Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

КНИГА В,В, ЕРШОВА ДЛЯ ЛЕТЧИКОВ

 ↓ ВНИЗ

1234

МАХ
03.10.2007 12:55
Лётчик Лёха.:

МАХ
Су-17М4 очень хороший, но удовольствие получать нужно на МиГ-21ПФМ !

Не летал, не могу сравнивать. Мне чисто для удовольствия больше всего нравиться Л-39.
Но согласись это все куда интереснее, чем на на В737 - Момква - Питер, Москва - Питер ... :)))
МАХ
03.10.2007 12:57
Вот такой плавный переход от Ту154 к истребителям. :))
Бача
03.10.2007 13:02
Да, отвлеклись. Я, в свою очередь, также хотел бы поблагодарить Василия Васильевича за его книги. Согласитесь, друзья, для кого-то есть спорные моменты, но опыт, решения КВС, его мысли - вот что имеет огромную цену!
Лох
03.10.2007 14:06
Василий Васильевич, извините за офф:
а почему у Ил-76 при посаде подушки не образуется?
03.10.2007 14:46
Видимо потому что ИЛ-76 высокоплан. IMHO.
РЕВЕРС
03.10.2007 15:00
2Ершов Василий Васильевич: Что касается сравнения посадочных характеристик Ил-76 и Ту-154. Масса вдвое больше, но - четыре реверса. Тормозящие способности примерно равны. А скорость на глиссаде явно не 270. И подушки нет.

Не правильное мнение. Как 300м2 крыла, а с выпущенной механизацией ещё больше + площадь фюзеляжа не создают подушки? Ещё как создают, иной раз над полосой свистит на метре на малом газу, то чтобы посадить створки реверса открывать приходится.
Что касается скоростей Ил-76 на глиссаде, то диапазон 210 - 300, взависимости от посадочного веса.
denokan
03.10.2007 15:22
Посмотрел РЛЭ Ил-76. Для массы 190 тонн, закрылки 43, предкрылки 25 приборная скорость 280 км/ч.

При максимальной посадочной массе 151.5т скорость приборная на глиссаде 250 км/ч в указанной конфигурации. При конфигурации 30/25 - 260 км/ч.
alexkot_v
03.10.2007 15:27
Доброго дня Василий Васильевич! Отойду от темы... Хочу Вам выразить своё уважение. Люблю авиацию с детства, папа мой служил в Джиде. Вашу книгу читали с ним вдвоём взахлёб. Очень интересно. Много писать не могу, т.к. сижу на работе. Спасибо Вам огромное!!!
Воищев Владимир
03.10.2007 15:56
Указанием командующего ВТА нам увеличили мах посадочный вес до 155т. А расчет скорости на глиссаде очень прост, вес+100, поэтому скорость планирования=260. А ВТА почти всегда садились с мах посадочным весом.
РЕВЕРС
03.10.2007 16:23
2denokan: Посмотрел РЛЭ Ил-76. Для массы 190 тонн, закрылки 43, предкрылки 25 приборная скорость 280 км/ч.

Существует дополнение к ИЛЭ Ил-76МД, максимальная скорость с механизацией 25/43 = 300км/ч. Если запросить КБ Ильюшина такое же изменение в РЛЭ Ил-76ТД, думаю без проблем они его пришлют в части касающихся. Например для выполнения производственных полётов на высокогорные аэродромы
denokan
03.10.2007 17:10
2 РЕВЕРС.

Да, такое ограничение есть. Но речь идет о скоростях на глиссаде, а не ограничениях по закрылкам?

И разве Vref от высоты аэродрома зависит???
ВТАшник-пенсиОнер
03.10.2007 17:27
2 Пахарь:
респектище!
(как скажет современная молодежь)

2 В.В.Е.:
"Ваше ИМХО неверное" - мое имхо=мое имхо. потому оно и имхо. ;)

1. ГА предназначена для безопасной перевозки пассажиров, поэтому и требования - в плане того же налета - выше, чтобы пересесть налево.

=по Вашей логике ВТА создана для ОПАСНОЙ перевозки пассажиров?

2. "...на технику 1-2 класса требуется получение 2 класса пилота, в ГА это 1500 часов (сравните с 1-м классом в ВТА). На технику с массой 136т и выше - трэба 1 класс, а это 4000 общий и 1000 самостоятельно..."

=а что Вы делаете в ГП ? оттачиваете мастерство прокручивая в голове " а вот сейчас откажет двигатель...а я сделаю то-то и то-то!.." ? Согласитесь, включив АП Вы несколько расслабляетесь, а в ГП так вообще откидываетесь на спинку кресла...особенность ГА полетов=трассовость. Вот откуда такие большие нормы налета.


"...в армии на тех же ВС - до 23 лет, если не стал КК при налете 1000 часов, уже начинают косо смотреть..."

=это действительно было так (опускаем сегодняшнюю реальность), т.к. интенсивность подготовки была выше.

"У всех свои цели, свои задачи. Когда начинают тут склоки, "вот мы, а вот вы" - некрасиво, как в детсаде - "а мой папа, а твой папа"..."

=пардон муа, уважаемые, не было цели измерять длину прибора ;)
хорошо, что хоть не в книге=на форуме признали действительно РАЗНЫЕ цели и задачи. я бы добавил еще разную интенсивность подготовки.

"...Тут постоянно говорят - "вот у нас число посадок, вот у вас число посадок". Дались эти посадки - ну сделал пилот 200 посадок, ну умеет он и так и эдак самолет сажать, чуть ли не кверх ногами..."
=Вы же сами проповедуете "сделай это красиво!" где взять красоту посадок как не в их количестве?!

"...А дальше что? Дальше посадки тренировать?.."

=поправочка (для ВТА) эти самые посадки были сделаны на таком количестве аэродромов, что Вам может и не снилось? а если учесть, что за частую пилот ВТА совершая посадку не был там 3 дня\неделю назад (как пилот ГА)? или не был вообще на этом аэродроме?

зы: ой, соберусь-напишу рецензию\критику "Почему я не пошел в ГА?" и опишу все свои имхо, не возражаете? ;)
(только ж это будет рекламой ВТА, например...)

зы2: правда не пошел. звали. на Бобики и все такое=пилотское и англ=есть.

зы3: про Ил-76, имхо не корректно по скоростям судить, он (Ил) например, пустой падает на бетон как груженный, г-н Реверс не даст соврать. а самолет правда сделан КАЧЕСТВЕННО. опять имхо ;)
denokan
03.10.2007 17:46
=по Вашей логике ВТА создана для ОПАСНОЙ перевозки пассажиров?
---

Это не тот случай, когда идем от противного. Факт разных требований налицо.

---
=а что Вы делаете в ГП ? оттачиваете мастерство прокручивая в голове " а вот сейчас откажет двигатель...а я сделаю то-то и то-то!.." ? Согласитесь, включив АП Вы несколько расслабляетесь, а в ГП так вообще откидываетесь на спинку кресла...особенность ГА полетов=трассовость. Вот откуда такие большие нормы налета.
---

Есть еще, например, этап снижения с эщелона и захода на посадку, не менее интересный, чем само касание о бетон. Обход гроз, принятие решений в полете. Полеты за рубежом. Особенности всего и вся.
Посадками этому не научишься. А тем не менее, для КВС в ГА уметь принимать решения в разнообразнейших ситуациях, и это дается налетом. Или навозом, как хотите, так и называйте. Чем больше полетал - тем с большим столкнулся. Если сумел извлечь выводы - будешь КВС, если ни фига не понял и в следующей ситуации наступил на те же грабли - будешь вечно справа. Образно.

=поправочка (для ВТА) эти самые посадки были сделаны на таком количестве аэродромов, что Вам может и не снилось? а если учесть, что за частую пилот ВТА совершая посадку не был там 3 дня\неделю назад (как пилот ГА)? или не был вообще на этом аэродроме?

---

Посмотрите географию полетов крупных авиакомпаний, например С7. Не надо думать, что мы летаем по одним и тем же трем аэродромам. И не надо думать, что все аэродромы для всех ГАшников моментально становятся известными, если другой летал. Я лично для себя открыл очень много аэропортов в крайние два года.

---
зы2: правда не пошел. звали. на Бобики и все такое=пилотское и англ=есть
---

Это Ваш выбор, не стоит ставить себе его в заслугу. Я в свое время не пошел в Барнаульское ВВАУЛ (хотя собирался), хоть это и родной для меня город, и ничуть не жалею об этом.
03.10.2007 18:44
Кстати, Денис, серьезно, почему не Барнаул, а Бугуруслан?
РЕВЕРС
03.10.2007 18:48
denokan:2 РЕВЕРС.Да, такое ограничение есть. Но речь идет о скоростях на глиссаде, а не ограничениях по закрылкам?

А что, обязательно нужно выдерживать именно ту скорость планирования, которая установлена в РЛЭ? Насколько известно, командир должен обеспечить прежде всего безопасность, поэтому скорость на различных этапах полёта устанавливает сам, естественно не выходя за её ограничения.

..И разве Vref от высоты аэродрома зависит???

А что нет? Выпусти на эшелоне механизацию полностью, установи снижение 3м/с, скорость планирования для данного веса и попробуй полетать. Потом доложишь, что у тебя получилось.
РЕВЕРС
03.10.2007 18:56
ЗЫ: Кстати, именно поэтому свалился красноярский экипаж Ил-76 над Кабулом. Видимо тоже так считал, что на высокогорном аэродроме можно летать, как на равнином.
мнение АТС
03.10.2007 19:01
Реверс: "...Что касается скоростей Ил-76 на глиссаде, то диапазон 210 - 300...:


Извините, разрешите вякнуть, бо навеяло.

Когда Ил-76 пришел в тюмению, диспетчера быстро научились компенсировать его неудобства(для нас это долгий запуск, прогрев на исполнительном, увеличенные интервалы на ВПП и в воздухе, непредсказуемые скорости) отличными летными характеристиками и мастерством элитно подобраных экипажей. Сидя на кругу и создавая на прямой последовательную комбинацию типа Ан-2 - Як-40 - Ан-26 и Ил-76(заходящего с прямой при жестком условии выдерживания минимальной скорости) доводили диспетчера старта до истерики, так как его нервы не выдерживали картины этой кавалькады с нависшим над всеми монстром. Кстати, на мой взгляд единственный самолет, который держал заданную скорость или делал набор именно так, как экипаж обещал диспетчеру, по крайней мере до 8600.
denokan
03.10.2007 19:25
Олег, с т.з. аэродинамики обоснуй изменение Vref с высотой.

----

Почему Бугуруслан? Потому что ГА, потому что полеты. Хотя 10 лет назад в ГА была полная задница, летные училища не летали, процветали дебош и пьянка.
А военная авиация меня никогда не прельщала своей основной целью - войной. Я пацифист. Истребители, штурмовики и бомбардировщики это, конечно, красиво, но цель у них одна - разрушение, пусть и на благо Родины.
Второе - в армии сейчас оччень мало летают. А это, я думаю, основное стремление пилота-летать, а не ловить в прицел себе подобных. Если нет полетов - то какая это авиация?
РЕВЕРС
03.10.2007 19:33
Причём здесь аэродинамика? Снижение самолёта по глиссаде со скоростью, которую именуют скоростью планирования, таковой с точки зрения аэродинамики на самом деле не является, потому как снижение самолёта по глиссаде ни есть планирование опять же с точки зрения аэродинамики.
denokan
03.10.2007 19:42
эээ. Не догнал.
РЕВЕРС
03.10.2007 19:49
Что ты не догнал? Выключи двигатели на глиссаде и равномерно и прямолинейно снижайся. Угол планирования и скорость у тебя будет отличная от унг и Vпл согласно РЛЭ.
Скорость планирования по глиссаде в большей степени зависит от располагаемой и потребной тяги двигателей, а не от аэродинамики, а те соответсвенно от высоты полёта.
denokan
03.10.2007 20:00
Как располагаемая тяга на скорость планирования влияет-то? Скорость, все-таки, величина аэродинамическая, конкретно Vref=1.3*Vs. Т.е., 30 процентов от скорости начала сваливания.
Приборные скорости, как известно, от высоты не зависят, каждому углу атаки соответствует определенная приборная скорость, независимо от высоты.

Другое дело-приемистость двигателей, с увеличением высоты она падает. Тут я согласен-запас по скорости не помешает, если необходимо будет уйти на 2й, например.
Алексей
03.10.2007 22:02
Скорость планирования без движком может будет и та же, а вот скорость снижения будет гораздо больше.
03.10.2007 23:28
À denokan:
в армии сейчас оччень мало летают. А это, я думаю, основное стремление пилота-летать, а не ловить в прицел себе подобных. Если нет полетов - то какая это авиация?


Cлава Богу, эти времена проходят (хотя в головах нынешних вАенно служАщих рулезов прошедшее безвременье разруху оставило капитальную и не скоро они с ней разберутся). Но не о том речь.
Что удалось сохранить - это налет выпускников-военных летчков. Средний даже в худшие времена не опускался ниже 60-80 часов. Я, например, в 2004 после училища имел 120 на л-39 и 35 - на МиГ-29 - причем это средние цифры для большинства. Так что летаем, не все в негативе сплошном.

П.С. А "ловить в прицел" тоже можно, как сказал бы В.В. Ершов, "делая это красиво". Убивают-то не себе подобного, а врага; и делают это без скидки на желание/нежелание: приказ.
Хех:-) В Черниговском ВВАУЛ в 70-х г-г преподавал тактику (ее в летных училищах в осн летчики ведут)фронтовик, прожженый такой дидусь; и он любил говаривать, мол, "Мальчики, война - это прекрасно" :-)
Ершов Василий Васильевич
04.10.2007 05:38
Кстати, насчет свалившегося Ил-76 под Кабулом. Это были не красноярцы. У нас в "Крас Эйр" единственная катастрофа Ил-76 - на Камчатке.

Что касается "делать красиво", то, согласен: Родину защищать тоже можно "красиво" - то есть безукоризненно.
И на гражданке, и в армии должны быть профессионалы высокого класса.

Я по натуре созидатель, и тут позиция Дениса мне близка. Поэтому я пошел учиться на вертолетчика, и только судьба повернулась так, что стал самолетчиком и там нашел себя. К вертолетчикам у меня до сих пор исключительно уважительное отношение.

Насчет Vref. Это скорость пересечения торца. Считаю, на ВПР она должна точно соответствовать фактической посадочной массе - ни больше, ни меньше (естественно, с поправкой на сдвиг, обледенение и т.п. согласно РЛЭ).
Тогда расчет на посадку, темп выравнивания, высота установки малого газа будут оптимальны, и у летчика, в привычном стереотипе, вероятность ошибки будет меньше.

Об олыте капитана. В ГА и в армии капитану приходится сталкиваться с различными ситуациями не только в полете, а зачастую больше на земле. Задачи разные, опыт принятия решений разный, но все это взаимосвязано с пилотированием. ИМХО, в армии над командиром корабля больше довлеет приказ, который надо сначала выполнить (иной раз любой ценой), а потом разбираться. В ГА КВС имеет право отказаться. Еще раз повторяю: ИМХО.

Да, опыт посадок не заменишь ничем, но общий уровень работы экипажа, коллективный опыт, набирается, в основном, в рейсах и рейсах. Тут я тоже согласен с Денисом.
МАХ
04.10.2007 12:59
denokan :

...Vref=1.3*Vs. Т.е., 30 процентов от скорости начала сваливания.

Т.е 130% от скорости начала сваливания.

off: Очень лимончелло хочется! :)))

Ершов Василий Васильевич:

Об олыте капитана. В ГА и в армии капитану приходится сталкиваться с различными ситуациями не только в полете, а зачастую больше на земле. Задачи разные, опыт принятия решений разный, но все это взаимосвязано с пилотированием. ИМХО, в армии над командиром корабля больше довлеет приказ, который надо сначала выполнить (иной раз любой ценой), а потом разбираться. В ГА КВС имеет право отказаться. Еще раз повторяю: ИМХО.

Знаете, Василий Васильевич, я имел возможность сравнивать, может формально где-то и так. Но, на самом деле, работа КВС в ГА и ВТА (если мы о ВТА говорим, конечно) в обыденной жизни отличается не сильно. Те же полеты, те же маршруты, та же работа в воздухе, ну бумажки чуть разные, ну и что. И погоны со звездочками или с лычками принципиально ответственность не меняют;
пассажиры - они везде пассажиры (все же тоже люди, хоть и солдаты :)), и груз - он и в Африке груз (а оружие там или памперсы - все равно везти).
denokan
04.10.2007 13:20
МАХ:

denokan :

...Vref=1.3*Vs. Т.е., 30 процентов от скорости начала сваливания.

Т.е 130% от скорости начала сваливания.

off: Очень лимончелло хочется! :)))

---

MAX, я зорко охраняю холодильник с благородным напитком :) Как только будет возможность вырваться в Москву (а реально, с моим графиком такая возможность случается редко, и я ее обычно совмещаю с какими-либо делам, например, погашением кредита :))) - обязательно!

---
И погоны со звездочками или с лычками принципиально ответственность не меняют;
---
Не меняют. Но разговор начался про "катание" вторых в ГА длительное время... Думаю, указание на правила и положения там и тут этот разговор логически дожно было закончить :)
МАХ
04.10.2007 13:30
2 denokan
Не меняют. Но разговор начался про "катание" вторых в ГА длительное время... Думаю, указание на правила и положения там и тут этот разговор логически дожно было закончить :)

Угу! :))
Ваzar_off
04.10.2007 21:26
Пост 03/10/2007 [23:28:56] мой
05.10.2007 14:59
carinas:

"да-ааа...
человек(ВВЕ) с мин. 60/800 учит остальных летать)))
расскажите про выполнение посадки при 15/200!"

Не ну как много здесь праффесианалов-молчунов. Вы наверное из будущего к нам.



02/10/2007 [17:27:39]

у меня минимум 15/200, сейчас(а не из будущего)
так что не выёбывайся, пидор гнойный!!!

МАХ
05.10.2007 15:12
Фу...
corwin
05.10.2007 16:30
Был в отлучке в теплых краях, поэтому с опозданием, но немного по аэродинамике:
1. "Подушка" на высокопланах влияния на посадочные характеристики практически не оказывает, т.к. ее влияние ниже высоты равной 1/2 САХ резко убывает (максимальная подушка у экранопланов). Поэтому есть сложности с посадкой на Ан-24, 26, 30, 12 и пр., поэтому, я думаю тут РЕВЕРС не прав.
2. Vref зависит от скорости сваливания, а та в свою очередь обратнопропорциональна плотности воздуха (не везде она 0, 125). Предвидя высказывания по поводу истиной и приборной скорости, замечу, что там зависимость тоже не линейная и в жару или при посадке на высокогорье практически скорость захода надо держать выше - тут РЕВЕРС прав. Vref, которую считает FMC не является скоростью захода и требует поправки 5-15узлов, а иногда и больше, в зависимости от условий посадки.
Кстати, пресловутая мягкости посадки (при условии, что человек нормально "видит землю") зависит всего от двух вещей, для данных конкретных условий - от скорости, на которой пересек порог ВПП, и от темпа уборки режима двигателей, который иногда не убирается до касания, а иногда и добавляется непосредственно перед (если прошляпил скорость).
МАХ
05.10.2007 16:38
Кстати, пресловутая мягкости посадки (при условии, что человек нормально "видит землю") зависит всего от двух вещей, для данных конкретных условий - от скорости, на которой пересек порог ВПП, и от темпа уборки режима двигателей...

А собственно от темпа выравнивания не зависит?
al
05.10.2007 17:49
Василий Васильевич! прочел Вашу трилогию. на 40 году стал летать на "тэшке"!
al
05.10.2007 17:49
Василий Васильевич! прочел Вашу трилогию. на 40 году стал летать на "тэшке"!
corwin
05.10.2007 18:04
Я же, написал:... "если нормально видит землю", т.е. при условии, что выравнивание закончено на нормальной высоте. А, вот темп создания посадочного положения, зависит от скорсти и режима двигателей, тяга которых, как правило, имеет еще и вертикальную составляющую. При наличии запаса по последним, процесс создания посадочного положения несколько "растянут" во времени и легче дозируется.
Ершов Василий Васильевич
16.10.2007 05:18
Ну что. Две недели общего молчания. Значит, тема исчерпала себя. Наверно все согласны.
Спасибо всем.
С уважением.
17.10.2007 16:49
a kartinki v nei est
Alexy
17.10.2007 17:05
Конечно, книга интересная. Даже очень. Но у меня есть ощущение, что в ней больше исторической ценности, нежели практической. Ту-154 стремительно выводятся из парков авиакомпаний. Сейчас место Ту-154 занимает совсем другая техника. Много ли еще пилотов переучатся на этот тип? Для многих ли эта книга будет практическим пособием, а не просто познавательным чтением?
HobbyPilot
17.10.2007 18:56
Денокану:

Денис, а Vref, она к какой категории относится: IAS, TAS или GS?
1234




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru