Думаю, что деловой человек прикинул возможные доходы, а чтобы не тратить свое время и время своих служащих нанял студентов. Видимо, затраты на приобретение и ввод в эксплуатацию были известны. Человек прикинул и решил, что проще гонять классические Боинги.

case study может с реальностью вообще не пересекаться. А некоторые показывают именно то, что игнорирование даже одного фактора или риска приводит к противоположным результатам.

А экономику они считали?Какая цена билета?

Самоль для наркобаронов :-))) Особливо который тоже Бе, но малэнкый

2 аноним

цена билета была задана заказчиком. Там есть целая таблица, но лень ее перепечатывать. Это ведь так, кунштюк, не превратившийся в реальный проект

Пост.читатель: интересная тема. А не могли бы указать тот источник с Study Case? Я тут сам немного исследую этот "кейс". Похоже, "безнадежный", однако :) http://www.clashmaker.com/2007 ... поставить коммент под этим топиком, с указанием линка к тем источникам, Заранее благодарен,

источник - учебник Airline Operaions and Scheduling автор - Massoud Bazargan издательсвтво Asgate, 2005. Стр.163-171
Даже не знаю, есть ли он в сети...

Издательство - Ashgate

ОК, я могу эту книгу достать.. не в 'тайге живем' :) Спасибо. заходите на блог, если интересно про авиацию в Канаде, в Северной Америке www.clashmaker.com

2 Pedro:

В этом случае case study как раз таки и пересекается с реальностью. Я лично знаю и автора и заказчика. Насколько мне известно он с этой идеей все еще носится.

2 Zamorez:

Прилетай во Флориду, я тебя с Масудом познакомлю.

Major, как же пересекается, если проект не реализован? Какова ценнось кейса такого? Собрать исходные данные, сделать предположения и допущения и получить на выходе 336706?

Pedro,

Да, проект не реализован, но, как я уже говорил, это не просто плод фантазии, а человек в реальности с этой идеей носился (и кажется еще носится). А вы считаете что case studies должны быть написаны только по реализаванным проектам? И вообще, учебник этот называется:Airline Operations and Scheduling, так что естественно, все рыночные (маркетинговые) и финансовые цифры - это все "предположения и допущения".

" А вы считаете что case studies должны быть написаны только по реализаванным проектам?"
Как правило, да. Иначе это больше упражнение в арифметике и словесности, чем case study, который и дает шанс почувствовать, сколь бесполезны бывают красивые бизнес-планы :)

Pedro:

Не хочу спорить на эту тему - лень. Case studies нужно много: хороших и разных :) Любые упражнения - это хорошо.

Major:

O-o, спасибо, как-нибудь заеду. "Масуд" - автор, так?

А нет ли возможности ему эту ссылку показать

http://www.clashmaker.com/2007 ...

там через Комменты можно связаться.

Насчет "реализации проектов". Это нормально, что-то может и не получится, "зато согреется" человек, пока работает :)

заходите ко мне на блог, найдете там другие "невозможные идеи" :)

http://www.clashmaker.com/

Zamorez:

Да, Масуд - автор учебника. Я ему ссылку покажу, но он, к сожалению, равнодушен к Бе-200. Он просто использовал его в упражнении по "scheduling" для студентов .

ну все равно - спасибо заранее, неплохой "нетворкинг".

Да, это был Я :))

Но вообще-то говоря - хотелось бы, чтобы срослось. Чтобы вот этот вариант http://www.beriev.com/rus/be-2 ... пошёл в дело.

Лично читал в западном издании, как англичане хотят переоборудовать Бе200 в пасажирский вариант и летать из Африки на о.Св.Елены, где умер кажись Наполеон.Если проект удастся, бабла накосят за счет немерянного количества туристов.

Да, но для этого англичанам ничего не надо "переоборудовать". Надо просто заказать 210-ку в Таганроге...

2 Major

а меня познакомьте, пожалуйста. Я в Дейтоне...

2 Пост.читатель:

В ДЕйтоне или ДайтОне?

Мой емайл под именем. Пишите...

2 Пост.читатель:

В ДЕйтоне или ДайтОне?

Мой емайл под именем. Пишите...

самолет еще "сырой" и зачастую в МЧС не знают, что с ним делать. Англичане разберутся?

paul:
На ИРКАЗе его называют конструктор сделай сам.

2paul & RAS
Свечку держали? Не летал на самолетке - не обзывайся. Морального права не имеешь. Португалы и греки, думаю, деньги считать умеют. А контракты говорят сами за себя.

RAS:

paul:
На ИРКАЗе его называют конструктор сделай сам.

----
ИРКАЗ? - Это хто?!

paul:

Что значит - "МЧС не знает, что с ним делать"?

InderLuft: И свечку держал и молотком стучал и в небо отправлял и спал в нем когда домой было уже бессмыленно идти. 2 года жизни отдал машине и не обзываюсь я
А это так на самом деле
3й комплект 101 102 тебе что то говорит?
ИРКАЗ это иркутский авиационный завод(ИАПО) сейчас
А насчет не знают что с ним делать то прав paul.
Мореходность у него помоему 3 балла в общем высота волны 1, 5 метра.
Кого же спасать то при таких условиях.
Лодка течет, водолюки текут.
Хотя может что то и изменилось за крайние 3 года

2 подъемнику: не кипятись, по-легче! :-) Речь не идет о ЛТХ самолета, а о его эксплуатационных проблемах. До прошлой осени он (Бе-200) экплуатировался в Хабаровской эскадре МЧС, на Большом, пока Вася Шатрук на пару с Серовым не сломали его в Индонезии, подломив злосчастную переднюю ногу. Кстати, управление передней стойкой пару раз отказывало, из-за чего не могли освободить ВПП. Краузе не даст соврать :-))). Слабый пол, водолюки текут - это правда. Как метко отозвался ИТС ГУАП МЧС о данной машине: "Самолет-загадка". У наших проблем не меньше.
По поводу тушения пожаров - в Хабаровском крае он бесполезен, разве что эскадрилья? Слышал, что с итальянцами (греками?) контракт не получился - сброс воды осуществляется только с ГП, а у них рельеф сложный.
Самолет производит приятное впечатление: авионика, тяговооруженность, эргономичность и проч. но уж больно "сырой"

Вот, списали наши Бе-12, а могли-бы переоборудовать да еще и эксплуатировать, в том числе и в противопожарном варианте, раз новые машины еще сырые...

Пример: Р-3С "ОРИОН"

paul: А что с полом случилось?
В Греции Бе-200 как раз и тушит в местах куда канадеры не залетают. Самолет, конечно сырой, но альтернативы ему нет.

2 paul
Уважаемый, пишите pls фамилии летчиков правильно, а то неудобно получается :)
И ГУАП уже давно ФГУАП.
Удачи!

2 A.АюK: Прошу прощения! Клава электронная и собственная наглость пододит :-))) А что Бе-200ЧС?

2 Аноним А как же Ил-76??

2 RAS
За последние три года поменялось очень многое, хотя с трудом и не все. Но самолет летает, альтернативы ему в мире пока нет и вряд ли появится. А по поводу сырого - назовите мне самолеты, выходившие изначально не сырыми. Особенно за последние годы. По поводу рассуждений о мореходности и возможностях применения - почитайте для начала учебники. (Кстати - одна из причин "сырости" самолета - отношение к его производству на ИАПО)
2 paul
По поводу "сырости" - написал выше. Рассыпание фамилий с неправильным их произношением и панибратство по отношению к уважаемым людям вызывает легкое раздражение. Думаю, "Вася Шатрук" ответил бы грубее. По поводу высказываний о самолете - явно видели его только на картинках, максимум на "Большом" - на экскурсии. Что в Италии, что в Греции, что в Португалии работа была в большинстве случаев на пожарах со сложным рельефом - и ничего, справлялись и летчики и самолет. Контракт с греками и португалами, повторюсь, заключен. Самолеты и там и там сейчас работают.

К ЛИФТЕРУ: Прекрати брюзжать, никого не оскорблял. Веди себя прилично, а то начинается: свечки, грубости. Прекрати истерику и буь мужиной! :-))) Сколько самолетов? Будет ли вообще хорошо задуманная виатехника, но ехнически не совершеная пользваться спросом? Одно дело прочитать маршрут ATL - GCM? Другое дело эксплуаировать Бе-200 в тех же США. и вообще что значит "хороший, но сырой самолет"? = "летать любит, но боится"? По моему 2 контракта не показатеь. Склько времни эксплуатируется 2 контракта? Успешных, пролонгировнны? Много вопросов.:-)))

чё вы бодаетесь !!!
канадэров три сотни работает ..нарасхват по всему миру, этих пирог две штуки ..и о чем говорить....на большом сами не могли сменить лобовое стекло, тока заводская бригада. и о контрактах...в индонезии ни фига не потушили...43 подъема было машины поломали и домой.

2аноим Проблема все таки в чем? Менеджмент ФГАП МЧС, люди или саолет?

Такое ощущение, что все считают, что 2 ВС смогут в течение месяца погасить полностью пожары на территории около 3000 кв.км.
Гасятся (или сдерживаются) наиболее опасные направления. Или недоступные другим видам пожарной техники. И никто не будет гонять самолет, если есть возможность погасить машинами. На это и упор.
Да, канадэйр летает сотнями, так сколько лет они производятся? Бешка только 3 года летает по контрактам в мире (кстати, Португалия - второй год, и намерения продолжать), постоянно востребована. И еще сколько предложений нельзя отработать из-за отсутствия машин.

Congratulation the AF-day You, re goooood luck!

2 зфгд
Да какие из нас мужчины, так, малчики, можем и порыдать иногда. ))) А вообще, я с ТОБОЙ водку не пил и вряд ли сяду. Это по поводу хамства и поведения. И еще: наверное, здорово рассуждать о вещах, о которых не имеешь представления. Все можно рассказать легко и красиво, и слушателей благодарных немерянно будет.:))))))))
Весна покажет кто где гадил.
2 AlexKr
5++
ВСЕХ С ПРАЗДНИКОМ!!!

2 Underluft: What the problem, bergain, haven, t the vitamin enought or something vith liver: so much jaundiced ?;-))) Make you, re phrase, e more correctly. About strong drink - really d, you mean to say you, re haven, t heard? Relax & doing thinking about you, re sheet, man. If given something troubles, i, m sorry. Congratulation the AF-day You, re goooood luck too!
2 anonim: thank, s you, re right man! If this truth, conflict haven, t sense.

главная современная авиация морские
Бе-200


Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: Россия
Первый полет: 1998
Тип: Многоцелевой самолет-амфибия
ЛТХ Доп. информация



В конце сентября 1998 г. в Иркутске произошло событие не получившее широкой огласки, но тем не менее по своим масштабам далеко выходящее за пределы этого российского сибирского города. С заводского аэродрома Иркутского авиационного производственного объединения в небо впервые поднялся самолет-амфибия Бе-200. Машина, созданная Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М. Бериева и построенная в Иркутске, амфибия, которой суждено открыть новую страницу в развитии гидроавиации.

Исторически сложилось так, что с первых дней существования ТАНТК им. Г.М. Бериева его основным заказчиком были военные, поэтому созданные в Таганроге самолеты гораздо чаще несли на своих фюзеляжах звезды, нежели гражданскую регистрацию "Аэрофлота". Хотя работа над проектами различных гражданских машин велась в ОКБ постоянно, подавляющее большинство из них так и осталось на бумаге. Во времена Советского Союза, во главу угла всегда ставились оборонные проекты, в реализации которых таганрогское ОКБ играло далеко не последнюю роль. Однако очень многое изменилось с приходом в страну таких понятий как "перестройка", "новое мышление", ну и, разумеется "конверсия".

В Таганроге в этот период полным ходом шла работа над противолодочным самолетом-амфибией А-40 "Альбатрос", впервые поднятым в воздух в декабре 1986 г. Неудивительно, что одновременно с созданием основных, противолодочного и поисково-спасательного, вариантов А-40 рассматривались его возможные гражданские модификации. Однако проведенный анализ показал, что потребность гражданских заказчиков в такой большой амфибии будет незначительной. Поэтому параллельно с А-40 велась работа над гражданским многоцелевым самолетом-амфибией А-100 (взлетным весом 21-22 тонны) предназначенным для борьбы с лесными пожарами, пассажирских и грузо-почтовых перевозок, проведения поисково-спасательных работ, патрулирования 200-мильной экономической зоны, промысловой и ледовой разведки на море. Новый самолет-амфибия представлял собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом и двумя подкрыльевыми поплавками. В качестве силовой установки для А-100 выбрали перспективные турбовинтовые двигатели ТВ7-117С со взлетной мощностью 2500 л.с. каждый и малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34 разработанными для нового пассажирского самолета местных линий Ил-114. Многие агрегаты и системы амфибии также были унифицированы с Ил-114. Проект "сотки" был согласован с соответствующими заинтересованными ведомствами.

Но тут сработала известная поговорка, гласящая, что "лучшее, враг хорошего". Дело в том, что в основном, противопожарном варианте А-100 получался очень похожим на известный канадский самолет-амфибию CL-215. Создавать же новый самолет с характеристиками подобными машине впервые взлетевшей ещё в 1967 г., было явно нецелесообразно. Поэтому Главный конструктор ТАНТК им. Г.М. Бериева А.К. Константинов, обдумывая дальнейшие пути работы над этой темой, решил создавать машину с взлетным весом до 40 тонн и с емкостью баков для воды на 12-13 тонн. Министерству гражданской авиации и Государственному комитету по лесу эта идея тоже понравилась.

Работа над новым проектом противопожарного самолета привела Константинова к мысли создать не узкоспециализированный, а многоцелевой самолет-амфибию по аэрогидродинамической схеме уже проходившего летные испытания и показавшего великолепные характеристики А-40, в масштабе приблизительно 0, 8. Его аэродинамическое качество практически не уступало сухопутным самолетам аналогичного класса. Техническое предложение, составленное по этой машине, было согласовано с министром авиационной промышленности А.С. Сысцовым, а также в Министерстве гражданской авиации. Именно так появилась идея и схема многоцелевого самолета амфибии А-200, получившего позже обозначение Бе-200.

Сменивший А.К. Константинова на посту руководителя ТАНТК им. Г.М. Бериева Г.С. Панатов принял решение, используя опыт проектирования и постройки А-40 реализовать Бе-200 в металле.

К 1990 г. был готов эскизный проект самолета-амфибии для тушения лесных пожаров А-200 (Бе-200) с двумя модифицированными ТРДД Д-436Т, создание которой было узаконено Постановлением СМ СССР от 8 декабря 1990 г. В 1991-1995 г. предполагалось построить на Иркутском Авиационном Производственном Объединении (ИАПО) четыре опытные машины, а с 1996 г., там же, развернуть серийное производство. Тем же Постановлением на базе амфибии для борьбы с пожарами предусматривалось создание машин для перевозки пассажиров, грузов, а также специальных вариантов по отдельным техническим заданиям, а ТАНТК им. Г.М. Бериева становился головной организацией по обеспечению единой технической политики в области гидросамолетостроения. Широким же авиационным кругам информация о новом проекте впервые была представлена на Авиасалоне в Ле-Бурже в 1991 г.

Как уже отмечалось выше "двухсотка" должна была стать многоцелевой машиной, поэтому после прохождения в 1991 г. макетной комиссии, рабочее проектирование совместилось с переработкой проекта. На ходу перепроектировали ВСУ, герметичную кабину, усилили пол, изменили расположение и размеры входных дверей. Однако перед конструкторами встала проблема, что делать с огромными баками для воды занимавшими центральную часть грузовой кабины. Решение нашлось сколь простое, столь и изящное - все компоненты специальной системы пожаротушения разместили под полом кабины. Саму кабину впервые в практике отечественного гидросамолетостроения, сделали герметичной на всю длину лодки.

Подобно А-40 крылья Бе-200 получили развитую взлетно-посадочную механизацию. Была применена автоматическая система довыпуска закрылков, выдвигающая их во взлетное положение на разбеге, только на высокой скорости, когда высота брызговых струй заметно снижается. Планер самолета изготовлялся в основном из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции таких частей планера как носовые и хвостовые отсеки крыла, рули, элероны, закрылки, интерцепторы, хвостовые отсеки киля и стабилизатора, гидрощитки, поплавки широкое применение нашли различные композиционные материалы.

Специально для Бе-200, в короткие сроки украинским ЗМКБ "Прогресс" была создана и ОАО "Мотор Сич" построена специальная "морская" коррозионностойкая модификация перспективного, высокоэкономичного двигателя Д-436 - Д-436ТП. Надо сказать, что успешно справиться с поставленной задачей запорожским моторостроителям помог имевшийся у них более чем 40-летний опыт эксплуатации двигателей АИ-20Д (III и IV серий) на самолетах-амфибиях Бе-12.

Новая амфибия должна была оснащаться современной авионикой, обеспечивающей навигацию и управление полетом в любых метеоусловиях, в любое время года и суток. Планировавшийся к установке на Бе-200 пилотажно-навигационный комплекс "АРИА-200" являлся совместной разработкой российского НИИ авиационного оборудования и американской фирмы Allied Signal Aerospace и соответствовал требованиям III категории ИКАО. Он был способен обеспечивать навигацию и управление полетом в сложных метеорологических условиях, а также автоматический анализ, контроль и запись работы бортовых систем в полете и на земле. Вся информация для экипажа, состоявшего из двух летчиков, выводилась на шесть жидкокристаллических цветных многофункциональных электронных индикаторов расположенных на приборной доске. Обычные приборы использовались только в качестве резервных, на случай возможных отказов электроники.

Много внимания создателями Бе-200 было уделено обеспечению высоких маневренных и пилотажных качеств, жизненно необходимых для противопожарного самолета. Поэтому "двухсотка" стал первой машиной ТАНТК получившей трехканальную электродистанционную систему управления ЭДСУ-200, разработанную московским научно-производственным комплексом "Авионика", а кабину экипажа оснастили "истребительными" ручками управления, вместо традиционных штурвалов.

Ещё с целым комплексом конструктивных проблем пришлось столкнуться таганрогским конструкторам при создании системы специального пожарного оборудования для Бе-200.

В частности, испытания крупногабаритных динамически подобных моделей гидросамолетов, натурных гидросамолетов и самолетов-амфибий показали, что наибольшие нагрузки на днище лодок, угловые колебания по тангажу, вертикальные перемещения центра масс и вертикальные перегрузки в центре масс возникают на режиме глиссирования по водной поверхности в диапазоне скоростей 0, 6 - 0, 85 скорости взлета. Обеспечив же набор воды на скоростях движения 0, 9 - 0, 95 скорости взлета самолет-амфибия не попадает в зону наибольших нагрузок. Это уменьшает расход топлива, сохраняет ресурс двигателя и конструкции. Кроме того, сокращается время набора воды. Эти доводы способствовали принятию решения о разработке для Бе-200 специальной системы пожарного оборудования, способной набирать в емкости воду на скоростях глиссирования самолетов-амфибий в диапазоне 0, 9 - 0, 95 от скорости взлета.

Такая система была создана, а ее испытание было проведено на специально переоборудованном в летающую лабораторию самолете-амфибии - Бе-12П-200 (RA-00046). Работы по модернизации самолета велись под руководством Генерального конструктора Г. С. Панатова и его первого заместителя А. В. Явкина, ведущим конструктором стал Ю.Г. Дурицын. Кроме системы забора и сброса воды для новой амфибии на Бе-12П-200 отрабатывалась техника и тактика борьбы с лесными пожарами.

После развала СССР проект Бе-200 не был закрыт, более того, необходимость создания подобной амфибии была подтверждена соответствующим Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 1992 года. Но одновременно начались проблемы с бюджетным финансированием и, как следствие, с поиском серийного завода для строительства машины и с изготовлением многочисленных необходимых комплектующих. Как метко заметил Г.С. Панатов: "в то время деньги считали все, поскольку их ни у кого не было".

Помимо Иркутска, новая амфибия предлагалась для производства на авиационных заводах в Киеве, Харькове и Омске, но только на ИАПО проявили осторожную заинтересованность. После детального ознакомления с разрабатываемой машиной, технологией её производства руководство ИАПО приняло решение о принятии Бе-200 к производству. Решающую роль в этом сыграл тогдашний генеральный директор ИАПО Г.Н. Горбунов. Он первым поверил в Бе-200 и, взвесив все "за" и "против" твердо заявил: "Будем делать таганрогскую амфибию!". Не меньшую роль в судьбе Бе-200 сыграл и В.А. Богуслаев, генеральный директор запорожского ОАО "Мотор Сич", строившего двигатели Д-436ТП, так же пошедшего на встречу ТАНТК в финансовых вопросах.

Поскольку привлечение зарубежных инвестиций в предприятия "оборонки" напрямую было делом очень сложным, то для производства и продаж Бе-200 решено было создать закрытое акционерное общество, "БЕТАИР". Кроме ТАНТК в него вошли ИАПО, швейцарская финансовая группа ILTA Trade Finances SA и украинский Промышленно-инвестиционный банк. Генеральным директором ЗАО "БЕТАИР" стал В.А. Кобзев.

Строительство первого летного Бе-200 (заводской №7682000002), в противопожарном варианте, началось в 1992 г. на ИАПО. Чтобы ускорить запуск в серию было решено опытные машины строить по серийной технологии. Как и планировалось, опытная серия включала два летных экземпляра и два экземпляра для статических и ресурсных испытаний.

Экземпляры для статических (№7682000001, "изделие СИ") и ресурсных (№7682000004, "изделие РИ") испытаний были доставлены из Иркутска в Таганрог на борту самолета Ан-124 в марте 1995 г. и августе 1997 г. соответственно. Летные испытания Бе-200 планировалось начать ещё в 1995 г., однако общий кризис отечественной экономики, отразившийся соответственно на экономическом положении ТАНТК и ИАПО, позволил подготовить самолет к первому полету только к осени 1998 г. Ведущим летчиком Бе-200 был назначен летчик-испытатель К.В. Бабич. Ведущим инженером по испытаниям стал Н.Н. Демонов, первым механиком самолета - В.Е. Заруба. На период испытаний в состав экипажа вошел бортинженер, рабочее место для которого было оборудовано в грузовой кабине.

Первый летный экземпляр Бе-200 был выкачен из сборочного цеха 11 сентября 1996 г. Специалисты ТАНТК (во главе с главным конструктором Бе-200 А.В. Явкиным) и ИАПО готовили самолет к первому полету круглосуточно, в три смены. Во время подготовки произошел инцидент с взрывом покрышки колеса основной стойки. Поэтому, за двое суток, заменили пневматики на всех стойках. Несмотря на постоянную спешку, методический совет прошел нормально, и самолет получил "добро" на первый полет.

Надо сказать, что взлет с аэродрома иркутского завода имеет свои особенности. Дело в том, что после известной катастрофы самолета Ан-124 "Руслан", взлетать в сторону жилых кварталов было запрещено. Но в день первого полета стояла хорошая погода без ветра, ветер поднялся после взлета, но в "нужную" сторону.

Самолет впервые был поднят в воздух 24 сентября 1998 г. с аэродрома ИАПО в 16.50 (по иркутскому времени), экипажем в составе командира К.В. Бабича, второго пилота В.П. Дубенского и бортинженера А.Н. Тернового. Первый полет продолжался 27 минут. В нем Бе-200 сопровождал Бе-12П. Поскольку посадочная скорость Бе-200 сравнима со скоростью сваливания Бе-12, чтобы снять момент посадки "200-ки" самолету сопровождения пришлось лететь над полосой по S-образной траектории.

Посмотреть на первый полет вышел практически весь завод. В Иркутск из Таганрога, помимо большой группы специалистов помогавших готовить машину к первому полету, прилетел Генеральный конструктор ТАНТК Г.С. Панатов. От имени Правительства РФ коллективы ТАНТК и ИАПО с первым полетом нового самолета телеграммой поздравил Председатель Правительства Е.М. Примаков.

29 сентября машина совершила второй полет продолжительностью полтора часа, на 30 сентября планировали третий, но испортилась погода, пошел мокрый снег и полет отменили, хотя готовый к нему самолет уже стоял на старте. После этого испытания прервались, Бе-200 закатили в цех на покраску и регламентные работы. Полеты продолжились 15 октября, а 17 октября состоялась официальная презентация самолета. В этот день машина выполнила перед приглашенными гостями и журналистами два демонстрационных полета.

В Таганрог, для продолжения испытаний, Бе-200 перегнали весной 1999 г. Полет 27 апреля, по маршруту Иркутск-Новосибирск-Уфа-Таганрог, выполнил экипаж в составе командира К.В. Бабича, второго пилота Г.Г. Калюжного и штурмана М.Г. Андреева. Это был 19-й полет Бе-200, а всего к этому моменту амфибия налетала 26, 5 часов. Самолет получил регистрацию RA-21511.

В мае продолжись летные испытания машины, в том числе прошли первые сбросы воды на полосу заводского аэродрома. 5 июня Бе-200 выполнил совместный полет с Бе-12П-200 для фото и видеосъемок в воздухе. А 9 июня самолет (с "выставочным" номером 368) перелетает в Париж для участия в 43 международном авиакосмическом салоне "Париж Айр Шоу Ле-Бурже 99". По пути в Париж (и обратно) была сделана промежуточная посадка в словацком аэропорту Кошице. Пилотировал Бе-200 на салоне экипаж - К.В. Бабич, Г.Г. Калюжный, М.Г. Андреев.

Самолет имел успех на салоне как у специалистов, так и у посетителей. Он выполнил один тренировочный и два демонстрационных полета со сбросом 6 тонн воды 11, 13 и 16 июня. Со сбросом воды был связан небольшой курьез: когда в Париже у наземных служб Ле-Бурже запросили такое количество воды для заправки самолета, то французы очень удивились, но с истинно галльским юмором предложили вместо воды вино, поскольку это будет стоить столько же, а спецмашин для заправки той и другой жидкости в таких количествах у них все равно нет. Бе-200 вернулся в Таганрог 22 июня, где его начали готовить к испытаниям с воды.

7 июля Бе-200 впервые спустили на воду для проверки герметичности лодки. Первое "знакомство" новой амфибии с водной стихией выявили два неприятных момента. Во-первых, машина явно страдала устойчивой склонностью к правому крену. Во-вторых, из-за негерметичности днища, в лодку просочилось довольно много воды.

Как выяснилось подкрыльевые поплавки имели недостаточное водоизмещение, были установлены на коротких пилонах, а правый поплавок, к тому же, из-за негерметичности сливного отверстия, на половину своего объема набрал воду. Чтобы не срывать программу испытаний решено было пилоны удлинить, а "родные" поплавки заменить на снятые с самолета-амфибии Бе-12. Кстати, они "проверенные временем" в дальнейшем отлично показали себя. Устранили также и негерметичность лодки.

После доработок мореходные испытания продолжились и 6, 7 августа были выполнены первые скоростные пробежки, со скоростью до 0, 8 взлетной. Хотя всем хотелось поднять машину с воды до начала выставки МАКС-99 в Жуковском, Генеральный конструктор ТАНТК Г.С. Панатов принял разумное решение не спешить. На воде испытания продолжились после возвращения самолета из Жуковского, 23 августа.

8 сентября 1999 г. Бе-200 был продемонстрирован Министру МЧС России С.К. Шойгу посетившего ТАНТК с группой специалистов своего министерства. Министр ознакомился с состоянием дел по проведению летных испытаний Бе-200 и провел совещание по внедрению и последующей эксплуатации самолета-амфибии Бе-200ЧС соответствующими службами МЧС РФ. Было принято решение о создании на базе ТАНТК Центра подготовки специалистов гидроавиации, где будут проходить обучение летные и технические экипажи гидросамолетов.

Бе-200 выполнил полет со сбросом воды на очаг условного пожара. Не обошлось без практически неизбежного в подобных случаях "генеральского эффекта": из-за незначительного отказа не убрались основные стойки шасси. Правда, на выполнении полета и произведенном впечатлении на гостей это ни как не отразилось.

9 сентября опять выполнялись скоростные пробежки на воде практически на взлетной скорости. По словам командира экипажа К.В. Бабича, машина вела себя превосходно и была готова взлетать прямо сейчас. Однако первый полет с воды перенесли на следующий день, 10 сентября 1999 года. Самолет спустили на воду около двенадцати часов дня, но из-за сильного ветра и волнения в заливе полет перенесли на вторую половину дня. После обеда погода несколько улучшилась, и в 17.49 (время московское) многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 совершил свой первый полет с акватории Таганрогского залива. Самолет пилотировал экипаж в составе командира экипажа - летчика-испытателя К.В. Бабича, второго пилота - летчика-испытателя Г.Г. Калюжного, штурмана-испытателя М.Г. Андреева и бортоператора-испытателя П.А. Ляшкова.

Полеты с воды продолжились 13 сентября, 25 сентября на самолете вывозили вторым пилотом летчика-испытателя Н.Н. Охотникова. Всего к концу октября 1999 г. амфибия выполнила около 80 испытательных полетов. В следующем 2000 г. заводские и сертификационные летные испытания продолжились, изредка прерываясь на различные показы.

15 марта 2000 г., самолет принял участие в демонстрации российской авиационной техники для тушения пожаров руководству МЧС РФ, во главе с первым заместителем министра Ю.Л. Воробьевым, и представителям потенциальных иностранных заказчиков из Израиля, Греции, Швейцарии, Франции.

Само мероприятие проходило в Таганроге на территории заводского аэродрома и гидробазы. Была проведена демонстрация забора воды на глиссировании и сброса её на очаг условного пожара амфибиями Бе-200 (командир - К.В. Бабич) и Бе-12П-200 (командир - В.В. Охотников). В показе кроме самолетов ТАНТК участвовали самолеты и вертолеты МЧС, показавшие сброс воды с Ил-76ТД оборудованного выливным авиационным прибором ВАП-2, забор воды вертолетами Ми-8МТВ-1 с водосливным устройством ВСУ-5 и Ми-26Т с ВСУ-15.

В сентябре 2000 г. Бе-200 участвовал в Третьей Международной выставке "Гидроавиасалон-2000", бесспорно став ее "звездой". В Геленджике широкая публика, наконец, смогла увидеть полеты амфибии с воды. В дни работы выставки, 8 и 9 сентября 2000 г., Бе-200 установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 кг. Экипаж: командир - К.В. Бабич, 2-й пилот - Н.П. Кулешов (9 сентября - Ю.П. Шеффер), штурман - М.Г. Андреев, бортоператор - А.Н. Терновой. Рекордные результаты фиксировал представитель ФАИ - Т. А. Полозова, спортивный комиссар НАК России им. В.П. Чкалова.

8 ноября 2000 г. в Ростове-на-Дону, на аэродроме АО "Роствертол" в числе другой авиационной техники Президенту РФ В.В. Путину были продемонстрированы таганрогские амфибии А-40, Бе-200, Бе-12П-200. Бе-200 пилотировал экипаж: командир - К.В. Бабич, 2-й пилот - Н.П. Кулешов, штурман - М.Г. Андреев, бортоператор - А.Н. Терновой. Всего к концу 2000 г. Бе-200 выполнил 153 полета, более 50 посадок на воду, в том числе с забором и последующим сбросом воды.

В 2001 г. сертификационные испытания продолжились. Летные испытания в процессе сертификации Бе-200 проводили летчики-испытатели ТАНТК им. Г.М. Бериева К.В. Бабич, В.Л. Фортушнов, Н.П. Кулешов, летчик-испытатель ГосНИИ ГА Р.Т. Есоян и летчики-испытатели ЛИИ им. М.М. Громова А.И. Костюк и Ю.П. Шеффер. Кроме того, в июле Бе-200 по специальной программе на сваливание облетывал летчик-испытатель А.Н. Квочур.

В августе 2001 г., создатели Бе-200 достигли важного рубежа: был получен сертификат типа ограниченной категории на эту машину. Теперь амфибию можно было использовать для борьбы с пожарами и начать обучение для нее летных экипажей. Наконец, Бе-200 из опытного самолета стал превращаться в реальный товар, способный продаваться. Всего, к этому моменту самолет в рамках сертификационных испытаний выполнил 223 полета с налетом в 213 часов.

Сертификат типа был торжественно вручен Генеральному конструктору во время проведения МАКС-2001 в Жуковском, 15 августа 2001 г. На открытии выставки Бе-200 осмотрели Президент России В.В. Путин и министр обороны С.Б. Иванов, которые заинтересовались новинкой и перспективами её возможного применения. В демонстрационных полетах на МАКСе Бе-200 эффектно сбрасывал воду, окрашенную в цвета российского флага. Пилотировал машину экипаж в составе командира - К.В. Бабича, второго пилота - А.И. Костюка и штурмана - М.Г. Андреева. Самолет вернулся из Жуковского 20 августа, а уже 21-22 августа на нем совершил ознакомительные полеты с суши и воды Уильям Райс шеф-пилот и вице-президент американской авиакомпании "Либерти Эйрлайнз".

20 сентября Бе-200 в числе другой авиационной техники участвовал в показе заместителю Председателя Правительства России И.И. Клебанову, Генеральному директору Росавиакосмоса Ю.Н. Коптеву, командующему СКВО Г.Н. Трошеву и губернатору Ростовской области В.Ф. Чубу проходившему на заводском аэродроме.

23 октября 2001 г., в Таганроге, скромно, по-деловому, встречали вернувшийся домой многоцелевой самолет-амфибию Бе-200 после успешного участия в Международной Морской и Авиакосмической выставке LIMA'01 в Малайзии и Корейской Aэрокосмической и Оборонной выставке KADE'01 в Южной Корее. Протяженность маршрута всего перелета составила 22391 км с посадками в 14 городах 8 стран. Бе-200 осуществил столь длительный перелет впервые.

Началось большое азиатское турне амфибии 3 октября, когда машина пилотируемая экипажем в составе командира - К.В. Бабича, второго пилота - Н.П. Кулешова, штурмана - М.Г. Андреева, бортоператора - В.Е. Зарубы, оторвалась от бетонки и взяла курс на восток. Её путь лежал через Туркменистан в Объединенные Арабские Эмираты, далее через Индию и Бирму в Малайзию где в аэропорту острова Лангкави через несколько дней открывалась выставка LIMA-2001.

Решение продемонстрировать Бе-200 именно в Малайзии не было случайным. LIMA - одна из самых важных военных выставок в Азиатского-Тихоокеанском регионе. Ведь там находится наибольшее число нынешних реальных покупателей и потенциальных заказчиков российской авиационной техники - Индия, Китай, Малайзия, Филиппины, Вьетнам, Сингапур. К тому же наибольший интерес к новому самолету-амфибии проявляют опять же государства Юго-Восточной Азии. Ко всему прочему на этой выставке можно показать Бе-200, так сказать, "во всей красе", то есть на воде, поскольку LIMA изначально задумывалась не только как место показа авиационно-космической техники, но и боевых кораблей.

Во время осмотра морской части экспозиции Премьер-министром Малайзии М. Махамадом Бе 200 с блеском продемонстрировал забор воды на глиссировании с последующим сбросом рядом с парадным строем кораблей-участников выставки. Таганрогская амфибия стала на LIMA-2001 одной из "звезд", а её демонстрационные полеты со сбросами воды вызывали живой интерес, как у специалистов, так и у простых посетителей. За время работы выставки прошли деловые переговоры с официальными делегациями из Филиппин, Индонезии, Сингапура и Таиланда.

Министр внутренних дел Малайзии, в компетенции чьего ведомства находятся вопросы противопожарной охраны лесов, уделил особое внимание стенду ТАНТК и новой амфибии. Не менее детально ознакомились с Бе-200 подчиненные министра, пилоты авиационного звена пожарной охраны, непосредственно вылетающие на тушение пожаров. А вот заместителя командующего ВВС Малайзии заинтересовали перспективы использования патрульно-спасательной и транспортной модификаций Бе-200.

Дни, проведенные на Лангкави, пролетели быстро, и 12 октября Бе-200, взяв на борт ещё и технический экипаж, продолжила свой путь на Дальний Восток. Под крылом амфибии остались Вьетнам и Китай, а впереди ждала столица Республики Корея - Сеул. В Сеуле самолет принял участие в Аэрокосмической и Оборонной выставке KADE'01, прошедшей с 14 по 19 октября, выполнив демонстрационные полеты в корейском небе с не меньшим блеском и успехом чем в Малайзии.

В ходе корейской выставки состоялись плодотворные переговоры с представителями Морской полиции, представителями Министерства лесного хозяйства. Нужно отметить, что в этой стране у ТАНТК уже сложились деловые отношения с известной фирмой LG, ее авиационным подразделением, которая всемерно способствует продвижению Бе-200 на рынок своей страны в противопожарном и патрульном вариантах.

20 октября пролетев через Китай, над Желтым морем и пустыней Гоби, Бе-200, наконец, пересек российскую границу. Дальше Иркутск, Новосибирск, Уфа, и вот, машина вернулась в родной Таганрог, завершив свой почти кругосветный перелет. Это турне стало хорошим испытанием для нового самолета, его двигателей, систем и, наконец, для его экипажа проведшего в воздухе почти 50 часов.

Дальние турне Бе-200 не ограничились одной Юго-Восточной Азией. 8 мая 2002 г. Бе-200 вылетел из Таганрога в Берлин, для участия в Международном аэрокосмическом салоне ILA-2002. А уже на следующий день, таганрогская амфибия продемонстрировала в берлинском небе свой "коронный" номер - сброс воды окрашенной в цвета флага России.

Во время работы ILA-2002 был подписан меморандум о сотрудничестве по изучению рынка самолета-амфибии Бе-200 между Иркутским авиационным производственным объединением и Европейским аэрокосмическим и оборонным концерном EADS. В частности предусматривается совместное изучение объема рынка амфибии Бе-200, подготовка предложений по её международной сертификации и возможности создания в зарубежных странах системы послепродажного обслуживания самолета. Кроме того, проведены переговоры с представителями компании "Роллс-Ройс" о перспективах установки на самолет-амфибию Бе-200 двигателей этой компании.

По окончании работы выставки, Бе-200 в рамках ранее заключенных соглашений между Министерством по чрезвычайным ситуациям РФ и соответствующими ведомствами Франции и Греции выполнил демонстрационные полеты в этих странах. 13 мая самолет-амфибия Бе-200 из Берлина перелетел во Францию на аэродром Марсель-Мариньян, где с ним ознакомились специалисты Управления гражданской обороны. Показ Бе-200 по просьбе французской стороны включал в себя демонстрацию забора воды на глиссировании, её сброса на очаги пожара, а также погрузку-выгрузку в самолет штатного имущества и снаряжения подразделений гражданской обороны Франции.

По окончании французской части европейской экспедиции Бе-200, амфибия вылетела в Грецию, где, 17 мая, на авиабазе ВВС Элефсис, в пригороде Афин состоялась презентация самолета. После нее прошли демонстрационные полеты с воды с тушением очага условного пожара, во время которых на борту самолета-амфибии находились греческие летчики.

Всего Бе-200 пролетел над Европой более 7600 км, выполнив 15 демонстрационных полетов с суши и 8 полетов с воды. Пилотировал самолет во время этой экспедиции, а фактически эксплуатационных испытаний, экипаж в составе командира - К.В. Бабича, второго пилота - Н.П. Кулешова, штурмана - М.Г. Андреева.

Ещё одним доказательством надежности таганрогской амфибии и её способности к работе в самых сложных условиях стала серия испытательных полетов, проведенная в августе 2002 г. в Армении. Целью этих испытаний было определение летных характеристик и оценка работы оборудования самолета в экстремальных условиях высокогорья и высоких температур. В Армении Бе-200 взлетал и садился на сухопутный аэродром Гюмри (с превышением над уровнем моря 1580 м) и высокогорное озеро Севан (1950 м над уровнем моря). На Севане производились заборы и сбросы воды, а также взлет самолета с одним работающим двигателем. Следует отметить, что подобные полеты для самолета-амфибии данного класса выполнялись впервые в мировой практике.

Во время проведения испытаний (общий налет составил около 25 часов) самолет-амфибия базировался на аэродроме Эрибуни. Пилотировал его экипаж в составе командира - К.В. Бабича, второго пилота - летчика-эксперта ГосНИИ ГА Р.Т. Есояна, штурмана - М.Г. Андреева, бортинженеров С.А. Гундича и А.А. Ковалева. Всего же, к концу августа 2002 г. первый Бе-200 провел в воздухе свыше 700 часов.

В сентябре 2002 г. во время проведения Четвертой Международной выставки и научной конференции по гидроавиации "Гидроавиасалон-2002", Бе-200 улучшил свои достижения двухлетней давности в тех же классах С-2 и С-3. В одном из рекордных полетов 6 сентября в качестве второго пилота амфибии участвовал заместитель Главкома ВВС РФ по вооружению Д.М. Морозов. Но "звездой" этого гидроавиасалона стала не эта машина, а прилетевшая в Геленджик, буквально накануне открытия выставки, вторая летная Бе-200.

Кроме базового варианта разработаны ряд различных модификаций Бе-200. Транспортный Бе-200Т может использоваться как в грузовом, так и в грузопассажирском варианте (на 19 пассажиров). Грузовая кабина оборудована роликовыми дорожками и погрузочным тельфером, что обеспечивает погрузку-разгрузку без использования специального аэродромного оборудования. Самолет приспособлен для перевозки контейнеров или поддонов LD3, LD3-46, АБК-1, АБК-5, АК-6, ПА-1, ПА-5, Р8.

Пассажирский Бе-210 сможет перевезти 72 пассажира (при шаге кресел 750 мм). В более комфортабельных вариантах компоновки салона число пассажиров уменьшается, существует и административный (VIP) вариант. Интерьер салона самолета выполняется английской фирмой AIM Aviation. По желанию заказчика возможно создание и других специализированных вариантов Бе-200, оптимизированных под решение его, заказчика, конкретных задач. При этом самолет может оснащаться двигателями зарубежного производства. В частности прорабатывается вариант Бе-200РР с двигателями BR-715 фирмы Rolls-Royce Deutschland.

Хотя Бе-200 изначально проектировался и создавался прежде всего для гражданских целей, но он вполне способен послужить и для традиционного "главного заказчика" ТАНТК. "Двухсотка" может "одеть военную форму", прежде всего как патрульный самолет. Первый такой вариант самолета-амфибии Бе-200 для решения задач в исключительной 200-мильной экономической зоне был разработан ТАНТК в 1996 г.

Патрульный Бе-200П мог бы решать задачи ведения поиска в заданном районе кораблей и судов, их классификацию и определение координат, ведения визуальной разведки орудий лова, документирования фактов нарушения установленного порядка морского промысла, высадки при приводнении самолета досмотровых групп на суда-нарушители не вызывая пограничные корабли, а в случае необходимости и поражения нарушителей Государственной границы. Кроме того, амфибия была способна вести контроль за окружающей средой, загрязнениями водной поверхности, метеорологическими условиями и радиационной обстановкой, а также проводить ледовую разведку, участвовать в ликвидации разливов нефти, перевозить личный состав и грузы, десантировать небольшие группы парашютистов.

Пилотажно-навигационный комплекс самолета позволял бы выполнять автоматический полет по заданному маршруту, а также определять положение, курс и скорость надводных целей. На борту также размещались бы комплексы радиолокационного оборудования "Стриж" и разведывательная аппаратура, а, кроме того, дополнительные средства радиосвязи, в том числе, мощная акустическая громкоговорящая система и аппаратура автоматической передачи данных другим самолетам и на наземные (корабельные) командные пункты. На подкрыльевых узлах могли быть подвешены контейнеры с разведывательной аппаратурой, например тепловизионной, поисковым прожектором, спасательные контейнеры, вооружение.

Для повышения дальности и продолжительности полета на Бе-200П увеличивался запас топлива за счет снятия части оборудования базового варианта (водяных баков, систем заправки и слива воды и др.). Число членов экипажа самолета могло меняться в зависимости от выполняемой задачи (максимально 9 человек, из них два летчика). Для длительных патрульных полетов предусматривалась возможность размещения сменного экипажа в отсеке для отдыха.

Бе-200П мог бы выполнять весь круг задач в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях на всех географических широтах, в том числе и в Арктике, базируясь как на аэродромах с длиной ВПП не менее 1800 м, так и на оборудованных прибрежных площадках. Изготовление Бе-200П практически сводилось бы к установке на базовый самолет специального оборудования и незначительным изменениям конструкции лодки и крыла. Поэтому, патрульные амфибии могли бы строиться на одной сборочной линии с базовыми Бе-200. Дальнейшим развитием этого проекта стал патрульный поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-200ПС. На борту этого варианта устанавливаются усовершенствованные электронные комплексы патрульного и поискового оборудования, а так же поисково-спасательное снаряжение (теплотелевизионные системы, поисковая РЛС, аппаратура регистрации наблюдений, система связи с береговой охраной, бортовые самоходные плавсредства, спасательные средства). Экипаж Бе-200ПС состоит из двух пилотов, двух наблюдателей, бортмеханика и двух спасателей.

В перспективе, не исключено создание и специального противолодочного варианта Бе-200.

В феврале этого года в истории Бе-200 произошло ещё одно важное событие. Амфибия наконец обрела собственное имя. Этому предшествовал продолжавшийся в течении года конкурс в котором кроме таганрожцев участвовали и их коллеги из Иркутска. Всего на конкурс поступило более 300 предложений как назвать Бе-200, из которых конкурсная комиссия выбрала имя, несколько выбивающееся из традиционного "птичьего" ряда - "Альтаир". "Альтаир" это навигационная звезда первой величины в созвездии Орла, четыре звезды этого созвездия своим расположением напоминают самолет. Будем надеяться, что эта звезда станет для Бе-200 счастливой.

Мировые рекорды Бе-200 в подклассе С-2 (гидросамолеты)
№ п/п Вид рекорда Показатель Принадлежность Дата
1 Время набора высоты 3000 м без груза 3 мин 38, 5 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
2 Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг 3 мин 38, 5 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
3 Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг 3 мин 38, 5 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
4 Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг 3 мин 35 с К.В. Бабич, Н.П. Кулешов 8.09.2000
5 Время набора высоты 6000 м без груза 7 мин 54, 2 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
6 Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг 7 мин 54, 2 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
7 Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг 7 мин 54, 2 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
8 Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг 7 мин 43 с К.В. Бабич, Н.П. Кулешов 8.09.2000
9 Время набора высоты 9000 м без груза 17 мин 29, 3 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
10 Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг 17 мин 29, 3 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
11 Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагру

главная современная авиация морские
Бе-200


Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: Россия
Первый полет: 1998
Тип: Многоцелевой самолет-амфибия
ЛТХ Доп. информация



В конце сентября 1998 г. в Иркутске произошло событие не получившее широкой огласки, но тем не менее по своим масштабам далеко выходящее за пределы этого российского сибирского города. С заводского аэродрома Иркутского авиационного производственного объединения в небо впервые поднялся самолет-амфибия Бе-200. Машина, созданная Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М. Бериева и построенная в Иркутске, амфибия, которой суждено открыть новую страницу в развитии гидроавиации.

Исторически сложилось так, что с первых дней существования ТАНТК им. Г.М. Бериева его основным заказчиком были военные, поэтому созданные в Таганроге самолеты гораздо чаще несли на своих фюзеляжах звезды, нежели гражданскую регистрацию "Аэрофлота". Хотя работа над проектами различных гражданских машин велась в ОКБ постоянно, подавляющее большинство из них так и осталось на бумаге. Во времена Советского Союза, во главу угла всегда ставились оборонные проекты, в реализации которых таганрогское ОКБ играло далеко не последнюю роль. Однако очень многое изменилось с приходом в страну таких понятий как "перестройка", "новое мышление", ну и, разумеется "конверсия".

В Таганроге в этот период полным ходом шла работа над противолодочным самолетом-амфибией А-40 "Альбатрос", впервые поднятым в воздух в декабре 1986 г. Неудивительно, что одновременно с созданием основных, противолодочного и поисково-спасательного, вариантов А-40 рассматривались его возможные гражданские модификации. Однако проведенный анализ показал, что потребность гражданских заказчиков в такой большой амфибии будет незначительной. Поэтому параллельно с А-40 велась работа над гражданским многоцелевым самолетом-амфибией А-100 (взлетным весом 21-22 тонны) предназначенным для борьбы с лесными пожарами, пассажирских и грузо-почтовых перевозок, проведения поисково-спасательных работ, патрулирования 200-мильной экономической зоны, промысловой и ледовой разведки на море. Новый самолет-амфибия представлял собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом и двумя подкрыльевыми поплавками. В качестве силовой установки для А-100 выбрали перспективные турбовинтовые двигатели ТВ7-117С со взлетной мощностью 2500 л.с. каждый и малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34 разработанными для нового пассажирского самолета местных линий Ил-114. Многие агрегаты и системы амфибии также были унифицированы с Ил-114. Проект "сотки" был согласован с соответствующими заинтересованными ведомствами.

Но тут сработала известная поговорка, гласящая, что "лучшее, враг хорошего". Дело в том, что в основном, противопожарном варианте А-100 получался очень похожим на известный канадский самолет-амфибию CL-215. Создавать же новый самолет с характеристиками подобными машине впервые взлетевшей ещё в 1967 г., было явно нецелесообразно. Поэтому Главный конструктор ТАНТК им. Г.М. Бериева А.К. Константинов, обдумывая дальнейшие пути работы над этой темой, решил создавать машину с взлетным весом до 40 тонн и с емкостью баков для воды на 12-13 тонн. Министерству гражданской авиации и Государственному комитету по лесу эта идея тоже понравилась.

Работа над новым проектом противопожарного самолета привела Константинова к мысли создать не узкоспециализированный, а многоцелевой самолет-амфибию по аэрогидродинамической схеме уже проходившего летные испытания и показавшего великолепные характеристики А-40, в масштабе приблизительно 0, 8. Его аэродинамическое качество практически не уступало сухопутным самолетам аналогичного класса. Техническое предложение, составленное по этой машине, было согласовано с министром авиационной промышленности А.С. Сысцовым, а также в Министерстве гражданской авиации. Именно так появилась идея и схема многоцелевого самолета амфибии А-200, получившего позже обозначение Бе-200.

Сменивший А.К. Константинова на посту руководителя ТАНТК им. Г.М. Бериева Г.С. Панатов принял решение, используя опыт проектирования и постройки А-40 реализовать Бе-200 в металле.

К 1990 г. был готов эскизный проект самолета-амфибии для тушения лесных пожаров А-200 (Бе-200) с двумя модифицированными ТРДД Д-436Т, создание которой было узаконено Постановлением СМ СССР от 8 декабря 1990 г. В 1991-1995 г. предполагалось построить на Иркутском Авиационном Производственном Объединении (ИАПО) четыре опытные машины, а с 1996 г., там же, развернуть серийное производство. Тем же Постановлением на базе амфибии для борьбы с пожарами предусматривалось создание машин для перевозки пассажиров, грузов, а также специальных вариантов по отдельным техническим заданиям, а ТАНТК им. Г.М. Бериева становился головной организацией по обеспечению единой технической политики в области гидросамолетостроения. Широким же авиационным кругам информация о новом проекте впервые была представлена на Авиасалоне в Ле-Бурже в 1991 г.

Как уже отмечалось выше "двухсотка" должна была стать многоцелевой машиной, поэтому после прохождения в 1991 г. макетной комиссии, рабочее проектирование совместилось с переработкой проекта. На ходу перепроектировали ВСУ, герметичную кабину, усилили пол, изменили расположение и размеры входных дверей. Однако перед конструкторами встала проблема, что делать с огромными баками для воды занимавшими центральную часть грузовой кабины. Решение нашлось сколь простое, столь и изящное - все компоненты специальной системы пожаротушения разместили под полом кабины. Саму кабину впервые в практике отечественного гидросамолетостроения, сделали герметичной на всю длину лодки.

Подобно А-40 крылья Бе-200 получили развитую взлетно-посадочную механизацию. Была применена автоматическая система довыпуска закрылков, выдвигающая их во взлетное положение на разбеге, только на высокой скорости, когда высота брызговых струй заметно снижается. Планер самолета изготовлялся в основном из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции таких частей планера как носовые и хвостовые отсеки крыла, рули, элероны, закрылки, интерцепторы, хвостовые отсеки киля и стабилизатора, гидрощитки, поплавки широкое применение нашли различные композиционные материалы.

Специально для Бе-200, в короткие сроки украинским ЗМКБ "Прогресс" была создана и ОАО "Мотор Сич" построена специальная "морская" коррозионностойкая модификация перспективного, высокоэкономичного двигателя Д-436 - Д-436ТП. Надо сказать, что успешно справиться с поставленной задачей запорожским моторостроителям помог имевшийся у них более чем 40-летний опыт эксплуатации двигателей АИ-20Д (III и IV серий) на самолетах-амфибиях Бе-12.

Новая амфибия должна была оснащаться современной авионикой, обеспечивающей навигацию и управление полетом в любых метеоусловиях, в любое время года и суток. Планировавшийся к установке на Бе-200 пилотажно-навигационный комплекс "АРИА-200" являлся совместной разработкой российского НИИ авиационного оборудования и американской фирмы Allied Signal Aerospace и соответствовал требованиям III категории ИКАО. Он был способен обеспечивать навигацию и управление полетом в сложных метеорологических условиях, а также автоматический анализ, контроль и запись работы бортовых систем в полете и на земле. Вся информация для экипажа, состоявшего из двух летчиков, выводилась на шесть жидкокристаллических цветных многофункциональных электронных индикаторов расположенных на приборной доске. Обычные приборы использовались только в качестве резервных, на случай возможных отказов электроники.

Много внимания создателями Бе-200 было уделено обеспечению высоких маневренных и пилотажных качеств, жизненно необходимых для противопожарного самолета. Поэтому "двухсотка" стал первой машиной ТАНТК получившей трехканальную электродистанционную систему управления ЭДСУ-200, разработанную московским научно-производственным комплексом "Авионика", а кабину экипажа оснастили "истребительными" ручками управления, вместо традиционных штурвалов.

Ещё с целым комплексом конструктивных проблем пришлось столкнуться таганрогским конструкторам при создании системы специального пожарного оборудования для Бе-200.

В частности, испытания крупногабаритных динамически подобных моделей гидросамолетов, натурных гидросамолетов и самолетов-амфибий показали, что наибольшие нагрузки на днище лодок, угловые колебания по тангажу, вертикальные перемещения центра масс и вертикальные перегрузки в центре масс возникают на режиме глиссирования по водной поверхности в диапазоне скоростей 0, 6 - 0, 85 скорости взлета. Обеспечив же набор воды на скоростях движения 0, 9 - 0, 95 скорости взлета самолет-амфибия не попадает в зону наибольших нагрузок. Это уменьшает расход топлива, сохраняет ресурс двигателя и конструкции. Кроме того, сокращается время набора воды. Эти доводы способствовали принятию решения о разработке для Бе-200 специальной системы пожарного оборудования, способной набирать в емкости воду на скоростях глиссирования самолетов-амфибий в диапазоне 0, 9 - 0, 95 от скорости взлета.

Такая система была создана, а ее испытание было проведено на специально переоборудованном в летающую лабораторию самолете-амфибии - Бе-12П-200 (RA-00046). Работы по модернизации самолета велись под руководством Генерального конструктора Г. С. Панатова и его первого заместителя А. В. Явкина, ведущим конструктором стал Ю.Г. Дурицын. Кроме системы забора и сброса воды для новой амфибии на Бе-12П-200 отрабатывалась техника и тактика борьбы с лесными пожарами.

После развала СССР проект Бе-200 не был закрыт, более того, необходимость создания подобной амфибии была подтверждена соответствующим Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 1992 года. Но одновременно начались проблемы с бюджетным финансированием и, как следствие, с поиском серийного завода для строительства машины и с изготовлением многочисленных необходимых комплектующих. Как метко заметил Г.С. Панатов: "в то время деньги считали все, поскольку их ни у кого не было".

Помимо Иркутска, новая амфибия предлагалась для производства на авиационных заводах в Киеве, Харькове и Омске, но только на ИАПО проявили осторожную заинтересованность. После детального ознакомления с разрабатываемой машиной, технологией её производства руководство ИАПО приняло решение о принятии Бе-200 к производству. Решающую роль в этом сыграл тогдашний генеральный директор ИАПО Г.Н. Горбунов. Он первым поверил в Бе-200 и, взвесив все "за" и "против" твердо заявил: "Будем делать таганрогскую амфибию!". Не меньшую роль в судьбе Бе-200 сыграл и В.А. Богуслаев, генеральный директор запорожского ОАО "Мотор Сич", строившего двигатели Д-436ТП, так же пошедшего на встречу ТАНТК в финансовых вопросах.

Поскольку привлечение зарубежных инвестиций в предприятия "оборонки" напрямую было делом очень сложным, то для производства и продаж Бе-200 решено было создать закрытое акционерное общество, "БЕТАИР". Кроме ТАНТК в него вошли ИАПО, швейцарская финансовая группа ILTA Trade Finances SA и украинский Промышленно-инвестиционный банк. Генеральным директором ЗАО "БЕТАИР" стал В.А. Кобзев.

Строительство первого летного Бе-200 (заводской №7682000002), в противопожарном варианте, началось в 1992 г. на ИАПО. Чтобы ускорить запуск в серию было решено опытные машины строить по серийной технологии. Как и планировалось, опытная серия включала два летных экземпляра и два экземпляра для статических и ресурсных испытаний.

Экземпляры для статических (№7682000001, "изделие СИ") и ресурсных (№7682000004, "изделие РИ") испытаний были доставлены из Иркутска в Таганрог на борту самолета Ан-124 в марте 1995 г. и августе 1997 г. соответственно. Летные испытания Бе-200 планировалось начать ещё в 1995 г., однако общий кризис отечественной экономики, отразившийся соответственно на экономическом положении ТАНТК и ИАПО, позволил подготовить самолет к первому полету только к осени 1998 г. Ведущим летчиком Бе-200 был назначен летчик-испытатель К.В. Бабич. Ведущим инженером по испытаниям стал Н.Н. Демонов, первым механиком самолета - В.Е. Заруба. На период испытаний в состав экипажа вошел бортинженер, рабочее место для которого было оборудовано в грузовой кабине.

Первый летный экземпляр Бе-200 был выкачен из сборочного цеха 11 сентября 1996 г. Специалисты ТАНТК (во главе с главным конструктором Бе-200 А.В. Явкиным) и ИАПО готовили самолет к первому полету круглосуточно, в три смены. Во время подготовки произошел инцидент с взрывом покрышки колеса основной стойки. Поэтому, за двое суток, заменили пневматики на всех стойках. Несмотря на постоянную спешку, методический совет прошел нормально, и самолет получил "добро" на первый полет.

Надо сказать, что взлет с аэродрома иркутского завода имеет свои особенности. Дело в том, что после известной катастрофы самолета Ан-124 "Руслан", взлетать в сторону жилых кварталов было запрещено. Но в день первого полета стояла хорошая погода без ветра, ветер поднялся после взлета, но в "нужную" сторону.

Самолет впервые был поднят в воздух 24 сентября 1998 г. с аэродрома ИАПО в 16.50 (по иркутскому времени), экипажем в составе командира К.В. Бабича, второго пилота В.П. Дубенского и бортинженера А.Н. Тернового. Первый полет продолжался 27 минут. В нем Бе-200 сопровождал Бе-12П. Поскольку посадочная скорость Бе-200 сравнима со скоростью сваливания Бе-12, чтобы снять момент посадки "200-ки" самолету сопровождения пришлось лететь над полосой по S-образной траектории.

Посмотреть на первый полет вышел практически весь завод. В Иркутск из Таганрога, помимо большой группы специалистов помогавших готовить машину к первому полету, прилетел Генеральный конструктор ТАНТК Г.С. Панатов. От имени Правительства РФ коллективы ТАНТК и ИАПО с первым полетом нового самолета телеграммой поздравил Председатель Правительства Е.М. Примаков.

29 сентября машина совершила второй полет продолжительностью полтора часа, на 30 сентября планировали третий, но испортилась погода, пошел мокрый снег и полет отменили, хотя готовый к нему самолет уже стоял на старте. После этого испытания прервались, Бе-200 закатили в цех на покраску и регламентные работы. Полеты продолжились 15 октября, а 17 октября состоялась официальная презентация самолета. В этот день машина выполнила перед приглашенными гостями и журналистами два демонстрационных полета.

В Таганрог, для продолжения испытаний, Бе-200 перегнали весной 1999 г. Полет 27 апреля, по маршруту Иркутск-Новосибирск-Уфа-Таганрог, выполнил экипаж в составе командира К.В. Бабича, второго пилота Г.Г. Калюжного и штурмана М.Г. Андреева. Это был 19-й полет Бе-200, а всего к этому моменту амфибия налетала 26, 5 часов. Самолет получил регистрацию RA-21511.

В мае продолжись летные испытания машины, в том числе прошли первые сбросы воды на полосу заводского аэродрома. 5 июня Бе-200 выполнил совместный полет с Бе-12П-200 для фото и видеосъемок в воздухе. А 9 июня самолет (с "выставочным" номером 368) перелетает в Париж для участия в 43 международном авиакосмическом салоне "Париж Айр Шоу Ле-Бурже 99". По пути в Париж (и обратно) была сделана промежуточная посадка в словацком аэропорту Кошице. Пилотировал Бе-200 на салоне экипаж - К.В. Бабич, Г.Г. Калюжный, М.Г. Андреев.

Самолет имел успех на салоне как у специалистов, так и у посетителей. Он выполнил один тренировочный и два демонстрационных полета со сбросом 6 тонн воды 11, 13 и 16 июня. Со сбросом воды был связан небольшой курьез: когда в Париже у наземных служб Ле-Бурже запросили такое количество воды для заправки самолета, то французы очень удивились, но с истинно галльским юмором предложили вместо воды вино, поскольку это будет стоить столько же, а спецмашин для заправки той и другой жидкости в таких количествах у них все равно нет. Бе-200 вернулся в Таганрог 22 июня, где его начали готовить к испытаниям с воды.

7 июля Бе-200 впервые спустили на воду для проверки герметичности лодки. Первое "знакомство" новой амфибии с водной стихией выявили два неприятных момента. Во-первых, машина явно страдала устойчивой склонностью к правому крену. Во-вторых, из-за негерметичности днища, в лодку просочилось довольно много воды.

Как выяснилось подкрыльевые поплавки имели недостаточное водоизмещение, были установлены на коротких пилонах, а правый поплавок, к тому же, из-за негерметичности сливного отверстия, на половину своего объема набрал воду. Чтобы не срывать программу испытаний решено было пилоны удлинить, а "родные" поплавки заменить на снятые с самолета-амфибии Бе-12. Кстати, они "проверенные временем" в дальнейшем отлично показали себя. Устранили также и негерметичность лодки.

После доработок мореходные испытания продолжились и 6, 7 августа были выполнены первые скоростные пробежки, со скоростью до 0, 8 взлетной. Хотя всем хотелось поднять машину с воды до начала выставки МАКС-99 в Жуковском, Генеральный конструктор ТАНТК Г.С. Панатов принял разумное решение не спешить. На воде испытания продолжились после возвращения самолета из Жуковского, 23 августа.

8 сентября 1999 г. Бе-200 был продемонстрирован Министру МЧС России С.К. Шойгу посетившего ТАНТК с группой специалистов своего министерства. Министр ознакомился с состоянием дел по проведению летных испытаний Бе-200 и провел совещание по внедрению и последующей эксплуатации самолета-амфибии Бе-200ЧС соответствующими службами МЧС РФ. Было принято решение о создании на базе ТАНТК Центра подготовки специалистов гидроавиации, где будут проходить обучение летные и технические экипажи гидросамолетов.

Бе-200 выполнил полет со сбросом воды на очаг условного пожара. Не обошлось без практически неизбежного в подобных случаях "генеральского эффекта": из-за незначительного отказа не убрались основные стойки шасси. Правда, на выполнении полета и произведенном впечатлении на гостей это ни как не отразилось.

9 сентября опять выполнялись скоростные пробежки на воде практически на взлетной скорости. По словам командира экипажа К.В. Бабича, машина вела себя превосходно и была готова взлетать прямо сейчас. Однако первый полет с воды перенесли на следующий день, 10 сентября 1999 года. Самолет спустили на воду около двенадцати часов дня, но из-за сильного ветра и волнения в заливе полет перенесли на вторую половину дня. После обеда погода несколько улучшилась, и в 17.49 (время московское) многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 совершил свой первый полет с акватории Таганрогского залива. Самолет пилотировал экипаж в составе командира экипажа - летчика-испытателя К.В. Бабича, второго пилота - летчика-испытателя Г.Г. Калюжного, штурмана-испытателя М.Г. Андреева и бортоператора-испытателя П.А. Ляшкова.

Полеты с воды продолжились 13 сентября, 25 сентября на самолете вывозили вторым пилотом летчика-испытателя Н.Н. Охотникова. Всего к концу октября 1999 г. амфибия выполнила около 80 испытательных полетов. В следующем 2000 г. заводские и сертификационные летные испытания продолжились, изредка прерываясь на различные показы.

15 марта 2000 г., самолет принял участие в демонстрации российской авиационной техники для тушения пожаров руководству МЧС РФ, во главе с первым заместителем министра Ю.Л. Воробьевым, и представителям потенциальных иностранных заказчиков из Израиля, Греции, Швейцарии, Франции.

Само мероприятие проходило в Таганроге на территории заводского аэродрома и гидробазы. Была проведена демонстрация забора воды на глиссировании и сброса её на очаг условного пожара амфибиями Бе-200 (командир - К.В. Бабич) и Бе-12П-200 (командир - В.В. Охотников). В показе кроме самолетов ТАНТК участвовали самолеты и вертолеты МЧС, показавшие сброс воды с Ил-76ТД оборудованного выливным авиационным прибором ВАП-2, забор воды вертолетами Ми-8МТВ-1 с водосливным устройством ВСУ-5 и Ми-26Т с ВСУ-15.

В сентябре 2000 г. Бе-200 участвовал в Третьей Международной выставке "Гидроавиасалон-2000", бесспорно став ее "звездой". В Геленджике широкая публика, наконец, смогла увидеть полеты амфибии с воды. В дни работы выставки, 8 и 9 сентября 2000 г., Бе-200 установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 кг. Экипаж: командир - К.В. Бабич, 2-й пилот - Н.П. Кулешов (9 сентября - Ю.П. Шеффер), штурман - М.Г. Андреев, бортоператор - А.Н. Терновой. Рекордные результаты фиксировал представитель ФАИ - Т. А. Полозова, спортивный комиссар НАК России им. В.П. Чкалова.

8 ноября 2000 г. в Ростове-на-Дону, на аэродроме АО "Роствертол" в числе другой авиационной техники Президенту РФ В.В. Путину были продемонстрированы таганрогские амфибии А-40, Бе-200, Бе-12П-200. Бе-200 пилотировал экипаж: командир - К.В. Бабич, 2-й пилот - Н.П. Кулешов, штурман - М.Г. Андреев, бортоператор - А.Н. Терновой. Всего к концу 2000 г. Бе-200 выполнил 153 полета, более 50 посадок на воду, в том числе с забором и последующим сбросом воды.

В 2001 г. сертификационные испытания продолжились. Летные испытания в процессе сертификации Бе-200 проводили летчики-испытатели ТАНТК им. Г.М. Бериева К.В. Бабич, В.Л. Фортушнов, Н.П. Кулешов, летчик-испытатель ГосНИИ ГА Р.Т. Есоян и летчики-испытатели ЛИИ им. М.М. Громова А.И. Костюк и Ю.П. Шеффер. Кроме того, в июле Бе-200 по специальной программе на сваливание облетывал летчик-испытатель А.Н. Квочур.

В августе 2001 г., создатели Бе-200 достигли важного рубежа: был получен сертификат типа ограниченной категории на эту машину. Теперь амфибию можно было использовать для борьбы с пожарами и начать обучение для нее летных экипажей. Наконец, Бе-200 из опытного самолета стал превращаться в реальный товар, способный продаваться. Всего, к этому моменту самолет в рамках сертификационных испытаний выполнил 223 полета с налетом в 213 часов.

Сертификат типа был торжественно вручен Генеральному конструктору во время проведения МАКС-2001 в Жуковском, 15 августа 2001 г. На открытии выставки Бе-200 осмотрели Президент России В.В. Путин и министр обороны С.Б. Иванов, которые заинтересовались новинкой и перспективами её возможного применения. В демонстрационных полетах на МАКСе Бе-200 эффектно сбрасывал воду, окрашенную в цвета российского флага. Пилотировал машину экипаж в составе командира - К.В. Бабича, второго пилота - А.И. Костюка и штурмана - М.Г. Андреева. Самолет вернулся из Жуковского 20 августа, а уже 21-22 августа на нем совершил ознакомительные полеты с суши и воды Уильям Райс шеф-пилот и вице-президент американской авиакомпании "Либерти Эйрлайнз".

20 сентября Бе-200 в числе другой авиационной техники участвовал в показе заместителю Председателя Правительства России И.И. Клебанову, Генеральному директору Росавиакосмоса Ю.Н. Коптеву, командующему СКВО Г.Н. Трошеву и губернатору Ростовской области В.Ф. Чубу проходившему на заводском аэродроме.

23 октября 2001 г., в Таганроге, скромно, по-деловому, встречали вернувшийся домой многоцелевой самолет-амфибию Бе-200 после успешного участия в Международной Морской и Авиакосмической выставке LIMA'01 в Малайзии и Корейской Aэрокосмической и Оборонной выставке KADE'01 в Южной Корее. Протяженность маршрута всего перелета составила 22391 км с посадками в 14 городах 8 стран. Бе-200 осуществил столь длительный перелет впервые.

Началось большое азиатское турне амфибии 3 октября, когда машина пилотируемая экипажем в составе командира - К.В. Бабича, второго пилота - Н.П. Кулешова, штурмана - М.Г. Андреева, бортоператора - В.Е. Зарубы, оторвалась от бетонки и взяла курс на восток. Её путь лежал через Туркменистан в Объединенные Арабские Эмираты, далее через Индию и Бирму в Малайзию где в аэропорту острова Лангкави через несколько дней открывалась выставка LIMA-2001.

Решение продемонстрировать Бе-200 именно в Малайзии не было случайным. LIMA - одна из самых важных военных выставок в Азиатского-Тихоокеанском регионе. Ведь там находится наибольшее число нынешних реальных покупателей и потенциальных заказчиков российской авиационной техники - Индия, Китай, Малайзия, Филиппины, Вьетнам, Сингапур. К тому же наибольший интерес к новому самолету-амфибии проявляют опять же государства Юго-Восточной Азии. Ко всему прочему на этой выставке можно показать Бе-200, так сказать, "во всей красе", то есть на воде, поскольку LIMA изначально задумывалась не только как место показа авиационно-космической техники, но и боевых кораблей.

Во время осмотра морской части экспозиции Премьер-министром Малайзии М. Махамадом Бе 200 с блеском продемонстрировал забор воды на глиссировании с последующим сбросом рядом с парадным строем кораблей-участников выставки. Таганрогская амфибия стала на LIMA-2001 одной из "звезд", а её демонстрационные полеты со сбросами воды вызывали живой интерес, как у специалистов, так и у простых посетителей. За время работы выставки прошли деловые переговоры с официальными делегациями из Филиппин, Индонезии, Сингапура и Таиланда.

Министр внутренних дел Малайзии, в компетенции чьего ведомства находятся вопросы противопожарной охраны лесов, уделил особое внимание стенду ТАНТК и новой амфибии. Не менее детально ознакомились с Бе-200 подчиненные министра, пилоты авиационного звена пожарной охраны, непосредственно вылетающие на тушение пожаров. А вот заместителя командующего ВВС Малайзии заинтересовали перспективы использования патрульно-спасательной и транспортной модификаций Бе-200.

Дни, проведенные на Лангкави, пролетели быстро, и 12 октября Бе-200, взяв на борт ещё и технический экипаж, продолжила свой путь на Дальний Восток. Под крылом амфибии остались Вьетнам и Китай, а впереди ждала столица Республики Корея - Сеул. В Сеуле самолет принял участие в Аэрокосмической и Оборонной выставке KADE'01, прошедшей с 14 по 19 октября, выполнив демонстрационные полеты в корейском небе с не меньшим блеском и успехом чем в Малайзии.

В ходе корейской выставки состоялись плодотворные переговоры с представителями Морской полиции, представителями Министерства лесного хозяйства. Нужно отметить, что в этой стране у ТАНТК уже сложились деловые отношения с известной фирмой LG, ее авиационным подразделением, которая всемерно способствует продвижению Бе-200 на рынок своей страны в противопожарном и патрульном вариантах.

20 октября пролетев через Китай, над Желтым морем и пустыней Гоби, Бе-200, наконец, пересек российскую границу. Дальше Иркутск, Новосибирск, Уфа, и вот, машина вернулась в родной Таганрог, завершив свой почти кругосветный перелет. Это турне стало хорошим испытанием для нового самолета, его двигателей, систем и, наконец, для его экипажа проведшего в воздухе почти 50 часов.

Дальние турне Бе-200 не ограничились одной Юго-Восточной Азией. 8 мая 2002 г. Бе-200 вылетел из Таганрога в Берлин, для участия в Международном аэрокосмическом салоне ILA-2002. А уже на следующий день, таганрогская амфибия продемонстрировала в берлинском небе свой "коронный" номер - сброс воды окрашенной в цвета флага России.

Во время работы ILA-2002 был подписан меморандум о сотрудничестве по изучению рынка самолета-амфибии Бе-200 между Иркутским авиационным производственным объединением и Европейским аэрокосмическим и оборонным концерном EADS. В частности предусматривается совместное изучение объема рынка амфибии Бе-200, подготовка предложений по её международной сертификации и возможности создания в зарубежных странах системы послепродажного обслуживания самолета. Кроме того, проведены переговоры с представителями компании "Роллс-Ройс" о перспективах установки на самолет-амфибию Бе-200 двигателей этой компании.

По окончании работы выставки, Бе-200 в рамках ранее заключенных соглашений между Министерством по чрезвычайным ситуациям РФ и соответствующими ведомствами Франции и Греции выполнил демонстрационные полеты в этих странах. 13 мая самолет-амфибия Бе-200 из Берлина перелетел во Францию на аэродром Марсель-Мариньян, где с ним ознакомились специалисты Управления гражданской обороны. Показ Бе-200 по просьбе французской стороны включал в себя демонстрацию забора воды на глиссировании, её сброса на очаги пожара, а также погрузку-выгрузку в самолет штатного имущества и снаряжения подразделений гражданской обороны Франции.

По окончании французской части европейской экспедиции Бе-200, амфибия вылетела в Грецию, где, 17 мая, на авиабазе ВВС Элефсис, в пригороде Афин состоялась презентация самолета. После нее прошли демонстрационные полеты с воды с тушением очага условного пожара, во время которых на борту самолета-амфибии находились греческие летчики.

Всего Бе-200 пролетел над Европой более 7600 км, выполнив 15 демонстрационных полетов с суши и 8 полетов с воды. Пилотировал самолет во время этой экспедиции, а фактически эксплуатационных испытаний, экипаж в составе командира - К.В. Бабича, второго пилота - Н.П. Кулешова, штурмана - М.Г. Андреева.

Ещё одним доказательством надежности таганрогской амфибии и её способности к работе в самых сложных условиях стала серия испытательных полетов, проведенная в августе 2002 г. в Армении. Целью этих испытаний было определение летных характеристик и оценка работы оборудования самолета в экстремальных условиях высокогорья и высоких температур. В Армении Бе-200 взлетал и садился на сухопутный аэродром Гюмри (с превышением над уровнем моря 1580 м) и высокогорное озеро Севан (1950 м над уровнем моря). На Севане производились заборы и сбросы воды, а также взлет самолета с одним работающим двигателем. Следует отметить, что подобные полеты для самолета-амфибии данного класса выполнялись впервые в мировой практике.

Во время проведения испытаний (общий налет составил около 25 часов) самолет-амфибия базировался на аэродроме Эрибуни. Пилотировал его экипаж в составе командира - К.В. Бабича, второго пилота - летчика-эксперта ГосНИИ ГА Р.Т. Есояна, штурмана - М.Г. Андреева, бортинженеров С.А. Гундича и А.А. Ковалева. Всего же, к концу августа 2002 г. первый Бе-200 провел в воздухе свыше 700 часов.

В сентябре 2002 г. во время проведения Четвертой Международной выставки и научной конференции по гидроавиации "Гидроавиасалон-2002", Бе-200 улучшил свои достижения двухлетней давности в тех же классах С-2 и С-3. В одном из рекордных полетов 6 сентября в качестве второго пилота амфибии участвовал заместитель Главкома ВВС РФ по вооружению Д.М. Морозов. Но "звездой" этого гидроавиасалона стала не эта машина, а прилетевшая в Геленджик, буквально накануне открытия выставки, вторая летная Бе-200.

Кроме базового варианта разработаны ряд различных модификаций Бе-200. Транспортный Бе-200Т может использоваться как в грузовом, так и в грузопассажирском варианте (на 19 пассажиров). Грузовая кабина оборудована роликовыми дорожками и погрузочным тельфером, что обеспечивает погрузку-разгрузку без использования специального аэродромного оборудования. Самолет приспособлен для перевозки контейнеров или поддонов LD3, LD3-46, АБК-1, АБК-5, АК-6, ПА-1, ПА-5, Р8.

Пассажирский Бе-210 сможет перевезти 72 пассажира (при шаге кресел 750 мм). В более комфортабельных вариантах компоновки салона число пассажиров уменьшается, существует и административный (VIP) вариант. Интерьер салона самолета выполняется английской фирмой AIM Aviation. По желанию заказчика возможно создание и других специализированных вариантов Бе-200, оптимизированных под решение его, заказчика, конкретных задач. При этом самолет может оснащаться двигателями зарубежного производства. В частности прорабатывается вариант Бе-200РР с двигателями BR-715 фирмы Rolls-Royce Deutschland.

Хотя Бе-200 изначально проектировался и создавался прежде всего для гражданских целей, но он вполне способен послужить и для традиционного "главного заказчика" ТАНТК. "Двухсотка" может "одеть военную форму", прежде всего как патрульный самолет. Первый такой вариант самолета-амфибии Бе-200 для решения задач в исключительной 200-мильной экономической зоне был разработан ТАНТК в 1996 г.

Патрульный Бе-200П мог бы решать задачи ведения поиска в заданном районе кораблей и судов, их классификацию и определение координат, ведения визуальной разведки орудий лова, документирования фактов нарушения установленного порядка морского промысла, высадки при приводнении самолета досмотровых групп на суда-нарушители не вызывая пограничные корабли, а в случае необходимости и поражения нарушителей Государственной границы. Кроме того, амфибия была способна вести контроль за окружающей средой, загрязнениями водной поверхности, метеорологическими условиями и радиационной обстановкой, а также проводить ледовую разведку, участвовать в ликвидации разливов нефти, перевозить личный состав и грузы, десантировать небольшие группы парашютистов.

Пилотажно-навигационный комплекс самолета позволял бы выполнять автоматический полет по заданному маршруту, а также определять положение, курс и скорость надводных целей. На борту также размещались бы комплексы радиолокационного оборудования "Стриж" и разведывательная аппаратура, а, кроме того, дополнительные средства радиосвязи, в том числе, мощная акустическая громкоговорящая система и аппаратура автоматической передачи данных другим самолетам и на наземные (корабельные) командные пункты. На подкрыльевых узлах могли быть подвешены контейнеры с разведывательной аппаратурой, например тепловизионной, поисковым прожектором, спасательные контейнеры, вооружение.

Для повышения дальности и продолжительности полета на Бе-200П увеличивался запас топлива за счет снятия части оборудования базового варианта (водяных баков, систем заправки и слива воды и др.). Число членов экипажа самолета могло меняться в зависимости от выполняемой задачи (максимально 9 человек, из них два летчика). Для длительных патрульных полетов предусматривалась возможность размещения сменного экипажа в отсеке для отдыха.

Бе-200П мог бы выполнять весь круг задач в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях на всех географических широтах, в том числе и в Арктике, базируясь как на аэродромах с длиной ВПП не менее 1800 м, так и на оборудованных прибрежных площадках. Изготовление Бе-200П практически сводилось бы к установке на базовый самолет специального оборудования и незначительным изменениям конструкции лодки и крыла. Поэтому, патрульные амфибии могли бы строиться на одной сборочной линии с базовыми Бе-200. Дальнейшим развитием этого проекта стал патрульный поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-200ПС. На борту этого варианта устанавливаются усовершенствованные электронные комплексы патрульного и поискового оборудования, а так же поисково-спасательное снаряжение (теплотелевизионные системы, поисковая РЛС, аппаратура регистрации наблюдений, система связи с береговой охраной, бортовые самоходные плавсредства, спасательные средства). Экипаж Бе-200ПС состоит из двух пилотов, двух наблюдателей, бортмеханика и двух спасателей.

В перспективе, не исключено создание и специального противолодочного варианта Бе-200.

В феврале этого года в истории Бе-200 произошло ещё одно важное событие. Амфибия наконец обрела собственное имя. Этому предшествовал продолжавшийся в течении года конкурс в котором кроме таганрожцев участвовали и их коллеги из Иркутска. Всего на конкурс поступило более 300 предложений как назвать Бе-200, из которых конкурсная комиссия выбрала имя, несколько выбивающееся из традиционного "птичьего" ряда - "Альтаир". "Альтаир" это навигационная звезда первой величины в созвездии Орла, четыре звезды этого созвездия своим расположением напоминают самолет. Будем надеяться, что эта звезда станет для Бе-200 счастливой.

Мировые рекорды Бе-200 в подклассе С-2 (гидросамолеты)
№ п/п Вид рекорда Показатель Принадлежность Дата
1 Время набора высоты 3000 м без груза 3 мин 38, 5 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
2 Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг 3 мин 38, 5 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
3 Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг 3 мин 38, 5 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
4 Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг 3 мин 35 с К.В. Бабич, Н.П. Кулешов 8.09.2000
5 Время набора высоты 6000 м без груза 7 мин 54, 2 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
6 Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг 7 мин 54, 2 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
7 Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг 7 мин 54, 2 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
8 Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг 7 мин 43 с К.В. Бабич, Н.П. Кулешов 8.09.2000
9 Время набора высоты 9000 м без груза 17 мин 29, 3 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
10 Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг 17 мин 29, 3 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
11 Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузк

...и слушателей благодарных немерянно будет.:)))))))) И даже англоязычных.
Свободен...

2 LUft:-))))