвичей - старых и молодых, взрослых и детей, бедных и богатых. В памяти россиян это событие всегда будет ассоциироваться с именем царя Российской империи Николая II...

А про обострение, если и пошутили, то весьма неудачно...

Кстати, вот довольно свежая статья о Ходынке в КП под названием "Улетная Ходынка"

Здесь построят самый большой в мире музей авиации и космонавтики.

Застройка Ходынского поля идет полным ходом. В южной его части уже построен жилой квартал. Сейчас работы ведутся над Ледовым дворцом и уникальным ландшафтным парком (о нем мы рассказали в 'КП' за 8 ноября). А на севере Ходынки вырастет торгово-выставочный комплекс 'Авиапарк'. Виртуальную прогулку по будущей достопримечательности мы совершили в мастерской 'Моспроекта-4' вместе с архитектором Дмитрием БУШЕМ.

Национальный музей авиации и космонавтики - это центр композиции 'Авиапарка'. Над всем комплексом вознесется башня, которая по форме напоминает ракету. Внутри ракеты посетители смогут увидеть макеты всех отечественных ракет.

От башни-ракеты отходят два здания в форме крыльев. Здесь можно будет посмотреть настоящие аэропланы, самолеты, спутники Земли.

Кстати, некоторые экспонаты ждут своего звездного часа прямо на Ходынском поле. Скоро их отреставрируют и перенесут под крышу. Места хватит - экспонаты расположатся на 40 тыс. квадратных метрах. Это будет самый большой в мире музей авиации и космонавтики.

Сохранится и взлетная полоса (на Ходынке в свое время располагался Центральный аэродром им. Фрунзе). На ней расположится часть экспонатов-самолетов. А во время проведения масштабных спортивных мероприятий ее можно будет использовать как огромную автостоянку.

http://www.kp.ru/daily/23613.4 ...

А сегодня откроем пару историй российской авиации в лицах...

ЛЕБЕДЕВ АЛЕКСЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ /21.08.1876, Санкт-Петербург, Россия - ?.07.1964, Сантьяго, Чили/, ученый, инженер, специалист по двигателям внутреннего сгорания.

Родился в семье отставного канцелярского служащего. В 1901 г. после окончания Горного института Императрицы Екатерины П был оставлен на кафедре прикладной механики для подготовки к профессорскому званию. Специализировался на изучении применения газовых двигателей для горнозаводских целей, изучал рудничное оборудование в Европе. На основе диссертационного материала и читаемого им с 1904 г. курса издал в 1907 г. свою первую книгу - "Газовые воздуходувные машины".

В 1904 г. началось сотрудничество Л. с Санкт-Петербургским политехническим институтом Императора Петра Великого (ППИ), куда он был принят на работу младшим лаборантом кафедры прикладной механики. В течение следующих 2-х лет Л. был избран руководителем практических занятий по машиноведению, стал старшим лаборантом, а затем преподавателем металлургического отделения ППИ. В 1908 г. он начал читать курс лекций по двигателям внутреннего сгорания на кораблестроительном отделении ППИ.

Вместе со своим младшим братом Владимиром (известным спортсменом, одним из первых русских летчиков и выдающимся в будущем организатором российской авиационной промышленности) Л. стоял у истоков отечественной авиации. В принадлежавшей им маленькой мастерской братья строили гоночные катера, мотоциклы, буера и аэросани, а с началом всеобщего увлечения авиацией одними из первых в России начали строить планеры и самолеты. В 1909 г. Л. был в числе организаторов авиационной специальности на кораблестроительном отделении ППИ, начал читать для будущих русских авиационных инженеров курс - "Двигатели и механизмы аэропланов".

Накануне первой мировой войны Л. - крупнейший в России специалист по авиационным моторам, организовал при ППИ первую в стране лабораторию воздухоплавательных двигателей внутреннего сгорания. В это же время стал профессором Горного института. В конце 1913 г. Л. был приглашен в Технический комитет Воздухоплавательного отделения Главного военно-технического управления Военного министерства (в 1916 г. преобразовано в Управление Военно-воздушного Флота). С этих пор вместе с профессорами А.П.Фан-дер-Флитом, Г.А.Ботезатом и С.П.Тимошенко он осуществлял все научно-техническое руководство строительством российского Военно-воздушного Флота и авиационной промышленности. Вместе с ними Л. был организатором и руководителем петербургской научной авиационной школы, опиравшейся на мощную экспериментально-лабораторную базу столичных военных и гражданских высших учебных, а также государственных научно-исследовательских учреждений. Научную деятельность Л. совмещал с работой научным консультантом в ряде частных авиационных предприятий, в том числе помогал И.И.Сикорскому при создании многомоторных самолетов и своему брату при организации проектирования и серийного производства авиационной техники на предприятиях фирмы "В.А.Лебедев".

В годы первой мировой войны Л. внес большой вклад в организацию отечественной авиамоторной промышленности и научно-исследовательских центров. Он проектировал новые силовые установки, разрабатывал методы оптимального подбора к ним воздушных винтов, занимался развитием теории полета. В этот период он стал профессором ППИ, преподавал на его кораблестроительном, механическом и металлургическом отделениях, много сделал для укрепления учебной и лабораторной базы института и подготовки создания нового авиационного отделения. Л. остался также профессором Горного института. Ученый был автором ряда научных работ и учебных пособий о проектировании легких двигателей, в том числе учебника "Воздухоплавательные двигатели". Накануне февральской революции он стал статским советником, был награжден орденом Св. Анны и Св. Станислава 3-й степени.

http://www.ihst.ru/projects/em ...


Акашев Константин Васильевич (1888-1931),
один из первых руководителей советских ВВС.

В Красной Армии с 1918. Окончил военную авиационную школу в Италии (1911), Высшее училище аэронавтики и механики (1914) и военную авиационную школу (1915) во Франции.

За участие в покушении на П.А. Столыпина в 1908 сослан в Туруханский край, откуда бежал за границу. Сначала попал в Италию, затем проживал в Париже. Во время 1-й мировой войны вернулся в Россию, был на фронте. Участвовал в Октябрьском вооруженном восстании 1917 в Петрограде. С созданием в том же году Управления Воздушного Флота стал его комиссаром, с декабря 1917 - председателем Всероссийской коллегии по управлению Военно-Воздушным Флотом Республики.

В мае-июне 1918 комиссар, с июля военком Главного управления Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухофлот). Оставаясь в руководстве Главвоздухофлота, Акашев с августа 1918 на фронтах Гражданской войны- командующий воздушной флотилией 5-й Армии Восточного фронта, отличился в боях под Казанью. Лётчики флотилии под его командованием наносили удары по противнику, успешно вели разведку.

В июне-декабре 1919 начальник авиации и воздухоплавания Южного фронта. В августе-сентябре 1919 возглавлял авиагруппу, созданную для борьбы с конницей генерала Е.М. Мамонтова, прорвавшейся в тыл советских войск. Лично летал на 'муромцах', бомбардируя кавалерию противника. В марте 1920-феврале 1921 начальник Главвоздухофлота.

Затем около двух лет пребывал в Италии, где заказывал и принимал самолёты и авиационное оборудование. Руководил Московским авиационным заводом. В конце 20-х гг. необоснованно репрессирован, приговорён к высшей мере наказания- расстрелу. Реабилитирован посмертно.

Источник:
http://old.mil.ru/articles/art ...

Для любителей истории авиации вышли в свет две книги:

История русской авиации в фотографиях. 1885 - 1945 / Russian Aviation 1885 - 1945: A Pictorial History
Д. А. Соболев
Издательство: Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2004 г.
Суперобложка, 376 стр.
ISBN 5-900078-23-Х
Тираж: 1500 экз.
Формат: 70x100/8

От издателя
Фотоальбом по отечественной авиации охватывает период с конца XIX века до 1945 г. Содержит около тысячи архивных фотографий государственных и частных коллекций. Многие из них публикуются впервые.
Для широкого круга любителей истории авиации.

http://www.ozon.ru/context/det ...


Немецкий след в истории отечественной авиации
Соболев Д. А., Хазанов Д. Б.
Издательство: Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА)
Твердый переплет, 336 стр.
ISBN 5-900078-06-X
Тираж: 2000 экз.
Формат: 70x100/16

От издателя
В книге подробно рассказывается о сотрудничестве нашей страны с Германией в области авиации и воздухоплавания. Охвачен период с начала XIX века (попытка создания управляемого аэростата для борьбы с армией Наполеона) до конца 40-х - начала 50-х годов XX века, когда доставленные в СССР немецкие инженеры и ученые строили для советской авиации реактивные самолеты и двигатели. Для широкого круга лиц, интересующихся историей авиации.

http://www.ozon.ru/context/det ...

2 ЛКП

В интернете очень мало информации по Центральному аэродрому им. Фрунзе...

Вот что о нем написано на сайте "Википедии":

Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе - первый московский аэропорт, распологавшийся на территории Ходынского поля.

Датой основания аэродрома стало 17 июня 1910 года, когда Общество воздухоплавания объявило о положительном решении штаба Московского военного округа по выделению земли на территории Ходынского поля под лётное поле. Строительство аэродрома велось в основном на пожертвования любителей авиации. Была сооружена взлётно-посадочная полоса и шесть небольших ангаров для аэропланов. Официальное открытие состоялось 3 октября 1910 г. в присутствии военного начальства и многих русских авиаторов.

3 мая 1922 г. с Центрального аэродрома начали выполняться первые в истории России международные авиаперелёты по маршруту Москва - Кёнигсберг - Берлин. 15 июля 1923 г. начались и первые регулярные внутригосударственные пассажирские рейсы Москва - Нижний Новгород. Путь в 420 км преодолевался за 2, 5 часа. Полёты выполнялись на четырёхместном моноплане АК-1.

В ноябре 1931 года на аэродроме было открыто первое в СССР здание аэровокзала, а в 1938 году к аэропорту была подведена линия метро с одноимённой станцией.

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...


Фото и видео материалы

Прощание с Ходынкой

Небольшой видеофильм, созданный ОКБ им. Сухого, и посвящённый Ходынке - Центральному аэродрому имени М.В.Фрунзе на Ходынском поле. Вчера. Сегодня: Завтра? А есть ли 'завтра' у этого аэродрома? Может когда-нибудь, там построят музей Авиации и Космонавтики?
В последний раз с ВПП этого аэродрома самолёт оторвался от земли 3 июля 2003 года.

video: 608x448 00:11:39 25fps DivX5 1Mbps
audio: 48KHz 00:11:39 Stereo 128Kbps mp3

http://video.aviacia.ru/439#mo ...

Еще два интересных документа...

ВЛАСТЬ И ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС:
ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ И АВТОМОБИЛЬНЫЕ ОБЩЕСТВА
ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ РОССИИ
ПОД НАБЛЮДЕНИЕМ ДЕПАРТАМЕНТА ПОЛИЦИИ
А. С. Туманова

...В своих воспоминаниях Джунковский немало внимания уделил и деятельности Московского общества воздухоплавания, в котором он состоял председателем. По его словам, Общество бурно развивалось: оборудовали аэродром на Ходынском поле, где построили 10 ангаров, организовали школу военных летчиков, которая имела 5 летательных аппаратов. В 1912 г. созвали 2-й Всероссийский воздухоплавательный съезд и открыли Международную выставку воздухоплавания, где были представлены все последние модели аэропланов и моторов...

http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOUR ...

Первые шаги отечественной авиации и cтановление воздушных сообщений в России

В. Ф. Котин, заместитель директора по работе с федеральными органами исполнительной власти в области ГА НПО 'Прогресстех'

В начале мая 1910 г. Московское общество воздухоплавания основало на Ходынском поле в Москве первый в нашей стране аэродром. На нем выполняли свои полеты лучшие российские летчики М. Н. Ефимов, Б. И . Россинский, П. Н. Нестеров, К. А. Арцеулов и др.
В 1910 г. в истории отечественной авиации произошло много знаменательных событий. С Одесского аэродрома совершен первый в России полет русского летчика М. Н. Ефимова на 'ФарманеIV'. Организованы первые в стране летные школы - Гатчинская под Петербургом и Качинская под Севастополем. В Петербурге на Коломяжском ипподроме состоялась первая Все российская авиационная неделя. Создана офицерская воздухоплавательная школа и при ней постоянный авиационный отдел, одной из задач которого была организация 'обучения офицеров армии и флота, а так же, если средства позволяют, других лиц искусству летать на приборах тяжелее воздуха'. Летчик С. И. Уточкин продемонстрировал многочисленной любо пытной публике свой полет на стареньком биплане над г. Орлом. Издана первая в России полетная карта. На международных авиационных соревнованиях в Ницце (Франция) М. Н. Ефимов завоевал сразу три приза и установил рекорд дальности полета, пролетев без посадки 130 километров. Наконец, в 1910 г. в Гатчинскую школу военных летчиков поступила 'барышня Лидия Зверева', двадцатилетняя дочь генерала русской армии, ставшая первой летчицей и тридцать первым дипломированным авиатором России. И первая жертва авиации тоже пришлась на этот год: погиб военный летчик Лев Макарович Мациевич.

http://www.progresstech.ru/mag ...

Возвращаясь к вопросу о том, какой именно аэродром считать первым:Гатчиский или Московский (Ходынка), цитирую изложенные уже выше скупые страницы истории, и оставляю за вами, любители истории авиации, право выбора...

Гатчина

....В ИЮНЕ 1909 ГОДА ПО ПРОСЬБЕ ИМПЕРАТОРСКОГО ВСЕРОССИЙСКОГО АЭРОКЛУБА И ВОЕННОГО ВЕДОМСТВА, ИМПЕРАТОР НИКОЛАЙ II РАЗРЕШИЛ "ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ИМ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ОПЫТОВ С ЛЕТАТЕЛЬНЫМИ АППАРАТАМИ". В СЕНТЯБРЕ СЮДА ИЗ ПЕТЕРБУРГА БЫЛИ ДОСТАВЛЕНЫ ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ АЭРОПЛАНЫ ПОСТРОЕННЫЕ ВОЕННЫМИ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЯМИ, А 11 ОКТЯБРЯ ФРАНЦУЗСКИЙ АВИАТОР Ж. ЛЕГАНЬЕ ПРОДЕМОНСТРИРОВАЛ ПОЛЕТЫ НА АЭРОПЛАНЕ...

http://gatchina3000.ru/park/20 ...

...1909 год стал знаменательным для России. В июле этого года член Одесского аэроклуба А.А. Ван-дер-Шкруф совершил первый в России полет на аэроплане "вуазен". Следующий публичный полет состоялся 18 сентября в Москве. На этот раз в воздух поднялся французский пилот Жорж Леганье, посетивший ранее на биплане "вуазен" Вену и Варшаву. А 11 октября он уже демонстрировал свое искусство в Петербурге. Для взлета и посадки после долгих переговоров ему было предоставлено военное поле в Гатчине.

Осенью 1909 года внимание Главного инженерного управления окончательно было остановлено на Гатчинском военном поле. Оно было ровное и достаточно широкое, позволяло ориентировать взлетно-посадочную полосу по "розе ветров"; поблизости имелись железнодорожная станция и воздухоплавательный полигон в деревне Сализи. Поскольку Гатчина относилась к дворцовому ведомству, генералитет обратился к нему за разрешением использовать военное поле под аэродром. Такое разрешение было получено, и уже 22 сентября 1909 года в Гатчину перевезли упомянутые ранее четыре аппарата из мастерских Учебного воздухоплавательного парка. 1909 год стал годом основания первого военного аэродрома России...

...Таким образом, в истории Гатчинского аэродрома обозначились три знаменательные даты: доставка четырех самолетов 22 сентября 1909 года, полеты Леганье 11 октября того же года и готовность военного аэродрома к учебным полетам 14 мая 1910 года...

http://history-gatchina.ru/tow ...

...Официально аэродром (Гатчина) был открыт только 26 марта 1911 года, и возглавил его штабс-капитан Г.Г. Горшков...

http://www.gorod.gatchina.biz/ ...

Москва, Ходынское поле

...Датой основания аэродрома (Москва, Ходынское поле) стало 17 июня 1910 года, когда Общество воздухоплавания объявило о положительном решении штаба Московского военного округа по выделению земли на территории Ходынского поля под лётное поле. Строительство аэродрома велось в основном на пожертвования любителей авиации. Была сооружена взлётно-посадочная полоса и шесть небольших ангаров для аэропланов. Официальное открытие состоялось 3 октября 1910 г. в присутствии военного начальства и многих русских авиаторов...

http://ru.wikipedia.org/wiki/Ц ...

3 октября 1910 (98 лет) - Открытие Московского аэродрома на Ходынском поле. Первый полет - М.Ф.Де-Кампо-Сципио. (Справка календаря знаменательных дат)

Итак, господа авиаторы, выбор сделан?!

Поручику запаса:

Вас должна заинтересовать книга: "Авиация в России", Москва, "Машиностроение", 1988г; коллектив авторов, содержит материалы по истории русской авиации до ВОСР 1917г.

2 former airman!

Спасибо за информайию! Попробую поискать... Скорее всего, судя по году издания, ее можно найти либо в хорошей библиотеке, либо в букинисте.

Продолжим?

Еще два интересных источника по истории русской авиации:

Сайт "Уголок неба".
Виртуальная авиационная энциклопедия

Действия русской авиации на фронтах 1 мировой войны - тема крайне мало изученная. Можно утверждать, что в опубликованных работах нашли достойное отражение лишь боевая работа Эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец" и некоторых наиболее известных авиаторов.

http://www.airwar.ru/history/a ...

А также сайт "Авиация по русски"

Каталог статей раздела "ИСТОРИЯ":

21/07/2003 Самые прославленные русские истребители
21/07/2003 Русское 'Но Пасаран!'
21/07/2003 Почему моджахеды так ненавидели русских летчиков
21/07/2003 Русская авиация в русской глубинке
21/07/2003 Первые русские бомбардировщики Ильюшина
21/07/2003 Уникальный русский противолодочный вертолёт
21/07/2003 Русский авиаконструктор ИГОРЬ СИКОРСКИЙ - создатель первого действующего вертолета
18/07/2003 Русские летчики верны интернациональному долгу
18/07/2003 Русский летчик Владимир Бережной пал смертью храбрых
18/07/2003 Русские воздушные богатыри против японских самураев
18/07/2003 Русский летчик Павел Головин первым пролетел над северным полюсом
17/07/2003 Парад героев русской авиации
16/07/2003 Взлет из небытия отечественной военной авиации
16/07/2003 Герой Императорского военно-воздушного флота России Донат Адамович Макиёнок
16/07/2003 Первые асы русской авиации
16/07/2003 Не было ни одного начинания в жизни русской авиации, в котором Сергей Ульянин не принимал бы участия
16/07/2003 Василий Ткачев - расстрелял немецкий 'Альбатрос' из собственного пистолета
15/07/2003 Как русские летчики научились летать
15/07/2003 Первый русский летчик Михаил Ефимов полетел в 1910 году
15/07/2003 Первый самолет в мире создал русский изобретатель Можайский
15/07/2003 Первую модель русского летательного аппарата предложил Михайло Ломоносов.
15/07/2003 Легендарный перелет через океан Валерия Чкалова
15/07/2003 Орел великой войны Иван Кожедуб
15/07/2003 Трижды герой советского союза Александр Покрышкин
15/07/2003 Основоположник русской авиации Николай Жуковский
15/07/2003 Из Петербурга в Москву. Первый перелет русских ястребов
15/07/2003 Торжественные похороны героя русской авиации Александра Козакова
15/07/2003 Старейший аэроклуб России
15/07/2003 Воздушный парад в память о русских испытателях
15/07/2003 Полярники, овеявшие мировой славой русскую авиацию
14/07/2003 Таран по-русски
14/07/2003 Русские воздушные богатыри
14/07/2003 Первый в мире воздушный таран совершил русский летчик
14/07/2003 Становление русской боевой авиации
14/07/2003
11/07/2003 В США русских летчиц уважают за эмансипированность
25/06/2003 Как угоняли МИГи

http://www.po-russky.ru/rubric ...

Продолжим?

Еще два интересных источника по истории русской авиации:

Сайт "Уголок неба".
Виртуальная авиационная энциклопедия

Действия русской авиации на фронтах 1 мировой войны - тема крайне мало изученная. Можно утверждать, что в опубликованных работах нашли достойное отражение лишь боевая работа Эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец" и некоторых наиболее известных авиаторов.

http://www.airwar.ru/history/a ...


А также сайт "Авиация по русски"

Каталог статей раздела "ИСТОРИЯ":

21/07/2003 Самые прославленные русские истребители
21/07/2003 Русское 'Но Пасаран!'
21/07/2003 Почему моджахеды так ненавидели русских летчиков
21/07/2003 Русская авиация в русской глубинке
21/07/2003 Первые русские бомбардировщики Ильюшина
21/07/2003 Уникальный русский противолодочный вертолёт
21/07/2003 Русский авиаконструктор ИГОРЬ СИКОРСКИЙ - создатель первого действующего вертолета
18/07/2003 Русские летчики верны интернациональному долгу
18/07/2003 Русский летчик Владимир Бережной пал смертью храбрых
18/07/2003 Русские воздушные богатыри против японских самураев
18/07/2003 Русский летчик Павел Головин первым пролетел над северным полюсом
17/07/2003 Парад героев русской авиации
16/07/2003 Взлет из небытия отечественной военной авиации
16/07/2003 Герой Императорского военно-воздушного флота России Донат Адамович Макиёнок
16/07/2003 Первые асы русской авиации
16/07/2003 Не было ни одного начинания в жизни русской авиации, в котором Сергей Ульянин не принимал бы участия
16/07/2003 Василий Ткачев - расстрелял немецкий 'Альбатрос' из собственного пистолета
15/07/2003 Как русские летчики научились летать
15/07/2003 Первый русский летчик Михаил Ефимов полетел в 1910 году
15/07/2003 Первый самолет в мире создал русский изобретатель Можайский
15/07/2003 Первую модель русского летательного аппарата предложил Михайло Ломоносов.
15/07/2003 Легендарный перелет через океан Валерия Чкалова
15/07/2003 Орел великой войны Иван Кожедуб
15/07/2003 Трижды герой советского союза Александр Покрышкин
15/07/2003 Основоположник русской авиации Николай Жуковский
15/07/2003 Из Петербурга в Москву. Первый перелет русских ястребов
15/07/2003 Торжественные похороны героя русской авиации Александра Козакова
15/07/2003 Старейший аэроклуб России
15/07/2003 Воздушный парад в память о русских испытателях
15/07/2003 Полярники, овеявшие мировой славой русскую авиацию
14/07/2003 Таран по-русски
14/07/2003 Русские воздушные богатыри
14/07/2003 Первый в мире воздушный таран совершил русский летчик
14/07/2003 Становление русской боевой авиации
11/07/2003 В США русских летчиц уважают за эмансипированность
25/06/2003 Как угоняли МИГи

http://www.po-russky.ru/rubric ...

Еще одна интересная находка...

Магнитные бури нашего Отечества

ИЗ ИСТОРИИ РУССКОЙ АВИАЦИИ ДО БОЛЬШЕВИКОВ

Борис Павлов

...Быстрое усовершенствование в конце прошлого столетия более легких двигателей внутреннего сгорания и их применение в воздухоплавании сдвинуло это дело с мертвой точки.
Как известно, братья Райт, Уилбер и Орвилл (хозяева велосипедной мастерской) были первыми, которые на планер их конструкции поставили двигатель внутреннего сгорания, работавший на керосине. 17- го декабря 1903 года они совершили первый полет, продолжавшийся 59 секунд. Свои пробные полеты они совершали в тайне и постепенно совершенствуя свой самолет, добились лучших результатов. В 1908 году братья Райт продали свой патент за 300 тысяч долларов Франции и таким образом она стала центром развития воздухоплавания.
25-го июля 1909 года француз Л. Блерио, на самолете своей конструкции, совершил свой известный полет через Ла-Манш.

Русская мысль, русский талант и мужество не остались в стороне при осуществлении этого величайшего достижения нашего столетия и внесли свою крупную долю в дело завоевания воздуха. Уже в 1910 году в списках пилотов-авиаторов появляются русские имена. Нужно признать, что Франция, бывшая в то время нашей союзницей, нам в этом помогла. Во Францию для ознакомления с этим делом были посланы русские летчики. Первыми были: Н. Е. Попов, М. Н. Ефимов, С. Уточкин, В. А. Лебедев.

Н. Е. Попов уже во Франции завоевал популярность своим полетом над Средиземным морем в начале 1910 года, когда он в присутствии многотысячной толпы поднялся с ипподрома в Каннах, совершил полет над морем, облетел острова и возвратился на ипподром под восторженные крики публики. Среди зрителей была Вел. Кн. Анастасия Михайловна, познакомившаяся с Поповым и оценившая его. После полета между ними произошел такой разговор:
'Можно ли так рисковать - сказала В. Кн. Анастасия Михайловна - у нас русских так мало еще летчиков. Рискуя так, долго ли до беды!'
'Если со мной что-нибудь случится - с улыбкой, полушутя, ответил Попов - то я хочу верить, что Ваше Имп. Высочество позаботится обо мне'.
'Обещаю Вам это' - последовал ответ.
(Ген. В. Г. Баранов, 'Часовой', декабрь 1931 г.).
Разговор оказался пророческим и В. Кн. Анастасия Михайловна в скором времени сдержала свое слово. Через месяц после этого в Петербурге (май 1910 г.) была устроена 'авиационная неделя'; в ней участвовало и пять лучших иностранных летчиков. На первое место по продолжительности (2 часа 4 мин.) и высоте (600 м.) полета занял летчик Н. Е. Попов. В те дни он стал героем всей России, его повсюду встречали овациями и носили па руках. После отдыха от напряженных состязаний, Попов в двадцатых числах мая возобновил свои полеты в Гатчине. В один из майских дней его аппарат неожиданно упал как подстреленный. Под грудой обломков нашли изуродованное тело Попова. В. Кн. Анастасия Михайловна не забыла своего обещания- было сделано все возможное. Жизнь ему спасли, но он остался на всю жизнь калекой. Так Россия потеряла одного из своих первых лучших летчиков.

Интересна также история и второго летчика, оказавшегося во Франции, М. Н. Ефимова. Он начал свою карьеру простым слесарем, потом стал автомобильным гонщиком, прославился на этом поприще и был послан Одесским аэроклубом во Францию, чтобы выучиться летать, купить там аэроплан и привезти его в Россию. Не зная ни слова по- французски и объясняясь исключительно жестами, он быстро постиг технику летания, поражая французов своими успехами. Он уже там создал себе имя, установив два рекорда по высоте и дальности полета.
Вернувшись в Россию, он был назначен главным инструктором в Севастопольской авиационной школе.
Кончил он печально - во время революции он примкнул к большевикам и был в 20-ом году расстрелян белыми...

http://www.xxl3.ru/kadeti/rus_ ...

И было бы неправильно не упомянуть об истории развития русской дальней бомбардировочной авиации...

История развития русской дальней бомбардировочной авиации

...В декабре 1914 года, 23 числа, по указу Государя Императора Николая II была сформирована "Эскадра воздушных кораблей" - первое в мировой истории соединение стратегических бомбардировщиков. Дислоцировалось оно в непосредственной близости от польского участка Восточного фронта Первой Мировой войны. Вначале в его состав входило 7 самолетов "Илья Муромец", но в мае 1915 года их число увеличилось до 10.
Боевое крещение "Ильи Муромца" состоялось 28 февраля 1915 года. Экипаж в составе капитана Г. Г. Горшкова, его заместителя лейтенанта И. С. Башко, артиллерийского офицера штабс-капитана А. А. Наумова и одного авиамеханика с грузом бомб общим весом 246 килограммов бомбил траншеи противника. Боевой вылет, закончившийся успешно, продолжался 2 часа 30 минут.
9 марта 1915 года один "Илья Муромец" совершил трех с половиной часовой разведывательный полет над Восточной Пруссией; самолет сделал два круга над Вилленбургом, и в районе железнодорожной станции сбросил 17 пудовых и двухпудовых авиабомб. Он также провел тщательную разведку этого района с целью собрать информацию о передвижении немецких войск в районе Млавы. Затем "Муромец" сделал фотографии некоторых вражеских позиций и благополучно вернулся на аэродром.
На следующий день налет на Вилленбург, находящийся в тылу германских войск, повторился. В результате него была полностью уничтожена железнодорожная станция и весь подвижной состав. Согласно информации, полученной позднее штабом первой русской армии, рейд вызвал сильную панику. Кроме разрушения железнодорожной станции, поездов и складов, было убито два вражеских офицера и семнадцать нижних чинов. Был ранен также начальник станции. В одной немецкой газете, полученной в Петрограде, сообщалось, что русские имеют специальные аэропланы, которые вызвали большой ущерб и оказались неуязвимыми для артиллерии. Так впервые проявила себя русская стратегическая авиация. Вообще же за время германской кампании самолеты типа "Илья Муромец" совершили 270 боевых вылетов, сбросили на позиции противника около 48 т бомб, в боях с ними немцы и австрийцы потеряли 19 аэропланов. Из российских же тяжелых бомбардировщиков за всю войну были подбиты лишь три машины, только одна из них упала в 1916 г. на вражеской территории: "12 сентября один "Муромец" дрался с четырьмя немецкими аппаратами, из коих сбил три, а затем сам погиб...". Поразительно! Бомбардировщик смог легко противостоять вчетверо превосходящему противнику!...

http://www.rustrana.ru/article ...

Ну и про эти, черные и позорные, страницы истории отечественной авиации, тоже не следует забывать...

Русский след в рождении Люфтваффе

Владимир Ильин

Липецк, как и любой другой город, имеет свои легенды, передающиеся из поколения в поколение горожан. Одна из них связана с пребыванием здесь Германа Геринга. Он, якобы, обучал здесь немецких военных летчиков в 1920-е годы. Коренной горожанин в подробностях расскажет о том, как тот проживал в одноэтажном домике на улице Липовская. У него, мол, была русская жена и несколько детей. Он их нежно любил, в годы войны отдал приказ: ни одна германская бомба не должна упасть на Липецк. На самом деле ничего документально не подтверждается. Правда, немецкая авиация город практически не бомбила (несмотря на то, что фронт находился рядом, под Воронежем и Ельцом). Ну а немецкие летчики в Липецке учились - это факт. Прежде чем вернуться к нему, расскажу о том, что еще в годы первой мировой войны, в 1916 г., здесь построили завод, который начал сборку самолетов 'Фарман' или 'Моран' (точный тип машин установить пока не удалось). Развал российской промышленности, вызванный февральской революцией 1917 г., привел к свертыванию авиационного производства.

Летом 1918-го на липецком аэродроме разместился дивизион тяжелых воздушных кораблей 'Илья Муромец'. Они использовались в боевых действиях против войск Мамонтова и Шкуро, наступавших на Москву с юга. В 1924-м сюда перебазировалась 1-я разведывательная эскадрилья им.В.И.Ленина, оснащенная самолетами Р-1. В 1925 году открылась немецкая страница истории Липецка. Как известно, условиями Версальского мира Германии запрещено иметь военную авиацию. Она встала перед реальной угрозой навсегда отстать в этом от Франции и Англии. В то же время началось сближение Германии и Советской России, не питавшей особой симпатии к странам Антанты и рассчитывающей через военное сотрудничество воспользоваться техническим и организационным опытом немецкой авиации, накопленным в годы первой мировой войны.

Опыт этот был действительно богатейшим. Первую мировую Германия закончила, имея (на ноябрь 1918 г.) в составе ВВС 4050 боевых самолетов и 80 человек личного состава. По данным, приведенным в книге В.Грина и Д.Фринкера 'ВВС стран мира' (Лондон, 1958г.), с сентября 1915-го по сентябрь 1918-го немецкие летчики одержали 7425 побед в воздухе (в том числе 358 на Русском фронте), потеряв при этом 2158 самолетов (189 на востоке). И если соотношение потерь 1:1, 98 в пользу Германии на востоке можно было отчасти объяснить качественным и количественным превосходством в технике, то на западе (1:3, 59) ей противостояли новейшие английские и французские аэропланы с количественным превосходством. Первым идею о военном сотрудничестве Советской России и Германии высказал Карл Радек, член ЦК РКП(б), попавший в феврале 1919 г. за 'экспорт' революции' (участие в восстании 'спартаковцев') в берлинскую тюрьму Маобит, где, очевидно, у него и родились планы будущего военного союза. В декабре 1919-го Радек вернулся в Москву и поделился своими соображениями, в первую очередь, с В.И.Лениным, Л.Д.Троцким. С немецкой стороны творцами русско-германского союза стали военачальники Рейхсвера (название вооруженных сил Германии в 1919 - 1935 гг.) - Г.фон Сект, Й.Вирт, У.Брокдорф-Ранцау, В.Ратенау и другие. Первоначально предполагалось создать военный союз, имеющий антипольскую направленность, однако ограничились военно-техническим сотрудничеством. В 1921 г. для взаимодействия с РККА в Министерстве Рейхсвера создали специальную группу, возглавляемую майором Фишером. В конце 1923-го был образован 'Московский центр' (представительство группы Фишера в России) под руководством полковника Отто фон Нидермайера. Для обучения германских летчиков и танкистов, а также поддержания и углубления опыта боевого применения авиации, танков и другой современной техники, работы над которой в Германии запрещались, приняли решение разместить соответствующие учебные и научные центры на территории Советской России. Зондергруппу 'Москва' возглавил полковник Лит-Томсен (Lieth-Thomsen). В 1924 г. первых семь германских офицеров-авиаторов откомандировали в Красный Воздушный Флот.

Для размещения германской авиационной школы советской стороной был предложен Липецк, где в то время действовала недавно сформированная Высшая школа военных летчиков. В 1924-м ее закрыли после осмотра немецкими специалистами. 15 апреля 1925-го между Россией и Германией было подписано соглашение об образовании в Липецке немецкого авиационного учебно-боевого подразделения (одновременно создали учебный центр 'Кама', специализирующийся по танкам и испытательный центр 'Томка' - боевое использование отравляющих веществ). Липецкий аэродром поступил в совместную советско-немецкую эксплуатацию. В собственность германской стороне выделили один ангар, мастерскую, 'домик Управления', помещения для топливного и вещевого складов. В немецких источниках липецкое подразделение именовалось Wissenschaftliche Versuchs uud Prufansalt fur Luftfahrzeuge - 'Научное и летно-испытательное авиационное учреждение'. В советских документах (в частности, в материалах липецкого УГПУ, переданных областным управлением КГБ Липецкому областному государственному архиву в 1991 г.) часть первоначально именовалась 'Немецкая авиационная школа'. В дальнейшем - '4-й немецкий авиаотряд 38-й (позже - 40-й) отдельной авиационной эскадрильи 'Вифупаст'. Последнее название - 'Немецкая научно-исследовательская станция 'Вифупаст'...

http://www.airwar.ru/history/a ...

В продолжении темы...

Русские добровольцы в Люфтваффе
(С. Дробязко, А. Каращук - Русская освободительная)

Осенью 1943 г. подполковник люфтваффе Холтерс предложил сформировать летную часть из русских добровольцев, готовых сражаться на стороне Германии. Уже в октябре того же года в Сувалках был создан специальный лагерь, где отобранные в лагерях военнопленных летчики, штурманы, механики и радисты проходили медицинское обследование, проверку профессиональной пригодности и психологические тесты. Признанные годными обучались на двухмесячных подготовительных курсах, после чего получали воинское звание, приносили присягу и переводились в состав группы Холтерса, дислоцированной в Морицфельде (Восточная Пруссия), где использовались соответственно своей специальной подготовке.
На первых порах летный и технический состав занимался приведением в порядок трофейных машин. Затем русским летчикам разрешили совершать учебно тренировочные полеты и, наконец, участвовать в боевых действиях. Группа занималась воздушной разведкой, забрасыванием в советский тыл пропагандистского материала и парашютистов разведчиков.
Боевые вылеты производились в составе немецких эскадрилий, но с течением времени русские экипажи стали получать самостоятельные задания. В составе ночной авиагруппы 'Остланд' 1 - г о воздушного флота была создана 1 - я русская восточная эскадрилья, имевшая на вооружении несколько трофейных машин разных типов. До своего расформирования в июне 1 9 4 4 г. группа совершила не менее 500 боевых вылетов. Еще одна русская эскадрилья (9 трофейных самолетов У 2) действовала против партизан в Белоруссии. Личный состав группы Холтерса в дальнейшем послужил основой для создания Военно воздушных сил КОНР.
С марта 1944 г. объединенными усилиями 'Гитлерюгенда', СС и люфтваффе в состав вспомогательной службы ПВО на оккупированных территориях вербовались юноши и девушки в возрасте от 15 до 20 лет. Численность русских добровольцев, именовавшихся 'помощниками Люфтваффе' (Luftwaffenhelfer), а с 4 декабря 1944 г. - 'воспитанниками СС' (SS Zцgling), определялась в 1 3 8 3 человека. Всего же к концу войны в составе люфтваффе имелось 22, 5 тыс. добровольцев и 120 тыс. военнопленных, составлявших значительный процент обслуживающего персонала в зенитных батареях и строительных частях.

http://r-o-a.ru/2007/06/10/rus ...

Но вернемся к началу Первой Мировой...

Интересная статья, впрочем, как и сам сайт-источник http://avia-hobby.ru

Виктор Куликов (Москва)

Первый корпусный в боях за Родину

Первый корпусный авиаотряд был сформирован в 1913 г. в период становления русской военной авиации. Первоначально он вошел в состав 1-й авиароты и перед началом войны дислоцировался в Санкт-Петербурге. С объявлением мобилизации 18 июля 1914 г. (здесь и далее все даты приведены по юлианскому календарю) подразделение было выведено из состава 1-й авиароты, преобразовано в отдельную часть и под командованием начальника военного летчика штабс-капитана Христофора Пруссиса начало подготовку к отправке на фронт. Личный состав состоял из семи офицеров и 124 солдат. Все имущество разместилось на 33 повозках, помимо которых имелись также легковой автомобиль и грузовик "Заурер". Для транспортировки по железной дороге бипланы - "Фарман-ХХII" пришлось разобрать. Платформы с укрепленными и укрытыми брезентом самолетами откатили ранним утром 27 июля на Варшавский вокзал Санкт-Петербурга.

В тот же день личный состав отряда был выстроен на аэродроме, офицеры и солдаты выслушали последние напутствия командования, а так же молебен "о даровании православному воинству победы над супостатом", и вечером состав из 42 вагонов отправился в сторону фронта по Варшавской железной дороге.

Ехали не слишком быстро, часами простаивая на узловых станциях и пропуская вперед пехоту и артиллерию. Только ночью 1 августа отряд прибыл в Варшаву, где и разгрузился за три часа. В качестве временной базы отряда стало Мокотово поле, куда к вечеру прилетели летчики. Неизбежная неразбериха начала мобилизации и традиционный русский бардак привели к тому, что самолет поручика Ивана Хризосколео был обстрелян своими войсками. 2 августа отряд передислоцировался в крепость Новогеоргиевск. Новый аэродром, по воспоминаниям летчиков, представлял собой "большое поле. ангары на нем были выкрашены в защитный цвет. ровно как и аэропланы". Служебные постройки располагались в находившемся рядом сосновом лесу.

4 августа стало знаменательным событием - в этот день поручик Феликс Верницкий совершил первый полет на фронте, отправившись на "Фармане" с целью установления связи штаба крепости с передовыми частями. На следующий день на аэродром крепости прибыл авиаотряд Гвардейского корпуса под командованием военного летчика капитана Павла Голубова, его самолеты пришлось разместить в палатках, так как в ангарах уже не было места.

Тем временем 1-й корпус с боями продвигался вперед, и приданный ему 1-й корпусный авиаотряд получил приказ перебазироваться в Цеханов. 10 августа летчики вылетели на разведку, а на следующий день отряд перелетел в Зольдау. В течение последующих трех суток экипажи продолжали вести разведку в районе Млава-Зольдау-Нейденбург в интересах коменданта Новогеоргиевской крепости, вылетая по два-три раза в день.

"Экскурсии" за линию фронта вскоре выявили недостатки французских "фарманов". Летчики справедливо указывали, что "аппараты очень тихоходны по сравнению с немецкими и годятся только для связи между штабами, но не для разведки. Они выслужили срок и не могут подняться выше 2000 м". 14 августа получив подкрепления и произведя перегруппировку кайзеровские войска перешли в контрнаступление и вскоре прорвали русские позиции. По стечению обстоятельств аэродром авиаотряда оказался на пути немецкого клина, и нашим летчикам пришлось улетать, когда разрывы шрапнели и осколочно-фугасных гранат уже накрывали летное поле...

http://avia-hobby.ru/publ/1kao ...

Все это конечно правильно, бумага написана верно- но с другой стороны кто вам допуск в ЦАМО оформит.И кто вам выдаст документы об послевоенной истории ВВС и ПВО- ВСЕ СЕКРЕТНО. Знаю это как профес. историк. Раньше при Ельцине документы тысячаими россекречивали- счас 30 папочек в год приподносится как невероятное событие.- не верите- залезте на сайт Росархива .А ЦАМО ему вовсе не подчиняется. во время учебы в институте была идея диплом писать по ВВС но столкнулся с такойй бюрократией и секретностью- что мама не горюй. ВСЯ ваша история закончиться 1945 г. Я имею в виду документальная а не устная История.

Ростислав!

Спасибо за отклик!

Вы все правильно написали, но я и не задавался целью освящения послевоенной истории отечественной авиации, раскрытием секретных документов ВВС и ПВО.

Для чего я создал эту тему? Просто собрать на ней всех любителей и знатоков истории российской авиации для обмена информацией, мнениями и взглядами, облегчить им поиск источников интересных фактов и статей уже опубликованных в Интернете. Не у всех же есть время на эти поиски, а интерес есть, что потверждается числом просмотров - 584! с момента открытия темы!

Всех благ!

закон о гостайне гласит что по прошествии 50 лет документ перестает быть секретным. Вот и считайте что счас мы должны уже 1957 г. изучать. И документы ЦК и Минобороны.

А кто у нас в России всегда соблюдал законы? Только законопослушные граждане, коих в России не так много!?

Продолжим? Еще одна интересная, на мой взгляд, статья, да и источник заслуживает отдельного внимания...

А.В.Махалин

В.М.Ткачев - первый Георгиевский кавалер русского Военно-Воздушного Флота

Вячеслав Матвеевич Ткачев принадлежит к числу самых первых русских летчиков, имея при этом два пилотских образования. Первое он получил в Одесском Аэроклубе (Бреве авиатора за № 65 от 2 ноября 1911 г.), второе - в Севастопольской Школе Авиации (звание Военного Летчика присвоено приказом по Школе за № 346 от 17 декабря 1912 г.).

До вступления на авиационное поприще Ткачев получил серьезную военную подготовку: окончил Нижегородский графа Аракчеева кадетский корпус (1904 г.) и Константиновское Артиллерийское училище (1906 г.). После выпуска из училища службу проходил на Кавказе в должности младшего офицера Кубанских казачьих батарей (2-ой и 5-ой) и в Одессе (с сентября 1910 г.), где состоял офицером-воспитателем кадетского корпуса.

В авиационных частях начал служить с января 1913 г. (летчиком 11-го корпусного авиаотряда 3-й авиароты). В октябре того же года выполнил выдающийся перелет по маршруту Киев-Одесса-Екатеринодар на аэроплане 'Ньюпор-4'. Как даровитый летчик и отличный офицер был назначен (февраль 1914 г.) Командиром 20-го корпусного авиаотряда 4-й авиароты.

С началом Великой войны 20-й отряд поступил в распоряжение Штаба 4-й армии Юго-Западного фронта, базируясь на аэродроме города Люблин. Кроме ткачевского отряда, 4-я армия в боевом расписании имела еще четыре отряда (Гвардейский, Гренадерский, 6-й и 14-й) и являлась лидером среди всех русских полевых армий по параметру авиационной насыщенности.

Свой первый боевой вылет подъесаул Ткачев выполнил 5 августа 1914 г. Ровно через неделю - 12 августа - его третий полет за линию фронта стал событием не только в истории отряда, но и в судьбе 4-й армии, Юго-Западного фронта, в летописи русской военной авиации. Скромный отсвет героического полета В.М. Ткачева на Ньюпоре-4 с бортовым номером '26' можно увидеть в справочнике 'Военный орден Святого Великомученика и Победоносца Георгия', выпущенном к 235-й годовщине учреждения самой почетной и уважаемой награды Русской Армии.

12 августа 1914 г. в когорте наиславнейших героев русского воинства появился представитель нового рода оружия - авиационного. Следует отметить, что событие оказалось, кроме всего прочего, крайне редким, если не уникальным: самую престижную награду вручили самому лучшему летчику армии России. В продолжении всех лет Великой войны он будет оставаться (при великом изобилии выдающихся летчиков!) недосягаемым для своих замечательных коллег. Именно он, Вячеслав Ткачев, примет - за полгода до Октябрьского переворота - бремя возглавления небесного воинства. 19 ноября 1917 г. полковник Ткачев оставит этот пост, но его авторитет - первого Георгиевского кавалера Русской авиации - останется незыблемым в течение всей его жизни.

Лучшим, непревзойденным русским летчиком ХХ-го века Вячеслав Матвеевич Ткачев будет оставаться всегда.

http://bfrz.ru/cgi-bin/load.cg ...

А кто у нас в России всегда соблюдал законы? Только законопослушные граждане, коих в России не так много!?

Продолжим? Еще одна интересная, на мой взгляд, статья, да и источник заслуживает отдельного внимания...

А.В.Махалин

В.М.Ткачев - первый Георгиевский кавалер русского Военно-Воздушного Флота

Вячеслав Матвеевич Ткачев принадлежит к числу самых первых русских летчиков, имея при этом два пилотских образования. Первое он получил в Одесском Аэроклубе (Бреве авиатора за № 65 от 2 ноября 1911 г.), второе - в Севастопольской Школе Авиации (звание Военного Летчика присвоено приказом по Школе за № 346 от 17 декабря 1912 г.).

До вступления на авиационное поприще Ткачев получил серьезную военную подготовку: окончил Нижегородский графа Аракчеева кадетский корпус (1904 г.) и Константиновское Артиллерийское училище (1906 г.). После выпуска из училища службу проходил на Кавказе в должности младшего офицера Кубанских казачьих батарей (2-ой и 5-ой) и в Одессе (с сентября 1910 г.), где состоял офицером-воспитателем кадетского корпуса.

В авиационных частях начал служить с января 1913 г. (летчиком 11-го корпусного авиаотряда 3-й авиароты). В октябре того же года выполнил выдающийся перелет по маршруту Киев-Одесса-Екатеринодар на аэроплане 'Ньюпор-4'. Как даровитый летчик и отличный офицер был назначен (февраль 1914 г.) Командиром 20-го корпусного авиаотряда 4-й авиароты.

С началом Великой войны 20-й отряд поступил в распоряжение Штаба 4-й армии Юго-Западного фронта, базируясь на аэродроме города Люблин. Кроме ткачевского отряда, 4-я армия в боевом расписании имела еще четыре отряда (Гвардейский, Гренадерский, 6-й и 14-й) и являлась лидером среди всех русских полевых армий по параметру авиационной насыщенности.

Свой первый боевой вылет подъесаул Ткачев выполнил 5 августа 1914 г. Ровно через неделю - 12 августа - его третий полет за линию фронта стал событием не только в истории отряда, но и в судьбе 4-й армии, Юго-Западного фронта, в летописи русской военной авиации. Скромный отсвет героического полета В.М. Ткачева на Ньюпоре-4 с бортовым номером '26' можно увидеть в справочнике 'Военный орден Святого Великомученика и Победоносца Георгия', выпущенном к 235-й годовщине учреждения самой почетной и уважаемой награды Русской Армии.

12 августа 1914 г. в когорте наиславнейших героев русского воинства появился представитель нового рода оружия - авиационного. Следует отметить, что событие оказалось, кроме всего прочего, крайне редким, если не уникальным: самую престижную награду вручили самому лучшему летчику армии России. В продолжении всех лет Великой войны он будет оставаться (при великом изобилии выдающихся летчиков!) недосягаемым для своих замечательных коллег. Именно он, Вячеслав Ткачев, примет - за полгода до Октябрьского переворота - бремя возглавления небесного воинства. 19 ноября 1917 г. полковник Ткачев оставит этот пост, но его авторитет - первого Георгиевского кавалера Русской авиации - останется незыблемым в течение всей его жизни.

Лучшим, непревзойденным русским летчиком ХХ-го века Вячеслав Матвеевич Ткачев будет оставаться всегда.

http://bfrz.ru/cgi-bin/load.cg ...

А вот и короткие сообщения в прессе тех лет...

Авиация

ХАРЬКОВ, 5-го июня. - В 8 ч. 26 м. вечера прилетел в Харьков военный летчик севастопольской офицерской школы авиации Дыбовский, пройдя последний этап от Александровска до Харькова без спуска в сильный дождь и непогоду. Весь путь пройден в течение 3 ч. 23 м. Авиатор был встречен председателем воздухоплавательного отдела технического общества Ивлевым, вице-председателем Морозовым и секретарем общества Окулич- Казариным.

("Речь" 19 (6) июня 1912 года)

http://old.russ.ru/ist_sovr/ex ...

Дополнительные источники по авиации в 1-ой Мировой войне:

Форумы:

Авиация Первой Мировой войны

http://aviaww1.forum24.ru/


Форум ' Персоналiи ' Императорский Воздушный флот России ' и его продолжение

http://1914.fastbb.ru/?1-12-60 ...

http://1914.fastbb.ru/?1-12-0- ...

A pochemu sobstvenno "porutchik" - vam chto, eto zvaniye prisvoili v sovkokom VVS??? Obtshego-to s poruchikami toy armii u vas ne na grosh, tak chto ne trevojte pokoynikov i pishite prosto "leytenant" ili vam "za padlo" vashe nastoyatshee zvaniye?

Проену: а вам "за падло" русскими буквами написать? Или вы один из представителей "малых" стран?

Vremenno za rubejom, a tut pochemu-to russkyi ne uvajayut i klavishey takih spetzialno dlya Gaz-66 net... Gaz-66, vy sluchayno ne znaete, pochemu ne uvajayut?

Kstati, sam ya kapitan-injener i nikogda ne pretendoval na shtabs-kapitana ili chto drugoye, hot, mojet byt i hotelos. Chto dali, to dali...

PROEN!

И чем же я оскорбил покойных, Вашвысокобродь, назвавшись поручиком? Старший лейтенант СА, что соответствует званию поручик в царской армии! А ник на форуме может быть какой угодно, ведь форум об истории отечественных ВВС, простая аналогия и ничего больше. Загляните на другие форумы, например, на указанные здесь форумы фалеристов, там как только себя не называют и звания присваивают себе в зависимости от числа сообщений, опубликованных на форуме!
И потом, откуда такое утверждение, что ничего общего у нас нет? Вы, сударь - убежденный монархист или эмигрант, страдающий антирусскими настроениями?

Я русский, славянин, православный, и очень горжусь этим!!!

Всех благ!

Всё ясно, короче-гитлеркапутт!

PROEN!

Вот потому "tut russkyi ne uvajayut"! Потому, что чуть что им не нравится, тут же начинают вести себя вызывающе, прямо скажем, по хамски оскорблять ни в чем не виноватого, пусть даже и своего, соотечественника.

Этим летом на отдыхе в Хорватии наблюдал сцену на пляже. Один из наших соотечественников "выполз" с большого бодуна на пляж в половине первого дня. Естественно к этому времени пляжные зонтики все были разобраны...Недалеко от меня отдыхали немцы с детьми, большая семья, включая дедушку и бабушку. Практически вся семья ушла на обед, на пляже осталась только бабушка, старая немка. К ней и направился наш "герой". Подойдя поближе, он громко спросил ее: "Вы немка?".
-Ja, ja - прозвучало в ответ.
- А я ни х$я! - зло выругался "герой", схватил стоящий рядом с лежаками ушедших на обед немцев зонтик и с гордым видом победителя удалился метров на тридцать ближе к морю.

Так кто нас за такие поступки будет уважать?

Все? Страсти улеглись?

Тогда продолжим...

Вернемся к сотрудничеству в области авиации между СССР и Германией. Вот что упоминает Юрий ФЕЛЬШТИНСКИЙ в статье "ЧИТАЯ КНИГИ "ЛЕДОКОЛ" И "ДЕНЬ-М" ВИКТОРА СУВОРОВА"

..."С момента низвержения Гогенцоллернов [советское] правительство стремилось к оборонительному соглашению с Германией - против Антанты и Версальского мира. Однако социал-демократия, игравшая в тот период в Германии первую скрипку, боялась союза с Москвой, возлагая свои надежды на Лондон и, особенно, Вашингтон. Наоборот, офицерство Рейхсвера, несмотря на политическую ненависть к коммунизму, считало необходимым дипломатическое и военное сотрудничество с советской республикой. Так как страны Антанты не спешили навстречу надеждам социал-демократии, то "московская" ориентация Рейхсвера стала оказывать влияние и на правительственные сферы. Высшей точкой этого периода было заключение Раппальского договора об установлении дружественных отношений между Советской Россией и Германией (17 апр. 1922 г.).

Военное ведомство, во главе которого я стоял, приступило в 1921 году к реорганизации и перевооружению Красной Армии, которая с военного положения переходила на мирное. Крайне заинтересованные в повышении военной техники, мы могли в тот период ждать содействия только со стороны Германии. С другой стороны, Рейхсвер, лишенный Версальским договором возможностей развития, особенно в области тяжелой артиллерии, авиации и химии, естественно стремился использовать советскую военную промышленность как опытное поле для военной техники. Полоса немецких концессий в Советской России открылась еще в тот период, когда я был полностью поглощен гражданской войной. Важнейшей из них по своим возможностям или, вернее, по надеждам являлась концессия авиационной компании "Юнкерс". Вокруг этих концессий вращалось известное число офицеров. В свою очередь отдельные представители Красной Армии посещали Германию, где знакомились с организацией Рейхсвера и с той частью немецких военных "секретов", которые им показывали. Вся эта работа велась, разумеется, под покровом тайны, так как над головой Германии висел дамоклов меч версальских обязательств. Официально берлинское правительство не принимало в этом деле никакого участия и даже как бы не знало о нем: формальная ответственность лежала на Рейхсвере, с одной стороны, и Красной Армии, с другой. Все переговоры и практические шаги совершались в строгой тайне. Но это была тайна главным образом от французского правительства как наиболее непосредственного противника. Тайна, разумеется, долго не продержалась. Агентура Антанты, прежде всего Франции, без труда установила, что под Москвой имеются авиационный завод "Юнкерс" и кое-какие другие предприятия. В Париже придавали нашему сотрудничеству с Германией несомненно преувеличенное значение. Серьезного развития оно не получило, так как ни у немцев, ни у нас не было капиталов. К тому же взаимное недоверие было слишком велико. Однако полудружественные связи с Рейхсвером сохранились и позже, после 1923 года, когда Крестинский стал послом в Берлине.

Со стороны Москвы эта политика проводилась не мной единолично, а советским правительством в целом, вернее сказать, его руководящим центром, т.е. Политбюро. Сталин был все это время членом Политбюро и, как показало все его дальнейшее поведение, вплоть до 1934 года, когда Гитлер отверг протянутую из Москвы руку, Сталин являлся наиболее упорным сторонником сотрудничества с Рейхсвером и с Германией вообще.

Наблюдение за немецкими военными концессиями велось через Розенгольца, как представителя главы военного ведомства. Ввиду опасности внедрения военного шпионажа Дзержинский, начальник ГПУ, в сотрудничестве с тем же Розенгольцем вел за концессиями наблюдение со своей стороны.

В секретных архивах военного ведомства и ГПУ должны были, несомненно, сохраниться документы, в которых о сотрудничестве с Рейхсвером говорится в очень осторожных и конспиративных терминах..."

Предыдущее написал, ... выдавая государственные тайны, Троцкий 5 марта 1938 года в статье "Тайный союз с Германией", опубликованной в New York Times.

Крайне интересные материалы по этому вопросу содержатся в зарубежных архивах, в частности в коллекции Б.И.Николаевского в Гуверовском институте. Вот что писал меньшевик и экономист Н.В.Валентинов-Вольский в письме Р.А.Абрамовичу, одному из лидеров меньшевистской партии:

"Приехав летом в 1927 года в Липецк, к величайшему моему удивлению нашел его полным немцев и в небе над ним столько летающих аэропланов, сколько я в это время не видел и в Москве. В Липецке были арсеналы и аэрогары немцев, охраняемые ГПУ. Все обыватели знали об этом, но никто не смел о том говорить - таких ГПУ арестовывало. На кладбище в Липецке был целый угол с памятниками в честь погибших немцев-авиаторов. [...] Когда, приехав из Липецка (я принимал там грязевые ванны) и посетив Рыкова, в разговоре с ним я коснулся немцев-авиаторов в Липецке, он сухо прервал меня, заявив: "Извините, об этом с вами говорить не буду"" (ящ. 591, п. 14. Письмо Н.В.Валентинова-Вольского Р.А.Абрамовичу от 28 янв. 1958 г., сс. 4-6). "Уже примерно с 1924 года связь между штабом Красной Армии и Бендельштрассе осуществлялась через командиров Красной Армии высокого ранга (Тухачевский и Берзин), а обратно через немецких офицеров, которые курсировали между Берлином и Москвой "со служебными поручениями" (ящ. 508, п. 44. Erich Wolenberg. Эрих Волленберг Б.И.Николаевскому. Письмо из Гамбурга в Калифорнию от 20 апр. 1965 г. Пер. с нем.).

Валентинов сообщил также Абрамовичу, что с 1924 года "Юнкерс" строил в СССР самолеты и что в Самаре был построен завод по производству удушливых газов...

...Много говорилось об этом после Второй мировой войны, когда за границей оказалось большое число бывших советских граждан, из пленных или интернированных немцами в годы войны. Один из этих эмигрантов, Л.Тренин, писал:

"Начало немецкого влияния надо считать с 1922 г., когда между советской властью и Германией было заключено тайное соглашение о вооружении и техническом оснащении Красной Армии. С экономической точки зрения это соглашение принесло Германии некоторую пользу, ибо часть военно-химических и авиационных запасов, оставшихся после великой войны и подлежавших уничтожению, она сбыла советскому правительству. [...] Во второй половине 1922 г. немецкие авиационные специалисты - офицеры Рейхсвера - прибыли в Москву, заключили контракт на 5 лет и основали в Филях, под Москвой, авиазавод. Все техническое оборудование было привезено из Германии. Рабочий и технический персонал первое время был также немецкий. В том же 1922 году было основано первое русско-немецкое авиационное общество "Дерулюфт", которое наладило первую линию Москва - Кенигсберг. В начале 1923 года другой группой немецких офицеров - химиков был основан в 12 км от Москвы между гор. Люберцы и гор. Люблино военно-химический небольшой завод. Первое время здесь работало всего несколько десятков человек, включая и руководящий персонал. Это были исключительно немцы. Завод этот самостоятельно никакой химической продукции не производил, и задача его состояла лишь в снаряжении мин, артиллерийских химических снарядов и ядовито-дымных шашек хлорпикрином, адамситом и другими отравляющими веществами, привозимыми из Германии. Завод также производил испытание указанных мин, снарядов, шашек, а также и газовых волн. Все это происходило на территории будущего научно-испытательного химического полигона. [...] Постепенно большевики создали сами свои химические кадры и строили два мощных химических завода. [...] Когда в 1925 году эти заводы были готовы, большевики решили ликвидировать немецкий химический завод. Так как контракт имел силу до 1927 года, [...] в одну из осенних сентябрьских ночей 1925 года они подожгли завод и дом служащих немцев в Подосинках (17 км от Москвы по Казанской железной дороге). От завода остался один сарай с химической продукцией, а жилой дом сгорел дотла. После этого большевики обвинили немцев в саботаже. [...] Вскоре после этого была выброшена с авиазавода в Филях и другая немецкая группа авиаспециалистов" (ящ. 295, п. 23. П.Тренин. Немцы и русская авиахимия. Вырезка из газеты).

Примерно о том же сообщает безымянная заметка архива Николаевского:

"В результате весьма напряженной и кропотливой работы полуофициальных представителей Рейхсвера (с 1922 г.) в СССР в настоящее время имеются приличные запасы германского имущества и целые военно-промышленные организации (официально "госпредприятия Военведа"), созданные на средства германского Рейхсвера и при его непосредственном техническом контроле. [...] Рейхсвер заботился главным образом об артиллерийском и пулеметном вооружении Красной Армии: усовершенствования английского вида танков, постановки на должную высоту военно-химического дела и авиационного. В области морской Рейхсвер подвизался в усовершенствовании технического подводного плавания" (ящ. 14, п. 1. Рейхсвер и Коминтерн. Без даты и без автора, сс. 1, 3). За военным сотрудничеством следовало политическое и даже идеологическое сближение. Борьба с франко-бельгийской оккупацией Рура (Рейнской области) в начале 1923 года преподносилась буквально как акция Коминтерна. На нелегальную работу туда были заброшены советские агенты. Тогда же обсуждались "планы о сражении русско-германских сил с французским империализмом на Рейне и снабжение Рейхсвера и германских националистов советскими гранатами" (ящ. 629, п. 3. В.В.Сухомлин. В кольце измен. Измена Троцкого, Сталина, Бухарина, китайцев, англичан и др. - Воля России, 1926, с. 131).

Разногласия по вопросу о советско-германских отношениях были одной из причин конфликта между Сталиным и Бухариным. "На позицию Бухарина огромное влияние оказали вопросы внешней политики, - писал Николаевский. - Именно на них он порвал со Сталиным: Бухарин в 1926 г. пришел к выводу, что Германия перестала быть страной, находящейся на полуколониальном положении. Помните статьи Бухарина в "Правде" в 1926-27 гг., когда он доказывал, что после Локарно Германия перестала быть эксплуатированной страной? Ведь это - против Сталина. Сталин держался за союз с Рейхсвером Бредова-Шлейхера. Людвиг Рейсе, убитый в 1937 г. в Швейцарии, получил орден Ленина за то, что он в начале 1928 г. установил тайную связь с лидерами немецкой военно-морской разведки. Именно с этого момента начинается чисто сталинская игра секретных агентур - дважды подпольная. В беседе Бухарина с Каменевым ей соответствуют намеки на отказ Сталина подвергать шахтинцев карам за связи с немцами" (ящ. 476, п. 34. Письмо Николаевского от 6 окт. 1965 г. 1 с.; ящ. 472, п. 32. Письмо Николаевского И.М.Бергеру от 2 окт. 1961 г. 1 л.).

Полный текст статьи находится по адресу:

http://www.vestnik.com/issues/ ...

PROEN:
Вобще-то приставки к воинским званиям "инженер" и "технической службы" отменены ещё в 1983-м...

Ну и про Авиацию пограничных войск...

И.М. Чупров

"АВИАЦИЯ В ОХРАНЕ ГРАНИЦ"

К ЧИТАТЕЛЯМ

Авиация пограничных войск отметила свое 60-летие. Она прошла славный путь вместе со своей страной, зорко охраняя ее рубежи. Этот путь ознаменовался доблестными делами летчиков-пограничников и в период мирного строительства, и в период тяжелых испытаний для нашей Родины.

История служебно-боевого пути авиационных частей неотделима от боевого пути пограничных войск СССР, истории развития нашего государства. Мужала и крепла Родина, развивались пограничные войска, а вместе с ними крепли авиационные части, набираясь опыта, оснащаясь новейшей авиационной техникой и вооружением.

Уже в период своего зарождения авиация пограничных войск оказывала неоценимую помощь наземным войскам в их боевых действиях, особенно это проявилось в 20-е годы в борьбе с басмачеством в Средней Азии.

Не сразу, постепенно приходил боевой опыт. Развивалась тактика применения авиации в повседневной охране границы и в боевых столкновениях. Авиаторы-пограничники вели воздушную разведку, выполняли задания по связи, доставляли в район боевых действий поисковые группы, резервы, оказывали огневую поддержку наземным подразделениям, при необходимости перевозили раненых, медикаменты, воду, продукты питания, оружие, боеприпасы и другие материальные средства...

Полный текст:
http://www.bellabs.ru/Fotab/Bi ...

МощАААА!

А вот и лучшие летчики, гордость отечественных ВВС:

Перечень разделов с сайта http://airaces.narod.ru/ :

Лучшие Асы России, 1914 - 1953 гг.

Асы Российской империи ( 1914 - 1922 гг. )
Советские Асы в Испании ( 1936 - 1938 гг. )
Советские Асы в Китае ( 1937 - 1940 гг. )
Советские Асы в Монголии ( Халкин - Гол, 1939 г. )
Советские Асы в Финскую войну ( 1939 - 1940 гг. )
Советские Асы в Корее ( 1950 - 1953 гг. )

Общий список Советских Асов ( 1936 - 1953 гг. )
- Часть 1 ( с числом побед - не менее 40 )
- Часть 2 ( с числом побед - не менее 30 )
- Часть 3 ( с числом побед - не менее 25 )
- Часть 4 ( с числом побед - не менее 20 )
- Часть 5 ( с числом побед - не менее 15 )
- Часть 6 ( с числом побед - не менее 10 )
- Часть 7 ( лётчики штурмовой авиации )
- Часть 8 ( воздушные стрелки - радисты )
- Часть 9 ( другие российские авиаторы )

Алфавитный список Российских авиаторов

Женщины - авиаторы в Великой Отечественной войне

Французские лётчики полка "Нормандия - Неман"

Об одном из них поподробнее...Именно такими людьми мы будем гордиться всегда!

Казаков Александр Александрович

В советское время имя Александра Казакова в отечественной военной историографии находилось под негласным запретом. Конечно, он был известен историкам - профессионалам, однако для большинства наших граждан славу отечественной истребительной авиации олицетворяли Александр Покрышкин и Иван Кожедуб, о Казакове забыли. Помнили о знаменитом лётчике разве что самые непримиримые враги коммунистов, вроде тех же власовцев, назвавших в его честь единственную истребительную эскадрилью Русской Освободительной Армии. Однако, сомнительно, чтобы сам Казаков был бы рад такой чести. Ведь, в сущности, он не был идейным противником большевиков, точно так же, как не был противником любой другой политической партии или идеологии. По крайней мере, до тех пор, пока это не задевало его главного личного принципа - патриотизма.

На его счету 19 достоверных побед и 32 - с вероятно сбитыми. Награждён орденами: Св. Георгия 4-й класса, Св. Владимира 3-й и 4-й степеней, Св. Анны 2-й и 3-й степеней, Св. Станислава 2-й и 3-й степеней ( Россия ); "За отличную боевую службу", Военный Крест, Крест "За лётные боевые заслуги" ( Англия ); Военный Крест с пальмой и орден "Почётного Легиона" ( Франция ).

* * *

Александр Александрович Казаков родился 9 Февраля 1889 года в Херсонской губернии в дворянской семье. Следуя традициям своего сословия, родители Александра с детских лет определили ему военную карьеру. Отучившись в Воронежском кадетском корпусе, он поступил в Елисаветградское кавалерийское училище, которое закончил в 1908 году в звании корнета.

Первым местом службы 19-летнего юноши стал 12-й Белгородский уланский полк, почётным шефом которого был никто иной, как австрийский император Франц - Иосиф I. Не прослужив и полугода, 2 Декабря 1908 года корнет Казаков получил свою первую награду - бронзовую медаль, на которой был отчеканен портрет Франца - Иосифа I в маршальском мундире. В те дни австрийский монарх праздновал 60-летний - "бриллиантовый" - юбилей своего царствования, и в ознаменование этого события все офицеры подшефного полка получили юбилейные медали.

Трудно назвать причины, заставившие молодого кавалериста подать рапорт о переводе в авиацию. Судя по всему, с присущим молодости энтузиазмом он увлёкся делом, которое казалось новым и необычным. Так или иначе, но его просьбу удовлетворили, и в 1911 году Казаков попал в авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы ( будущая Гатчинская авиашкола ).

Через 2 года Александр получил диплом лётчика и назначение в 4-й корпусной авиаотряд...

Свой первый боевой вылет Козаков совершил 6 Января 1915 года на разведку вражеских позиций. На следующий день произошла встреча с неприятельским аэропланом. Козаков преследовал противника до линии фронта, но тот ушёл безнаказанно, ведь на "Моране" отсутствовало вооружение. Возможно, именно тогда Козаков остро ощутил своё бессилие как воздушного бойца и пришёл к выводу о неизбежности воздушных схваток. Иметь вооружённый самолёт, способный уничтожить неприятеля в воздухе ! Эта мысль не покидала молодого офицера. Но лёгкие авиационные пулемёты ещё не появились, а тяжёлый пехотный пулемёт "Максим" можно было устанавливать только на крупных самолётах с толкающим винтом.

И всё же он нашёл выход. Решение было оригинальным и никем ранее не применялось. Козаков нарисовал в своей тетради: внизу противник, над ним российский аэроплан, за которым на тонком тросе тянется якорь с подвижными лапками и пироксилиновой шашкой. Вот одна из лапок цепляется за плоскость противника - взрыв ! Придумано - сделано. Козаков испытал свое устройство, пролетая над деревьями, между которыми был натянут трос. Теперь предстояло проверить её на реальном противнике. Боеспособность этой системы Козаков проверил 18 Марта...

На боевом счету Александра Козакова числится 32 победы, хотя во многих официальных источниках указывается и другая цифра - 17. Такое несоответствие объясняется тем, что по существовавшему в русской авиации правилу сбитым считался только тот вражеский аэроплан, который упал на территорию, не занятую противником. В действительности же и Козаков, и Крутень, и многие их соратники сбили больше неприятельских самолётов, чем это указано в официальных документах.

Между тем о наших асах среди немецких и австрийских лётчиков ходили легенды. Так Козакову и Крутеню, имена которых были хорошо известны противнику, приписывалось до 50 воздушных побед каждому ! А военный обозреватель австрийской газеты "Pester Lоyd" в Октябре 1915 года писал:

"Было бы смешно говорить с неуважением о русских лётчиках. Русские лётчики более опасные враги, чем французы. Русские лётчики хладнокровны. В атаках русских, быть может, отсутствует планомерность так же, как и у французов, но в воздухе русские лётчики непоколебимы и могут переносить большие потери без всякой паники. Русский лётчик есть и остаётся страшным противником"...

К осени 1917 года лётчики 1-й Боевой авиагруппы находились на пике своей профессиональной формы. Что же касается вооружения, то именно тогда они получили первые экземпляры новейших истребителей "Спад 7" и горели желанием опробовать их в деле.
Однако состоявший из нижних чинов обслуживающий персонал всё больше поддавался пораженческим настроениям и всё чаше конфликтовал с офицерами. Между тем, будучи сторонником войны "до победного конца", Казаков имел репутацию "реакционера". Правда, у него была и другая репутация - лучшего аса России, а также высокий личный авторитет, благодаря которому ему удавалось поддерживать во вверенной ему части хоть какое - то подобие дисциплины.

Но всеобщий развал начался и в 1-й авиагруппе. Последними толчками для этого послужили изданные новым большевистским правительством приказы об отмене воинских званий и введении выборности командования.

24 Декабря 1917 года состоялись выборы, по результатам которых новым командиром авиагруппы стал начинающий большевик - лётчик 4-го корпусного отряда старший унтер - офицер Иван Ульянович Павлов. Правда, авторитет Казакова по - прежнему был достаточно высок, и 30 Декабря его избрали командиром 19-го авиаотряда ( того самого, которым он командовал в 1916 году ). Однако все эти события негативно отразились на здоровье Казакова. Взяв отпуск, он отбыл "для лечения" сначала в Киев, а затем в Петроград. Здесь Александр Казаков попытался сработаться с Советской властью. Весной 1918 года, вместе с другими известными авиаторами, присутствовал на встрече со Львом Троцким.

По инициативе Троцкого приказом № 19 от 27 Июня 1918 года по Главному управлению Рабоче - Крестьянского Красного Воздушного флота была создана комиссия мя выработки штатов, табелей и положения о службе истребителей и истребительных авиагрупп. Казакова включили в состав этой комиссии, и какое - то время опытный лётчик плодотворно работал в контакте с Коллегией УвоФлота.

Однако затем в дело вмешалась ВЧК. Коллегию УвоФлота объявили "гнездом контрреволюции" и разогнали. Укрепившись во мнении, что большевики губят Россию и ему с ними не по пути, Казаков перестал ходить на работу. Вскоре ему пришла повестка с предложением сообщить о своём местонахождении. В противном случае его обещали объявить "врагом революции". Дело запахло чекистскими застенками, и Казаков решился покинуть Петроград.

Летом 1918 года прославленный лётчик появился в Мурманске в компании бывшего командира 2-й боевой авиагруппы штабс - капитана С. К. Модраха. К этому времени русский Север был оккупирован войсками Антанты. Для борьбы с большевиками английское командование приступило к созданию авиакорпуса под названием Славяно - Британский легион. Всего за 3 - 4 недели из русских лётчиков - добровольцев им удалось сформировать 1-ю эскадрилью, командиром которой стал Казаков. В Русской Императорской Армии Александр Казаков дослужился до чина Полковника, но, в соответствии с существующей в английской армии практикой, союзники присвоили ему звание Капитана...

К тому времени ( конец Июля 1919 года ) союзники рке приняли решение об эвакуации своих войск из Мурманска и Архангельска. Чтобы прикрыть эвакуацию, они развернули последнее наступление против красных. В этих боях Казаков на бреющем полёте расстреливал окопы противника из пулемётов, вызывая восхищение своих английских коллег. Однако в той ситуации мужество отдельных лётчиков уже ничего не решало. Союзники, по обыкновению, прежде всего пеклись о своих интересах.

Русским лётчикам пришлось задуматься о своей дальнейшей судьбе. Некоторые решили пробираться к адмиралу Колчаку вместе с полярной экспедицией Вилькицкого, другие намеревались навсегда покинуть Россию. Самому Александру Казакову англичане присвоили звание Майора и предложили продолжить службу в Королевских ВВС. Казаков не торопился с ответом: успехи красных, бегство союзников, гибель боевых товарищей - все эти обстоятельства ещё более усугубляли депрессивное состояние, в котором он пребывал на протяжении последних месяцев своей жизни.

1 Августа 1919 года его самолёт вылетел из Березняков, чтобы проводить судно, на котором уплывали к Колчаку его друзья Модрах и Белоусович. Сделав прощальный круг над отплывающим пароходом, Казаков взял курс обратно на аэродром. Уже над полем самолёт, казалось, потерял управление, и, устремившись вниз, врезался в один из ангаров. Большинство свидетелей этого происшествия остались при убеждении, что лётчик совершил самоубийство. Официальная версия гласит, что Александр Казаков погиб в авиакатастрофе. Как бы то ни было, тайну своей гибели самый знаменитый и результативный русский ас Первой Мировой унёс с собой в могилу.

( Из материалов книги "Летающие тузы. Российские асы Первой Мировой войны".
Издательство: ГИЦ "Новое культурное пространство", Санкт - Петербург, 2006 год.
Авторы текстов: Д. Митюрин, Ю. Медведько, А. Лойко, Б. Степанов ( редактор ).

http://airaces.narod.ru/ww1/ko ...
http://airaces.narod.ru/ww1/ru ...

Еще одна легендарная личность...

АВИАДАРМ ЕВГЕНИЙ ТАТАРЧЕНКО

СТОЯЛ У ИСТОКОВ РУССКОЙ И СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ

Кирилл Сомик

В наше переломное время все более осознаешь фундаментальное значение одухотворенных, цельных личностей, людей чести и достоинства. Авиация - экстремальный вид деятельности и воплощенная мечта нашего народа - выдвинула и воспитала целую плеяду выдающихся летчиков: Нестеров, Чкалов, Громов и многие другие.

Среди них Евгений Иванович Татарченко, который сыграл значительную роль в истории российской авиации и воздушно-десантной службы страны. Имя этого летчика-истребителя времен первой мировой войны, а затем авиадарма - Начальника Воздушного Флота Действующей РККА, основателя и Начальника Воздушно-десантной службы ВВС РККА в 30-е годы было хорошо известно в отечественных и зарубежных кругах военно-авиационных специалистов. Однако сегодня широкая общественность практически ничего не знает об этой выдающейся личности.

Е.И.Татарченко - сибиряк. Родился 24 февраля 1893 года в Омске. Отец - Иван Степанович-, дед и прадед были ремесленниками, издавна жили в Омске, хотя корни их рода - на Украине. Мать (урожденная Нечаева Александра Максимовна) - потомок сосланного в Сибирь декабриста. Детство Е.И.Татарченко было тяжелым. Ему едва исполнилось 2 года, когда умер отец. Поэтому заботы о содержании большой семьи (четверо детей) легли на плечи матери, а затем и рано взрослевших детей. Евгений учился всегда отлично, уже обучаясь в старших классах гимназии, стал давать частные уроки по математике и латинскому языку. Блестяще окончив Семипалатинскую гимназию, он получил "царскую стипендию" и поступил в Петроградский политехнический институт.

Однако, успешную учебу в институте, где он увлеченно занимался математикой, прервала первая мировая война. Движимый патриотическими чувствами, он подал прошение и в 1915 году был ""принят на службу Высочайше утвержденным Особым Комитетом по усилению военно-воздушного флота на добровольныя пожертвования охотником в 1-ю Авиационную роту". Затем закончил Севастопольскую военную авиационную школу (Качинскую) и был направлен на Северный фронт, где участвовал в боевых действиях против немецких войск под Ригой. Был неоднократно ранен.

Если говорить об этом периоде, то мне особенно запомнился рассказ моего деда о воздушном бою над Рижским заливом, в котором ему удалось сбить самолет немецкого барона, аса "люфтваффе". За храбрость и боевые отличия в этот период он был награжден Георгиевскими крестами различных степеней, орденом Св.Анны с надписью "За храбрость", орденом Св.Владимира с мечами и бантом. Приказом Верховного Главнокомандующего награжден званием "Военный летчик".

В годы гражданской войны он внес значительный вклад в организацию и боевое применение военно-воздушных сил страны. Был начальником Костромской авиагруппы, начальником авиации Архангельского района. Оценивая действия Е.Татарченко в период отражения иностранной военной интервенции и обороны Петрограда в качестве начальника авиации и воздухоплавания 7 армии, командование отмечало, что "своим широким проявлением инициативы, при глубоком понимании свойств вверенного ему дела, с энергией, доведенной до высшего предела, в короткий срок, в самый разгар военных действий, он провел организацию воздушного флота армии, дал возможность его полного использования и тем создал действительно надежную оборону Петрограда".

Наиболее полно свой талант авиационного военачальника Е.И.Татарченко раскрыл на посту командующего авиацией Западного фронта в 1920 - 21г.г. В представлении к ордену Красного Знамени (тогда высшей военной награды страны), которое составил лично М.Н.Тухачевский отмечалось: "Руководя воздушным флотом Фронта, Татарченко искусным применением авиасредств довел продуктивность их боевой работы до возможного максимума. В первые же дни проведения операции воздушным флотом была достигнута решительная победа над авиацией противника, результаты которой имели существенное влияние на дальнейший ход всех боевых действий".

Решением Реввоенсовета Республики в сентябре 1921 года Е.Татарченко назначается на пост Начальника Воздушного Флота Действующей армии (авиадармом).

После окончания гражданской войны Е.Татарченко много сделал для реорганизации и строительства Военно-Воздушного Флота страны. Как человек энциклопедических знаний и знаток основных европейских языков (Евгений Иванович был редкостный полиглот: владел латинским, немецким, французским, английским, итальянским, испанским, португальским языками, эсперанто), он в качестве одного из руководителей Государственной комиссии командируется за границу для ознакомления с опытом производства авиационной техники и новейшими ее образцами. Поездка комиссии по основным авиационным державам Европы сыграла важную роль в организации отечественного самолетостроения. И в этом немалая заслуга Е.И. Татарченко.

Мне хотелось бы отметить один эпизод, когда принципиальность деда фактически спасла ему жизнь. Как известно, в конце 20-х и в 30-е годы активно развивалось советско-германское военное сотрудничество, в том числе в области авиастроения. Немецкие спецслужбы активно пытались влиять на принятие на вооружение нашей армии негодных образцов военной техники. Однажды, будучи одним из руководителей научно-технического комитета ВВС Е.И.Татарченко, несмотря на оказывавшееся на него давление, отказался подписать акт о приемке на вооружение самолета немецкого образца и изложил в этой связи свое особое мнение, в котором обосновал низкие технические и боевые качества этого самолета. Через некоторое время он был вызван в особый отдел. В те годы такой вызов ничего хорошего не предвещал. Евгению Ивановичу был задан только один вопрос: почему он отказался подписать акт приемки самолета? В ответ он еще раз аргументировал свою точку зрения о том, что принятие на вооружение таких самолетов только ослабит боеспособность нашей авиации. К своему удивлению он получил полную поддержку у чекистов: "Евгений Иванович, вы поступили абсолютно верно. Дело в том, что мы получили данные, которые полностью подтверждают ваши выводы. Желаем успеха"...

Полный текст статьи:
http://www.whoiswho.ru/russian ...

Можно долго еще вспоминать страницы былых славы и величия отечественных ВВС.
А теперь посмотрим, что же происходит у нас в стране...

Еще раз возвращаюсь к теме. Прощание с Ходынкой

Небольшой видеофильм, созданный ОКБ им. Сухого, и посвящённый Ходынке - Центральному аэродрому имени М.В.Фрунзе на Ходынском поле. Вчера. Сегодня: Завтра? А есть ли 'завтра' у этого аэродрома? Может когда-нибудь, там построят музей Авиации и Космонавтики?
В последний раз с ВПП этого аэродрома самолёт оторвался от земли 3 июля 2003 года.

http://video.aviacia.ru/439#mo ...

Есть фото, без слез на которые не взглянешь!

Меня просто обескураживает такое отношение к авиатехнике, и, в конечном счете, к нашей славной истории отечественной авиации...За державу обидно!

Неужели мы оставим после себя потомкам вот это...
http://www.pokazuha.ru/view/to ...

Попалось интересное сообщение на Форуме на Airforce.ru Авиация Холодная война от 14.10.2007
Что называется "в струю"...

Авиамузей с летающими экспонатами

В Хамильтоне, Онтарио (Канада) есть авиамузей. Его начинали обычные любители, лет 30 назад. Сегодня в нем много экспонатов времен 40-50 годов выпуска, которые летают. Музей полностью работает на самообеспечении. Не получает никаких дотаций от правительства вообще! http://www.warplane.com/
Туда ездят люди раз или 2 в неделю работать за бесплатно. Просто ради удовольствия. Они восстанавливают самолеты и эти самолеты начинают вновь летать. Работают в основном пенсионеры, но есть и молодешь. Все - любители авиации, которым дорого наследие. В музее, например, есть тяжелый бомбардировщик Avro Lancaster, один из двух оставшихся летающих в мире. Он чуть-чуть не застал 2-ю мировую войну, был выпущен в 1946-м. Еще там летают В-25, DC-3 и много других.

Я там тоже недавно работаю. Езжу туда 75 км в одну сторону по субботам. Мы восстанавливаем DHC-5 Buffalo. http://home.cogeco.ca/~bou2crew/
Этот самолет не будет летать. Он восстанавливается из кусков, которые удается достать на авиаремонтных заводах, в память о самолете ООН б/н 115461, который сбили Сирийские ПВО в 1974 году. Будет покрашен в такой же цвет и б/н.

Недавно меня прокатили на самолете Beech-18 1947 года выпуска. Пассажирский самолет на 5 пассажиров :)) Летают у них в музее только самолеты с поршневыми двигателями. Реактивные им эксплуатировать не разрешают, т.к. зона достаточно занятая - в 50 км самый загруженный аэропорт Канады. Да и летчики уже не того возраста, чтобы летать на F-101 или F-5.

Вспоминаются мне развалины самолета ВВА-14 конструкции Бартини, которые уже лет 15 валяются в Центральном музее ВВС России в Монино. Привезли их, сбросили вдали на травку и забыли.
Гниют куски, и по ним уже трудно сказать, какая красивая это была машина. И всем - насрать. Вот тебе наследие страны. А таких самолетов всего 2 и было выпущено. Или взять самолет-памятник Ту-114, который стоял себе стоял в Домодедово последние лет 30. А пару лет назад решили блин новые арендаторы аэропорта, что им не хватае мест под автостоянку. И этот Ту-114 на куски разорвали и отправили на свалку. Дескать, стоит тут гниет... :))

Как вы считаете. Можно проводить аналогию - какие люди, такая и страна?

http://forums.airforce.ru/show ...


Но, есть оказывается и в нашей стране неравнодушные...

Загляните на сайт "Общественная помощь музею ВВС", партнеров "Стрижей": http://aviarestorer.ru/content ...

Цитирую для тех кому лень или дорого открыть лишнюю ссылку:

"Кто мы?
Монинский Музей Военно-воздушных сил переживает непростые времена. Музей практически не финансируется Министерством Обороны, в подчинении которого он находится. Выделяемых средств не хватает даже на поддержку уникальной экспозиции.
Авиация всегда была уделом энтузиастов и первая помощь пришла не от государственных cтруктур, а от обычных любителей авиации. Летом 2005 года группа единомышленников, костяк которой составили бывшие пилоты ВВС, организовала на территории Музея ВВС первый субботник. С тех пор подобные мероприятия проводятся каждую неделю.

Традиционный субботник в Монино
Субботники в Монинском Музее ВВС проходят каждую субботу при любой погоде .
Приглашаются все желающие..."

Так что, Господа, летчики, техники, выпускники школ младших авиационных специалистов, энтузиасты, любители и поклонники отечественной авиации!

А не собраться ли нам всем вместе, кто еще не забыл окончательно основы войскового ремонта или просто чем-то может помочь и на общественных началах принять участие в восстановлении Монинских, Ходынских, Гатчинских и др. экспонатов, отдельно расположеных постаментов по всей России?

Есть желающие?

Нет желающих...Видно всем все пофигу...

Однако на других темах и сайтах все-таки нашлись добровольцы. Пока их только семеро смелых, включая вашего покорного слугу, но остается надежда, что к весне их число возрастет!

Тогда, может быть, кто-нибудь подскажет, кто хозяин техники на Ходынском поле, их контактную информацию?

Ну, что, ... продолжим исторические изыскания? Вернемся к периоду до начала Первой Мировой...

И снова интересная находка!

"СОЗДАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЫ АВИАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ РУССКОЙ АРМИИ"

...ТАКИМ образом, к началу войны в России в основном сложилась система подготовки авиационных кадров. В этой связи уместно отметить, что перед войной в Германии военных авиашкол не было вообще, и летная подготовка офицеров осуществлялась только при заводах.

Определенный интерес представляет решение Военным министерством проблемы организации управления авиационной службой. Дело в том, что со времени расформирования воздухоплавательной части ГУ ГШ (20 декабря 1913 г.) и вплоть до начала войны шел процесс разделения управления техническими войсками между ГУ ГШ и ГВТУ. В этот период авиационные части управлялись фактически только инспекторами инженерных частей округов (воздухоплавательное отделение в ГВТУ было сформировано лишь 1 мая 1914 г., а соответствующий приказ по военному ведомству за № 406 был издан и того позже - 5 июня). Вот почему работа по снабжению авиаотрядов самолетами, двигателями, запасными частями и бензином оказалась запущенной. Например, из-за нарушения централизованного поступления топлива авиачасти вплоть до начала боевых действий использовали бензин, заготовленный воздухоплавательной частью ГУ ГШ еще в 1912-1913 годах.

Не был решен также вопрос, какое из главных управлений должно руководить специальной подготовкой авиаотрядов, что в июне 1914 года стало поводом для принятия после обмена мнениями между ГВТУ, ГУ ГШ и канцелярией Военного министерства специального соглашения о переименовании специальных войск в технические с разделением их на следующие категории: инженерные, сообщения в составе автомобильных и железнодорожных войск, воздухоплавательные в составе авиационных и собственно воздухоплавательных войск. Военный министр одобрил этот проект, но он не был ни проведен через военный совет, ни утвержден Николаем II по причине резко обострившейся международной обстановки, а военные приготовления не оставили времени на законодательное оформление создания авиационных и других технических войск.

И все же можно утверждать, что к началу войны была создана организационная структура русской военной авиации, количество авиационных частей в которой в основном позволяло обеспечить вступающие в войну войска средствами воздушной разведки и связи (см. схему 3). Всего в армии к 19 июля 1914 года насчитывалось 39 авиаотрядов (1 полевой, 30 корпусных и 8 крепостных), имевших в своем составе 263 самолета. По количеству военных самолетов (даже без учета гидроавиации) Россия в это время оставила позади Германию (имела 232 самолета), Францию (156), Австро-Венгрию (65), Великобританию, Италию и США (по 30)41. Однако различный потенциал авиационной промышленности и наличие подготовленных гражданских летчиков в крупных государствах уже через полгода участия авиации в боевых действиях обусловили новое соотношение авиационных сил и средств между армиями стран - участниц Первой мировой войны...

ЖУРНАЛ ВОЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО.
СОЗДАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЫ АВИАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ РУССКОЙ АРМИИ
http://www.mil.ru/viz-06-06-15 ...

2 Поручик запаса:

"Микрорайон и особняки постепенно заполняют аэродром!! А ведь это - наша история!!! "

о чем речь...в Горелово поле выставили на продажу(бывший ПВО ЛенВО)!!!.....

Пожалуй и я внесу свою лепту в информационную копилку истории отечественных ВВС.

Интересная книга о "ВВС РОССИИ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ (1914-1918)" П.Д.Дузь http://commi.narod.ru/txt/duzi/

НОЧНЫЕ ПОЛЕТЫ

Еще до начала войны летчик Т. Н. Ефимов проводил на московском аэродроме опыты ночных полетов. В 1915 г. русские летчики уже совершали ночные полеты на фронте. Они стали зачинателями этого нового вида боевой работы авиации.
Ночные полеты русских самолетов были весьма эффективными из-за отсутствия у противника ночных истребителей.
Командир 41-го авиационного отряда подполковник Глубоковеков, одним из первых организовавший ночные полеты своего подразделения, утверждал: "Значение для русской авиации ночных полетов огромно по причине:
а) недостатка технических средств,
б) сравнительного их несовершенства,
в) технической отсталости и необходимости продуктивно использовать весь имеющийся запас устарелых, но надежных самолетов ...
Ночные полеты, происходя в необычной обстановке, требуют проявления и необычных свойств со стороны летчиков. Но этот вопрос, принимая во внимание испытанную доблесть наших летчиков, легко разрешим, необходима только планомерная работа для приобретения навыка".
Практика показала, что благодаря малой высоте полета точность прицельного бомбометания ночью получалась высокой. Авиадивизионы организовали усиленную тренировку летчиков и наблюдателей в ночных условиях. Ночное освещение аэродромов осуществлялось с помощью прожекторов и костров. Прожектор освещал линию посадки, а будучи направлен вертикально, являлся ориентиром для выхода самолета на аэродром. Костры на земле, расположенные в определенном порядке, служили для определения высоты и выравнивания машины при посадке. На концах верхней плоскости самолета устанавливались опознавательные световые знаки: красная лампочка - на левом крыле, белая - на правом. При подходе самолета к аэродрому прожектор освещал место и направление посадки, ракетой с земли подавался сигнал разрешения посадки. Связь самолета с землей в первое время осуществлялась с помощью световых сигналов, а затем-бортовой рацией.
Из практики ночных полетов было установлено, что при высоте полета 500 м нормальная видимость, необходимая для артиллерийского наблюдателя, достигала 3 км. В целях борьбы с ослепляющим действием лучей прожектора противника русские летчики применяли различные средства - очки, козырьки, щитки и пр. В связи с этим предъявлялись определенные требования к специальному оборудованию самолетов для ночных полетов.
Военный инженер полковник К. А. Антонов писал в ГВТУ:
"Доношу, что на принятых мною аэропланах "Вуазен" № 385, 487, 672, 689 и 690 поставлено для пробы электрическое освещение, позволяющее совершать ночные полеты". Освещение осуществлялось с помощью трех прожекторов, питаемых от установленного на крыле генератора, на роторе которого имелся четырехлопастный винт, приводимый в движение встречным потоком воздуха.
Ночные полеты стали в русской авиации довольно частым явлением, хотя были сопряжены с серьезной опасностью для летчика, так как выполнялись на несовершенных самолетах, все приборное оборудование сводилось к счетчику оборотов и высотомеру, привязываемому во избежание тряски к ноге летчика. Правда, на самолетах типа "Илья Муромец", на которых ночные полеты осуществлялись с начала войны, устанавливались креномер и компас. Но войсковая авиация не располагала такими приборами. Только в 1917 г. на "Сопвичах" появились креномер и компас. Однако самолеты этого типа составляли незначительную часть машин, находившихся на вооружении. Поэтому ночные полеты требовали мастерства и высоких личных качеств летного персонала. Обстановку ночного полета можно представить из следующего описания, сделанного военным летчиком Н. М. Брагиным (Юго-Западный фронт):
"Зачастую, возвращаясь с разведки, мне приходилось делать посадку на своем аэродроме почти при полной темноте. Ожидавший моего возвращения технический персонал авиаотряда обставлял такую встречу следующим образом. В центре аэродрома разжигались три больших костра в виде треугольника, причем два костра, изображавшие входные ворота, горели ярко и были разнесены широко, третий, малый костер, зажигался в вершине треугольника. Он горел слабее, и на посадку надо было идти на него между двумя ярко горевшими кострами.
Расчет на посадку делался весьма точно с тем, чтобы коснуться колесами земли перед двумя ярко горящими кострами на освещенном участке, где и увидеть землю для выравнивания самолета. Я совершил несколько посадок в таких условиях, все они кончились без аварий. По своей инициативе я начал разговоры с командиром авиаотряда Вамелкиным о разрешении совершить ночной полет в тыл противника с целью бомбометания. Случай скоро представился. Был июнь 1917 г., шли бои под Конюхами. 2-й артиллерийский авиаотряд стоял в деревне Деннсув вблизи Тарнополя. Аэродром был достаточно хорошим. К концу июня, когда развернулось наступление наших войск, из штаба 11-й армии поступили сведения, что немецкое командование перебрасывает войска и боеприпасы к фронту. Это подтвердила и авиаразведка. Переброска шла на грузовиках по шоссе и по железной дороге Львов-Злочув-Тарнополь. Воздушная разведка установила, что железнодорожная станция Злочув забита железнодорожными составами. У меня появилась мысль подвергнуть эту станцию ночной бомбардировке. Изложив свои соображения в докладной записке на имя командования, я получил разрешение на полет...

Полный текст здесь:
http://commi.narod.ru/txt/duzi ...