Причем здесь пустой или полный? Оперативная заправка всех самолётов в полку 54т, взлётный 150т. Именно с таким весом начинались полёты по кругам. Расход топлива на круг 2т, вот и считай на посадке 148т. Вес близкий к максимально посадочному для Ил-76МД(ТД).

МАХ:

РЕВЕРС:
А если длина ВПП 2000-2500? ИЛС то выводит на высоту 15м над торцом.

То тогда заходят ниже глиссады на 5 м. (а если не боятся расшифровки, то и еще ниже), но и при этом "...полет будет продолжаться и дальше в точку на ВПП (только ближе), намеченную еще при входе в глиссаду...", которую легко контролировать по "резервным навигационным средствам" (по PAPI, например).


01/10/2007 [18:51:10]

Если командир видит PAPI то он как минимум видит хороший кусок полосы или огней. Или то и другое так как в СМУ что днём что ночью огни включены.
ВПР и есть ВПР на ней два варианта садимся или уходим. И что бы не писал автор про кабинетных литунах и что минимум это фигня, я позволю себе не согласится.
Минимум состоит из многих компонентов. Наличие осевых огней, "светового ковра" на бетоне, резервированием систем посадки (курсового, глиссадного маяка, маркеров), ОВИ, метеприборов и.д.. Процедурой "лоу визибилити" для пилотов и диспетчеров. Всё это в конечном итоге вырисовывается в минимум первой второй или третьей категории. Если ВС командир и аэродром допущен к полётам по данным величинам то это один вопрос, если нет то это уголовное преступление.
И все эти школы пойдут коту под хвост, когда машину с 150 пасажирами без всякой необходимости сажают по минимуму два ИКАО когда аэродром толком неподготовлен.
Можно вконце книги привести ссылки сколько машин разложено по этой причине и сколько людей погибло.
Моё мнение это не полёты, а выпендрёшь, ничем не оправданый. Автор доверяет глиссадным и курсовым маякам, но не доверяет метеоприборам. Странная логика, если на аэродроме минимум 70 Х 900 для Ту154 так смысл облётывать систему по минимуму 30Х400 ???? и где вероятность что ниже 30 метров показания её соответствуют действительности.
А если вторак, сунет РУДы вперёд и начнёт уход с ВПР подумав что у КВС крыша в сторону ушла ???? Сочи не повторится?
Ведь не боевую задачу выполняем, а людей возим.

Василий Васильевич, книга полезная для начинающих пилотов и не только, особенно, где это надо делать ручками и головой - на любых лайнерах, с любой массой и не только Ту.В целом - эта гармония движения (от начала руления и до полной остановки , после завершения полёта) Вами описана великолепно, с учётом огромного количества тонкостей. Это очень Важно, для воображения начинающих, с нормальной психикой и координацией.Книга расчитана для среднестатистического здорового человека .Супер -лёдчики могли бы её не читать, а создать что - либо покруче, поумнее .Потомки сами разберутся, что им "трэба".Не все, к сожалению, пилоты (и по разным причинам) могут тут бывать и , соответственно, давать резюме или просто , по доброму, делиться опытом.Может от скромности или ещё чего...А может от наличия этих самых" Супер" от которых сплошной негатив и желчь. Они всегда тут как тут и всё знают, и везде бывали , и скажут Больше...Уймитесь уже - добрее надо быть и чуточку воспитаннее ...Хотя, мой призыв в пустоту..Василь Василич , пилоты книгу читают и хорошо отзываются .Лично я ждал когда Вы напишите, как Это делали, именно гармонию- от сих до сих.Спасибо!!!Это то, что надо!Один сын заканчивает училище, другой будет поступать.Я рад, что они продолжат моё дело и смогли прочесть , как Это надо делать с Душой и Любовью к своему Делу.

А может от наличия этих самых" Супер" от которых сплошной негатив и желчь. Они всегда тут как тут и всё знают, и везде бывали , и скажут Больше...Уймитесь уже - добрее надо быть и чуточку воспитаннее ...Хотя, мой призыв в пустоту..Василь Василич , пилоты книгу читают и хорошо отзываются .Лично я ждал когда Вы напишите, как Это делали, именно гармонию- от сих до сих.Спасибо!!!

Тема создана автором для анализа. Почему Вы считаете что всем пилотам должно нравится или они поддерживают позицию автора ??? Есть ряд вопросов по которым я согласится не могу. Снижение ниже ВПР при заходе по КГС когда видимость заметьте видимость, а не нижняя граница ниже минимума для посадки вначале полосы и ниже минимума для взлёта в середине ВПП это дурость, и ничем не оправданный риск. На моей машине при неисправности второго комплекта 'автопилота' при заходе 2 ИКАО вообще запрещены телодвижения на 'файнале'. И что второму говорить???? 'Щас парень покажу как надо по приборам заезжать на полосу забей на РЛЭ и остальную байду слушай дядьку командира'. Всё это именуется просто завышенная самооценка своих возможностей и нечем неоправданный риск.

Ребята, я всю жизнь летал по минимуму 60/800. Ту5 допущен по 2 категории, но только в автомате и со СЛЕТАННЫМ экипажем, я сам 2-м пилотом в таком летал.
Просто минимумы бывают разные при одних и тех же цифрах (см. мою 3-ю худ. книгу, там есть глава "Границы минимума"). Я согласен со всеми мнениями - применительно к хозяевам этих мнений.

Василий Васильевич - толька без обид, плиз.
Вопрос о вашем любимом Ту-154. Часто всречаю выражения "мокрая спина", "сложный в пилотировании", "это не ТОТ самолёт"...

А нужен такой "сложный" самолёт в парках Авиа-Компаний?

Денис(Denokan) тоже одно время сильно скучал по Туполю. Теперь, как мне кажется, с B-737 не уйдёт обратно, если такая возможность представится(допустим география полётов и зарплата на Ту-154 и B737 - одинаковы). Просто потому что B-737 более "прост" и понятен для пилота.

Если только ностальгия по большому - Б/И, штурман - экипажу.

Понимаю что научиться пилотировать Ту-154 это для лётчика сродни завоевыванию недоступный и капризной барышни.

Тем не менее - зачем настолько непростой самолёт вообще нужно было выпускать на линии ГА в начале 70-х?

Вообще же читая Ваши книги не раз возникала мысль что за грамотный взлёт на Ту-154 надо сразу давать медаль, а за посадку - орден ;-)

Ну, это Вы, батенька, загнули. пилотировать Ту в те времена было непривычно из-за бустерного управления, устроенного по принципу равной комфортности, т.е., грубо говоря, на любых режимах расход штурвала один и тот же. По тем временам (79 г.) это была очень современная машина, "заточенная" под советский менталитет, что очень важно. Многие решения на ней и на сегодняшний день оптимальны, например, возможность отключить все и пилотировать вручную - без всяких оговорок. Или механическое включение реверса, который очень сильно тормозит, по сравнению с "эрбасами", создавая вполне контролируемую боковую силу при асимметрии.
Но жизнь идет вперед, и сейчас превалирует потребительский подход - и пилотам "удобнее" работать... вдвоем, на износ, постоянно в напряжении от сознания, что они - заложники автоматики. Для меня очень дискомфортно сидеть и прислушиваться, не откажет ли автоматика - и надо будет быстро реагировать на любой отказ. А я привык предвидеть и упреждать. железо контролировать легче, чем компьютер. ИМХО.

А мокрая спина и на "боингах", и на "эрбасах", и на
Ан-2 бывает.
Как Ту-154 в свое время явился лакмусовой бумажкой, показывающей, чего стоит пилот, так и сейчас появились новые типы ВС, предъявляющие высокие, выше Ту-154, требования к подготовке экипажа. Жизнь не стоит на месте.

Потом, по мере накопления житейской мудрости, пилоты нынешних транзисторно-компьютерно-англоязычных самолетов начнут понимать, что принципы полета и управления летательным аппаратом остаются в основе прежними, как и на ТБ-3, Ил-14, Ту-154. Каждый самолет по-своему сложен, уже только потому, что это новое поколение машин, против старого.
На Ту-154 хорошо летали тысячи летчиков, это был самый массовый, поголовно массовый самолет советского ГВФ.
Я, кажется, не сумел внятно донести до читателей, что не в машине дело, а в летной работе. Спина мокрая от полета, а не от машины. А я расписал с такими нюансами, что спина мокрая у читателя. Надо было, видимо писать, типа: "нам была поставлена задача и благодаря партейного руководства и лично тов. Брежнева мы ее выполнили". Шучу, конечно.

Очень благодарен форумянам Лехе и West_1 за ссылку на документы по CRM. Нашел, распечатал, впечатлился. Конечно, для старых летчиков это - Волга впадает в Каспийское море, но как расписано! Правильно сказал Летчик Леха, что все это есть в книгах Вашего покорного слуги, только автор и сам не знал, как это умно называется в ICAO, не имел понятия о "Модели швейцарского сыра" и т.п. забугорных терминах. Но, как мне кажется, сумел русским языком донести почти все те же мысли до широкой аудитории. Кому интереснее стройная американская логика, кому - раздумья русского пилота.

А систему CRM мы будем изучать с летным составом. Безусловно, очень полезная вещь для понимания экипажем своей сущности.

Василий Васильевич большое спасибо за ответ.

И всё-таки... в SVO летом 82-83 года(уже не помню) Ту-154 дал просто классического козла. Передняя стойка после первого "отскока" от ВПП буквально ушла в фюзеляж. Катился он по-моему аж до самого торца ;-) В работе были 07-е полосы, а они в Шарике - 3550 и 3700м ;-) Т.е. катился он долго...

Видел лично. Если покопаться в фотоархиве, возможно даже найду снимки той, безусловно, предпосылки к АП.

И ещё - в 81-83 годах, летом, я просто не вылазил с SVO/UUEE - фотографиовал самолёты(споттинг по нынешнему).

ТАКОГО козла я больше не видел ;-)

Нет, таки "сложный" самолёт Ту-154 ;-) для рядового лётчика.

И снова про "мокрую спину":

Денис Окань однозначно как-то сказал что Бобик проще во всех смыслах. И спина "гораздо реже намокает";-) Буквально.

Конечно он будет упираться и говорить что Туполь the best. Но говорил, говорил... ;-)))

А ведь по сути B-737-300...500 и Ту-154 - самолёты одного поколения.

Они одного поколения, но разных философий полета.

Очень у Вас убогое представление о работе двухчленного экипажа и применении автоматики. действительно у всех будет мокрая спина, когда один заходит, а вся футбольная команда переживает за исход полёта. А при двухчленном составе легче контролировать друг друга. Да и при наличии автоматической посадки просто получаешь удовольствие от захода по третьей категории. Кроме того, не может быть никакой определённей школы мастерства типа красноярской или сибирской. А есть мировой опыт и здравый смысл.

2 b737:
Здесь проблема как раз в понимании процесса на современном летающем компьютере. Любой профан или умеющий мыслить человек, скажет им управлять легче и, возможно, безопасней. Потому, что о "старых" машинах знают многие, потому, что о них пишут и в интернете есть много подтверждений мастерства экипажа- футбольной команды. И есть много кадров когда просто не могут посадить самолет при сильном боковике.
О Вы говорите. С развитием техники мастерство пилота просто обязано снижаться. Иначе зачем вся эта техника. Нажал кнопку и "просто получаешь удовольствие от захода по третьей категории".

Прошу прощения за очепятки. Хотел сказать: "и есть много кадров когда просто не могут посадить самолет при сильном боковике на компьютерах. Тоесть, заходят высота выравнивания примерно, а раскачка по крену не детская-хорошо успевают уйти на второй-но пассажирам то... конечно хорошо, что не убились. Я к тому, что компьютер тоже сильно безопасности не добавляет, а навык в конце концов теряется-ведь от этого не уйти. Ведь не каждый будет всю жизнь "на руках" практиковаться.

carinas:

Прошу прощения за очепятки. Хотел сказать: "и есть много кадров когда просто не могут посадить самолет при сильном боковике на компьютерах. Тоесть, заходят высота выравнивания примерно, а раскачка по крену не детская-хорошо успевают уйти на второй-но пассажирам то... конечно хорошо, что не убились. Я к тому, что компьютер тоже сильно безопасности не добавляет, а навык в конце концов теряется-ведь от этого не уйти. Ведь не каждый будет всю жизнь "на руках" практиковаться.

02/10/2007 [11:22:44]

Визуально компутер не заведёт. И при сильном боковике "автолэнд" не включают. А при заходе по категории три ИКАО только на автолэнде и сядешь безопасно. Можно и руками только это 50 на 50.

2 carinas:
В который раз звучит расхожее мнение о "летающих компутерах", нет таких. Да, электроника помогает пилоту, но ведь она просто заменяет бортинженера и навигатора, а требования к технике пилотирования никто не отменял. Посадка с боковиком 35 узлов входит в стандартную программу подготовки всех АК эксплуатирующих западную технику. Поэтому абсолютно непонятно с чего вы взяли, что ... "и есть много кадров когда просто не могут посадить самолет при сильном боковике на компьютерах..." какие-то дилетантские рассуждения. Кстати на "компьютере" при отказе АТ допускается заход по САТ2, если пилот может выдержать скорость с точностью до 5узлов. Без всякого слетанного экипажа, на руках, (одной пилотируешь, а другой режим ставишь). И, именно это является проблемой для людей пришедших с совдеповской техники (ну подай им бортмеха, или мол пусть второй РУДы двигает). Поэтому про "компУтеры" сказки рассказывать не надо. Надоел этот дилетантский офф. Если на то пошло, то посадок в автомате за год у пилота иномарки от силы десяток, а то и меньше (есть обязаловка, ну и заходы по САТ2, 3)

Какая бы ни была автоматика, какая бы ни была школа, а садиться надо уметь в любых условиях. Суть Школы не в региональности, а в умении экипжа справиться в любых условиях.
Для меня таким примером была школа Красноярская, для других - своя, в которой варились. Аватоматика - только дополнение, инструмент в руках экипажа. У меня заходил весь экипаж. Весь. И каждому потом я говорил спасибо. Уж простите за романтику.

Ту-154 - самый сложный самолет.. .Самый сложный самолет? Надо отделять мух от котлет. Попробую посмотреть со свой стороны, человека, в 23 года севшего на него после Ан-2.
В чем конкретно он сложный? Тот же штурвал, разве что управляешь через АБСУ, обеспечивающее отличные характеристики устойчивости и упраляемости. Как и на любом другом самолете требуется время, чтобы уловить потребные движения штурвалом для выполнения полета.

СТУ на Ту-154 работает изумительно, достаточно держать директорные стрелки в кружке - и выход на полосу и снижение по глиссаде обеспечены.

Ту-154 обладает изумительными характеристиками на снижении - мощные интерцепторы позволяют значительно увеличить вертикальную, и так же быстро погасить кинетическую энергию, т.е., скорость. Особенно это характерно для Ту-154б, у которого НК-8-2У имеют меньшую тягу на малом газе

Ту-154 весьма тяговооруженный самолет, зимой вертикальная 30-35, а то и 40 м/с в установившемся наборе на легком самолете - явление не из необычных.

Ту-154 замечательно садится. Благодаря значительному эффекту земной поверхности, посадить мягко, "с шелестом", его значительно проще, чем Б-737. Даже для меня, с моим небольшим налетом на нем, со временем это не представляло труда, и меня до сих пор удивляет число грубых посадок на этом самолете.

Умело пользуясь возможностями самолета можно летать очень красиво, о чем и пишет Василий Васильевич во всех своих книгах.

Теперь же - почему, на фоне всего вышеизложенного, утвердилось и тщательно пропагандируется мнение - 'Ту-154 самый сложный самолет', 'это не тот самолет'.

Первое - это РЛЭ, точнее, его ограничения. Их очень много, и, даже если кое-что не является ограничением, а рекомендацией - за отклонение со времен СССР порят как за нарушение.
Яркий пример - раздел РЛЭ 'Посадка в условиях сдвига ветра'. Если есть условия сдвига ветра (они там приводятся) и ниже 200 метров для сохранения профиля потребуется уменьшение режима ниже 70% (75% на Ту-154м) - необходимо уйти на второй круг. А ведь это конкретный случай - заход в условиях сдвига ветра. А если зима, воздух как сметана, и -40. У тебя режим потребный для полета на Vref как раз и будет около указанных цифр, а если еще и не с 45 закрылки - то и меньше. И придет расшифровка - проще доказать, что ты не верблюд, чем то, что ты не нарушил раздел 'Посадка в нормальных условиях', так как это совсем другая песня нежели 'Посадка в условиях сдвига ветра'.

Так уж повелось, что на Ту5 порят за все. Ну есть такая цель - запороть экипаж, чтоб безопасность повысить.

И надо сказать, что влететь очень просто. Ограничения очень узкие. Например, при заходе с закрылками 45 - ограничение 300 км/ч. А на глиссаде на Ту-154м обычно выдерживают 270-280км/ч. Болтанка - сдвиг ветра, скорость скачет, надо быть ПРЕДЕЛЬНО собранным, предчувствовать изменение скорости, и вовремя давать команды на изменение режима.

Теперь о изменении режима. На Ту-154м двигатели имеют значительно худшую приемистость, чем на Ту-154б (отсюда и более высокие скорости на глиссаде). В случае, если самолет попадает в сдвиг ветра требуется 'дача' режима на большие значения, у пилотов складыается ощущение, что самолет 'менее летуч', чем Ту-154Б. Если на Ту-154б режим на глиссаде меняется в пределах 1-2 процентов, то на Ту-154м дают команды на 4, а то и больше .

Это про глиссаду - после захода с 45 на короткую полосу в условиях болтанки, сдвига ветра (пример - Анапа) - получаешь мокрую рубашку. И запас адреналина на целый день.

Казалось бы - заходи, где можно, на 36 - там ограничения повыше (330км/ч), самолет легче управляем, и скорости на 5-10 км/ч больше держишь. Т.е, на глиссаде 290. Однако, есть пунктик в РЛЭ - 3.1.6. При посадке на трех двигателях использовать положение закрылков 45, а при наличии ограничения по шуму - 36.

В свое время в Сибири после каждой посадки с 36 писали объяснительную, потому что одному человеку из ЗСУГА очень нравился этот пунктик.

И таких 'пунктиков' множество.

Второй момент - взлет. Самолет очень тяговооруженный. Нужно его реально чувствовать на взлете, чтобы не выскочить опять же - за ограничения - по закрылкам, предкрылкам. А если тебе еще после взлета и набор не дают - то тут точно искусство - ювелирно изменять режим, тангаж, чтобы и закрылки успеть убрать, не превысив ограничения, и наоборот, не оказаться ниже рекомендованной скорости, и чтобы высоту не проскочить.

Особенность управления - самолет бустерный, управление несколько запаздывает (в умных книгах дается цифры до 0.5сек). Делать частые мелкие движения нет смысле (помните, знаменитые движения штурвалом в нашумевшем фильме Навстара?), для пилотирования по тангажу достаточно небольших отклонений РВ, что удобно делать с помощью МЭТ , механизм эффекта триммирования, который, грубо, двигает штурвал достаточно медленно и с одинаковой постоянной скоростью. Поначалу у всех новичков, и у меня в том числе, есть проблемы с управлением по тангажу - нужно уметь дозировать движения МЭТом, однако, кайф непередаваемый, когда ты эту махину двигаешь одним большим пальцем, и точно знаешь, как это делать.

Самолет достаточно управляем, однако, имеет инерцию, в том числе, и 'ощущение инерции' от некоторого запаздываения на отклонение ШК. Но, опять же - это те особенности, которые пилот должен ухватить в процессе обучения. Т.е., в процессе вырабатывания навыков.

При выпуске механизации нужна практика, чтобы удерживать самолет от вспухания, а затем - от опускания носа. При выпуске закрылков стабилизатор начинает перекладываться автоматически, и поначалу эффект кабрирования выше эффекта пикирования от закрылков, на который накладывается эффект первоначального прироста подъемной силы. Поэтому в начале выпуска закрылков РВ отклоняется вниз, иначе не успеешь икнуть, как вертикальная подскочит до 10-15м/с. Опять же, нужно 'поймать' это движение, потому что затем следует опускание носа, из-за пикирующего момента от закрылков, которое парируется отклонением РВ.

Третий момент - самолет Ту-154 овеян буквально какой то аурой, что ли, благоговения. При переучивании в Академии нас постоянно запугивали - всем подряд, и подхватом при задних центровках, и плоским штопором в том числе (это камень в сторону Герасимова, который авторитетно заявлял, что до экипажей не доводят на переучивании особенности самолета).
И пилот, сев на Ту-154 начинает авансом его боятся. Тут на него наваливаются 'особенности пилотирования' (забудь про педали), затем - ограничения, их узкая зона.

Ну и самое главное, НА МОЙ взгляд - это то, кто учит. Мне повезло, в учителях были зубры, по 20 лет отлетавшие на Ту-154, и с первых часов все пилотирование отдавшие мне. Конечно, первые часы - помогали, вмешивались в управление, потом все реже, реже, только на выравнивании (мне, с Ан-2 поначалу было сложно поймать темп приближения самолета к земле на такой 'бешеной' скорости).
Никогда не было в кабине наездов на молодого второго пилота, было желание НАУЧИТЬ. Спасибо учителям из 'Сибавиатранса' за такой подход. В 'Сибири' мне повезло попасть на такого КВС, который научил думать и летать на три шага впереди самолета. Хоть его метода обучения была отлична от 'красноярской школы', но, думаю, она вполне удалась, хоть и были обиды на него за его постоянные подъ.бки. Когда я сел на 'боинг' это ой как здорово помогло.

Что касается 'мокрой спины' на 737 - да, и такое случается. Но значительно реже. Не совсем одного поколения эти самолеты, даже 'классика'. На одно поколение впереди. Все-таки, в полете автоматизация хорошо заменят штурмана и бортинженера, правда, есть очень тонкая грань, за которую нельзя переходит - нельзя забывать, что надо всегда находиться в процессе полета. Навигация у компьютера тоже может быть неточной. 'Доверяй, но проверяй'. Комплексное СВЖ еще никто не отменял.

Да, назад на Ту-154 вернуться я не хочу, хотя не отказался бы месяцочек-другой полетать. Все-таки, это Лайнер. С большой буквы.

Извиняюсь за много букв.

Молодец , Денис, конкретно и по существу.

"да-ааа...
человек(ВВЕ) с мин. 60/800 учит остальных летать)))
расскажите про выполнение посадки при 15/200!"

Не ну как много здесь праффесианалов-молчунов. Вы наверное из будущего к нам.

Василий Васильевич, а откуда такая любовь к собакам? Вы ведь раньше про коней больше писали...

carinas:

"да-ааа...
человек(ВВЕ) с мин. 60/800 учит остальных летать)))
расскажите про выполнение посадки при 15/200!"

Не ну как много здесь праффесианалов-молчунов. Вы наверное из будущего к нам.

К чему сарказм???? И супер пилоты обрезались на процедурах. Всё не так просто. Может ты и АС в Сибири но проткнув границу превращаешся в летающие ЧП. Это факт. Потверждёный причём.

2 corwin:
"Поэтому абсолютно непонятно с чего вы взяли, что ... "и есть много кадров когда просто не могут посадить самолет при сильном боковике на компьютерах..." какие-то дилетантские рассуждения. Кстати на "компьютере" при отказе АТ допускается заход по САТ2, если пилот может выдержать скорость с точностью до 5узлов. Без всякого слетанного экипажа, на руках, (одной пилотируешь, а другой режим ставишь). И, именно это является проблемой для людей пришедших с совдеповской техники (ну подай им бортмеха, или мол пусть второй РУДы двигает).

Аноним: [00:29:46]
К чему сарказм???? И супер пилоты обрезались на процедурах. Всё не так просто. Может ты и АС в Сибири но проткнув границу превращаешся в летающие ЧП. Это факт. Потверждёный причём.

Это не сарказм и не делетанство. Это практика летающего пакса!!! Один 747 так приземлилил в ПМУ (правда заход долгий был над морем (Пула) чуть ветер был, дым от папиросы едва в сторону уходил на трапе, но ступни около часа давали знать о себе. И еще таких чудных посадок на "компьютере" - бобиках эрбасах было не мало (именно на них), но условия были похуже. А посадки без лендов и прочих компьютеров, но с "футбольной командой" были мягкие. Так, что "делать красиво" никто не отменял. Об этом и книги В.В.Ершова. А западный стандарт "мягкая посадка не есть безопасность" правильный, но он не отменяет, в абсолюте, мягкой посадки. Так как принцип "спасибо что не убили" тоже не хорош. Без сарказма, но с .... завистью))) Спасибо!!!

2 РЕВЕРС:
чувствуется Школа! ;) Респект!
(как сказал бы В.В.Е.)
а стОит? а поймут? ...и ПРП не сидели=не видели...

а написать сможет КВС Ту-154: как на траверзе КТА=шасси, траверз торца=закрылки, на дальнем вывел из крена=закрылки полностью...ПОСАДКА? а, ну да, не красноярская это школа. Без обид. ;)

имхо: потому и катают граждане вторых пилотов ГОДАМИ, чтобы КВСом его сделать...и по одному и тому же маршруту, ну или нескольким ;)

касательно высокого выравнивания тож пройдусь:

"...процессе растянутого выравнивания..."-если выравнивание растянуть=то как раз получится НИЗКОЕ выравнивание, я не прав? (а высокое выравнивание получается=при большем темпе взятия органа управления самолетом "на себя", либо раннем начале с тем же темпом)

догма: "высоко-замри-добери" "заглушка" для инструктора, имхо. по разным причинам бывали высокие выравнивания (и ширина ВПП, и правак "помогал"...не сидел не ждал="от себя"-"на себя"...хотя есть выход на 76 машине=реверс 4-м ;)

зы: удовлетворение собственного Эго через написание Книги=дело вольное каждого. Не нужно только в культ возводить.

пардон муа, Уважаемые:
...хотя есть выход на 76 машине=реверс 4-м...
==имелось ввиду: высоко выравнял-просвистел пол полосы-сел за КТА-реверс 4-м.

зы: мощная надо сказать штука, "реверс четырем!" ;)

Кстати, а как вам Пуминова, если память не изменяет, уход на полтинике с высоты выравнивания? 6 метров возьмем (для начала). Возможен?. С бустерами. Вес посадодачный. Центровка передняя.

Господа!
Я тоже летал на Ту-154 и тоже имею права высказаться!
Я конечно летал не так много, как некоторые тут. Да и давно это было, в детстве еще! В Сочи летал. Но суть не в этом!
Вот тут спор зашел по поводу выравнивания самолета. Я вам так скажу! Тут многие уважаемые летчики, Реверс например, не менее уважаемый широко известный в узких кругах Денокан, знаменитый замечательнейший летчик-писатель В.В. Ершов и многие другие достойные и прекрасные пилоты вступили в обсуждения методы! А я думаю, что летчик, если он действительно летчик, должен знать и уметь исправлять свои ошибки, если уж допустил обязательно! Тот горький катаклизм, что порой приходится наблюдать в нашей прославленной авиации, наводит на грустные размышления о том, что некоторые летчики не знают и не умеют! А между тем, важнейшим звеном в безопасности полета является профессионализм летчика и его умение и мастерство! Тут некоторые говорят, что штурвал надо от себя, некоторые считают, что от себя, кто-то предлагает задержать и т.п. Я никого не хочу обидеть! Я всех участников обсуждения одинаково ровно уважаю и их умение и мастерство! Но! Отсутствие единообразного мнения среди оппонентов в данном разговоре лишь подтверждает, что нет предела совершенству в многотрудном и нелегком деле освоения пилотирования летательных аппаратов! И сейчас, в столь трудное для нашей авиации время, когда столько нерешенных проблем и вопросов, когда в тяжелейших условиях приходится заниматься любимым делом, славные и достойнейшие пилоты проявляют удивительное рвение и неподдельный интерес!
Многоуважаемый, заслуженный летчик Василий Васильевич Ершов написал свою книгу! Книга призвана передать опыт накопленый автором за десятилетия интереснейшей, труднейшей и потчетнейшей работы в авиации! Кто-то критикует книгу - пускай! Каждая книга найдет своего благодарного читателя и будет по достоинству оценена теми, кому она нужна!
Летчик Денис Окань, замечательнейший, талантливый пилот, у всех на глазах достигший удивительных успехов в авиации и стремящийся к всё новым и новым вершинам, несомненно является примером для других!
Реверс, храбрый защитник нашего мирного неба, отважный военный летчик, за плечами у которого многие и многие годы летной практики и бесценного опыта!
Друзья! Не важно какая у самолета центровка, не важно убрали вы РУДы на МГ или нет! Это всё мишура за которой скрывается главное! А главное то, что все вы замечательные летчики, достойные люди и профессионалы своего дела!

С уважением ко всем! Пахарь.

Денис дйствительно высказался точно и по существу: на Ту-154 НЕ вернусь ;-) На этом офф-топ заканчиваю. Сорри.

В Ульяновской ШВЛП на инструкторских курсах нас учили уходить на второй круг с высоты 5 м с одним задросселированным двигателем и максимальной посадочной массой 78 т, правда, центровка была нормальная. Движение одновременно: одной рукой штурвал полностью на себя, другой - газы до упора вперед. Движение только что не резкое - но очень энергичное. Уходит как миленькая, без касания.

Что касается сравнения посадочных характеристик Ил-76 и Ту-154. Масса вдвое больше, но - четыре реверса. Тормозящие способности примерно равны. А скорость на глиссаде явно не 270. И подушки нет. А так как кинетическая энергия зависит от квадрата скорости, то решает именно скорость пересечения торца. Поэтому вполне можно сесть и на полосу 1400. Завидую белой завистью - и возможностям прекрасной машины, и мастерству экипажей.

Для Ту основной аэродром 2500. Только в Сочи 2200, но там минимум, кажется, 200/3000, правда, сдвиг ветра на высоте 50 м. Требует тонкой работы экипажа.

Вообще, большие лайнеры, от 100 т и выше, вручную пилотируются с точным выдерживанием скорости путем изменений режима +_ 2%. Естественно, на небольшом "Боинге" можно самому держать скорость, управляя РУДами свободной рукой. В моем понимании это не есть красиво, но допустимо, раз так устроен самолет. Сдвиг ветра на относительно легкую машину влияет меньше, чем на 150 т, и можно вовремя сунуть газы или сдернуть. Мне кажется, сравнение этих типов несколько некорректно.

Я не летал за рубеж. Мой опыт - опыт советских аэродромов, где 2 категория (в мое время) была только в ШРМ, Киеве, Минводах, куда попадали-то пару раз в год. А слетываться и потом регулярно подтверждать минимум 2 категории было себе дороже. Во всяком случае, за всю жизнь мне, может, раз или два пришлось уйти, когда погода соответствовала 2 категории. Обычно было, если туман, так уж туман. А по 60/800 приходилось очень много раз садиться. Но настоящее спокойствие на ВПР, о котором тут спорят, пришло где-то на 4-5м году КВС Ту5.

Denokan, спасибо, ну очень красиво написал!

Насчет методческих нюансов выравнивания: посмотрите посадку с крутой глиссады в главе "Высота принятия решения", да и всю главу "Посадка".
Самолет Ту-154 отличается еще и тем, что у него часто на посадке бывает центровка ближе к задней, и нюансам посадки с такой центровкой я уделил достаточно внимания.

Ил76, Ту-154. Сравнивать по массе? Лучше по скорости на заходе. Мой отец облетал на Ил-76 пол-мира, если не больше, участвовал в миссиях ООН, работал на нем в Африке. А так же - еще больше налетал на Ту-154. Он считает Ил-76 значительно более простым самолетом, чем полтинник. Он очень хорошего мнения об Ил-76, как раз из-за его "простоты". А Ту-154 любит за стремительность и мощь. Есть хорошая поговорка "Ильюшин создает самолеты на дурака, а Туполев - на вершине прогресса".

---
Один 747 так приземлилил в ПМУ (правда заход долгий был над морем (Пула) чуть ветер был, дым от папиросы едва в сторону уходил на трапе, но ступни около часа давали знать о себе. И еще таких чудных посадок на "компьютере" - бобиках эрбасах было не мало (именно на них), но условия были похуже.
---

Повторю - чаще посадки совершают вручную, на тех же самолетах с автолендом. Flight skills training, по их. Юнайтед даже пишет в своем РЛЭ 737 - если позволяют условия по погоде и траффику, пилотирование вручную приветствуется.

---
Для Ту основной аэродром 2500. Только в Сочи 2200, но там минимум, кажется, 200/3000, правда, сдвиг ветра на высоте 50 м. Требует тонкой работы экипажа.
---

220х3500 и ограничение 74 тонны на посадке.

Кстати, при макс. посадочной массе фактический пробег Ту-154 согласно летных испытаний - 1000м. К нему прибавляется длина воздушной дистанции и умножается на коэффициент 1.67 (для запасного - 1.5), делаются поправки на ветер, наклон, состояние ВПП, превышение ВПП, получается та дистанция посадочная, по которой считает экипаж - устраивает его или нет.

Т.е., при желании, можно и с макс посадочной сесть на 1400 м на Ту-154. Только зачем? На то это и гражданская авиация, чтобы не идти в полет, как на подвиг, будучи единицой, потеря которой заранее учтена, а чтобы сохранять жизни пассажиров.

---
имхо: потому и катают граждане вторых пилотов ГОДАМИ, чтобы КВСом его сделать...и по одному и тому же маршруту, ну или нескольким ;)
---

Ваше ИМХО неверное.

1. ГА предназначена для безопасной перевозки пассажиров, поэтому и требования - в плане того же налета - выше, чтобы пересесть налево.

2. На Ан-2 или Л-410 КВС-ом можно стать через год после окончания училища. Как налетаешь согласно программы. На Ан-24, Як-40 - немногим дольше, на технику 1-2 класса требуется получение 2 класса пилота, в ГА это 1500 часов (сравните с 1-м классом в ВТА). На технику с массой 136т и выше - трэба 1 класс, а это 4000 общий и 1000 самостоятельно.

Налет в год в разных авиакомпаниях разный, может быть и 900 часов, как у меня, вероятно, получится, а может быть и 280, как в СиАТ на Ту-154.

Такие требования к налету в ГА, поэтому на больших ВС вводятся не так, как в армии на тех же ВС - до 23 лет, если не стал КК при налете 1000 часов, уже начинают косо смотреть.

У всех свои цели, свои задачи. Когда начинают тут склоки, "вот мы, а вот вы" - некрасиво, как в детсаде - "а мой папа, а твой папа".

Надо же разделять, что это несколько разные ипостаси, и говорить - "ха, я в 23 года был КК на Ил-76 в ВТА", намекая, что он круче, чем 23-летный ГАшник, в корне неверно. Потому что в ГА в принципе, по тем правилам, которые есть в ГА практически невозможно в 23 года налетать положенные часы, если училище закончил в 21. Да и отношение к "молодым КВС" в ГА совсем не такое, как в ВВС.

Тут постоянно говорят - "вот у нас число посадок, вот у вас число посадок". Дались эти посадки - ну сделал пилот 200 посадок, ну умеет он и так и эдак самолет сажать, чуть ли не кверх ногами.. А дальше что? Дальше посадки тренировать? Кроме посадок есть не менее интересные фазы полета. Да и про посадки - у меня, к примеру, 30-40 посадок в месяц, если брать два месяца отпуска, то 300-400 посадок в год. Наверное, сравнимо.

---
Естественно, на небольшом "Боинге" можно самому держать скорость, управляя РУДами свободной рукой. В моем понимании это не есть красиво, но допустимо, раз так устроен самолет
---

747 это очень большой Боинг, однако, и там одной рукой - штурвал, другой РУД. Такая методика очень оправдана - пилот находится в контуре управления, он чувствует самолет, при изменении тяги меняются моменты, пилот своевременно их парирует. И это очень красиво, в моем понимании :)

На Ту-154, особенно Ту-154м движки менее приемистые, в тягах от РУД имеются люфты, РУДы на одном и том же режиме стоят враздрай, поэтому, возможно, и есть преимущество в управлении РУДами бортинженером.

Да, со стороны работа экипажа Ту-154 смотрится как песня - "Режим 80... Есть режим 80, 78...есть 78, 100метров, оценка - Держу по приборам... Скорость мала!..Режим 82, стоп, 84, ээ, 88, , 90!!!".

Сдвиг ветра :)Не проще ли самому увеличить, чем дожидаться запоздалых движений?

2denokan: Есть хорошая поговорка "Ильюшин создает самолеты на дурака, а Туполев - на вершине прогресса".


Бред! Ильишин создает самолёты для человека, а не для дурака. Каждый переключатель, кнопка, прибор на своём месте. Аэродинамическая компановка продумана до мелочей. Нет ни каких АБСУ которые подруливали бы в управлении и устойчивости самолёта.
В чём прогресс у Туполева без понятия. Ни в аэродинамике самолётов, ни в их компановке, ни в оборудовании. Создали бомбардировщик, посадили туда пассажиров, лети пилот, пассажиров не убей.

2denokan: На Ту-154, особенно Ту-154м движки менее приемистые, в тягах от РУД имеются люфты, РУДы на одном и том же режиме стоят враздрай, поэтому, возможно, и есть преимущество в управлении РУДами бортинженером.

Если бы ты матчасть знал, до драл бы техсостав, чтобы они не только в носу ковыряли, но переодически проверяли натяжение тросовой проводки руд и тогда руды будут как один, а не враздрай.

2 РЕВЕРС

Дружище, с чувством юмора у тебя напряг :) И давай не будем про знание матчастей :)

Дык а как мне это есчо называть, если у тебя в мозгу отложилось, что руды враздрай на самолёте с Д-30КУ - это техническая задумка самолётчиков, чтобы бортинженера без работы не оставить?))))
Всё регулируется и положение руд, и приёмистость двигателей можно сделать как один. Только для этого нужно заставить людей работать.

РЕВЕРС:

Дык а как мне это есчо называть, если у тебя в мозгу отложилось, что руды враздрай на самолёте с Д-30КУ - это техническая задумка самолётчиков, чтобы бортинженера без работы не оставить?))))
---

Кто тебе такое сказал?:) Надо просто матчасть знать, что Ту-154б и Ту-154м в плане проводки от РУД отличаются :) Сравнивал-то я их :) А двигатели тут ни при чем. А заставлять людей работать - да, надо.

А про чувство юмора - ту поговорку не я придумал, и смысл фразы, как раз и в том, что Ил - это самолет, дружный для человека, а Ту - не очень.

2denokan:
Есть такой приборчик ИН-3 называется, ты видел его когда-нибудь в руках техника?
Что касается ..Ил - это самолет, дружный для человека, а Ту - не очень.., это же совсем другое, чем твоя поговорка.

denokan
"..Да, назад на Ту-154 вернуться я не хочу, хотя не отказался бы месяцочек-другой полетать. Все-таки, это Лайнер. С большой буквы."

А я бы с огромным удовольствием Вернулся бы....
Конечно понимаю, что 11 лет на Ту, это несравненно больше, чем 100 часов на боинге, но ощущение всё равно как с автомобиляими. Много лет езжу на иномарках, а всё одно понимаю, что ВАЗ-2106 "Жигули" лучше любого мерседеса, или БМВ. И комфортнее и удобнее и понятнее.

Заставлять людей работать?

А если стимулировать - зарплатой, точным инструментом, удобными комбезами, тёплым и светлым ангаром зимой, красивыми и приветливами женщинами, приносящими чашку горячего кофе когда техник ковыряется в проводке РУД'ов "самого стремительного пепелаца в ГА"?

Лётчик Лёха.:

denokan
"..Да, назад на Ту-154 вернуться я не хочу, хотя не отказался бы месяцочек-другой полетать. Все-таки, это Лайнер. С большой буквы."

А я бы с огромным удовольствием Вернулся бы....

---

Поначалу и я так же говорил, уж очень засел в сердце Ту-154. Сейчас, по прошествии времени - нет.

---
А если стимулировать - зарплатой, точным инструментом, удобными комбезами, тёплым и светлым ангаром зимой, красивыми и приветливами женщинами, приносящими чашку горячего кофе когда техник ковыряется в проводке РУД'ов "самого стремительного пепелаца в ГА"?
---

Это несомненно здорово. Но, лично мое мнение такое - взялся работать, значит, будь добр, работай. Да, добивайся улучшения условий труда, но работай и будь профессионалом. Не устраивают условия труда, не удается их изменить - уйди туда, где лучше, но доработай профессионально.

Мне вот довелось полетать на разной матчасти: планерах, истребителях, транспортных, сверхлегких самолетах, сейчас иду в ГА.
Денис, я имею ввиду denokan, правду ли мне сказал месяц назад ваш летный директор при моей попытке поступить в С7, что, типа, на современных самолетах и аэродинамика уже другая. Я не стал спорить, не летал на иномарках, не знаю. Но действительно ли другая? И насколько другая? По-моему, аэродинамика самолетов, что больших, что маленьких, принципиально не отличается. Отличия в инертности, это да. Ну, и, конечно, пресловутый FMS. Но данная система к аэродинамике не относится.

Бача
Аэродинамика, не может быть другой по умолчанию. Аэродинамика это наука. Все Самолёты (ВСЕ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ) летают по одним законам.

Лётчик Лёха.:
Много лет езжу на иномарках, а всё одно понимаю, что ВАЗ-2106 "Жигули" лучше любого мерседеса, или БМВ. И комфортнее и удобнее и понятнее.

После подобных утверждений следует ставить смайлик, например :-), типа, шутка. :-).

Лётчик Лёха.:
Честно говоря, у меня до собеседования в С7 было такое же непоколебимое мнение. Я уж, грешным делом подумал, не придумали ли буржуи чего-нить революционного в плане аэродинамики!

Да, наверное, л/д имел ввиду все-таки "инертность другая". Но если инертность, то это не страшно, всякие были.

Бача:

Лётчик Лёха.:
Честно говоря, у меня до собеседования в С7 было такое же непоколебимое мнение. Я уж, грешным делом подумал, не придумали ли буржуи чего-нить революционного в плане аэродинамики!

Не надо сомнений. Есть точные науки, а есть глупые мнения отдельных глупых людей про революционные идеи в плане аэродинамики.

Костяныч
Почему шутка? Я совсем не шучу. Любая иномарка намного НЕудобнее жигулей. Преимущества только в долговечности кузова, мощности и эконмичности мотора. По удобству посадки в машине, обзору, (передняя стойка НА ЛЮБОЙ иномарке - это издевательство просто!) лобовое стекло далеко, "торпедо" широкое, коробка- автомат - ф топку! (мне совсем не нужно, что бы за меня кто то переключал скорость, тогда когда этот автомат считает нужным) круиз-контроль - ф топуку! отсутствуют форточки на дверях(пепел весь в машине) в двигатель не залезть, АВС - не нравиться. Да много ещё чего, к чему не лежит... Почему я езжу на иномарке? Потому, что она не гниёт за одну зиму!

Василий Васильевич по стилю похож на Пиркса из рассказов Лема. Да, кстати, спасибо Вам за книги!

2 Лётчик Лёха
Леха, это в тебе ностальгия говорит по давно ушедшим временам. Ты еще вспомни, что Су17М3 гораздо удобнее В737. И удовольствия больше получаешь.
А с машинами ты что-то перегибаешь. :)))

МАХ
Су-17М4 очень хороший, но удовольствие получать нужно на МиГ-21ПФМ !

Да, МиГ-21ПФМ, это вещь! Помню, в Бебском училище был один борт, так на нем как из пикирования выводишь, почему-то пары спирта в лицо шарашат. Все хотели на нем слетать!