2 РЕВЕРС: "...а штурвал то "на себя" уже выбран". Так, логики ради: а где у Василия Васильевича написано, что штурвал нужно выбирать на себя _полностью_?

2Eugenius:
А где у РЕВЕРС РЕВЕРСОВИЧА написано "..а штурвал то "на себя" уже выбран".. полностью?

А можно ссылку нормальную на эту книгу? По первой ссылке кодировка какая то безумная совсем - никак не могу нормально открыть :(

2Вепрь:
http://blog.denyamsk.ru/2007/0 ...
формат по-лучше, но тоже не фонтан.

2 Вепрь:
Дайте мыло. Там все в Ворде 2003 нормально читается.

Вепрь, не открывай, а нажми правой клавишей мыши на ссылке и выбери "сохранить объект как"

to Дочь пилота:

По поводу приобретения третьей книги в Москве можете обратиться по адресу:

Belov.sbcard@slbm.ru Белов Максим Юрьевич.


to РЕВЕРС:

'Для исправления высокого выравнивания необходимо:
-задержать штурвал и дать машине снизиться;
- помня о том, что в процессе растянутого выравнивания самолет потерял скорость, начать выравнивание более энергичным темпом, как бы 'подхватить' самолет у земли;
-'подхват' выполнять строго дозированным движением и задержать штурвал перед касанием, не допуская взятия его на себя в момент касания.

Ну вот вы выравнили высоко, штурвал выбрали "на себя" и ждёте, когда самолёт будет снижать. А он пока скорость не потеряет, снижаться не будет, вот и ждём(с). Скорость начала падать и самолёт начал падать, а штурвал то "на себя" уже выбран. Ну и дальше что? Грубая посадка с перегрузкой.'


Процесс выравнивания на Ту-154 при нормальной центровке не требует значительного взятия штурвала на себя. Даже иной раз самолет сам садится на воздушную подушку (низкоплан!), и для выравнивания требуется увеличить угол отклонения РВ всего на один-два градуса. В любом случае после окончания выравнивания запас руля высоты достаточно велик и позволяет выполнить вышеописанную процедуру без труда. А подхватывать надо хорошо: мощная механизация крыла тормозит самолет очень энергично, и если зевнешь, то тут же и хлопнешься.
Так же исправляется и 'козел', я об этом подробно написал.

2Ершов Василий, Васильевич:
Добрый монинг. У меня вопросов не возникло по выравниванию, всё этот понятно. Хороший расчёт на нормальной скорости, самолёт сам сядит.
Но речь то ведётся об исправлении высокого выравнивания. Вот вы пишите, что если высоко выравнил, то не дёргайся самолёт сам снизится "-задержать штурвал и дать машине снизиться", но это же не так. Так можно всю полосу просвистеть. Конечно, данные действия описаны во всех учебниках первоначальной подготовки - все движения штурвалом на посадке должны быть только "на себя", что бы исключить для начинающего пилота посадку на переднюю стойку с последующим "козлом", но ведь любой подготовленный лётчик при высоком выравнивании не будет ждать пока самолёт потеряет скорость и снизится, потому как дальше его будет очень трудно поймать, когда он повалится колом. Поэтому действия по исправлению высокого выравнивания скорее будут следующие: ограниченным движением штурвала "от себя" снизить самолёт до установленной высоты окончания выравнивания с последующим энергичным взятием штурвала "на себя" для создания посадочного положения.

Школа летного мастерства от Реверса:
http://youtube.com/watch?v=ccl ...

Высокие выравнивания они разные бывают. Если ты на пяти метрах выравнил, то, тогда, можно и по-реверсовски, и еще и режим добавить, и пол-полосы пролететь. Лучше уж на второй. Но обычно так только в училищах летают. Или, может, еще где.

На производстве же - видишь, что высоко начал, придержал штурвал, и добрал перед касанием. Никаких "от себя".

Когда будешь летать на порядочных самолетах узнаешь как 150тонн на 5м придерживать над полосой а когда он посыпится подбирать.

Согласен с РЕВЕРСОМ (по высокому выравниванию). В училищах, как раз летают (и учат) так, как описывает ВВЕ. В принципе это стандартная метода для советской техники при полете на ВПП достаточной длины. При полете на короткие полосы (куда видимо летал Олег, да и не только он) предпочтительней вариант с отдачей штурвала от себя. Для нормального летчика нет никаких проблем с дозировкой этого движения. Это же касается "длинномерных" иномарок с низким шасси (В-737-400/800/900), у которых мал запас по углу тангажа. Если на них исправлять выс.выр-е, как описал ВВЕ - обеспечена либо грубая посадка, либо косание хвостом. Поэтому - от себя, нормально выровнять, и перед косанием поддержать режимом дв-лей.

Я опять повторюсь - "высокие выравнивания" бывают разными. Возможно, на "нормальных самолетах" они всегда одинаковые, с одной высотой, на одной скорости, и на одном режиме.

На других, великолепных, самолетах, высокие выравнивания имеют несколько переменных.

И вообще, однозначно, как ВВ, или как РЕВЕРС - нельзя трактовать и давать советы. Повторю в третий раз - "высокие выравнивания бывают разными".

"Нормальный летчик" обычно в начале выравнивания понимает, что начал высоко (самый хороший пример - ночные посадки, когда подсознательно стремишься начать раньше).
И чаще всего выравнивание НЕ заканчивается на высокой, отличной от 20-30 см, высоте. Просто в процессе выравнивания штурвал придерживается, задерживается процесс увеличения тангажа, самолет снижается до необходимой высоты, и затем, чуть более интенсивным взятием "на себя" - мягкая посадка.

А если ты уж поставил самолет в посадочное положение на 3-х метрах, тогда, ясен пень - "на длинномерных" это чревато. Ни в коем разе не убираем режим, штурвал мягко "от себя", снижаемся до необходимой высоты и далее - см. абзац выше.

Надеюсь, что я подробно пояснил варианты? С исправлением высокого выравнивания - в процессе и после случившегося факта? Не знаю, какой из них имел в виду Василий Васильевич, но нельзя одним лекарством лечить от всех болезней.

ребята, я, к сожалению, не летчик. но самолеты люблю всей душой. читаю "практику полетов", возник вопрос: на рулении используются все 3 двигателя, или какой то один?
спасибо

"Высокие выравнивания" разными не бывают. Бывают различные фазы высокого выравнивания и разные моменты, когда летчик заметил, что высоко. В свое время, в училищах курсантов заставляли наизусть учить "Пять правил на посадке"(сейчас этим видимо не злоупотребляют), одно из которых начинается словами: "...если замечено, что выравнивание начато высоко... и далее по тексту" и описал ВВЕ в своем творении - классика, но для советской техники в идеальных условиях.

Кстати замечание по книге. Очень путано и неточно описывается заход по ОСП (NDB). В свое время куча "методичек" на эту тему была, там все было описано нагляднее и точнее, без творческих "экивоков".

Дочь пилота: Книги в Москве есть у МАХа. Он в понедельник наверное появится на веточке, у него и купите. Удачи.

И одно из пяти правил - "не отдавать штурвал от себя"?:)

Я, же и говорю - описано для совдеповской техники и для кадетов. На 767 даже в автомате для поддержания посадочного положения режим машинка добавляет.

А вообще, если вернуться к книге Ершова, то там рассматривается конкретный самолет - Ту-154. И действительно, как в этой ветке ответил Василий Васильевич, запас штурвала достаточный для исправления подобным методом, плюс ко всему - влияние земной поверхности на Ту-154 значительное.

Ту-154 вроде как лидер по числу грубых посадок... удивительно, но почему-то мне до сих пор кажется, что очень сложно НЕ посадить этот самолет мягко.
Не требуется большого ума, чтобы притереть Ту-154 "с шелестом". 737 посадить подобным образом значитеьно труднее.
Однако, статистика говорит о другом - и хвосты отлетали, и передние стойки повреждали (как раз после штурала "от себя")

2Denokan, Corwin
Вы, часом, название книги не забыли? Там, кажется, Ту-154 упоминается или я чего-то не помню?

Анониму:
Заходы по ОСП одинаковы для всех типов, как и методы исправления ошибок на посадке.
denokan:
В-737 при желании можно посадить без выпуска спидбрейков. Показываю иногда молодежи. А, вообще у нас все по американски, типа "...мягкая посадка не является синонимом безопасной посадки..." ;-)

почитал...
как я отлетал 7 лет на ТУ-шке - не знаю...)))
...советы для симмеров, неудачников на советской технике и пенсионеров...
в общем - бред!
смысл написания сего бестселлера поясните? цель какая была?...

corwin:

Анониму:
Заходы по ОСП одинаковы для всех типов, как и методы исправления ошибок на посадке.
denokan:
В-737 при желании можно посадить без выпуска спидбрейков. Показываю иногда молодежи. А, вообще у нас все по американски, типа "...мягкая посадка не является синонимом безопасной посадки..." ;-)

---

:) Я показываю капитанам с Ту-154, что этот самолет можно тоже притереть. Один из них, кто был не так давно свидетелем, иногда на этот форум заходит, а познакомились мы в самолете.

Я лишь уточняю, что на Ту-154 это достигается значительно проще - самолет сам садится мягко.

Но с заключительной в Вашем сообщении фразой я согласен на все 200%, поэтому к "раскрутке колес" я в своих полетах не стремлюсь, и от других не требую. Fly safe.

Аноним:

почитал...
как я отлетал 7 лет на ТУ-шке - не знаю...)))
...советы для симмеров, неудачников на советской технике и пенсионеров...
в общем - бред!
смысл написания сего бестселлера поясните? цель какая была?...

---

Уважаемый. Пожалуйста, уточните, в каких местах в книге, написанной человеком, отлетавшим значительно дольше, чем Вы - "бред".

модеру:
да хотя бы то-же высокое выравнивание,
сколько можно об этом говорить?как и про грубые посадки?
они были! есть! и будут!

Аноним:

модеру:
да хотя бы то-же высокое выравнивание,
сколько можно об этом говорить?как и про грубые посадки?
они были! есть! и будут!

---

У Вас есть что-либо сказать по книге?

а я всё высказал...,
сорри, если кого обидел, но моё мнение таково!(см. 1-й постер),
и не у одного у меня оно именно такое.

По-моему, Вы ничего не сказали. Не сказав ничего, нельзя обидеть.

Кстати, хоть в названии книги Ершов упоминает о пилотировании Ту-154, но в книге он даёт свой анализ техники пилотирования внезависимости от этого типа.

2denokan: ..На других, великолепных, самолетах, высокие выравнивания имеют несколько переменных.

Ни каких "переменных" не существует. Есть критерии высокого выравнивания, именно по ним оно и определяется, как в кабине, так и вне её при оценке посадки. И если бы ты посидел на СКП помощником руководителя полётов и повыставлял оценки своим коллегам, то знал, что "высокое выравнивание" имеет однозначное понятие. Другой вопрос, на какой скорости ты высоко выравнил, отсюда и методы исправления.
Кстати выполнение первый раз расчёта и посадки в Раменском, это показательный пример, когда опытный пилот сам того не подозревая может высоко выравнить самолёт и достаточно высоко, метрах на семи. Ввиду того ширина полосы в Раменском в два с половиной раза превышает ширину обычной полосы. Вот здесь начинается самый цирк, как пилот начинает исправлять свою ошибку. Хорошо если есть ещё скорость и руды не убраны на малый газ. Исправляя ошибку по ВВЕ, т.е. в классическом стиле результат может быть более чем плачевный.

Имхо, универсальных способов выполнить посадку, какие-то чудо-рецепты трудно придумать. Опыт, опыт и еще раз опыт (ну, сначала знания). Так что по-своему правы и В.В. Ершов, и РЕВЕРС, и denokan. Даже ничего и не вставишь "от себя". А "на десерт" мне хочется привести тут кое-какие отрывки из наставлений. Думаю, будет интересно почитать - все про посадку. Вообще, как показала недавно жившая тут ветка "Как происходит выравнивание", эта тема вызывает живейший интерес летно-подпрыгивающего состава (и сочувствующих).

"Методическое пособие по технике пилотирования и боевому применению самолетов МиГ-15бис и МиГ-17", Воениздат Военного министерства Союза ССР, М, 1952
"ПОСАДКА

Посадка самолета состоит из выравнивания, выдерживания, приземления и пробега. Посадочная дистанция самолёта - 1420м.
Убедившись в точности расчёта на посадку по дальности и направлению, необходимо с высоты 30м перенести взгляд на землю влево вперед под углом 10-15 градусов, в точку, куда снижается самолет. С высоты 6-7м начинать уменьшать угол снижения с постепенным выходом самолета на высоту 1м. ... .
Выдерживание должно производиться с постепенным приближением самолета к земле, для чего плавным, соразмерным со скоростью самолета движением, ручка управления подбирается на себя и самолет постепенно переходит на посадочные углы атаки. Выбирание ручки на себя должно производиться таким темпом, чтобы приземление произошло без парашютирования на два основных колеса, а переднее колесо шасси должно быть несколько приподнятым. Посадочное положение самолета запоминается путем наземного тренажа в кабине самолета с поднятым носовым колесом на 20-25см, а также на вывозных полетах на самолете УТИ МиГ-15. [скорость подхода и начала выравнивания - 240-265 км/ч]
В процессе выдерживания самолета направление взгляда на землю не изменять, сохраняя его на 10-15 градусов влево в сторону и на 30-40м вперед, что соответствует взгляду через левое боковое стекло неподвижной части фонаря кабины. Взгляд должен скользить по поверхности земли, не останавливаясь на отдельных предметах.
Изменение направления взгляда в процессе выдерживания может привести к ошибкам в определении расстояния до земли. На выдерживании и в момент приземления самолет устойчив и к сваливанию на крыло не стремится. На выдерживании внимание распределяется: на высоту до земли, на направление полета, на снос самолета и создание ему посадочного положения; после приземления самолета на два основных колеса ручка управления должна удерживаться в том положении, при котором самолет приземлился на основные колеса. В таком положении ручка фиксируется до тех пор, пока самолет не опустится на переднее колесо. Направление взгляда при этом остается таким же, как и при выдерживании.
Как только носовое колесо коснется земли и самолет начнет пробег на трех колесах, а отделение его от земли в результате уменьшения скорости будет исключено, необходимо перенести взгляд вперед и, смотря через переднее бронестекло на выбранный ориентир, начать торможение самолета.
...
В случае высокого выравнивания самолета высотой до 1-1, 5м необходимо прекратить дальнейшее выбирание ручки управления на себя, а затем по мере уменьшения скорости и приближения самолета к земле плавным выбиранием ручки управления на себя производить нормальную посадку на два основных колеса.
Во время исправления ошибок на посадке необходимо помнить, что изменять направление взгляда ни в коем случае нельзя. Перенесение взгляда от левого бокового стекла на переднее бронестекло, через которое летчику как бы удобнее смотреть на землю, опасно не только тем, что перенесение взгляда потребует новой оценки расстояния до земли, так как угол визирования на землю изменился, но особенно опасно тем, что при взмывании земля закрывается носом самолета и у летчика создается ложное представление о действительной высоте взмывания. Вследствие этого летчик может допустить дальнейшие ошибки - чрезмерную и слишком энергичную отдачу ручки управления от себя, а затем чрезмерное и энергичное взятие ее на себя, что в свою очередь приведет к дальнейшим взмываниям, прогрессирующим по высоте, а так как скорость самолета в этот момент уже невелика, то самолет фактически становится неуправляемым."

"Методическое пособие по технике пилотирования самолета МиГ-21пф (пфм)", Воениздат МО СССР, М, 1966.

"ПОСАДКА
Для определения момента начала выравнивания взгляд с высоты 30-25м переводится на землю влево вперед под углом 15-20 градусов. С высоты 10-8м плавным и соразмерным отклонением ручки управления на себя летчик уменьшает угол планирования с таким расчетом, чтобы подвести самолет к земле на высоте не более 1м. При правильном расчете высоты начала выравнивания и подходе к ней на установленной скорости с началом выравнивания плавно убирается РУД, так чтобы к концу выравнивания он находился на упоре 'Малый газ'. [скорость подхода и начала выравнивания 340-360 км/ч]
Выдерживание производится с постепенным снижением самолета. При этом ручкой управления самолет переводится на бОльшие углы атаки с таким расчетом, чтобы приземление произошло без парашютирования на два основных колеса (при почти полностью добранной ручке).
На выдерживании взгляд должен быть направлен под углом 20-15 градусов влево и на 40-30м вперед. Смотреть вперед на землю прямо перед собой через переднюю часть фонаря нельзя, так как высоко поднятый нос самолета затруднит определение расстояния до земли.
После опускания носового колеса на пробеге летчик переводит взгляд вперед и начинает торможение самолета, а при необходимости выпускает тормозной парашют. В случае посадки на незнакомом аэродроме, на влажную ВПП, с перелетом, а также с целью тренировки тормозной парашют выпускается обязательно.
:
Для исправления высокого выравнивания следует прекратить отклонение ручки от себя, а затем по мере уменьшения скорости и приближения самолета к земле, учитывая вертикальную скорость снижения, снова плавно отклонять ручку на себя.'

Мне тоже охота в спор про высокое выравнивание встрять... А возник он (спор), как мне кажется, из-за различия типов на которых основные опоненты летали...
Вы посмотрите, как идет но глиссаде Ту-154: практически посадочное положение, пришел в торец полосы, сел на свою же "подушку", РУДы прибрал, подобрал еще маленько и вот уже катишься...
А теперь гляньте, как снижаются по глиссаде АНы от 8 до 26 (ну я на этих летал) - носом вниз, в точку выравнивания, на выравнивании ход штурвала большИй, запаса руля остается меньше и влияния "подушки" практически нет. Отсюда, я думаю, и метода разная в исправлении "высокого выравнивания". Во всех инструкциях пишут "задержи, дай снизиться, энергично подбери..."
Теперь по поводу "давать от себя или не давать"? Тут я согласен с РЕВЕРСом, denokanом и другими: все зависит от ситуации, но если нужно - "давать" однозначно... У меня с этим элементом (не сочтите за бахвальство) проблем как-то не было, а курсанты частенько в такую "позу" ставили, особенно на вывозной. Выровняет, подлец, метрах на пяти, да еще и взмыть норовит, ну не ждать же, когда мы оттуда свалимся, вот и тыкал штурвалом от себя и всегда успевал поймать... Вообще, как тут кто-то заметил, процедура эта несложная и большого мастерства не требует, ну разве, если еще и боковой ветер...

Уважаемый Василий Васильевич, отчего Вы все время ссылаетесь на "красноярскую школу"? Какие еще есть "школы" в таком разрезе? И в чем между ними разница?

М.Н.

Василий Васильевич + все ответившие - СПАСИБО!!

to М.Н.:

Так я же воспитанник Красноярской школы. Школа - это комплекс методов пилотирования, сложившийся в каком-то локальном регионе, где летчики долго занимаются одним делом. У нас же все прошли эту школу, начиная с Ан-2 - и до Ил-86, и все в одном Красноярском управлении.
А у других пусть своя школа, только чтоб же она была!
У гражданских - своя, у военных - своя.
Судя по обсуждению выравнивания - уже видно, что разные школы. Вы тут меня клюйте. клюйте - но чтобы обсуждали, профессионалы! Пусть ветка живет.


to corwin:

Я описываю заход по ОСП для уже обученных этому методу пилотов, опуская школьные формулировки. Моя задача - поделиться нюансами.
Вообще, задача обсуждаемой книги - повысить безопасность полетов путем ознакомления менее опытных летчиков с наработками десятилетий. Чтоб опыт не пропал. Спорьте, доказывайте, думайте!



Анониму, что пролетал 7 лет на Ту:

Если Вы не отдаете себе отчета, как Вы летали, так отдайте! Думать, что на Ту все гораздо проще - так это далеко не тот самолет. Летать на нем сложно, и я хочу это осветить возможно более широкому кругу
летчиков.



to РЕВЕРС:

Повторяю: я писал для тех летчиков, что уже умеют строго выдерживать параметры захода, в т. ч. и скорость на глиссаде. Поэтому и рассматривал классическое высокое выравнивание, на высоте чуть выше обычной.
Что касаетчся описанных Вами зрительных иллюзий, связанных с шириной ВПП, то для опытного пилота зрение на посадке играет не самую важную роль. Садимся же мы в поземок, на мокрый асфальт ночью и т.п. Там земли вообще не видно. Опытный пилот чует темп приближения к земле, слушает отсчет радиовысотомера, помнит о центровке и... короче, там десятки факторов. Мы не имеем права поддаваться иллюзиям.



Что-то мало вопросов.

С уважением.

Тема: КНИГА В, В, ЕРШОВА ДЛЯ ЛЕТЧИКОВ

Наверное прикольно писать о себе в третьем лице? А? :-)

Спасибо - все удалось открыть!

2Ершов Василий Васильевич: Что касаетчся описанных Вами зрительных иллюзий, связанных с шириной ВПП, то для опытного пилота зрение на посадке играет не самую важную роль. Садимся же мы в поземок, на мокрый асфальт ночью и т.п. Там земли вообще не видно. Опытный пилот чует темп приближения к земле, слушает отсчет радиовысотомера, помнит о центровке и... короче, там десятки факторов. Мы не имеем права поддаваться иллюзиям.

Не согласен. Смыкать штурвалом туда-сюда на посадке по отсчёту штурманом высоты, ни есть показатель профессионализма пилота. Это присуще скорее молодым пилотам, с неразвитым глазомером. Информация от штурмана о тендеции в изменении высоты на выравнивании, это есть уже результат того как пилот управляет самолётом на посадке, о его ошибках или правильных действиях. Сажать самолёт с ошибками в пилотировании, даже пускай с граммотным их исправлением не является признаком высокого профессионализма.
Глазомер является основным интрументом граммотной посадки, а из хорошо развитого глазомера развивается другой помощник для пилота на посадке, это чувство "задницы". Всё это если развито в комплексе, ну естественно и помощь штурмана если он есть, обеспечивают мягкую посадку с правильным расчётом.

Вообще, задача обсуждаемой книги - повысить безопасность полетов путем ознакомления менее опытных летчиков с наработками десятилетий. Чтоб опыт не пропал. Спорьте, доказывайте, думайте!


Высота принятия решения для опытного КВС не является рубежом предельного напряжения внимания, и он не ожидает резкого облегчения при установлении визуального контакта с земными ориентирами. Он понимает, что если параметры движения самолета стабильны, никаких неожиданностей в поведении машины на ВПР ждать не следует; полет будет продолжаться и дальше в точку на ВПП, намеченную еще при входе в глиссаду и определяемую устойчивой работой курсо-глиссадной системы, подтверждаемой по резервным навигационным средствам.

Я думаю, что данным абзацом из вашей книги как и многими другими Вы всё сказали по поводу безопасности. Мне кажется что так нельзя летать.

А Вы после максимального напряжения испытываете резкое облегчение? Мол, слава Богу, зацепился взглядом за землю-матушку.

Считаю, что резкий эмоциональный переход на ВПР может привести к резким и неадекватным движениям органами управления. Хочу, чтобы пилоты научились на ВПР констатировать, что да, земля проявилась, все правильно, все подтверждается. но это не повод для облегченного вздоха. А тот, кто, зацепившись, в предельном нервном напряжении, за клочок проявившейся земли, доворачивает на него вопреки логике... они лежат в земле.
Считаю, что вот так летать не надо. Надо тренировать и тренировать себя и экипаж.

"Предельное нервное напряжение" при заходе при минимуму погоды присуще неподготовленным пилотам. Пилот который готов к таким заходам знает что будет делать в ту или иную минуту. И для этого есть элементарные методики. Например, если установить задатчик РВ не на ВПР, а на 20 м ниже, то при загорании "опасная высота" пилот даже дёргаться не будет уходить - не уходить, а тупо сунет руды на взлётный и уйдёт на второй круг.

Mashtak:

Дочь пилота: Книги в Москве есть у МАХа. Он в понедельник наверное появится на веточке, у него и купите. Удачи.

Cаня, ты прав, я появился.

Ершов Василий Васильевич:
...Что касаетчся описанных Вами зрительных иллюзий, связанных с шириной ВПП...

Пожалуй мне тут более близка позиция РЕВЕРСа. Очень хорошо вспоминаю посадки в Раменском. Причем эффект широкой поплосы работает именно днем в ПМУ. Помню, как первый раз садился на Раме на Л39 (там, кстати, штурмана читающего радиовысотомер нету), где волей-неволей приходится больше ориентироваться на зрение. Правда, в таком случае (при высоком выравнивании, но в торце) проблема в Раменском легко лечится дачей РУДа без сучения ручкой (штурвалом), благо длина полосы это позволяет. А на коротких полосах, да, и "от себя" приходилось давать.

Вообще, у каждого пилота, имеющего мало-мальски приличную практику, вырабатывается свой особый почерк (как чего делать, куда когда взгляд переносить или не переносить), в том числе, и по исправлению этого пресловутого высокого выравнивания. Хотя, и тут технология может разниться в зависимости от типа.
Кстати, красноярская школа, например, - это и есть общность этих почерков.

Ничего так, прогрессивная методика. Предлагаю на 10 метров ставить задатчик. Чтобы наверняка уходить.

2denokan:
Тебе воще он не нужен, железяка посадит.

Кстати насчёт вот этого:
2Ершов Василий Васильевич: ..Он понимает, что если параметры движения самолета стабильны, никаких неожиданностей в поведении машины на ВПР ждать не следует; полет будет продолжаться и дальше в точку на ВПП, намеченную еще при входе в глиссаду и определяемую устойчивой работой курсо-глиссадной системы, подтверждаемой по резервным навигационным средствам.

А если длина ВПП 2000-2500? ИЛС то выводит на высоту 15м над торцом.

РЕВЕРС:
А если длина ВПП 2000-2500? ИЛС то выводит на высоту 15м над торцом.

То тогда заходят ниже глиссады на 5 м. (а если не боятся расшифровки, то и еще ниже), но и при этом "...полет будет продолжаться и дальше в точку на ВПП (только ближе), намеченную еще при входе в глиссаду...", которую легко контролировать по "резервным навигационным средствам" (по PAPI, например).

Ну а как методично граммотно это сделать? Что об этом говорит "красноярская школа"?

2 РЕВЕРС
Не отвечу за "красноярскую школу". Не имел чести. Но что-то не припомню методичек, как сажать Ту5 на 2000 м. Только не говори, что ты и Ил76 на 1500 м. посадить можешь. Может и можешь, может и глиссаду не по стандарту - 2.40, а еще положе, и на парашютировании зайти, и торец пройти на 5 м. Только НПП по таким посадкам писать не надо.

А какие проблемы посадить Ил-76 на ВПП 1500м? В ВТА вобще много полос было с длиной 2000м: Витебск, Кречевицы, Псков и ни чего, без проблем летали, заход 60х800 обеспечивался. Ограничения были только по взлётному весу.

2 РЕВЕРС
Пустой Ил76 и в Мячково на 1400 сажали. Но так то - пустой.