2 ЛК

http://www.flightlevel350.com/ ...

МА, почитайте вот эти официальные бумаги.
http://www.mak.ru/russian/russ ...
Найдите там про перегрузку +5.
Или дайте свою ссылку.

М.А.: Рад Вас снова видеть Михаил_К. Ваша идея давно понятна насчет хорошей аэродинамики, но это не совсем так. К сожалению дальнейший спор с Вами зайдет в патентную область. Я же хочу ограничиться на этом форуме только выводом Ту-154 из плоского штопора. Сорри. А проблема Ту -154 - это и проблема Ил-62 и других "заднеприводных", в том числе вновь создаваемых.

Как раз для Ил-62 этой проблемы нет. А единственный способ вывести пассажирский самолет из плоского штопора - не попадать в него. А для этого самолет должен либо вообще не попадать в сваливание (например А-320), либо опускать нос и набирать скорость в этом режиме (Ил-62).

ПРЕСС-РЕЛИЗ комментарии - Донецк
ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОМИССИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ
РАССЛЕДОВАНИЯ КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА ТУ-154М АВИАКОМПАНИИ
'ПУЛКОВО' ПОД ДОНЕЦКОМ 22 АВГУСТА 2006 ГОДА


Государственные научно-исследовательские институты гражданской
авиации, авиапромышленности (ЦАГИ им. Н. Жуковского, ЛИИ им. М. Громова,
ГосНИИ ГА) и ОКБ 'Туполев' дали официальное заключение о том, что
': эффективность продольного, бокового и поперечного управления в области
рекомендуемых Руководством по лётной эксплуатации (РЛЭ) режимов полёта
достаточна. Настройка предупреждающей сигнализации, доработанная по
результатам испытаний, обеспечивает достаточный запас по скорости и углу
атаки для предотвращения сваливания самолёта. РЛЭ содержит необходимые
указания по действиям экипажа после срабатывания АУАСП (указатель угла
атаки и перегрузки) по предотвращению сваливания самолёта и пилотированию
при непреднамеренном попадании на режим сваливания. Учитывая материалы
расследования с самолётом Ту-154М авиакомпании 'Пулково', следует отметить,
что в любой момент развития особой ситуации вплоть до сваливания сохранялась
возможность вывода самолёта на эксплуатационные углы атаки в соответствии с
рекомендациями РЛЭ'.

Говорят, японские летчики проиграли войну из-за "языка". В японском не может быть такого оборота речи как:"Прикрой, меня атакуют". Надо прежде долго изъяснятся. А например, в английском:"left engine is out(левый двигатель подбит)"
Тут на ветке все уже по третьему разу. Единственно новое - предложение Анонима 1, насчет предкрылков.

Green СВП Staff::
" КВС : за оборотами смотрите,

- Да упали чуть-чуть...."


Ну, зачем отсебятину-то нести?
Вы разницу между оборотами и скоростью видите?
Или просто поговорить хочется?

Я придерживаюсь принципа - "ружье на стене" должно выстрелить. Если сваливание достижимо, то кто-нибудь обязательно в него попадет (притом может произойти 1001 причина, из-за которых это будет единственный способ избежать немедленной гибели). А если при сваливании можно попасть в плоский штопор, то к сожалению, то будет и он, что и показала практика. Поэтому РЛЭ, как единственное средство против плоского штопора мне напоминает больше юридическую заковырку (для защиты разработчика от судебного преследования), чем действенное средство по предотвращению ЧС.

2Михаил_К
Полностью поддерживаю.

ан-2:
Позволю с Вами не согласиться. Если принять за вероятное событие попадание пассажирского самолета в штопор, то придется пересматривать запас по перегрузкам (Nу доп), соответственно нормы прочности. Отсюда значительно усиливать конструкцию, повышать мощность и газодинамическую устойчивость двигателей, отказывать в полете нездоровым пассажирам (страховщики заставят) и т.д. Т.е. массовые перевозки станут невозможными.

Уважаемый авиаконструктор М.А. Я и говорю, что не пилот Вы вовсе. Если не секрет в каком КБ работаете? Нет я даже не в привязке к этой теме. Просто я в детстве тоже хотел стать авиаконструктором, но стал конструктором промышленного оборудования, к моему величайшему сожалению уже бывшим.
Я вот чего не могу понять - у Вас есть панацея от серьезного дефекта самолета, а Вы вместо того чтобы пробивать свою бесценную разработку в местах, где это действительно принесет результат, бездарно тратите время на праздный базар и умничанье среди тех кто Вас понять не может и вообщем-то не хочет. Так Дружищще не занимайтесь фигней, а спасайте людей, тем более, что Вы считаете себя на это способным. За работу, М.А., за работу!

2Директор
Я говорил за юридическую заковырку.

Что-то на этой ветке общение напоминает разговор слепого с глухим! Ну не должны тяжелые пассажирские самолеты доводиться экипажем до ситуаций сваливания в штопор. Для этого расписаны все действия и ограничения в РЛЭ, установлены соответствующие системы сигнализации. НЕЛЬЗЯ доводить самолет до сваливания! Никто ведь не пытается взлететь на Ту-154 на скорости 100 км/ч. Это прописная истина! А если проектировать лайнер с учетом парирования всех возможных ситуаций, в которые он может попасть, то, боюсь этот лайнер никогда не взлетит.

Как говорил один КВС, с которым я долго летал: "Ребята, четко соблюдайте схему захода и минимально допустимые высоты, и вы никогда не въедите в горушку". Так и здесь, зачем бороться со следствием попадания в штопор, если попросту нельзя доводить ситуацию до того предела, откуда уже выйти невозможно.

М.А.:

2 ЛК

http://www.flightlevel350.com/ ...


Даже не пытался открыть.
Это Вы к чему?

Развитие ситуации:
Болтанка, попадание в мощный восходящий поток, моментальное увеличение угла атаки и в результате сваливание. Вывод из сваливания должен происходить сам, если аэродинамики правильно сконструировали с-т или экипаж с-но выводит с-т из штопора, если его этому научили. С 1969 года, в училищах ГА, этому не учат. Если человек не прочуствовал в жизни штопор и не делал вывод из него, что он может понять в этой ситуации. Необходимо менять методику обучения в ГА.

Вы можете на 100% выполнять требования РЛЭ, но к примеру придурок на мотодельтаплене, может этого не знать, влетев в посадочный коридор, например в Адлере (см. ветку http://www.avia.ru/forum/7/1/9 ... ). Вы умышленно пойдете на столкновение, чтобы не нарушать РЛЭ?

Михаил_К
А вы предлагаете свалить самолет в штопор, уходя от мотодельтапланера???

Я привел возможный вариант. Но В-737, Ил-62, Ил-86, Ту-204 в штопор не попадут, в отличии от Ту-154 не при каких обстаятельствах...

Знаю, что "полтинник" свалить проще простого. Поэтому, как вариант, выполнять требования РЛЭ и долбить экипажу в голову об этой особенности ВС.

Тогда напомню про А-320, авионика не позволяет экипажу выводить самолет на сваливание... Поймите, в авиации нет мелочей, правильные слова в документации не гарантируют их выполнение (слов). Чтобы не сотрясать просто так воздух предлагаю назвать типы ВС, которые склонны при сваливании полностью терять управление. Я могу назвать помимо Ту-154 - Трайдент (при выключенной системе толкателя штурвала), В-727. Оба типа уже активно не используются. На мой взгляд это ответ на то, что нужно решать через РЛЭ, а что конструкторской проработкой ВС.

Но все же, почему КВС-ы 154 уже в двух случаях не дали штурвал полностью от себя когда пошло сваливание и помпаж двигателей? Наверно хреновый АУАСП стоит там или что-то еще? МАК так и не ответил на этот вопрос.

А это потому, что рядом не было "Авиапассажира Сибири". Который мог бы шепнуть на ушко решение проблемы.

"Авиапассажир Сибири" ты поаккуратнее в выражениях, а лучше валика на avsim.ru и хвастай как записал запуск 2-го двигателя с 17 ряда. Давно известно, что про принадлежность к авиации, и в часности к летному составу начинают разговоры серые мыши, пытающиеся хоть как-то самоутвердиться.

А МАК никогда не ответит на этот вопрос. Если поднять этот вопрос на всеобщее обозрение, станут видны все подводные камни, такие как: подготовка, тренажер и т.д. Думаю кто в теме, тот поймет. Не дали, потому что не знали, что надо давать, а если и знали, то не понимали, что это как раз такой случай. В этом нет их вины.

ан-2:
Развитие ситуации:
Болтанка, попадание в мощный восходящий поток, моментальное увеличение угла атаки и в результате сваливание. Вывод из сваливания должен происходить сам, если аэродинамики правильно сконструировали с-т или экипаж с-но выводит с-т из штопора, если его этому научили. С 1969 года, в училищах ГА, этому не учат. Если человек не прочуствовал в жизни штопор и не делал вывод из него, что он может понять в этой ситуации. Необходимо менять методику обучения в ГА.

Хоть один здравомыслящий!!!

Я привел возможный вариант. Но В-737, Ил-62, Ил-86, Ту-204 в штопор не попадут, в отличии от Ту-154 не при каких обстаятельствах...

Причины раскроете? Я заинтригован. Мезоха не предлагать - бойан.

Какими двигателями??? При плоском штопоре Ту-154, двигатели №1 и №3 получают великолепный, классический помпаж

Не при штопоре, а при закритическом угле атаки. У ИЛ-62 - все четыре сразу в помпаже со 100% гарантией.

Ильюшин выбрал такое аэродинамическое решение для Ил-62, что при любых допустимых центровках, самолет самостоятельно опускает нос при потере скорости.

ТУ-154 тоже самостоятельно опускает нос, как ни неожиданно для вас будет.


Тогда напомню про А-320, авионика не позволяет экипажу выводить самолет на сваливание

То есть не А-320 как аэроплан не может свалиться, а автоматика не дает. Как аэроплан может и еще как. Ощутите разницу с придурочными утверждениями о якобы порочной схеме ТУ-154, Трайдент и им подобных.


Но все же, почему КВС-ы 154 уже в двух случаях не дали штурвал полностью от себя когда пошло сваливание и помпаж двигателей?

Откуда вы знаете, что они давали, а что нет и в каких обстоятельствах?


Всем учить матчасть и не трепать языком попусту!!!

Анониму 27/08/2007 [21:59:16]:
Поведение самолета при сваливании определяет развитие процесса срыва потока на крыле. Аэродинамическая компоновка вышеперечисленных самолетов выполнена так, что сохраняется поперечная управляемость машины, а при потере скорости она сама опускает нос и набирает скорость (вариант с "коброй" не рассматриваем). И то что Ту-154 при рабочих углах атаки при потере скорости опускает нос - нормально, но недостаточно. Решение на А-320 нацелено на недопущения сваливания при взлете и посадке (запаса высоты нет для набора скорости при ошибке), а не в качестве исправления конструктивных недостатков. И возвращаясь к Ту-154, у пилота не более 1, 5 секунд на исправление ситуации, что в условиях отсутствия адекватного тренинга фактически невыполнимо.

ан-2:
Вывод из сваливания должен происходить сам, если аэродинамики правильно сконструировали с-т или экипаж с-но выводит с-т из штопора, если его этому научили. С 1969 года, в училищах ГА, этому не учат.

в АВЛУГА в восьмbдесятых годах на Як18Т учили.

Не дали, потому что не знали, что надо давать, а если и знали, то не понимали, что это как раз такой случай.

Что здесь понимать? Если идет помпаж боковых двигателей в таких условиях, то, значит, он вышел на макс. допустимый угол атаки и далее пойдет сваливание (оно уже шло, когда бортинженер сообщил о помпаже).

FlyDynamic:
Не дали, потому что не знали, что надо давать, а если и знали, то не понимали, что это как раз такой случай.

Что здесь понимать? Если идет помпаж боковых двигателей в таких условиях, то, значит, он вышел на макс. допустимый угол атаки и далее пойдет сваливание (оно уже шло, когда бортинженер сообщил о помпаже).

Пока бортинженер сообщал о помпаже, время на вывод самолета уже прошло - там максимум 1, 5 секунды и все!
Ровно сидя перед монитором можно говорить все, что угодно, а там в таких условиях летчики-испытатели порой ошибаются (уровень подготовки которых намного выше большинства линейных пилотов АК).

to Михаил_К:
То что максимум 1, 5 сек, еще не кем не проверено.
Если внимательно посмотрите графики параметров, скажем
http://foto.rambler.ru/users/s ...
то увидете, что перед сваливанием даже на угле атаки 22 гр. пилоту небольшим отклонением штурвала от себя удалось остановить нарастание угла атаки (полочка), но далее он отклоняет штурвал на себя (???) и в 11:35:44 самолет сваливается, далее следует опять небольшое (???) отклонением штурвала от себя, и когда боринженер сообщает о помпаже пилот отклоняет штурвал на себя (???) увеличивая угол атаки до 35 гр., где стабилизатор уже не эффективен. Но от начала саливания до 35 гр проходит 6 сек. Похоже, что АУАСП молчал, а помпаж приняли за проявление турбулентности.

FlyDynamic:

Вот и посмотрите на графики! За (максимум) 6 секунд приборная скорость упала на 340 км/ч (до -40 км/ч)! А теперь скажите на какой секунде из шести с начала сваливания самолет уже был обречен?
Думаю, что когда БИ только начал произносить свою фразу, уже было поздно!

FlyDynamic:
" Если идет помпаж то ... далее пойдет сваливание"

По Вашему момент начала сваливания надо определять по помпажу двигателей?
Очень оригинальное предложение!
Во-первых, уже поздно, а во-вторых нельзя доводить двигатели до помпажа. Они могут Вам ещё пригодиться!

to Михаил_К:
Это показания приборной упали до -40. Трубки ПВД нормально работают лишь при безотрывном обтекании, т.е. примероно до +-20гр. Скоростной напор еще был, но стабилизатор при углах атаки 25-37гр. (теоретически, по графику моментной характеристики) попадает в спутную срывную струю от крыла и мотогондол и становится там не эффективен. БИ сообщил о помпаже на угле атаки около 30гр, КВС дал штурвал на себя и самолет его послушался + конечно самопроизвольное кабрирование ("подхват"). Но как повел бы себя самолет, если дать в этот момент штурвал полностью от себя? Никто не знает, но шанс был.

FlyDynamic:
Вы прочитали то, что сами написали? Вы написали, что БИ начал произносить свою фразу, когда самолет уже находился в "глубоком срыве"! Какое тут спасение! А совпадение движения штурвала и изменения тангажа - именно совпадение, при "глубоком срыве" руль высоты не работает.
Пора закончить этот диспут, он бессмысленный. Людей не вернешь, а причины трагедии слишком далеки от действий погибшего экипажа, чтобы лишний раз перемывать их кости! Думаю, что единственное спасение было в немедленном развороте, не менее чем за 3 минуты до катастрофы (но экипаж не владел необходимой информацией для такого решения, точнее имел неверную). А дальше шансов пролететь через такую грозу не было, не свалились бы, то превысили бы допустимые перегрузки...

Вот блин!
Ну все вокруг виноваты, и самолет, и УВД и метео, и еще прочая-прочая.
Только не экипаж, не рисковый и не очень мудрый КВС.

Очевидная истина: ходить по лезвию бритвы - запрет для линейного пилота!
И это самое главное.
Об ушедших из жизни плохо не говорят, но вместе с ними ушли и сотни невиновных.
Так что, все-таки имейте же совесть и просто помолчите.

Аноним, Вы еще забыли кучу виновных помимо самолета, экипажа, УВД, метеослужб, МАК и т.д. Но речь идет о другом, что разработчики должны выдавать готовый продукт, а не полуфабрикат. Пассажирский самолет должен перевезти людей из пункта "А" в пункт "Б". И в первую очередь данное назначение подразумевает безопасность, а уже потом экономические и технологические аспекты эксплуатации ВС. Строгий в управлении пассажирский самолет - неудачный самолет. А тот факт, что экипаж совершил ошибку на высоте 11000 метров и не имеет шансов ее исправить до падения на землю не слишком красит самолет и его разработчиков.

ИМХО Ну может и неудачный. Но своё предназначение он выполнил, честно отслужил и не единым плоским штопором была жива наша авиация...

Теперь будем строить удачные )надеюсь!

Нашел:. Я тоже хотел бы сослаться на эту диаграмму параметров с наложенной речевой информацией.
Но не для любителей классического помпажа - свалился и сразу помпаж.
Так вот: - обратите внимание на нижний график высоты полета и, еще ниже, речевые записи. Вроде все классически- подхват, пик набора и тут же сваливание и крики 'Помпаж'.
НО ЭКИПАЖ УЖЕ 40 СЕКУНД ВЫКРИКИВАЕТ 'СНИЖАЕМСЯ, СНИЖАЕМСЯ'. В ТО ЖЕ ВРЕМЯ НА ГРАФИКЕ ВЫСОТЫ ИДЕТ ЕЕ НАБОР!!!
Не мог же ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0 сказать на высоте 11961метр.

Мое предположение. График высоты оказался смещенным (почему?) на 40 с вперед. Если сместить пик высоты назад, примерно по уровню обрыва графиков стабилизация кренов, стабилизация тангажа, все становится более, менее объяснимо. И беспорядочное отклонение штурвала и другие параметры (поплыли именно отсюда). Вот где был срыв-11.35.00!
НО ТОГДА ДВИГАТЕЛИ УСТОЙЧИВО РАБОТАЛИ 40 СЕКУНД ПОСЛЕ СВАЛИВАНИЯ!
Это можно было понять еще раньше только по информации речевого самописца. А теперь есть соответствие и с другими параметрами.

http://foto.rambler.ru/photos/ ...

Не забудьте: перевезти , соблюдая установленные правила эксплуатации (РЛЭ ВС) и правила полетов (ФАП).
И грамотно используя право командирского решения.

Не надо искать виноватых где-то.

Если Вы перевозите людей в автомобиле, то само-собой надо соблюдать нормы его эксплуатации и Правила дорожного движения. И не рулить абы как и на авось!

Михаил_К:

Запрещается движение на красный свет светофора, но некоторые джигиты всё-таки едут.
Не рекомендуется (заметьте, никто не запрещает)прыгать с балкона одиннадцатого этажа, но, как ни странно - никто (нормальный)не прыгает.
Для тех условий потолок составлял 11 100 м., он же набрал 11 400м. Если я ошибся, то не намного. Лень копаться.

ЛК:
Запрещается движение на красный свет светофора, но некоторые джигиты всё-таки едут.
Не рекомендуется (заметьте, никто не запрещает)прыгать с балкона одиннадцатого этажа, но, как ни странно - никто (нормальный)не прыгает.
Для тех условий потолок составлял 11 100 м., он же набрал 11 400м. Если я ошибся, то не намного. Лень копаться.

Приведенные Вами примеры как раз и говорят о системе. У нас нарушают ПДД как минимум на порядок чаще, чем в Германии. А люди с нормальной психикой не пойдут на самоубийство. При нормальной системе этой катастрофы не было бы. И ОКБ Туполева заставили бы давным-давно доработать машину (аэродинамику или (и) авионику), и УВД закрыло бы трассу, и экипаж немедлено потребовал обратный курс, и АК платила бонусы за безопасность, а не сэкономленное топливо, и государство побеспокоилось бы об экономической выгоде для АК при обновлении парка ВС, и.....

МишеньКа!
Дпа оставьте Вы в покое самолет.
Он ведь спроектирован для НОРМАЛЬНОГО транспортного пилотирования. К тому же имеет достаточный запас по отклонениям.
Но не для беспредела.
И для адекватных действий экипажа.

М.А.:
http://foto.rambler.ru/photos/ ...

Комментарии к комментариям
1 сваливание началось не 45 секунде, а на 0-10 "потерей скорости", когда дальнейшие потеря скорости уже не может компенсироваться увеличением угла атаки для сохранения ГП, с ростом угла атаки Су более не растет и колебания по аглу атаки приводят только к торможению ВС при его значениях больше доп пред. и сваливанию на крыло увеличение крена до 45њ
2 На 40 секунде происходит "подхват" самолет становится почти плашмя за счет чего происходит падение поступательной скорости почти до нуля.
http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ... , другие условия что их объединяет тип ВС и динамика самопроизвольного увеличения угла атаки и падения скорости
3 Бросок по высоте на 850 метров невозможно объяснить только параметрами движения самолета, даже если принять условия заложенные в коментариях W30 м/с и продолжительность 12 сек получается набор Н всего 360 метров(в два раза менее изображенного на графике) как и потеря высоты затем за то же время с вертикальной более 50 метров в секунду. скорее всего такое изменение высоты определенно сочетанием трех факторов
- изменением геометрической высоты самолета ( возможно из-за "подхвата" или из-за вертикального порыва)
- изменени давления окружающей среды из-за прохождения самолетом мезоциклона (попросту говоря вихря) с уменьшением давления к центру и диаметром несколько сот метров.
- изменение замеренного статического давления на самом самолете.
//Изменение только высоты полета 850 метров +- в течении 25 секунд, даже пренебрегая инертностью почти 90 тонного самолета, должны проходить с постоянной перегрузкой около 1, 7 плюс, а затем с такой же , но с другим знаком, даже свободно брошенный камень за такое время прошел бы всего в безвоздушном пространстве S=(gt^2)/2 = (9, 8*12^2)/2 = 705 метров///

Комментатору спасибо за комментарии, которые позволяют систематизировать и пересмотреть собственные представления.

Самописец соврать не может (это насчет подхвата на 833 м), а вот склеить не так после повреждений возможно. Скорей всего и график скорости смещен, ведь они рядом. Вот еще. Экипаж запрашивает набор высоты, докладывает о наборе и опять 40 секунд 'ждет'.
Я думаю, подхват на 833м произошел на автопилоте, и как только его отключили - сваливание, хотя самолет, наверное, уже стоял свечёй. Вывод - в грозу только на руках. Еще раз. Совместите график высоты полета (его пик) с отключением автопилота. См. также мой пост 28/08/2007 [20:08:53].
2 neustaf
Согласен с Вашим п.3

2 Serju:
Чего не надоело? Я доказываю на этой ветке, что самолет из штопора можно вывести двигателями. Разница в толковании распечатки параметров - двигатели сразу попали в помпаж после сваливания, или, как я предпологаю через 40секунд.

neustaf уже тут, отлично. Как я его люблю.
Сударь, я на всякий случай вам напомнь, что самолетом управляет не штурвал и не РА-56, а руль высоты. Вы его на графике видите? Нет. Вопрос почему не задаю. Аналогичная срез информации был и применительно к борту 85845. Все зашибись, только без руля высоты. Свои рассуждения можете свернуть в трубочку.

М.А.:
Так вот: - обратите внимание на нижний график высоты полета и, еще ниже, речевые записи. Вроде все классически- подхват, пик набора и тут же сваливание и крики 'Помпаж'.
НО ЭКИПАЖ УЖЕ 40 СЕКУНД ВЫКРИКИВАЕТ 'СНИЖАЕМСЯ, СНИЖАЕМСЯ'. В ТО ЖЕ ВРЕМЯ НА ГРАФИКЕ ВЫСОТЫ ИДЕТ ЕЕ НАБОР!!!

М.А.: вы когда викрикиваете допустим НАЛЕВО! это значит вы уже идете налево и сам с собой беседуете или может кому-то сообщаете свое мнение о направлении правильного движения? СНИЖАЕМСЯ это не констатация события, а вопль о том что нужно делать.

Пардон, уважаемый neustaf. Это я ошибочно к вам отнес: рассуждения FlyDynamic очень спорны.

Что бы я сделал на месте экипажа попав в плоский штопор?
1.Ощетинился.
1.1 Механизация 15-28-36-45 Сразу ( пока давление в гиросистеме не упало из за помпажа затенённых ВНА 2-стопудово, 1 или 3 в зависимомти от направления вращения. (создаётся нехилый пикирующий момент.(по- моему в РЛЭ к Тушке даже есть рекомендация производить посадку с закрылками 28, если руля не хватает)
1.2 Спойлеры до упора
1.3 Шасси (доп. пикирующий момент
1.4 Команда все в нос- пассажирам, после объяснения ситуации, кратко.
1.5 Рули на вывод (перевод в крутой штопор, далее в пикирование)
2. Рабочий двигатель на МГ (для уменьшения разворачивающего момента (только для самолётов с компоновочной схемой двигатели в хвосте)
3 Команада БИ запуск 1.2 с 5000 ( выше всё равно не запустится, Р возд. недостаточно)
4 В пикировании убрать спойлеры и ПЛАВНО (иначе вторичный штопор) выводим следя за скоростью и G.
Далее Шасси, режим, механизация. (желательно не прешать реомендованные значения более, чем на 30 проц, иначе вырвет закрылки и тогда всё.
Я бы ПОПРОБОВАЛ если НЕ ДАЙ БОГ...
Вечная память...

Кстати По ТУ 154М, RA-85185 ПУЛКОВО Сделали симулятор:
http://forums.x-plane.org/inde ...