Paul:

Всякие пилоты есть!
Но есть ещё и установленные методики снижения на глиссаде.
Есть и аэродромы с "нестандартными" глиссадами.

А вот на больших самолетах есть курсо-глиссадний прибор. Поэтому и ходят по глиссаде :)

Paul выполняешь четвертый высота 200 метров закрылки мы летаем 15 град и строишь глиссаду удаление может быть разное время всегда хватает для захода

если идешь на движке можешь строить более пологую глиссаду если просто планируешь на малом РУДе более крутую перелет если такой имеется убираешь скольжением

...ВВС...
А на чем Вы там "скользите" ?
Заходить так как требует Ерапорт , как учили , как удобно ( по обстановке )

Kondor это понятно дело если в Еропорт у нас еродром РОСТО естественно не о какой системе типа РСБН у нас речи быть не может поэтому все заходы выполняются по ПВП чисто визуально с сохранением скорости и высоты

В старые времена приходилось садиться на разные площадки вооще ничем не оборудованные

Визуальные заходы практикуют в ГТК Россия оч часто летом. Лихо они иной раз 4-й разворот в районе ДПРМ закладывают!

Во-во и я это видел в ШРМ-2 на 25R они еще Пулково были. А им что дисп в ШРМ согласовывает визуальный заход?

2 ввс:
В старые времена приходилось садиться на разные площадки вооще ничем не оборудованные


08/08/2007 [10:57:17]
Дык, в Африкандии это нормальное явление и по сей день.

Serju дык и у нас это дело практикуется чтобы бензин зря не жечь снижаешься по спирали после выброски в районе 4-го разворота и сразу заход а то по топливу АН-2 очень кусается

Ребята, давайте я поставлю вопрос в более тесные рамки, без визуальных заходов и т.д. Большой самолёт входит на посадочную прямую и летит к ТВГ в соответствии со схемой, но не в автомате, а в штурвальном режиме. Потом входит в глиссаду. Есть ли пилоты, которые умышленно занижают траекторию движения до каких-то приемлемых пределов?

Пол: А зачем? Чтобы раньше встретиться с Землёй?

ДоктОр, я же в первом посте написал, как по-разному садятся пилоты Ан-2. Речь идёт о небольшом уходе вниз под глиссаду и дальнейшем движении с меньшей вертикальной скоростью. Может кому-то так удобней и лучше.

2Иван :
Мне лично кажется, что ниче тут плохого нет...просто ребята экономят керос и если есть чутье машины, то почему нет?

Вообще, чаще на Ан-2 выбирают более крутую глиссаду, нежели более пологую. По практике. А на большом самолёте под глиссаду залезать чревато боком.

ну иногда наоборот, повыше идешь, что б перелететь и сэкономить время на рулении, и чем плотнее ветер - тем больше перелетаешь.
А вот был бы у нас курсо-глиссадный прибор.... :)

2 Paul:
Сколько уже катастроф было из-за преждевременного снижения и касания до ВПП(уход под глиссаду).Ну а выше, полосы может не хватиь из-за перелёта, или грубому приземлению при попытке исправить"высокий"подход."Это не означает, что будет так каждый раз при отклонених, всё зависит от мастерства пилота, и правильных действиях по устранению отклонений.

Если лететь по прибору КГС "ниже" глиссады, то раньше всё равно не сядешь.

Глиссадная информация -- это угол, а не пространственное положение (поэтому чем ближе к точке касания, тем чувствительнее становится глиссадная планка, и "полточки ниже" на удалении 1 км и 4 км -- это разные отклонения в метрах от "идеальной" глиссады")

Если лететь по прибору КГС постоянно на одно деление нижу, то продолженная траектория движения самолёта всё равно будет упираться в 1000 футов от торца, просто угол снижения будет меньше. То же самое, если лететь выше.

Если самолёт будет лететь по траектории, параллельной глиссаде и все время ниже её, чтобы точка касания была, например, в 500 футах, а не в 1000 от торца, то прибор будет показывать всё большее отклонение -- чем ближе к точке касания -- тем больше.

если у пилота все нормально с визировкой и есть опыт то ему по барабану с какой глиссады в точку выравнивания прийти главное выдержать скорость в точке выравнивания и высоту

Я так понял, человек спрашивает, по какой глиссаде легче заходить на посадку и КГС здесь не при чем.
Проще это оценить, анализируя глиссады у других членов.
При низкой глиссаде, небольшое изменение угла приводит к большому отклонению от точки куда снижается самолет (и наоборот) и естественно к большему вероятному отклонению при приземлении. Поэтому на авианосец садятся с "высокой" глиссады, а если "просел" под глиссаду, то расстреливают.
На Су-25, например, первые самостоятельные полеты (когда небыло спарок) рекомендовали выполнять с "высокой" глиссадой.
При первоначальном обучении, курсанты легче осваивают посадку с "высокой" глиссады.
При соревнованиях на точность приземления, легче попасть в полосу "А" с "высокой" глиссады.
А, вообще, "высокая" глиссада, я имею ввиды нормальная.
По этим примерам, вывод такой: если ниже глиссады, то трудностей больше чем выше.

У нас КГС стоит с углом 2 гр. 40 мин., там согласно ИКАО - 3 гр.

авиакрестьянин:
" ... и КГС здесь не при чем."

А сам-то о чём?
Или, дурной пример заразителен?

to55:

Если нет визуального контакта с землей, т.е. заход по ILS, то не один пилот не будет выдумывать заходить ниже-выше, т.к. бессмысленно, все равно не угадаешь. А если есть виз. контакт, то КГС не при чем.

Из воспоминаний А.М.Бортника (Мир Авиации 1*2004)
"...Выдерживание самолёта (речь о Ту-104-прим.) точно по глиссаде снижения на участке с Н=150м и до касания было невозможно, т.к. при этом, при выдерживании расчётных скоростей снижения (Vy и Vпр) приземление происходило за знаками, что неизбежно приводило к выкатыванию. Чтобы исключить подобное, для Ту-104 была разработана специальная методика "подныривания под глиссаду" (внесена в дополнение к РЛЭ Ту-104), с тем, чтобы самолёт над торцом ВПП оказывался на высоте выравнивания. О сложности выполнения посадки говорит тот факт, что Ту-104 был, пожалуй единственным пассажирским самолётом, на котором ошибки лётчика при заходе на посадку, как правило, приводили к выкатыванию или посадке до ВПП..."

2 Туляк:
Это свойственно всем "скоростным" самолям.В частности и ТУ-134.

2 Туляк:
Это свойственно всем "скоростным" самолям.В частности и ТУ-134.
Да, отлетал на этом самоле в 1990-2002 годах.