2denokan
Вы читали технологию работы этих самых бобиков и арбузов?

Про бобики не читал, а в технологии А320 есть CM1 и СМ2 (crew member) и PF/PNF...про кэптена упоминается то, в каких случаях он всегда have control...(по версии АФЛ)

Ёлка
Больна для многих, именно то, что чаще так и бывает, что правый более достоин быть слева, чем его новоиспечённый КВС.

22Ольга: ..чаще так и бывает, что правый более достоин быть слева, чем его новоиспечённый КВС.

Бред какой-то? Это с какого бодуна? Новоиспечённый КВС прежде чем сесть на левое прошёл подготовку в полном объёме в качестве КВС-стажёра, у любого второго пилота этого нет и близко.

denokan:

Вы читали технологию работы этих самых бобиков и арбузов?
Есть там и Captain и First Officer. Точно так же, как в Технологии работы и взаимодействия экипажа Ту-154 есть ПАУ и ПКУ.

Все правильно, но по чьей команде на взлете убираются шасси? Как не КВС, а это тоже в технологии написано.

Надо все-таки, различать PF и Captain. Последний всегда несет final response за все действия, даже если он PM.

РЕВЕРСЪ
При всём к Вам уважении, но на примере одного из случаев, скажу, что КВСик (ГА) МКК прошел с третьего раза, чем очень развеселил коллег, а потом летал с видом, что он действительно лучший, а на самом деле натуральный рас.....й. К тому же без вышки с дисциплинарными нарушениями, а его 2-й со знаками безаварийного налета, и стаж ЗНАЧИТЕЛЬНО больше, и вышка, и ни одного нарушения...
Скажите не обидно ли , а ?

2 Реверс
Бред??????? А это нормально, когда у КВСа налет как правака, а возраст один или даже младше.....
Или правак лет 40 с налетом ну пусть 7000, а КВС молоденький пацан, у которого и 1 класса-то нет. И вообще я считаю полнейшим бредом - КВС с 3-им классом, позор, разве при Союзе было такое???????? Да никогда, со стажей уже слава богу и со 2-ым приходили.

Ольга, я с вами полностью согласна.
При нынешней подготовке некоторых (подчеркиваю некоторых) КВСов не удивительно, почему падают самолеты. Сел на левую чашку, и спокоен, жизнь удалась, а дальше трава не расти....

Su17

Тема ответственности и принятия решений в авиации очень интересная и, может быть, самая важная. Заслуживает отдельной ветки. Но тем не менее. Помните сюжет из фильма "Иван Васильевич меняет профессию", как в суматохе Феде(Краморов) на голову попадает царская шапка и как он вдруг становится таким важным, выпрямляется? Вот так обычно происходит с командирами. Еще одну лычку пришили на рукав - сразу распрямился и здороваться перестал. Многие воспринимают ввод в строй командиром как логическое завершение длинного пути, начиная с летного училища. И вот - финал. И мало кто задумывается, что это только начало. И надо не набираться важности и успокаиваться, а продолжать уважать опыт коллег, читать книжки, учиться, незаметно, без излишнего шума и рекламы передавать свой опыт более молодым.
Если второй пилот на 2х пилотном самолете имеет слабые знания или технику пилотирования, его в кабине быть не должно. Значит, он не закончил в полной мере подготовку к этой работе. Да, пробелы, конечно бывают в знаниях, но они легко заполняются, да и есть они у всех, и у командиров в том числе.
Не надо так себя перегружать ответственностью, мол писаешь в туалете, а сам в это время несешь тяжелейшее бремя ответственности за роды в третьем салоне. Так здоровья никакого не хватит. Ответственность можно нести за принимаемые решения, это да. Вот кто решил рожать в полете, тот и отвечает за это. Другое дело, если экипаж решил из-за этого сесть ночью ниже минимума на незнакомом горном аэродроме и всех убил, тут можно говорить об ответственности пилота.
А насчет посоветоваться со всеми и принять решение - то наука поиска решений выглядит посложнее. Это не просто пасьянс, все вывалили свои предложения и командир, окинув хищным взором, выбрал одно. Командир - как дирижер. Вот стоит он перед оркестром и спрашивает: -Ну, у кого чего есть? Народ начинает показывать скрипки, барабаны, контрабасы и т.д. Тут он думает. "Пожалуй, Лунная соната - дело серьезное, лучше подойдет барабан. Эх, знали бы эти салаги, как тянет ответственность!!" Хватает барабан и начинает сам на нем стучать.
А весь кайф в том, чтобы играли все. Надо просто их заставить раскрыться. И полученное решение получается лучше, чем сумма отдельных предложений.
Извиняюсь за длину.

Елка, я не уверен, что Вы хорошо разбираетесь в авиации. Можете о себе рассказать?

Я согласна с девушками, впринципе так оно и бывает частенько.

Возьми любого второго лётчика-пилота, опытного-неопытного, летающего на Ил-76 и посади его на левое кресло, на 100% уверен, что он даже рули не растопорит. Чтобы сесть на левое кресло необходима соответствующая подготовка и главное мозги должны подрости до командирского уровня. То что уровень подготовки второго лётчика-пилота позволяет ему посадить самолёт с правого рабочего места, ещё не значит, что это уже подготовленный КВС. Очень часто опытного второго лётчика-пилота, начинали вывозить на командира, но истратив кучу времени и полётов результат не получали. Так же в качестве примера могу привести следующее когда опытного, переседевшего всё и вся лётчика, после нескольких месяцев вывозной программы, инструктор официально отказался дальше возить из-за профнепригодности, и его вывез спустя пару лет другой интсруктор. Но получив право на самостоятельную работу, этот трудновывезенный на командира лётчик, полётел на Камчатку и убил себя и ещё кучу народа.

to РЕВЕРСЪ:

Мне очень жаль тех вторых, которым приходится летать с вами. Судя по всему, вы уверены в своей непогрешимости. Более того из-за таких как вы, которые умеют навешивать ярлыки может быть и получаются вечные вторые. Скажи человеку 1000 раз, что он убийца, он и в самом деле может убить кого-нибудь. Задача командира не только в том, чтобы успешно и безопасно перелететь из пункта А в пункт Б, но и создать атмосферу, микроклимат в экипаже, чтоб человек шел на работу, как на праздник, а не думал какое же сегодня настроение у капитана "у, разыгралась ведьма злая". А то, что большинство ходят на работу, как на праздник, я в этом уверен. Случайных людей в авиации (за очень редким исключением) нет. Вспомните как вы сами попали в эту структуру: училище, первый тип, второй, третий ... Все время к чему-то стремились. Почему вы думаете, что у человека, который сидит справа нет такого же стремления? Да и просто подумать о том, что справа сидит тоже человек, не мешает... Я здесь не говорю про паталогии, типа отпилите мне штурвал(сайд-стик), а задание (ситу)я всегда заполню...

2еще один oldnavy: ..Задача командира не только в том, чтобы успешно и безопасно перелететь из пункта А в пункт Б, но и создать атмосферу, микроклимат в экипаже, чтоб человек шел на работу, как на праздник, а не думал какое же сегодня настроение у капитана "у, разыгралась ведьма злая". А то, что большинство ходят на работу, как на праздник, я в этом уверен.

Ну это ты врёшь. Большенство ходят на работу как на работу. Хотя есть конечно индивидумы, когда чела провезли из пункта А, в пункт Б и назад, да есчо дали водовки попить за "семейным" столом в пункте Б и после командировки командир расцеловал и денег за такой круиз заплатил.

Хочешь сидеть слева-сделай это.
Нечего из командиров нянек делать.
Все взрослые люди и если не может правак стать КВС то никто кроме него не виноват.
В конце концов, кто ему мешает летать без погрешностей?
Ах, его не научили, ну тогда никогда и не научится, потому как не дано.

to turboprof
Есть еще и третий момент, когда КВС принимает решение , и четвертый и пятый когда "советоваться" просто нет времени ни секунды и ждать когда тебе предложат скрипку или барабан тем более "заиграли все" это полное самоубийство.

2РЕВЕРСЪ:

...жаль мне ваших вторых...

2еще один oldnavy:
А что их жалеть? Кто хотел, все стали командирами.

To Bery

Да нет таких моментов. Конечно, если Вы имеете в виду случай, когда из облаков навстречу вываливается другой самолет и надо быстро выполнить маневр, чтобы не столкнуться... Но это делается машинально пилотирующим пилотом и специального звания командира не требует. Самоубийство - скорее принятие быстрых=неправильных решений, о которых даже не поставлены в известность другие(..ой) члены экипажа. Командир - это просто другая работа, точно так же, как президент страны может не разбираться в тонкостях нанотехнологий, но способствовать их развитию в стране. Ну а если командир нужен для того, чтобы авторитетно объяснять второму пилоту, что с застопоренными рулями взлетать нельзя, то они оба бараны. Кстати, проблема легко решается обычными методами так называемой "системной защиты", то есть, стандартными процедурами и чек-листом.
Что же касается карьеры и ввода в строй командиром, то здесь постоянно сравниваются совершенно разные вещи. Раньше до второго пилота был долгий путь, сейчас - это начало работы для сопливых выпускников училища. То же относится к иномаркам. Когда их было всего 5 в Советском Союзе (250 000 000 чел), в РАЛ Аэрофлота, быть там вторым пилотом было почетно. Сейчас на иномарке легко можно встретить командира с общим налетом 2-3 тыс. Если пилот хорошо летает, освоил самолет и виды работ(например, полеты за границу), то сделать его командиром несложно. Никакого резкого перехода с человеком не случится и утром он легко узнает себя в зеркале.(если, конечно с чувством меры отметит свой ПСП)

Сорри, предыдущий пост мой. И имелись в виду вторые пилоты Ту-154.

уважаемый Реверс
скажи на милость а в какой авиакомпании ты работаешь?
хочу заглянуть в директору лётного комплекса, побеседовать.

2ivandalavia:
Я сам директор, что хотел?

В командиры он хочет.

я тебя спросил какая авиакомпания,
кто ты меня не интересует

АВИАРЕВЕРСЪ

))))))))
спасибо.
наконец то я все понял.

Ну наконец-то. А был бы достоин командирского кресла, понял бы сразу. test

to turboprof
Ну почему же "быстрых=не правильных решшений"? Речь как раз и идет о правильных решениях.Когда времени остается только на действия и если успеешь сказать , что ты сделал, что бы не держать в неведении другого.
Увод стабилизатора в ШРМ , не синхронный выпуск механизации в Харькове, Иркутск А-310, у них там времени было не много на обсуждение аварийной ситуации. Тут и чеклист не поможет.

Предыдущий пост мой.to turboprof

ivandalavia: РЕВЕРСЪ:
Та-а-а-к! Опять начинаете отношения прилюдно выяснять?
Забаню ведь, чесслово!

Действительно господа, так скоро передеремся тут все. Вообщем "все работы хороши, выбирай на вкус" и чашки тоже :)))))

Я летаю с 5 разными командирами, каждый из которых имеет свой сформировавшийся и очень непохожий "почерк". Ротация "по кругу" происходит постоянно, больше двух недель подряд с одним командиром летать не привелось. Про характеры и проблемы взаимоотношений не говорю. Если пилотирую я, то мне приходится в силу моих возможностей имитировать стиль КВСа, с которым я сегодня. Один хвалит, а другой за это же дерет.

Мишаня:
Кто то выше говорил, что к молодому КВС всегда садили заезженного 2-го пилота. И правильно подтверждаю!!! Умные отцы- командиры были.

+5. Вторые порой бывают умней молодых КВСов, которых пихнули по блату

ivandalavia: РЕВЕРСЪ:
Та-а-а-к! Опять начинаете отношения прилюдно выяснять?

А всех то отношений - взять да открыть паспорта на страничке, где "дата рожденья". Разница в 12 лет, если не ошибаюсь. Если один в свой срок имел возможность вылетать свое командирское кресло, то через 12 лет у такого же умного РЕВЕРСА с возможностями был бы уже напряг.
Число мальчиков с хорошей родословной не сократилось, а самолетов в 10 раз меньше стало.
Не поверите, но на тепловозах тоже вечные праваки имеются.

Число мальчиков с хорошей родословной не сократилось, а самолетов в 10 раз меньше стало.

Что число самолетов сократилось, полностью согласен, а вот что число мальчиков с хорошей родословной не сократилось-тут позвольте не согласиться.
Наблюдается на фоне катастрофической нехватки пилотов вообще, катастрофическое выхолаживание знаний и что было обыденным для пилотов того времени, я имею ввиду багаж знаний и профессионализм, сейчас просто -редкодостижимый результат, который могут достигнуть только ЕДИНИЦЫ.
Вот из такого сырья и приходится конфетку пытаться слепить.

2Аноним:
Сопли в пользу убогих. Можно ещё лет десять сидеть в том же Хабаровске и ждать когда четвёртую лычку принесут на блюдечке с голубой каёмочкой. Я те только на этой конфе назову несколько пилотов которые за последние три года стали КВСами. Разброс по годам, как раз 12 лет.

To Bery

Все правильно, ситуации, требующие быстрых действий, бывают, конечно. Их немного, в принципе, они все описаны, и к почти всем чек-листы есть. Но это все обычные навыки пилотирования. Чтобы справиться с ними необязательно быть именно командиром. Достаточно быть хорошим пилотом. И если у пилотирующего пилота резко возрастают нагрузки на штурвале, или самолет вдруг начинает крениться, то непилотирующий пилот в этот момент просто не в курсе, если его не проинформировать. Замечают уже большие отклонения от заданных параметров.
Мы же говорили, чем в принципе отличается ответственность командира и второго пилота в полете.
В этом и ошибка. Один уже что-то чувствует несколько секунд на рулях, а другой ничего не подозревает. Мне самому на это открыли глаза иностранцы, у них взаимодействие в экипаже ставится выше всего. Кроме случаев прекращения/продолжения взлета, других ситуаций принятия решений лично квс нет. Да и то, даже в этих критических случаях, не оставляющих лишней секунды, например, при прекращении взлета на короткой полосе, при уходе на 2й круг по категории 3В, квс обязан проинформировать экипаж. Вспомните технологию работы. Я летал на многих самолетах, и русских, и не очень. Везде одинаково. Гораздо хуже, по разным происшествиям видно, когда один уже начал уход на второй круг молча, а другой думает о посадке. Что значит, некогда?

Вот так и получается: у одного общий налет около 3-х тысяч, (похожий больше на " навоз" на MCP), У второго и того 250 часов и общие понятия об аэродинамике...И оба не достаточно хорошие пилоты...вершат судьбы свои и не только.А о взаимодействии нет и речи, все молчат причем хором.
А что взять с этого вечного второго или молодого? Приходится и за ним приглядывать, а порой и расхлебывать.И что бы не было нарушений лучший способ забрать управление(а нужно ведь и летать научить!) и требовать выполнять технологию, но уже как от PNF.Но и тут не все гладко... И в конце концов наступает производственная необходимость вводить...Если человек летает и видет землю, то значит могет. А если нет? Всю жизнь в автомате? Или пока не снимут с должности.
Ну а озвучить решение GO/STOP или LANDING/GO AROUND это святое конечно , но кроме этого приходится еще много нюансов решать.

Было, такое переучился достаточно хороший пилот(мог решение нужное принять)с Ан-2 на Як-40 в возрасте 42 лет, через полтора в командиры, через пять лет пришлось летать в одном экипаже 2-ум КВСам, а потом этот пилот сказал как хорошо на правом кресле сидеть, пусть молодые летают. Так он в 60 лет ушел на пенсию со второго кресла, правда утратил когда-то былое мастерство и то что в КВС на Як-40 вводился забыл!

2 РЕВЕРСЪ. Чуть не написал ЕРЕСЬ, похоже очень. А Вы когда командовать успеваете, если у компа постоянно? Времени на подготовку вечных хватает?)))))

"...Абдула, если ты сильный и смелый, то иди и сам возьми что тебе надо...".
Вот и все.

Хочу рассказать про один случай, в 1980 году с Ан-2 на Як-40 переучился достаточно грамотный командир, умеющий принять правильное решение, а годков ему было 42. Через полтора года он ввелся в КВС. Ориентировочно в 1987-88 годах в летном отряде оказалось КВСов больше чем вторых и стали компановать экипажи из двух КВСов, в левом кресле летали по очереди, в некоторых случаях, чтобы не мешать друг другу, не менялись. Вот так и этот товарищ с того времени по собственной инициативе не садился в командирское кресло и не смущало его то, что командир моложе лет на 10-15, на вопрос, почему не хочешь командиром летать, отвечал: А МНЕ ЭТО НАДО, Я НА АН-2 НАЛЕТАЛСЯ ИМ, А ЗДЕСЬ И СПОКОЙНО МОЖНО ПОРАБОТАТЬ!!!! А на пенсию его с почетом проводили, когда стукнуло 60 лет. Вот так бывает, что человек инициативно не хочет брать на себя ответственность командира.

Странно, что молчат вертолетчики. Что ли устраивает все?
Хотелось бы про томский филиал узнать - сколько платят, когда заработает, кто в руководстве?

мдя. Промазал малость((

закончились видать все вечные?;)

"....Так он в 60 лет ушел на пенсию со второго кресла, правда утратил когда-то былое мастерство и то что в КВС на Як-40 вводился забыл!..."

Нафин тогда в 45 лез в командиры....

Конечно Реверс прав, сам летал в придворной авиации, т.е.в Бывшей столице и знаю, что по чем.В 79г.списывают или отдают Ми-4 в Шевченко, мне-пиши заявление на перевод с вводом в строй.Кое как открутился, полгода переводился в другое управление, но там берут, если будет прописка, так и протянул.В 82г.-в Гурьев и даже квартиру обещали.Зачем мне Гурьев.Кто там работал меня сразу поймут.В 83г. с левой чашки таскал подвеску в Стрежевом, другой такой же вводящийся прилетел на неделю и очумел, как так можно вводиться.Поругался по мелочи с КВС, он комэске и писец вводу.Лет через 6 опять с ним летали в экипаже, извинился.Могу кучу примеров привести, когда КВС даже экзамены в УТО сдать не может вообще.Так что судите сами.Всех с Новым годом и всем здоровья и долгих лет, и в авиации тоже.

А каково штурману и бортачу, когда КВС и 2П между собой собачаться...эххх....

Стажер:

"....Так он в 60 лет ушел на пенсию со второго кресла, правда утратил когда-то былое мастерство и то что в КВС на Як-40 вводился забыл!..."

Нафин тогда в 45 лез в командиры....


Чтоб "спокойно" уйти на пенсион....