Мобильная версия
Войти

Бе-200 в американском учебнике

 ↓ ВНИЗ

12

Пост.читатель
07.08.2007 23:22
Наткнулся на забавный case study в ашгейтовском учебнике Airline Operations and Scheduling. Автор утверждает, что один предприниматель предложил ему и его студентам просчитать возможность выполнения полетов на Бе-200 между США и странами Карибского бассейна. Всего 11 аэропортов - ATL,
NAS, MCO, TPA, PBI, FLL, MIA, EYW, PLS, KIN и GCM. Условия были следующие - 4 самолета (экипаж каждого 2+2), средняя загрузка - 65%, total time - 16 часов в день при "развороте" в 43 минуты.
Натурально, студенты взялись и составили возможные маргруты и даже отбрали самые выгодные. Получилось, что 4 самолета могли привезти 336706 долларов в день выполняя по 6, 7, 8 и 7 legs в день и налетывая при этом 940, 957, 942 и 953 минуты соответственно.
Судя по тому, что самолеты Бе-200 не летают в США, а пассажирских нет вообще, проект не получился.
Может кто-нибудь слышал об этом с нашей стороны?
Михаил_К
08.08.2007 10:51
Думаю, что деловой человек прикинул возможные доходы, а чтобы не тратить свое время и время своих служащих нанял студентов. Видимо, затраты на приобретение и ввод в эксплуатацию были известны. Человек прикинул и решил, что проще гонять классические Боинги.
Pedro
08.08.2007 11:11
case study может с реальностью вообще не пересекаться. А некоторые показывают именно то, что игнорирование даже одного фактора или риска приводит к противоположным результатам.
08.08.2007 13:17
А экономику они считали?Какая цена билета?
08.08.2007 14:22
Самоль для наркобаронов :-))) Особливо который тоже Бе, но малэнкый
Пост.читатель
08.08.2007 20:38
2 аноним

цена билета была задана заказчиком. Там есть целая таблица, но лень ее перепечатывать. Это ведь так, кунштюк, не превратившийся в реальный проект
zamorez
08.08.2007 23:25
Пост.читатель: интересная тема. А не могли бы указать тот источник с Study Case? Я тут сам немного исследую этот "кейс". Похоже, "безнадежный", однако :) http://www.clashmaker.com/2007 ... поставить коммент под этим топиком, с указанием линка к тем источникам, Заранее благодарен,
09.08.2007 22:50
источник - учебник Airline Operaions and Scheduling автор - Massoud Bazargan издательсвтво Asgate, 2005. Стр.163-171
Даже не знаю, есть ли он в сети...
09.08.2007 23:03
Издательство - Ashgate
zamorez
10.08.2007 01:07
ОК, я могу эту книгу достать.. не в 'тайге живем' :) Спасибо. заходите на блог, если интересно про авиацию в Канаде, в Северной Америке www.clashmaker.com
Major
10.08.2007 08:42
2 Pedro:

В этом случае case study как раз таки и пересекается с реальностью. Я лично знаю и автора и заказчика. Насколько мне известно он с этой идеей все еще носится.

2 Zamorez:

Прилетай во Флориду, я тебя с Масудом познакомлю.
Pedro
10.08.2007 08:52
Major, как же пересекается, если проект не реализован? Какова ценнось кейса такого? Собрать исходные данные, сделать предположения и допущения и получить на выходе 336706?

Major
10.08.2007 09:08
Pedro,

Да, проект не реализован, но, как я уже говорил, это не просто плод фантазии, а человек в реальности с этой идеей носился (и кажется еще носится). А вы считаете что case studies должны быть написаны только по реализаванным проектам? И вообще, учебник этот называется:Airline Operations and Scheduling, так что естественно, все рыночные (маркетинговые) и финансовые цифры - это все "предположения и допущения".
Pedro
10.08.2007 09:19
" А вы считаете что case studies должны быть написаны только по реализаванным проектам?"
Как правило, да. Иначе это больше упражнение в арифметике и словесности, чем case study, который и дает шанс почувствовать, сколь бесполезны бывают красивые бизнес-планы :)
Major
10.08.2007 09:26
Pedro:

Не хочу спорить на эту тему - лень. Case studies нужно много: хороших и разных :) Любые упражнения - это хорошо.
Zamorez
10.08.2007 09:27
Major:

O-o, спасибо, как-нибудь заеду. "Масуд" - автор, так?

А нет ли возможности ему эту ссылку показать

http://www.clashmaker.com/2007 ...

там через Комменты можно связаться.

Насчет "реализации проектов". Это нормально, что-то может и не получится, "зато согреется" человек, пока работает :)

заходите ко мне на блог, найдете там другие "невозможные идеи" :)

http://www.clashmaker.com/
Major
10.08.2007 09:36
Zamorez:

Да, Масуд - автор учебника. Я ему ссылку покажу, но он, к сожалению, равнодушен к Бе-200. Он просто использовал его в упражнении по "scheduling" для студентов .
Я
10.08.2007 10:47
ну все равно - спасибо заранее, неплохой "нетворкинг".
Zamorez
10.08.2007 10:48
Да, это был Я :))

AK
10.08.2007 16:55
Но вообще-то говоря - хотелось бы, чтобы срослось. Чтобы вот этот вариант http://www.beriev.com/rus/be-2 ... пошёл в дело.
казах
10.08.2007 17:25
Лично читал в западном издании, как англичане хотят переоборудовать Бе200 в пасажирский вариант и летать из Африки на о.Св.Елены, где умер кажись Наполеон.Если проект удастся, бабла накосят за счет немерянного количества туристов.
AK
10.08.2007 17:57
Да, но для этого англичанам ничего не надо "переоборудовать". Надо просто заказать 210-ку в Таганроге...
Пост.читатель
10.08.2007 22:38
2 Major

а меня познакомьте, пожалуйста. Я в Дейтоне...
Major
11.08.2007 01:10
2 Пост.читатель:

В ДЕйтоне или ДайтОне?

Мой емайл под именем. Пишите...
Major
11.08.2007 01:14
2 Пост.читатель:

В ДЕйтоне или ДайтОне?

Мой емайл под именем. Пишите...
paul
15.08.2007 05:48
самолет еще "сырой" и зачастую в МЧС не знают, что с ним делать. Англичане разберутся?
RAS
15.08.2007 07:49
paul:
На ИРКАЗе его называют конструктор сделай сам.
InderLuft
15.08.2007 17:49
2paul & RAS
Свечку держали? Не летал на самолетке - не обзывайся. Морального права не имеешь. Португалы и греки, думаю, деньги считать умеют. А контракты говорят сами за себя.
16.08.2007 08:48
RAS:

paul:
На ИРКАЗе его называют конструктор сделай сам.

----
ИРКАЗ? - Это хто?!
16.08.2007 08:56
paul:

Что значит - "МЧС не знает, что с ним делать"?
RAS
16.08.2007 09:10
InderLuft: И свечку держал и молотком стучал и в небо отправлял и спал в нем когда домой было уже бессмыленно идти. 2 года жизни отдал машине и не обзываюсь я
А это так на самом деле
3й комплект 101 102 тебе что то говорит?
ИРКАЗ это иркутский авиационный завод(ИАПО) сейчас
А насчет не знают что с ним делать то прав paul.
Мореходность у него помоему 3 балла в общем высота волны 1, 5 метра.
Кого же спасать то при таких условиях.
Лодка течет, водолюки текут.
Хотя может что то и изменилось за крайние 3 года
paul
16.08.2007 13:38
2 подъемнику: не кипятись, по-легче! :-) Речь не идет о ЛТХ самолета, а о его эксплуатационных проблемах. До прошлой осени он (Бе-200) экплуатировался в Хабаровской эскадре МЧС, на Большом, пока Вася Шатрук на пару с Серовым не сломали его в Индонезии, подломив злосчастную переднюю ногу. Кстати, управление передней стойкой пару раз отказывало, из-за чего не могли освободить ВПП. Краузе не даст соврать :-))). Слабый пол, водолюки текут - это правда. Как метко отозвался ИТС ГУАП МЧС о данной машине: "Самолет-загадка". У наших проблем не меньше.
По поводу тушения пожаров - в Хабаровском крае он бесполезен, разве что эскадрилья? Слышал, что с итальянцами (греками?) контракт не получился - сброс воды осуществляется только с ГП, а у них рельеф сложный.
Самолет производит приятное впечатление: авионика, тяговооруженность, эргономичность и проч. но уж больно "сырой"
Andris
16.08.2007 15:58
Вот, списали наши Бе-12, а могли-бы переоборудовать да еще и эксплуатировать, в том числе и в противопожарном варианте, раз новые машины еще сырые...
paul
16.08.2007 17:46
Пример: Р-3С "ОРИОН"
17.08.2007 11:12
paul: А что с полом случилось?
В Греции Бе-200 как раз и тушит в местах куда канадеры не залетают. Самолет, конечно сырой, но альтернативы ему нет.
AlexKr
17.08.2007 13:44
2 paul
Уважаемый, пишите pls фамилии летчиков правильно, а то неудобно получается :)
И ГУАП уже давно ФГУАП.
Удачи!
paul
17.08.2007 16:58
2 A.АюK: Прошу прощения! Клава электронная и собственная наглость пододит :-))) А что Бе-200ЧС?
зфгд
17.08.2007 17:01
2 Аноним А как же Ил-76??
InderLuft
17.08.2007 21:09
2 RAS
За последние три года поменялось очень многое, хотя с трудом и не все. Но самолет летает, альтернативы ему в мире пока нет и вряд ли появится. А по поводу сырого - назовите мне самолеты, выходившие изначально не сырыми. Особенно за последние годы. По поводу рассуждений о мореходности и возможностях применения - почитайте для начала учебники. (Кстати - одна из причин "сырости" самолета - отношение к его производству на ИАПО)
2 paul
По поводу "сырости" - написал выше. Рассыпание фамилий с неправильным их произношением и панибратство по отношению к уважаемым людям вызывает легкое раздражение. Думаю, "Вася Шатрук" ответил бы грубее. По поводу высказываний о самолете - явно видели его только на картинках, максимум на "Большом" - на экскурсии. Что в Италии, что в Греции, что в Португалии работа была в большинстве случаев на пожарах со сложным рельефом - и ничего, справлялись и летчики и самолет. Контракт с греками и португалами, повторюсь, заключен. Самолеты и там и там сейчас работают.
зфгд
18.08.2007 07:39
К ЛИФТЕРУ: Прекрати брюзжать, никого не оскорблял. Веди себя прилично, а то начинается: свечки, грубости. Прекрати истерику и буь мужиной! :-))) Сколько самолетов? Будет ли вообще хорошо задуманная виатехника, но ехнически не совершеная пользваться спросом? Одно дело прочитать маршрут ATL - GCM? Другое дело эксплуаировать Бе-200 в тех же США. и вообще что значит "хороший, но сырой самолет"? = "летать любит, но боится"? По моему 2 контракта не показатеь. Склько времни эксплуатируется 2 контракта? Успешных, пролонгировнны? Много вопросов.:-)))
18.08.2007 09:27
чё вы бодаетесь !!!
канадэров три сотни работает ..нарасхват по всему миру, этих пирог две штуки ..и о чем говорить....на большом сами не могли сменить лобовое стекло, тока заводская бригада. и о контрактах...в индонезии ни фига не потушили...43 подъема было машины поломали и домой.
зфгд
18.08.2007 09:48
2аноим Проблема все таки в чем? Менеджмент ФГАП МЧС, люди или саолет?
AlexKr
18.08.2007 10:13
Такое ощущение, что все считают, что 2 ВС смогут в течение месяца погасить полностью пожары на территории около 3000 кв.км.
Гасятся (или сдерживаются) наиболее опасные направления. Или недоступные другим видам пожарной техники. И никто не будет гонять самолет, если есть возможность погасить машинами. На это и упор.
Да, канадэйр летает сотнями, так сколько лет они производятся? Бешка только 3 года летает по контрактам в мире (кстати, Португалия - второй год, и намерения продолжать), постоянно востребована. И еще сколько предложений нельзя отработать из-за отсутствия машин.
18.08.2007 21:09
Congratulation the AF-day You, re goooood luck!
InderLuft
19.08.2007 13:40
2 зфгд
Да какие из нас мужчины, так, малчики, можем и порыдать иногда. ))) А вообще, я с ТОБОЙ водку не пил и вряд ли сяду. Это по поводу хамства и поведения. И еще: наверное, здорово рассуждать о вещах, о которых не имеешь представления. Все можно рассказать легко и красиво, и слушателей благодарных немерянно будет.:))))))))
Весна покажет кто где гадил.
2 AlexKr
5++
ВСЕХ С ПРАЗДНИКОМ!!!
paul
19.08.2007 16:24
2 Underluft: What the problem, bergain, haven, t the vitamin enought or something vith liver: so much jaundiced ?;-))) Make you, re phrase, e more correctly. About strong drink - really d, you mean to say you, re haven, t heard? Relax & doing thinking about you, re sheet, man. If given something troubles, i, m sorry. Congratulation the AF-day You, re goooood luck too!
2 anonim: thank, s you, re right man! If this truth, conflict haven, t sense.
paul
19.08.2007 16:43




главная современная авиация морские
Бе-200


Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: Россия
Первый полет: 1998
Тип: Многоцелевой самолет-амфибия
ЛТХ Доп. информация



В конце сентября 1998 г. в Иркутске произошло событие не получившее широкой огласки, но тем не менее по своим масштабам далеко выходящее за пределы этого российского сибирского города. С заводского аэродрома Иркутского авиационного производственного объединения в небо впервые поднялся самолет-амфибия Бе-200. Машина, созданная Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М. Бериева и построенная в Иркутске, амфибия, которой суждено открыть новую страницу в развитии гидроавиации.

Исторически сложилось так, что с первых дней существования ТАНТК им. Г.М. Бериева его основным заказчиком были военные, поэтому созданные в Таганроге самолеты гораздо чаще несли на своих фюзеляжах звезды, нежели гражданскую регистрацию "Аэрофлота". Хотя работа над проектами различных гражданских машин велась в ОКБ постоянно, подавляющее большинство из них так и осталось на бумаге. Во времена Советского Союза, во главу угла всегда ставились оборонные проекты, в реализации которых таганрогское ОКБ играло далеко не последнюю роль. Однако очень многое изменилось с приходом в страну таких понятий как "перестройка", "новое мышление", ну и, разумеется "конверсия".

В Таганроге в этот период полным ходом шла работа над противолодочным самолетом-амфибией А-40 "Альбатрос", впервые поднятым в воздух в декабре 1986 г. Неудивительно, что одновременно с созданием основных, противолодочного и поисково-спасательного, вариантов А-40 рассматривались его возможные гражданские модификации. Однако проведенный анализ показал, что потребность гражданских заказчиков в такой большой амфибии будет незначительной. Поэтому параллельно с А-40 велась работа над гражданским многоцелевым самолетом-амфибией А-100 (взлетным весом 21-22 тонны) предназначенным для борьбы с лесными пожарами, пассажирских и грузо-почтовых перевозок, проведения поисково-спасательных работ, патрулирования 200-мильной экономической зоны, промысловой и ледовой разведки на море. Новый самолет-амфибия представлял собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом и двумя подкрыльевыми поплавками. В качестве силовой установки для А-100 выбрали перспективные турбовинтовые двигатели ТВ7-117С со взлетной мощностью 2500 л.с. каждый и малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34 разработанными для нового пассажирского самолета местных линий Ил-114. Многие агрегаты и системы амфибии также были унифицированы с Ил-114. Проект "сотки" был согласован с соответствующими заинтересованными ведомствами.

Но тут сработала известная поговорка, гласящая, что "лучшее, враг хорошего". Дело в том, что в основном, противопожарном варианте А-100 получался очень похожим на известный канадский самолет-амфибию CL-215. Создавать же новый самолет с характеристиками подобными машине впервые взлетевшей ещё в 1967 г., было явно нецелесообразно. Поэтому Главный конструктор ТАНТК им. Г.М. Бериева А.К. Константинов, обдумывая дальнейшие пути работы над этой темой, решил создавать машину с взлетным весом до 40 тонн и с емкостью баков для воды на 12-13 тонн. Министерству гражданской авиации и Государственному комитету по лесу эта идея тоже понравилась.

Работа над новым проектом противопожарного самолета привела Константинова к мысли создать не узкоспециализированный, а многоцелевой самолет-амфибию по аэрогидродинамической схеме уже проходившего летные испытания и показавшего великолепные характеристики А-40, в масштабе приблизительно 0, 8. Его аэродинамическое качество практически не уступало сухопутным самолетам аналогичного класса. Техническое предложение, составленное по этой машине, было согласовано с министром авиационной промышленности А.С. Сысцовым, а также в Министерстве гражданской авиации. Именно так появилась идея и схема многоцелевого самолета амфибии А-200, получившего позже обозначение Бе-200.

Сменивший А.К. Константинова на посту руководителя ТАНТК им. Г.М. Бериева Г.С. Панатов принял решение, используя опыт проектирования и постройки А-40 реализовать Бе-200 в металле.

К 1990 г. был готов эскизный проект самолета-амфибии для тушения лесных пожаров А-200 (Бе-200) с двумя модифицированными ТРДД Д-436Т, создание которой было узаконено Постановлением СМ СССР от 8 декабря 1990 г. В 1991-1995 г. предполагалось построить на Иркутском Авиационном Производственном Объединении (ИАПО) четыре опытные машины, а с 1996 г., там же, развернуть серийное производство. Тем же Постановлением на базе амфибии для борьбы с пожарами предусматривалось создание машин для перевозки пассажиров, грузов, а также специальных вариантов по отдельным техническим заданиям, а ТАНТК им. Г.М. Бериева становился головной организацией по обеспечению единой технической политики в области гидросамолетостроения. Широким же авиационным кругам информация о новом проекте впервые была представлена на Авиасалоне в Ле-Бурже в 1991 г.

Как уже отмечалось выше "двухсотка" должна была стать многоцелевой машиной, поэтому после прохождения в 1991 г. макетной комиссии, рабочее проектирование совместилось с переработкой проекта. На ходу перепроектировали ВСУ, герметичную кабину, усилили пол, изменили расположение и размеры входных дверей. Однако перед конструкторами встала проблема, что делать с огромными баками для воды занимавшими центральную часть грузовой кабины. Решение нашлось сколь простое, столь и изящное - все компоненты специальной системы пожаротушения разместили под полом кабины. Саму кабину впервые в практике отечественного гидросамолетостроения, сделали герметичной на всю длину лодки.

Подобно А-40 крылья Бе-200 получили развитую взлетно-посадочную механизацию. Была применена автоматическая система довыпуска закрылков, выдвигающая их во взлетное положение на разбеге, только на высокой скорости, когда высота брызговых струй заметно снижается. Планер самолета изготовлялся в основном из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции таких частей планера как носовые и хвостовые отсеки крыла, рули, элероны, закрылки, интерцепторы, хвостовые отсеки киля и стабилизатора, гидрощитки, поплавки широкое применение нашли различные композиционные материалы.

Специально для Бе-200, в короткие сроки украинским ЗМКБ "Прогресс" была создана и ОАО "Мотор Сич" построена специальная "морская" коррозионностойкая модификация перспективного, высокоэкономичного двигателя Д-436 - Д-436ТП. Надо сказать, что успешно справиться с поставленной задачей запорожским моторостроителям помог имевшийся у них более чем 40-летний опыт эксплуатации двигателей АИ-20Д (III и IV серий) на самолетах-амфибиях Бе-12.

Новая амфибия должна была оснащаться современной авионикой, обеспечивающей навигацию и управление полетом в любых метеоусловиях, в любое время года и суток. Планировавшийся к установке на Бе-200 пилотажно-навигационный комплекс "АРИА-200" являлся совместной разработкой российского НИИ авиационного оборудования и американской фирмы Allied Signal Aerospace и соответствовал требованиям III категории ИКАО. Он был способен обеспечивать навигацию и управление полетом в сложных метеорологических условиях, а также автоматический анализ, контроль и запись работы бортовых систем в полете и на земле. Вся информация для экипажа, состоявшего из двух летчиков, выводилась на шесть жидкокристаллических цветных многофункциональных электронных индикаторов расположенных на приборной доске. Обычные приборы использовались только в качестве резервных, на случай возможных отказов электроники.

Много внимания создателями Бе-200 было уделено обеспечению высоких маневренных и пилотажных качеств, жизненно необходимых для противопожарного самолета. Поэтому "двухсотка" стал первой машиной ТАНТК получившей трехканальную электродистанционную систему управления ЭДСУ-200, разработанную московским научно-производственным комплексом "Авионика", а кабину экипажа оснастили "истребительными" ручками управления, вместо традиционных штурвалов.

Ещё с целым комплексом конструктивных проблем пришлось столкнуться таганрогским конструкторам при создании системы специального пожарного оборудования для Бе-200.

В частности, испытания крупногабаритных динамически подобных моделей гидросамолетов, натурных гидросамолетов и самолетов-амфибий показали, что наибольшие нагрузки на днище лодок, угловые колебания по тангажу, вертикальные перемещения центра масс и вертикальные перегрузки в центре масс возникают на режиме глиссирования по водной поверхности в диапазоне скоростей 0, 6 - 0, 85 скорости взлета. Обеспечив же набор воды на скоростях движения 0, 9 - 0, 95 скорости взлета самолет-амфибия не попадает в зону наибольших нагрузок. Это уменьшает расход топлива, сохраняет ресурс двигателя и конструкции. Кроме того, сокращается время набора воды. Эти доводы способствовали принятию решения о разработке для Бе-200 специальной системы пожарного оборудования, способной набирать в емкости воду на скоростях глиссирования самолетов-амфибий в диапазоне 0, 9 - 0, 95 от скорости взлета.

Такая система была создана, а ее испытание было проведено на специально переоборудованном в летающую лабораторию самолете-амфибии - Бе-12П-200 (RA-00046). Работы по модернизации самолета велись под руководством Генерального конструктора Г. С. Панатова и его первого заместителя А. В. Явкина, ведущим конструктором стал Ю.Г. Дурицын. Кроме системы забора и сброса воды для новой амфибии на Бе-12П-200 отрабатывалась техника и тактика борьбы с лесными пожарами.

После развала СССР проект Бе-200 не был закрыт, более того, необходимость создания подобной амфибии была подтверждена соответствующим Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 1992 года. Но одновременно начались проблемы с бюджетным финансированием и, как следствие, с поиском серийного завода для строительства машины и с изготовлением многочисленных необходимых комплектующих. Как метко заметил Г.С. Панатов: "в то время деньги считали все, поскольку их ни у кого не было".

Помимо Иркутска, новая амфибия предлагалась для производства на авиационных заводах в Киеве, Харькове и Омске, но только на ИАПО проявили осторожную заинтересованность. После детального ознакомления с разрабатываемой машиной, технологией её производства руководство ИАПО приняло решение о принятии Бе-200 к производству. Решающую роль в этом сыграл тогдашний генеральный директор ИАПО Г.Н. Горбунов. Он первым поверил в Бе-200 и, взвесив все "за" и "против" твердо заявил: "Будем делать таганрогскую амфибию!". Не меньшую роль в судьбе Бе-200 сыграл и В.А. Богуслаев, генеральный директор запорожского ОАО "Мотор Сич", строившего двигатели Д-436ТП, так же пошедшего на встречу ТАНТК в финансовых вопросах.

Поскольку привлечение зарубежных инвестиций в предприятия "оборонки" напрямую было делом очень сложным, то для производства и продаж Бе-200 решено было создать закрытое акционерное общество, "БЕТАИР". Кроме ТАНТК в него вошли ИАПО, швейцарская финансовая группа ILTA Trade Finances SA и украинский Промышленно-инвестиционный банк. Генеральным директором ЗАО "БЕТАИР" стал В.А. Кобзев.

Строительство первого летного Бе-200 (заводской №7682000002), в противопожарном варианте, началось в 1992 г. на ИАПО. Чтобы ускорить запуск в серию было решено опытные машины строить по серийной технологии. Как и планировалось, опытная серия включала два летных экземпляра и два экземпляра для статических и ресурсных испытаний.

Экземпляры для статических (№7682000001, "изделие СИ") и ресурсных (№7682000004, "изделие РИ") испытаний были доставлены из Иркутска в Таганрог на борту самолета Ан-124 в марте 1995 г. и августе 1997 г. соответственно. Летные испытания Бе-200 планировалось начать ещё в 1995 г., однако общий кризис отечественной экономики, отразившийся соответственно на экономическом положении ТАНТК и ИАПО, позволил подготовить самолет к первому полету только к осени 1998 г. Ведущим летчиком Бе-200 был назначен летчик-испытатель К.В. Бабич. Ведущим инженером по испытаниям стал Н.Н. Демонов, первым механиком самолета - В.Е. Заруба. На период испытаний в состав экипажа вошел бортинженер, рабочее место для которого было оборудовано в грузовой кабине.

Первый летный экземпляр Бе-200 был выкачен из сборочного цеха 11 сентября 1996 г. Специалисты ТАНТК (во главе с главным конструктором Бе-200 А.В. Явкиным) и ИАПО готовили самолет к первому полету круглосуточно, в три смены. Во время подготовки произошел инцидент с взрывом покрышки колеса основной стойки. Поэтому, за двое суток, заменили пневматики на всех стойках. Несмотря на постоянную спешку, методический совет прошел нормально, и самолет получил "добро" на первый полет.

Надо сказать, что взлет с аэродрома иркутского завода имеет свои особенности. Дело в том, что после известной катастрофы самолета Ан-124 "Руслан", взлетать в сторону жилых кварталов было запрещено. Но в день первого полета стояла хорошая погода без ветра, ветер поднялся после взлета, но в "нужную" сторону.

Самолет впервые был поднят в воздух 24 сентября 1998 г. с аэродрома ИАПО в 16.50 (по иркутскому времени), экипажем в составе командира К.В. Бабича, второго пилота В.П. Дубенского и бортинженера А.Н. Тернового. Первый полет продолжался 27 минут. В нем Бе-200 сопровождал Бе-12П. Поскольку посадочная скорость Бе-200 сравнима со скоростью сваливания Бе-12, чтобы снять момент посадки "200-ки" самолету сопровождения пришлось лететь над полосой по S-образной траектории.

Посмотреть на первый полет вышел практически весь завод. В Иркутск из Таганрога, помимо большой группы специалистов помогавших готовить машину к первому полету, прилетел Генеральный конструктор ТАНТК Г.С. Панатов. От имени Правительства РФ коллективы ТАНТК и ИАПО с первым полетом нового самолета телеграммой поздравил Председатель Правительства Е.М. Примаков.

29 сентября машина совершила второй полет продолжительностью полтора часа, на 30 сентября планировали третий, но испортилась погода, пошел мокрый снег и полет отменили, хотя готовый к нему самолет уже стоял на старте. После этого испытания прервались, Бе-200 закатили в цех на покраску и регламентные работы. Полеты продолжились 15 октября, а 17 октября состоялась официальная презентация самолета. В этот день машина выполнила перед приглашенными гостями и журналистами два демонстрационных полета.

В Таганрог, для продолжения испытаний, Бе-200 перегнали весной 1999 г. Полет 27 апреля, по маршруту Иркутск-Новосибирск-Уфа-Таганрог, выполнил экипаж в составе командира К.В. Бабича, второго пилота Г.Г. Калюжного и штурмана М.Г. Андреева. Это был 19-й полет Бе-200, а всего к этому моменту амфибия налетала 26, 5 часов. Самолет получил регистрацию RA-21511.

В мае продолжись летные испытания машины, в том числе прошли первые сбросы воды на полосу заводского аэродрома. 5 июня Бе-200 выполнил совместный полет с Бе-12П-200 для фото и видеосъемок в воздухе. А 9 июня самолет (с "выставочным" номером 368) перелетает в Париж для участия в 43 международном авиакосмическом салоне "Париж Айр Шоу Ле-Бурже 99". По пути в Париж (и обратно) была сделана промежуточная посадка в словацком аэропорту Кошице. Пилотировал Бе-200 на салоне экипаж - К.В. Бабич, Г.Г. Калюжный, М.Г. Андреев.

Самолет имел успех на салоне как у специалистов, так и у посетителей. Он выполнил один тренировочный и два демонстрационных полета со сбросом 6 тонн воды 11, 13 и 16 июня. Со сбросом воды был связан небольшой курьез: когда в Париже у наземных служб Ле-Бурже запросили такое количество воды для заправки самолета, то французы очень удивились, но с истинно галльским юмором предложили вместо воды вино, поскольку это будет стоить столько же, а спецмашин для заправки той и другой жидкости в таких количествах у них все равно нет. Бе-200 вернулся в Таганрог 22 июня, где его начали готовить к испытаниям с воды.

7 июля Бе-200 впервые спустили на воду для проверки герметичности лодки. Первое "знакомство" новой амфибии с водной стихией выявили два неприятных момента. Во-первых, машина явно страдала устойчивой склонностью к правому крену. Во-вторых, из-за негерметичности днища, в лодку просочилось довольно много воды.

Как выяснилось подкрыльевые поплавки имели недостаточное водоизмещение, были установлены на коротких пилонах, а правый поплавок, к тому же, из-за негерметичности сливного отверстия, на половину своего объема набрал воду. Чтобы не срывать программу испытаний решено было пилоны удлинить, а "родные" поплавки заменить на снятые с самолета-амфибии Бе-12. Кстати, они "проверенные временем" в дальнейшем отлично показали себя. Устранили также и негерметичность лодки.

После доработок мореходные испытания продолжились и 6, 7 августа были выполнены первые скоростные пробежки, со скоростью до 0, 8 взлетной. Хотя всем хотелось поднять машину с воды до начала выставки МАКС-99 в Жуковском, Генеральный конструктор ТАНТК Г.С. Панатов принял разумное решение не спешить. На воде испытания продолжились после возвращения самолета из Жуковского, 23 августа.

8 сентября 1999 г. Бе-200 был продемонстрирован Министру МЧС России С.К. Шойгу посетившего ТАНТК с группой специалистов своего министерства. Министр ознакомился с состоянием дел по проведению летных испытаний Бе-200 и провел совещание по внедрению и последующей эксплуатации самолета-амфибии Бе-200ЧС соответствующими службами МЧС РФ. Было принято решение о создании на базе ТАНТК Центра подготовки специалистов гидроавиации, где будут проходить обучение летные и технические экипажи гидросамолетов.

Бе-200 выполнил полет со сбросом воды на очаг условного пожара. Не обошлось без практически неизбежного в подобных случаях "генеральского эффекта": из-за незначительного отказа не убрались основные стойки шасси. Правда, на выполнении полета и произведенном впечатлении на гостей это ни как не отразилось.

9 сентября опять выполнялись скоростные пробежки на воде практически на взлетной скорости. По словам командира экипажа К.В. Бабича, машина вела себя превосходно и была готова взлетать прямо сейчас. Однако первый полет с воды перенесли на следующий день, 10 сентября 1999 года. Самолет спустили на воду около двенадцати часов дня, но из-за сильного ветра и волнения в заливе полет перенесли на вторую половину дня. После обеда погода несколько улучшилась, и в 17.49 (время московское) многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 совершил свой первый полет с акватории Таганрогского залива. Самолет пилотировал экипаж в составе командира экипажа - летчика-испытателя К.В. Бабича, второго пилота - летчика-испытателя Г.Г. Калюжного, штурмана-испытателя М.Г. Андреева и бортоператора-испытателя П.А. Ляшкова.

Полеты с воды продолжились 13 сентября, 25 сентября на самолете вывозили вторым пилотом летчика-испытателя Н.Н. Охотникова. Всего к концу октября 1999 г. амфибия выполнила около 80 испытательных полетов. В следующем 2000 г. заводские и сертификационные летные испытания продолжились, изредка прерываясь на различные показы.

15 марта 2000 г., самолет принял участие в демонстрации российской авиационной техники для тушения пожаров руководству МЧС РФ, во главе с первым заместителем министра Ю.Л. Воробьевым, и представителям потенциальных иностранных заказчиков из Израиля, Греции, Швейцарии, Франции.

Само мероприятие проходило в Таганроге на территории заводского аэродрома и гидробазы. Была проведена демонстрация забора воды на глиссировании и сброса её на очаг условного пожара амфибиями Бе-200 (командир - К.В. Бабич) и Бе-12П-200 (командир - В.В. Охотников). В показе кроме самолетов ТАНТК участвовали самолеты и вертолеты МЧС, показавшие сброс воды с Ил-76ТД оборудованного выливным авиационным прибором ВАП-2, забор воды вертолетами Ми-8МТВ-1 с водосливным устройством ВСУ-5 и Ми-26Т с ВСУ-15.

В сентябре 2000 г. Бе-200 участвовал в Третьей Международной выставке "Гидроавиасалон-2000", бесспорно став ее "звездой". В Геленджике широкая публика, наконец, смогла увидеть полеты амфибии с воды. В дни работы выставки, 8 и 9 сентября 2000 г., Бе-200 установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 кг. Экипаж: командир - К.В. Бабич, 2-й пилот - Н.П. Кулешов (9 сентября - Ю.П. Шеффер), штурман - М.Г. Андреев, бортоператор - А.Н. Терновой. Рекордные результаты фиксировал представитель ФАИ - Т. А. Полозова, спортивный комиссар НАК России им. В.П. Чкалова.

8 ноября 2000 г. в Ростове-на-Дону, на аэродроме АО "Роствертол" в числе другой авиационной техники Президенту РФ В.В. Путину были продемонстрированы таганрогские амфибии А-40, Бе-200, Бе-12П-200. Бе-200 пилотировал экипаж: командир - К.В. Бабич, 2-й пилот - Н.П. Кулешов, штурман - М.Г. Андреев, бортоператор - А.Н. Терновой. Всего к концу 2000 г. Бе-200 выполнил 153 полета, более 50 посадок на воду, в том числе с забором и последующим сбросом воды.

В 2001 г. сертификационные испытания продолжились. Летные испытания в процессе сертификации Бе-200 проводили летчики-испытатели ТАНТК им. Г.М. Бериева К.В. Бабич, В.Л. Фортушнов, Н.П. Кулешов, летчик-испытатель ГосНИИ ГА Р.Т. Есоян и летчики-испытатели ЛИИ им. М.М. Громова А.И. Костюк и Ю.П. Шеффер. Кроме того, в июле Бе-200 по специальной программе на сваливание облетывал летчик-испытатель А.Н. Квочур.

В августе 2001 г., создатели Бе-200 достигли важного рубежа: был получен сертификат типа ограниченной категории на эту машину. Теперь амфибию можно было использовать для борьбы с пожарами и начать обучение для нее летных экипажей. Наконец, Бе-200 из опытного самолета стал превращаться в реальный товар, способный продаваться. Всего, к этому моменту самолет в рамках сертификационных испытаний выполнил 223 полета с налетом в 213 часов.

Сертификат типа был торжественно вручен Генеральному конструктору во время проведения МАКС-2001 в Жуковском, 15 августа 2001 г. На открытии выставки Бе-200 осмотрели Президент России В.В. Путин и министр обороны С.Б. Иванов, которые заинтересовались новинкой и перспективами её возможного применения. В демонстрационных полетах на МАКСе Бе-200 эффектно сбрасывал воду, окрашенную в цвета российского флага. Пилотировал машину экипаж в составе командира - К.В. Бабича, второго пилота - А.И. Костюка и штурмана - М.Г. Андреева. Самолет вернулся из Жуковского 20 августа, а уже 21-22 августа на нем совершил ознакомительные полеты с суши и воды Уильям Райс шеф-пилот и вице-президент американской авиакомпании "Либерти Эйрлайнз".

20 сентября Бе-200 в числе другой авиационной техники участвовал в показе заместителю Председателя Правительства России И.И. Клебанову, Генеральному директору Росавиакосмоса Ю.Н. Коптеву, командующему СКВО Г.Н. Трошеву и губернатору Ростовской области В.Ф. Чубу проходившему на заводском аэродроме.

23 октября 2001 г., в Таганроге, скромно, по-деловому, встречали вернувшийся домой многоцелевой самолет-амфибию Бе-200 после успешного участия в Международной Морской и Авиакосмической выставке LIMA'01 в Малайзии и Корейской Aэрокосмической и Оборонной выставке KADE'01 в Южной Корее. Протяженность маршрута всего перелета составила 22391 км с посадками в 14 городах 8 стран. Бе-200 осуществил столь длительный перелет впервые.

Началось большое азиатское турне амфибии 3 октября, когда машина пилотируемая экипажем в составе командира - К.В. Бабича, второго пилота - Н.П. Кулешова, штурмана - М.Г. Андреева, бортоператора - В.Е. Зарубы, оторвалась от бетонки и взяла курс на восток. Её путь лежал через Туркменистан в Объединенные Арабские Эмираты, далее через Индию и Бирму в Малайзию где в аэропорту острова Лангкави через несколько дней открывалась выставка LIMA-2001.

Решение продемонстрировать Бе-200 именно в Малайзии не было случайным. LIMA - одна из самых важных военных выставок в Азиатского-Тихоокеанском регионе. Ведь там находится наибольшее число нынешних реальных покупателей и потенциальных заказчиков российской авиационной техники - Индия, Китай, Малайзия, Филиппины, Вьетнам, Сингапур. К тому же наибольший интерес к новому самолету-амфибии проявляют опять же государства Юго-Восточной Азии. Ко всему прочему на этой выставке можно показать Бе-200, так сказать, "во всей красе", то есть на воде, поскольку LIMA изначально задумывалась не только как место показа авиационно-космической техники, но и боевых кораблей.

Во время осмотра морской части экспозиции Премьер-министром Малайзии М. Махамадом Бе 200 с блеском продемонстрировал забор воды на глиссировании с последующим сбросом рядом с парадным строем кораблей-участников выставки. Таганрогская амфибия стала на LIMA-2001 одной из "звезд", а её демонстрационные полеты со сбросами воды вызывали живой интерес, как у специалистов, так и у простых посетителей. За время работы выставки прошли деловые переговоры с официальными делегациями из Филиппин, Индонезии, Сингапура и Таиланда.

Министр внутренних дел Малайзии, в компетенции чьего ведомства находятся вопросы противопожарной охраны лесов, уделил особое внимание стенду ТАНТК и новой амфибии. Не менее детально ознакомились с Бе-200 подчиненные министра, пилоты авиационного звена пожарной охраны, непосредственно вылетающие на тушение пожаров. А вот заместителя командующего ВВС Малайзии заинтересовали перспективы использования патрульно-спасательной и транспортной модификаций Бе-200.

Дни, проведенные на Лангкави, пролетели быстро, и 12 октября Бе-200, взяв на борт ещё и технический экипаж, продолжила свой путь на Дальний Восток. Под крылом амфибии остались Вьетнам и Китай, а впереди ждала столица Республики Корея - Сеул. В Сеуле самолет принял участие в Аэрокосмической и Оборонной выставке KADE'01, прошедшей с 14 по 19 октября, выполнив демонстрационные полеты в корейском небе с не меньшим блеском и успехом чем в Малайзии.

В ходе корейской выставки состоялись плодотворные переговоры с представителями Морской полиции, представителями Министерства лесного хозяйства. Нужно отметить, что в этой стране у ТАНТК уже сложились деловые отношения с известной фирмой LG, ее авиационным подразделением, которая всемерно способствует продвижению Бе-200 на рынок своей страны в противопожарном и патрульном вариантах.

20 октября пролетев через Китай, над Желтым морем и пустыней Гоби, Бе-200, наконец, пересек российскую границу. Дальше Иркутск, Новосибирск, Уфа, и вот, машина вернулась в родной Таганрог, завершив свой почти кругосветный перелет. Это турне стало хорошим испытанием для нового самолета, его двигателей, систем и, наконец, для его экипажа проведшего в воздухе почти 50 часов.

Дальние турне Бе-200 не ограничились одной Юго-Восточной Азией. 8 мая 2002 г. Бе-200 вылетел из Таганрога в Берлин, для участия в Международном аэрокосмическом салоне ILA-2002. А уже на следующий день, таганрогская амфибия продемонстрировала в берлинском небе свой "коронный" номер - сброс воды окрашенной в цвета флага России.

Во время работы ILA-2002 был подписан меморандум о сотрудничестве по изучению рынка самолета-амфибии Бе-200 между Иркутским авиационным производственным объединением и Европейским аэрокосмическим и оборонным концерном EADS. В частности предусматривается совместное изучение объема рынка амфибии Бе-200, подготовка предложений по её международной сертификации и возможности создания в зарубежных странах системы послепродажного обслуживания самолета. Кроме того, проведены переговоры с представителями компании "Роллс-Ройс" о перспективах установки на самолет-амфибию Бе-200 двигателей этой компании.

По окончании работы выставки, Бе-200 в рамках ранее заключенных соглашений между Министерством по чрезвычайным ситуациям РФ и соответствующими ведомствами Франции и Греции выполнил демонстрационные полеты в этих странах. 13 мая самолет-амфибия Бе-200 из Берлина перелетел во Францию на аэродром Марсель-Мариньян, где с ним ознакомились специалисты Управления гражданской обороны. Показ Бе-200 по просьбе французской стороны включал в себя демонстрацию забора воды на глиссировании, её сброса на очаги пожара, а также погрузку-выгрузку в самолет штатного имущества и снаряжения подразделений гражданской обороны Франции.

По окончании французской части европейской экспедиции Бе-200, амфибия вылетела в Грецию, где, 17 мая, на авиабазе ВВС Элефсис, в пригороде Афин состоялась презентация самолета. После нее прошли демонстрационные полеты с воды с тушением очага условного пожара, во время которых на борту самолета-амфибии находились греческие летчики.

Всего Бе-200 пролетел над Европой более 7600 км, выполнив 15 демонстрационных полетов с суши и 8 полетов с воды. Пилотировал самолет во время этой экспедиции, а фактически эксплуатационных испытаний, экипаж в составе командира - К.В. Бабича, второго пилота - Н.П. Кулешова, штурмана - М.Г. Андреева.

Ещё одним доказательством надежности таганрогской амфибии и её способности к работе в самых сложных условиях стала серия испытательных полетов, проведенная в августе 2002 г. в Армении. Целью этих испытаний было определение летных характеристик и оценка работы оборудования самолета в экстремальных условиях высокогорья и высоких температур. В Армении Бе-200 взлетал и садился на сухопутный аэродром Гюмри (с превышением над уровнем моря 1580 м) и высокогорное озеро Севан (1950 м над уровнем моря). На Севане производились заборы и сбросы воды, а также взлет самолета с одним работающим двигателем. Следует отметить, что подобные полеты для самолета-амфибии данного класса выполнялись впервые в мировой практике.

Во время проведения испытаний (общий налет составил около 25 часов) самолет-амфибия базировался на аэродроме Эрибуни. Пилотировал его экипаж в составе командира - К.В. Бабича, второго пилота - летчика-эксперта ГосНИИ ГА Р.Т. Есояна, штурмана - М.Г. Андреева, бортинженеров С.А. Гундича и А.А. Ковалева. Всего же, к концу августа 2002 г. первый Бе-200 провел в воздухе свыше 700 часов.

В сентябре 2002 г. во время проведения Четвертой Международной выставки и научной конференции по гидроавиации "Гидроавиасалон-2002", Бе-200 улучшил свои достижения двухлетней давности в тех же классах С-2 и С-3. В одном из рекордных полетов 6 сентября в качестве второго пилота амфибии участвовал заместитель Главкома ВВС РФ по вооружению Д.М. Морозов. Но "звездой" этого гидроавиасалона стала не эта машина, а прилетевшая в Геленджик, буквально накануне открытия выставки, вторая летная Бе-200.

Кроме базового варианта разработаны ряд различных модификаций Бе-200. Транспортный Бе-200Т может использоваться как в грузовом, так и в грузопассажирском варианте (на 19 пассажиров). Грузовая кабина оборудована роликовыми дорожками и погрузочным тельфером, что обеспечивает погрузку-разгрузку без использования специального аэродромного оборудования. Самолет приспособлен для перевозки контейнеров или поддонов LD3, LD3-46, АБК-1, АБК-5, АК-6, ПА-1, ПА-5, Р8.

Пассажирский Бе-210 сможет перевезти 72 пассажира (при шаге кресел 750 мм). В более комфортабельных вариантах компоновки салона число пассажиров уменьшается, существует и административный (VIP) вариант. Интерьер салона самолета выполняется английской фирмой AIM Aviation. По желанию заказчика возможно создание и других специализированных вариантов Бе-200, оптимизированных под решение его, заказчика, конкретных задач. При этом самолет может оснащаться двигателями зарубежного производства. В частности прорабатывается вариант Бе-200РР с двигателями BR-715 фирмы Rolls-Royce Deutschland.

Хотя Бе-200 изначально проектировался и создавался прежде всего для гражданских целей, но он вполне способен послужить и для традиционного "главного заказчика" ТАНТК. "Двухсотка" может "одеть военную форму", прежде всего как патрульный самолет. Первый такой вариант самолета-амфибии Бе-200 для решения задач в исключительной 200-мильной экономической зоне был разработан ТАНТК в 1996 г.

Патрульный Бе-200П мог бы решать задачи ведения поиска в заданном районе кораблей и судов, их классификацию и определение координат, ведения визуальной разведки орудий лова, документирования фактов нарушения установленного порядка морского промысла, высадки при приводнении самолета досмотровых групп на суда-нарушители не вызывая пограничные корабли, а в случае необходимости и поражения нарушителей Государственной границы. Кроме того, амфибия была способна вести контроль за окружающей средой, загрязнениями водной поверхности, метеорологическими условиями и радиационной обстановкой, а также проводить ледовую разведку, участвовать в ликвидации разливов нефти, перевозить личный состав и грузы, десантировать небольшие группы парашютистов.

Пилотажно-навигационный комплекс самолета позволял бы выполнять автоматический полет по заданному маршруту, а также определять положение, курс и скорость надводных целей. На борту также размещались бы комплексы радиолокационного оборудования "Стриж" и разведывательная аппаратура, а, кроме того, дополнительные средства радиосвязи, в том числе, мощная акустическая громкоговорящая система и аппаратура автоматической передачи данных другим самолетам и на наземные (корабельные) командные пункты. На подкрыльевых узлах могли быть подвешены контейнеры с разведывательной аппаратурой, например тепловизионной, поисковым прожектором, спасательные контейнеры, вооружение.

Для повышения дальности и продолжительности полета на Бе-200П увеличивался запас топлива за счет снятия части оборудования базового варианта (водяных баков, систем заправки и слива воды и др.). Число членов экипажа самолета могло меняться в зависимости от выполняемой задачи (максимально 9 человек, из них два летчика). Для длительных патрульных полетов предусматривалась возможность размещения сменного экипажа в отсеке для отдыха.

Бе-200П мог бы выполнять весь круг задач в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях на всех географических широтах, в том числе и в Арктике, базируясь как на аэродромах с длиной ВПП не менее 1800 м, так и на оборудованных прибрежных площадках. Изготовление Бе-200П практически сводилось бы к установке на базовый самолет специального оборудования и незначительным изменениям конструкции лодки и крыла. Поэтому, патрульные амфибии могли бы строиться на одной сборочной линии с базовыми Бе-200. Дальнейшим развитием этого проекта стал патрульный поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-200ПС. На борту этого варианта устанавливаются усовершенствованные электронные комплексы патрульного и поискового оборудования, а так же поисково-спасательное снаряжение (теплотелевизионные системы, поисковая РЛС, аппаратура регистрации наблюдений, система связи с береговой охраной, бортовые самоходные плавсредства, спасательные средства). Экипаж Бе-200ПС состоит из двух пилотов, двух наблюдателей, бортмеханика и двух спасателей.

В перспективе, не исключено создание и специального противолодочного варианта Бе-200.

В феврале этого года в истории Бе-200 произошло ещё одно важное событие. Амфибия наконец обрела собственное имя. Этому предшествовал продолжавшийся в течении года конкурс в котором кроме таганрожцев участвовали и их коллеги из Иркутска. Всего на конкурс поступило более 300 предложений как назвать Бе-200, из которых конкурсная комиссия выбрала имя, несколько выбивающееся из традиционного "птичьего" ряда - "Альтаир". "Альтаир" это навигационная звезда первой величины в созвездии Орла, четыре звезды этого созвездия своим расположением напоминают самолет. Будем надеяться, что эта звезда станет для Бе-200 счастливой.

Мировые рекорды Бе-200 в подклассе С-2 (гидросамолеты)
№ п/п Вид рекорда Показатель Принадлежность Дата
1 Время набора высоты 3000 м без груза 3 мин 38, 5 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
2 Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг 3 мин 38, 5 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
3 Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг 3 мин 38, 5 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
4 Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг 3 мин 35 с К.В. Бабич, Н.П. Кулешов 8.09.2000
5 Время набора высоты 6000 м без груза 7 мин 54, 2 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
6 Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг 7 мин 54, 2 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
7 Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг 7 мин 54, 2 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
8 Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг 7 мин 43 с К.В. Бабич, Н.П. Кулешов 8.09.2000
9 Время набора высоты 9000 м без груза 17 мин 29, 3 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
10 Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг 17 мин 29, 3 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
11 Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагру
19.08.2007 16:44


главная современная авиация морские
Бе-200


Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: Россия
Первый полет: 1998
Тип: Многоцелевой самолет-амфибия
ЛТХ Доп. информация



В конце сентября 1998 г. в Иркутске произошло событие не получившее широкой огласки, но тем не менее по своим масштабам далеко выходящее за пределы этого российского сибирского города. С заводского аэродрома Иркутского авиационного производственного объединения в небо впервые поднялся самолет-амфибия Бе-200. Машина, созданная Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М. Бериева и построенная в Иркутске, амфибия, которой суждено открыть новую страницу в развитии гидроавиации.

Исторически сложилось так, что с первых дней существования ТАНТК им. Г.М. Бериева его основным заказчиком были военные, поэтому созданные в Таганроге самолеты гораздо чаще несли на своих фюзеляжах звезды, нежели гражданскую регистрацию "Аэрофлота". Хотя работа над проектами различных гражданских машин велась в ОКБ постоянно, подавляющее большинство из них так и осталось на бумаге. Во времена Советского Союза, во главу угла всегда ставились оборонные проекты, в реализации которых таганрогское ОКБ играло далеко не последнюю роль. Однако очень многое изменилось с приходом в страну таких понятий как "перестройка", "новое мышление", ну и, разумеется "конверсия".

В Таганроге в этот период полным ходом шла работа над противолодочным самолетом-амфибией А-40 "Альбатрос", впервые поднятым в воздух в декабре 1986 г. Неудивительно, что одновременно с созданием основных, противолодочного и поисково-спасательного, вариантов А-40 рассматривались его возможные гражданские модификации. Однако проведенный анализ показал, что потребность гражданских заказчиков в такой большой амфибии будет незначительной. Поэтому параллельно с А-40 велась работа над гражданским многоцелевым самолетом-амфибией А-100 (взлетным весом 21-22 тонны) предназначенным для борьбы с лесными пожарами, пассажирских и грузо-почтовых перевозок, проведения поисково-спасательных работ, патрулирования 200-мильной экономической зоны, промысловой и ледовой разведки на море. Новый самолет-амфибия представлял собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом и двумя подкрыльевыми поплавками. В качестве силовой установки для А-100 выбрали перспективные турбовинтовые двигатели ТВ7-117С со взлетной мощностью 2500 л.с. каждый и малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34 разработанными для нового пассажирского самолета местных линий Ил-114. Многие агрегаты и системы амфибии также были унифицированы с Ил-114. Проект "сотки" был согласован с соответствующими заинтересованными ведомствами.

Но тут сработала известная поговорка, гласящая, что "лучшее, враг хорошего". Дело в том, что в основном, противопожарном варианте А-100 получался очень похожим на известный канадский самолет-амфибию CL-215. Создавать же новый самолет с характеристиками подобными машине впервые взлетевшей ещё в 1967 г., было явно нецелесообразно. Поэтому Главный конструктор ТАНТК им. Г.М. Бериева А.К. Константинов, обдумывая дальнейшие пути работы над этой темой, решил создавать машину с взлетным весом до 40 тонн и с емкостью баков для воды на 12-13 тонн. Министерству гражданской авиации и Государственному комитету по лесу эта идея тоже понравилась.

Работа над новым проектом противопожарного самолета привела Константинова к мысли создать не узкоспециализированный, а многоцелевой самолет-амфибию по аэрогидродинамической схеме уже проходившего летные испытания и показавшего великолепные характеристики А-40, в масштабе приблизительно 0, 8. Его аэродинамическое качество практически не уступало сухопутным самолетам аналогичного класса. Техническое предложение, составленное по этой машине, было согласовано с министром авиационной промышленности А.С. Сысцовым, а также в Министерстве гражданской авиации. Именно так появилась идея и схема многоцелевого самолета амфибии А-200, получившего позже обозначение Бе-200.

Сменивший А.К. Константинова на посту руководителя ТАНТК им. Г.М. Бериева Г.С. Панатов принял решение, используя опыт проектирования и постройки А-40 реализовать Бе-200 в металле.

К 1990 г. был готов эскизный проект самолета-амфибии для тушения лесных пожаров А-200 (Бе-200) с двумя модифицированными ТРДД Д-436Т, создание которой было узаконено Постановлением СМ СССР от 8 декабря 1990 г. В 1991-1995 г. предполагалось построить на Иркутском Авиационном Производственном Объединении (ИАПО) четыре опытные машины, а с 1996 г., там же, развернуть серийное производство. Тем же Постановлением на базе амфибии для борьбы с пожарами предусматривалось создание машин для перевозки пассажиров, грузов, а также специальных вариантов по отдельным техническим заданиям, а ТАНТК им. Г.М. Бериева становился головной организацией по обеспечению единой технической политики в области гидросамолетостроения. Широким же авиационным кругам информация о новом проекте впервые была представлена на Авиасалоне в Ле-Бурже в 1991 г.

Как уже отмечалось выше "двухсотка" должна была стать многоцелевой машиной, поэтому после прохождения в 1991 г. макетной комиссии, рабочее проектирование совместилось с переработкой проекта. На ходу перепроектировали ВСУ, герметичную кабину, усилили пол, изменили расположение и размеры входных дверей. Однако перед конструкторами встала проблема, что делать с огромными баками для воды занимавшими центральную часть грузовой кабины. Решение нашлось сколь простое, столь и изящное - все компоненты специальной системы пожаротушения разместили под полом кабины. Саму кабину впервые в практике отечественного гидросамолетостроения, сделали герметичной на всю длину лодки.

Подобно А-40 крылья Бе-200 получили развитую взлетно-посадочную механизацию. Была применена автоматическая система довыпуска закрылков, выдвигающая их во взлетное положение на разбеге, только на высокой скорости, когда высота брызговых струй заметно снижается. Планер самолета изготовлялся в основном из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции таких частей планера как носовые и хвостовые отсеки крыла, рули, элероны, закрылки, интерцепторы, хвостовые отсеки киля и стабилизатора, гидрощитки, поплавки широкое применение нашли различные композиционные материалы.

Специально для Бе-200, в короткие сроки украинским ЗМКБ "Прогресс" была создана и ОАО "Мотор Сич" построена специальная "морская" коррозионностойкая модификация перспективного, высокоэкономичного двигателя Д-436 - Д-436ТП. Надо сказать, что успешно справиться с поставленной задачей запорожским моторостроителям помог имевшийся у них более чем 40-летний опыт эксплуатации двигателей АИ-20Д (III и IV серий) на самолетах-амфибиях Бе-12.

Новая амфибия должна была оснащаться современной авионикой, обеспечивающей навигацию и управление полетом в любых метеоусловиях, в любое время года и суток. Планировавшийся к установке на Бе-200 пилотажно-навигационный комплекс "АРИА-200" являлся совместной разработкой российского НИИ авиационного оборудования и американской фирмы Allied Signal Aerospace и соответствовал требованиям III категории ИКАО. Он был способен обеспечивать навигацию и управление полетом в сложных метеорологических условиях, а также автоматический анализ, контроль и запись работы бортовых систем в полете и на земле. Вся информация для экипажа, состоявшего из двух летчиков, выводилась на шесть жидкокристаллических цветных многофункциональных электронных индикаторов расположенных на приборной доске. Обычные приборы использовались только в качестве резервных, на случай возможных отказов электроники.

Много внимания создателями Бе-200 было уделено обеспечению высоких маневренных и пилотажных качеств, жизненно необходимых для противопожарного самолета. Поэтому "двухсотка" стал первой машиной ТАНТК получившей трехканальную электродистанционную систему управления ЭДСУ-200, разработанную московским научно-производственным комплексом "Авионика", а кабину экипажа оснастили "истребительными" ручками управления, вместо традиционных штурвалов.

Ещё с целым комплексом конструктивных проблем пришлось столкнуться таганрогским конструкторам при создании системы специального пожарного оборудования для Бе-200.

В частности, испытания крупногабаритных динамически подобных моделей гидросамолетов, натурных гидросамолетов и самолетов-амфибий показали, что наибольшие нагрузки на днище лодок, угловые колебания по тангажу, вертикальные перемещения центра масс и вертикальные перегрузки в центре масс возникают на режиме глиссирования по водной поверхности в диапазоне скоростей 0, 6 - 0, 85 скорости взлета. Обеспечив же набор воды на скоростях движения 0, 9 - 0, 95 скорости взлета самолет-амфибия не попадает в зону наибольших нагрузок. Это уменьшает расход топлива, сохраняет ресурс двигателя и конструкции. Кроме того, сокращается время набора воды. Эти доводы способствовали принятию решения о разработке для Бе-200 специальной системы пожарного оборудования, способной набирать в емкости воду на скоростях глиссирования самолетов-амфибий в диапазоне 0, 9 - 0, 95 от скорости взлета.

Такая система была создана, а ее испытание было проведено на специально переоборудованном в летающую лабораторию самолете-амфибии - Бе-12П-200 (RA-00046). Работы по модернизации самолета велись под руководством Генерального конструктора Г. С. Панатова и его первого заместителя А. В. Явкина, ведущим конструктором стал Ю.Г. Дурицын. Кроме системы забора и сброса воды для новой амфибии на Бе-12П-200 отрабатывалась техника и тактика борьбы с лесными пожарами.

После развала СССР проект Бе-200 не был закрыт, более того, необходимость создания подобной амфибии была подтверждена соответствующим Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 1992 года. Но одновременно начались проблемы с бюджетным финансированием и, как следствие, с поиском серийного завода для строительства машины и с изготовлением многочисленных необходимых комплектующих. Как метко заметил Г.С. Панатов: "в то время деньги считали все, поскольку их ни у кого не было".

Помимо Иркутска, новая амфибия предлагалась для производства на авиационных заводах в Киеве, Харькове и Омске, но только на ИАПО проявили осторожную заинтересованность. После детального ознакомления с разрабатываемой машиной, технологией её производства руководство ИАПО приняло решение о принятии Бе-200 к производству. Решающую роль в этом сыграл тогдашний генеральный директор ИАПО Г.Н. Горбунов. Он первым поверил в Бе-200 и, взвесив все "за" и "против" твердо заявил: "Будем делать таганрогскую амфибию!". Не меньшую роль в судьбе Бе-200 сыграл и В.А. Богуслаев, генеральный директор запорожского ОАО "Мотор Сич", строившего двигатели Д-436ТП, так же пошедшего на встречу ТАНТК в финансовых вопросах.

Поскольку привлечение зарубежных инвестиций в предприятия "оборонки" напрямую было делом очень сложным, то для производства и продаж Бе-200 решено было создать закрытое акционерное общество, "БЕТАИР". Кроме ТАНТК в него вошли ИАПО, швейцарская финансовая группа ILTA Trade Finances SA и украинский Промышленно-инвестиционный банк. Генеральным директором ЗАО "БЕТАИР" стал В.А. Кобзев.

Строительство первого летного Бе-200 (заводской №7682000002), в противопожарном варианте, началось в 1992 г. на ИАПО. Чтобы ускорить запуск в серию было решено опытные машины строить по серийной технологии. Как и планировалось, опытная серия включала два летных экземпляра и два экземпляра для статических и ресурсных испытаний.

Экземпляры для статических (№7682000001, "изделие СИ") и ресурсных (№7682000004, "изделие РИ") испытаний были доставлены из Иркутска в Таганрог на борту самолета Ан-124 в марте 1995 г. и августе 1997 г. соответственно. Летные испытания Бе-200 планировалось начать ещё в 1995 г., однако общий кризис отечественной экономики, отразившийся соответственно на экономическом положении ТАНТК и ИАПО, позволил подготовить самолет к первому полету только к осени 1998 г. Ведущим летчиком Бе-200 был назначен летчик-испытатель К.В. Бабич. Ведущим инженером по испытаниям стал Н.Н. Демонов, первым механиком самолета - В.Е. Заруба. На период испытаний в состав экипажа вошел бортинженер, рабочее место для которого было оборудовано в грузовой кабине.

Первый летный экземпляр Бе-200 был выкачен из сборочного цеха 11 сентября 1996 г. Специалисты ТАНТК (во главе с главным конструктором Бе-200 А.В. Явкиным) и ИАПО готовили самолет к первому полету круглосуточно, в три смены. Во время подготовки произошел инцидент с взрывом покрышки колеса основной стойки. Поэтому, за двое суток, заменили пневматики на всех стойках. Несмотря на постоянную спешку, методический совет прошел нормально, и самолет получил "добро" на первый полет.

Надо сказать, что взлет с аэродрома иркутского завода имеет свои особенности. Дело в том, что после известной катастрофы самолета Ан-124 "Руслан", взлетать в сторону жилых кварталов было запрещено. Но в день первого полета стояла хорошая погода без ветра, ветер поднялся после взлета, но в "нужную" сторону.

Самолет впервые был поднят в воздух 24 сентября 1998 г. с аэродрома ИАПО в 16.50 (по иркутскому времени), экипажем в составе командира К.В. Бабича, второго пилота В.П. Дубенского и бортинженера А.Н. Тернового. Первый полет продолжался 27 минут. В нем Бе-200 сопровождал Бе-12П. Поскольку посадочная скорость Бе-200 сравнима со скоростью сваливания Бе-12, чтобы снять момент посадки "200-ки" самолету сопровождения пришлось лететь над полосой по S-образной траектории.

Посмотреть на первый полет вышел практически весь завод. В Иркутск из Таганрога, помимо большой группы специалистов помогавших готовить машину к первому полету, прилетел Генеральный конструктор ТАНТК Г.С. Панатов. От имени Правительства РФ коллективы ТАНТК и ИАПО с первым полетом нового самолета телеграммой поздравил Председатель Правительства Е.М. Примаков.

29 сентября машина совершила второй полет продолжительностью полтора часа, на 30 сентября планировали третий, но испортилась погода, пошел мокрый снег и полет отменили, хотя готовый к нему самолет уже стоял на старте. После этого испытания прервались, Бе-200 закатили в цех на покраску и регламентные работы. Полеты продолжились 15 октября, а 17 октября состоялась официальная презентация самолета. В этот день машина выполнила перед приглашенными гостями и журналистами два демонстрационных полета.

В Таганрог, для продолжения испытаний, Бе-200 перегнали весной 1999 г. Полет 27 апреля, по маршруту Иркутск-Новосибирск-Уфа-Таганрог, выполнил экипаж в составе командира К.В. Бабича, второго пилота Г.Г. Калюжного и штурмана М.Г. Андреева. Это был 19-й полет Бе-200, а всего к этому моменту амфибия налетала 26, 5 часов. Самолет получил регистрацию RA-21511.

В мае продолжись летные испытания машины, в том числе прошли первые сбросы воды на полосу заводского аэродрома. 5 июня Бе-200 выполнил совместный полет с Бе-12П-200 для фото и видеосъемок в воздухе. А 9 июня самолет (с "выставочным" номером 368) перелетает в Париж для участия в 43 международном авиакосмическом салоне "Париж Айр Шоу Ле-Бурже 99". По пути в Париж (и обратно) была сделана промежуточная посадка в словацком аэропорту Кошице. Пилотировал Бе-200 на салоне экипаж - К.В. Бабич, Г.Г. Калюжный, М.Г. Андреев.

Самолет имел успех на салоне как у специалистов, так и у посетителей. Он выполнил один тренировочный и два демонстрационных полета со сбросом 6 тонн воды 11, 13 и 16 июня. Со сбросом воды был связан небольшой курьез: когда в Париже у наземных служб Ле-Бурже запросили такое количество воды для заправки самолета, то французы очень удивились, но с истинно галльским юмором предложили вместо воды вино, поскольку это будет стоить столько же, а спецмашин для заправки той и другой жидкости в таких количествах у них все равно нет. Бе-200 вернулся в Таганрог 22 июня, где его начали готовить к испытаниям с воды.

7 июля Бе-200 впервые спустили на воду для проверки герметичности лодки. Первое "знакомство" новой амфибии с водной стихией выявили два неприятных момента. Во-первых, машина явно страдала устойчивой склонностью к правому крену. Во-вторых, из-за негерметичности днища, в лодку просочилось довольно много воды.

Как выяснилось подкрыльевые поплавки имели недостаточное водоизмещение, были установлены на коротких пилонах, а правый поплавок, к тому же, из-за негерметичности сливного отверстия, на половину своего объема набрал воду. Чтобы не срывать программу испытаний решено было пилоны удлинить, а "родные" поплавки заменить на снятые с самолета-амфибии Бе-12. Кстати, они "проверенные временем" в дальнейшем отлично показали себя. Устранили также и негерметичность лодки.

После доработок мореходные испытания продолжились и 6, 7 августа были выполнены первые скоростные пробежки, со скоростью до 0, 8 взлетной. Хотя всем хотелось поднять машину с воды до начала выставки МАКС-99 в Жуковском, Генеральный конструктор ТАНТК Г.С. Панатов принял разумное решение не спешить. На воде испытания продолжились после возвращения самолета из Жуковского, 23 августа.

8 сентября 1999 г. Бе-200 был продемонстрирован Министру МЧС России С.К. Шойгу посетившего ТАНТК с группой специалистов своего министерства. Министр ознакомился с состоянием дел по проведению летных испытаний Бе-200 и провел совещание по внедрению и последующей эксплуатации самолета-амфибии Бе-200ЧС соответствующими службами МЧС РФ. Было принято решение о создании на базе ТАНТК Центра подготовки специалистов гидроавиации, где будут проходить обучение летные и технические экипажи гидросамолетов.

Бе-200 выполнил полет со сбросом воды на очаг условного пожара. Не обошлось без практически неизбежного в подобных случаях "генеральского эффекта": из-за незначительного отказа не убрались основные стойки шасси. Правда, на выполнении полета и произведенном впечатлении на гостей это ни как не отразилось.

9 сентября опять выполнялись скоростные пробежки на воде практически на взлетной скорости. По словам командира экипажа К.В. Бабича, машина вела себя превосходно и была готова взлетать прямо сейчас. Однако первый полет с воды перенесли на следующий день, 10 сентября 1999 года. Самолет спустили на воду около двенадцати часов дня, но из-за сильного ветра и волнения в заливе полет перенесли на вторую половину дня. После обеда погода несколько улучшилась, и в 17.49 (время московское) многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 совершил свой первый полет с акватории Таганрогского залива. Самолет пилотировал экипаж в составе командира экипажа - летчика-испытателя К.В. Бабича, второго пилота - летчика-испытателя Г.Г. Калюжного, штурмана-испытателя М.Г. Андреева и бортоператора-испытателя П.А. Ляшкова.

Полеты с воды продолжились 13 сентября, 25 сентября на самолете вывозили вторым пилотом летчика-испытателя Н.Н. Охотникова. Всего к концу октября 1999 г. амфибия выполнила около 80 испытательных полетов. В следующем 2000 г. заводские и сертификационные летные испытания продолжились, изредка прерываясь на различные показы.

15 марта 2000 г., самолет принял участие в демонстрации российской авиационной техники для тушения пожаров руководству МЧС РФ, во главе с первым заместителем министра Ю.Л. Воробьевым, и представителям потенциальных иностранных заказчиков из Израиля, Греции, Швейцарии, Франции.

Само мероприятие проходило в Таганроге на территории заводского аэродрома и гидробазы. Была проведена демонстрация забора воды на глиссировании и сброса её на очаг условного пожара амфибиями Бе-200 (командир - К.В. Бабич) и Бе-12П-200 (командир - В.В. Охотников). В показе кроме самолетов ТАНТК участвовали самолеты и вертолеты МЧС, показавшие сброс воды с Ил-76ТД оборудованного выливным авиационным прибором ВАП-2, забор воды вертолетами Ми-8МТВ-1 с водосливным устройством ВСУ-5 и Ми-26Т с ВСУ-15.

В сентябре 2000 г. Бе-200 участвовал в Третьей Международной выставке "Гидроавиасалон-2000", бесспорно став ее "звездой". В Геленджике широкая публика, наконец, смогла увидеть полеты амфибии с воды. В дни работы выставки, 8 и 9 сентября 2000 г., Бе-200 установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 кг. Экипаж: командир - К.В. Бабич, 2-й пилот - Н.П. Кулешов (9 сентября - Ю.П. Шеффер), штурман - М.Г. Андреев, бортоператор - А.Н. Терновой. Рекордные результаты фиксировал представитель ФАИ - Т. А. Полозова, спортивный комиссар НАК России им. В.П. Чкалова.

8 ноября 2000 г. в Ростове-на-Дону, на аэродроме АО "Роствертол" в числе другой авиационной техники Президенту РФ В.В. Путину были продемонстрированы таганрогские амфибии А-40, Бе-200, Бе-12П-200. Бе-200 пилотировал экипаж: командир - К.В. Бабич, 2-й пилот - Н.П. Кулешов, штурман - М.Г. Андреев, бортоператор - А.Н. Терновой. Всего к концу 2000 г. Бе-200 выполнил 153 полета, более 50 посадок на воду, в том числе с забором и последующим сбросом воды.

В 2001 г. сертификационные испытания продолжились. Летные испытания в процессе сертификации Бе-200 проводили летчики-испытатели ТАНТК им. Г.М. Бериева К.В. Бабич, В.Л. Фортушнов, Н.П. Кулешов, летчик-испытатель ГосНИИ ГА Р.Т. Есоян и летчики-испытатели ЛИИ им. М.М. Громова А.И. Костюк и Ю.П. Шеффер. Кроме того, в июле Бе-200 по специальной программе на сваливание облетывал летчик-испытатель А.Н. Квочур.

В августе 2001 г., создатели Бе-200 достигли важного рубежа: был получен сертификат типа ограниченной категории на эту машину. Теперь амфибию можно было использовать для борьбы с пожарами и начать обучение для нее летных экипажей. Наконец, Бе-200 из опытного самолета стал превращаться в реальный товар, способный продаваться. Всего, к этому моменту самолет в рамках сертификационных испытаний выполнил 223 полета с налетом в 213 часов.

Сертификат типа был торжественно вручен Генеральному конструктору во время проведения МАКС-2001 в Жуковском, 15 августа 2001 г. На открытии выставки Бе-200 осмотрели Президент России В.В. Путин и министр обороны С.Б. Иванов, которые заинтересовались новинкой и перспективами её возможного применения. В демонстрационных полетах на МАКСе Бе-200 эффектно сбрасывал воду, окрашенную в цвета российского флага. Пилотировал машину экипаж в составе командира - К.В. Бабича, второго пилота - А.И. Костюка и штурмана - М.Г. Андреева. Самолет вернулся из Жуковского 20 августа, а уже 21-22 августа на нем совершил ознакомительные полеты с суши и воды Уильям Райс шеф-пилот и вице-президент американской авиакомпании "Либерти Эйрлайнз".

20 сентября Бе-200 в числе другой авиационной техники участвовал в показе заместителю Председателя Правительства России И.И. Клебанову, Генеральному директору Росавиакосмоса Ю.Н. Коптеву, командующему СКВО Г.Н. Трошеву и губернатору Ростовской области В.Ф. Чубу проходившему на заводском аэродроме.

23 октября 2001 г., в Таганроге, скромно, по-деловому, встречали вернувшийся домой многоцелевой самолет-амфибию Бе-200 после успешного участия в Международной Морской и Авиакосмической выставке LIMA'01 в Малайзии и Корейской Aэрокосмической и Оборонной выставке KADE'01 в Южной Корее. Протяженность маршрута всего перелета составила 22391 км с посадками в 14 городах 8 стран. Бе-200 осуществил столь длительный перелет впервые.

Началось большое азиатское турне амфибии 3 октября, когда машина пилотируемая экипажем в составе командира - К.В. Бабича, второго пилота - Н.П. Кулешова, штурмана - М.Г. Андреева, бортоператора - В.Е. Зарубы, оторвалась от бетонки и взяла курс на восток. Её путь лежал через Туркменистан в Объединенные Арабские Эмираты, далее через Индию и Бирму в Малайзию где в аэропорту острова Лангкави через несколько дней открывалась выставка LIMA-2001.

Решение продемонстрировать Бе-200 именно в Малайзии не было случайным. LIMA - одна из самых важных военных выставок в Азиатского-Тихоокеанском регионе. Ведь там находится наибольшее число нынешних реальных покупателей и потенциальных заказчиков российской авиационной техники - Индия, Китай, Малайзия, Филиппины, Вьетнам, Сингапур. К тому же наибольший интерес к новому самолету-амфибии проявляют опять же государства Юго-Восточной Азии. Ко всему прочему на этой выставке можно показать Бе-200, так сказать, "во всей красе", то есть на воде, поскольку LIMA изначально задумывалась не только как место показа авиационно-космической техники, но и боевых кораблей.

Во время осмотра морской части экспозиции Премьер-министром Малайзии М. Махамадом Бе 200 с блеском продемонстрировал забор воды на глиссировании с последующим сбросом рядом с парадным строем кораблей-участников выставки. Таганрогская амфибия стала на LIMA-2001 одной из "звезд", а её демонстрационные полеты со сбросами воды вызывали живой интерес, как у специалистов, так и у простых посетителей. За время работы выставки прошли деловые переговоры с официальными делегациями из Филиппин, Индонезии, Сингапура и Таиланда.

Министр внутренних дел Малайзии, в компетенции чьего ведомства находятся вопросы противопожарной охраны лесов, уделил особое внимание стенду ТАНТК и новой амфибии. Не менее детально ознакомились с Бе-200 подчиненные министра, пилоты авиационного звена пожарной охраны, непосредственно вылетающие на тушение пожаров. А вот заместителя командующего ВВС Малайзии заинтересовали перспективы использования патрульно-спасательной и транспортной модификаций Бе-200.

Дни, проведенные на Лангкави, пролетели быстро, и 12 октября Бе-200, взяв на борт ещё и технический экипаж, продолжила свой путь на Дальний Восток. Под крылом амфибии остались Вьетнам и Китай, а впереди ждала столица Республики Корея - Сеул. В Сеуле самолет принял участие в Аэрокосмической и Оборонной выставке KADE'01, прошедшей с 14 по 19 октября, выполнив демонстрационные полеты в корейском небе с не меньшим блеском и успехом чем в Малайзии.

В ходе корейской выставки состоялись плодотворные переговоры с представителями Морской полиции, представителями Министерства лесного хозяйства. Нужно отметить, что в этой стране у ТАНТК уже сложились деловые отношения с известной фирмой LG, ее авиационным подразделением, которая всемерно способствует продвижению Бе-200 на рынок своей страны в противопожарном и патрульном вариантах.

20 октября пролетев через Китай, над Желтым морем и пустыней Гоби, Бе-200, наконец, пересек российскую границу. Дальше Иркутск, Новосибирск, Уфа, и вот, машина вернулась в родной Таганрог, завершив свой почти кругосветный перелет. Это турне стало хорошим испытанием для нового самолета, его двигателей, систем и, наконец, для его экипажа проведшего в воздухе почти 50 часов.

Дальние турне Бе-200 не ограничились одной Юго-Восточной Азией. 8 мая 2002 г. Бе-200 вылетел из Таганрога в Берлин, для участия в Международном аэрокосмическом салоне ILA-2002. А уже на следующий день, таганрогская амфибия продемонстрировала в берлинском небе свой "коронный" номер - сброс воды окрашенной в цвета флага России.

Во время работы ILA-2002 был подписан меморандум о сотрудничестве по изучению рынка самолета-амфибии Бе-200 между Иркутским авиационным производственным объединением и Европейским аэрокосмическим и оборонным концерном EADS. В частности предусматривается совместное изучение объема рынка амфибии Бе-200, подготовка предложений по её международной сертификации и возможности создания в зарубежных странах системы послепродажного обслуживания самолета. Кроме того, проведены переговоры с представителями компании "Роллс-Ройс" о перспективах установки на самолет-амфибию Бе-200 двигателей этой компании.

По окончании работы выставки, Бе-200 в рамках ранее заключенных соглашений между Министерством по чрезвычайным ситуациям РФ и соответствующими ведомствами Франции и Греции выполнил демонстрационные полеты в этих странах. 13 мая самолет-амфибия Бе-200 из Берлина перелетел во Францию на аэродром Марсель-Мариньян, где с ним ознакомились специалисты Управления гражданской обороны. Показ Бе-200 по просьбе французской стороны включал в себя демонстрацию забора воды на глиссировании, её сброса на очаги пожара, а также погрузку-выгрузку в самолет штатного имущества и снаряжения подразделений гражданской обороны Франции.

По окончании французской части европейской экспедиции Бе-200, амфибия вылетела в Грецию, где, 17 мая, на авиабазе ВВС Элефсис, в пригороде Афин состоялась презентация самолета. После нее прошли демонстрационные полеты с воды с тушением очага условного пожара, во время которых на борту самолета-амфибии находились греческие летчики.

Всего Бе-200 пролетел над Европой более 7600 км, выполнив 15 демонстрационных полетов с суши и 8 полетов с воды. Пилотировал самолет во время этой экспедиции, а фактически эксплуатационных испытаний, экипаж в составе командира - К.В. Бабича, второго пилота - Н.П. Кулешова, штурмана - М.Г. Андреева.

Ещё одним доказательством надежности таганрогской амфибии и её способности к работе в самых сложных условиях стала серия испытательных полетов, проведенная в августе 2002 г. в Армении. Целью этих испытаний было определение летных характеристик и оценка работы оборудования самолета в экстремальных условиях высокогорья и высоких температур. В Армении Бе-200 взлетал и садился на сухопутный аэродром Гюмри (с превышением над уровнем моря 1580 м) и высокогорное озеро Севан (1950 м над уровнем моря). На Севане производились заборы и сбросы воды, а также взлет самолета с одним работающим двигателем. Следует отметить, что подобные полеты для самолета-амфибии данного класса выполнялись впервые в мировой практике.

Во время проведения испытаний (общий налет составил около 25 часов) самолет-амфибия базировался на аэродроме Эрибуни. Пилотировал его экипаж в составе командира - К.В. Бабича, второго пилота - летчика-эксперта ГосНИИ ГА Р.Т. Есояна, штурмана - М.Г. Андреева, бортинженеров С.А. Гундича и А.А. Ковалева. Всего же, к концу августа 2002 г. первый Бе-200 провел в воздухе свыше 700 часов.

В сентябре 2002 г. во время проведения Четвертой Международной выставки и научной конференции по гидроавиации "Гидроавиасалон-2002", Бе-200 улучшил свои достижения двухлетней давности в тех же классах С-2 и С-3. В одном из рекордных полетов 6 сентября в качестве второго пилота амфибии участвовал заместитель Главкома ВВС РФ по вооружению Д.М. Морозов. Но "звездой" этого гидроавиасалона стала не эта машина, а прилетевшая в Геленджик, буквально накануне открытия выставки, вторая летная Бе-200.

Кроме базового варианта разработаны ряд различных модификаций Бе-200. Транспортный Бе-200Т может использоваться как в грузовом, так и в грузопассажирском варианте (на 19 пассажиров). Грузовая кабина оборудована роликовыми дорожками и погрузочным тельфером, что обеспечивает погрузку-разгрузку без использования специального аэродромного оборудования. Самолет приспособлен для перевозки контейнеров или поддонов LD3, LD3-46, АБК-1, АБК-5, АК-6, ПА-1, ПА-5, Р8.

Пассажирский Бе-210 сможет перевезти 72 пассажира (при шаге кресел 750 мм). В более комфортабельных вариантах компоновки салона число пассажиров уменьшается, существует и административный (VIP) вариант. Интерьер салона самолета выполняется английской фирмой AIM Aviation. По желанию заказчика возможно создание и других специализированных вариантов Бе-200, оптимизированных под решение его, заказчика, конкретных задач. При этом самолет может оснащаться двигателями зарубежного производства. В частности прорабатывается вариант Бе-200РР с двигателями BR-715 фирмы Rolls-Royce Deutschland.

Хотя Бе-200 изначально проектировался и создавался прежде всего для гражданских целей, но он вполне способен послужить и для традиционного "главного заказчика" ТАНТК. "Двухсотка" может "одеть военную форму", прежде всего как патрульный самолет. Первый такой вариант самолета-амфибии Бе-200 для решения задач в исключительной 200-мильной экономической зоне был разработан ТАНТК в 1996 г.

Патрульный Бе-200П мог бы решать задачи ведения поиска в заданном районе кораблей и судов, их классификацию и определение координат, ведения визуальной разведки орудий лова, документирования фактов нарушения установленного порядка морского промысла, высадки при приводнении самолета досмотровых групп на суда-нарушители не вызывая пограничные корабли, а в случае необходимости и поражения нарушителей Государственной границы. Кроме того, амфибия была способна вести контроль за окружающей средой, загрязнениями водной поверхности, метеорологическими условиями и радиационной обстановкой, а также проводить ледовую разведку, участвовать в ликвидации разливов нефти, перевозить личный состав и грузы, десантировать небольшие группы парашютистов.

Пилотажно-навигационный комплекс самолета позволял бы выполнять автоматический полет по заданному маршруту, а также определять положение, курс и скорость надводных целей. На борту также размещались бы комплексы радиолокационного оборудования "Стриж" и разведывательная аппаратура, а, кроме того, дополнительные средства радиосвязи, в том числе, мощная акустическая громкоговорящая система и аппаратура автоматической передачи данных другим самолетам и на наземные (корабельные) командные пункты. На подкрыльевых узлах могли быть подвешены контейнеры с разведывательной аппаратурой, например тепловизионной, поисковым прожектором, спасательные контейнеры, вооружение.

Для повышения дальности и продолжительности полета на Бе-200П увеличивался запас топлива за счет снятия части оборудования базового варианта (водяных баков, систем заправки и слива воды и др.). Число членов экипажа самолета могло меняться в зависимости от выполняемой задачи (максимально 9 человек, из них два летчика). Для длительных патрульных полетов предусматривалась возможность размещения сменного экипажа в отсеке для отдыха.

Бе-200П мог бы выполнять весь круг задач в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях на всех географических широтах, в том числе и в Арктике, базируясь как на аэродромах с длиной ВПП не менее 1800 м, так и на оборудованных прибрежных площадках. Изготовление Бе-200П практически сводилось бы к установке на базовый самолет специального оборудования и незначительным изменениям конструкции лодки и крыла. Поэтому, патрульные амфибии могли бы строиться на одной сборочной линии с базовыми Бе-200. Дальнейшим развитием этого проекта стал патрульный поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-200ПС. На борту этого варианта устанавливаются усовершенствованные электронные комплексы патрульного и поискового оборудования, а так же поисково-спасательное снаряжение (теплотелевизионные системы, поисковая РЛС, аппаратура регистрации наблюдений, система связи с береговой охраной, бортовые самоходные плавсредства, спасательные средства). Экипаж Бе-200ПС состоит из двух пилотов, двух наблюдателей, бортмеханика и двух спасателей.

В перспективе, не исключено создание и специального противолодочного варианта Бе-200.

В феврале этого года в истории Бе-200 произошло ещё одно важное событие. Амфибия наконец обрела собственное имя. Этому предшествовал продолжавшийся в течении года конкурс в котором кроме таганрожцев участвовали и их коллеги из Иркутска. Всего на конкурс поступило более 300 предложений как назвать Бе-200, из которых конкурсная комиссия выбрала имя, несколько выбивающееся из традиционного "птичьего" ряда - "Альтаир". "Альтаир" это навигационная звезда первой величины в созвездии Орла, четыре звезды этого созвездия своим расположением напоминают самолет. Будем надеяться, что эта звезда станет для Бе-200 счастливой.

Мировые рекорды Бе-200 в подклассе С-2 (гидросамолеты)
№ п/п Вид рекорда Показатель Принадлежность Дата
1 Время набора высоты 3000 м без груза 3 мин 38, 5 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
2 Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг 3 мин 38, 5 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
3 Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг 3 мин 38, 5 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
4 Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг 3 мин 35 с К.В. Бабич, Н.П. Кулешов 8.09.2000
5 Время набора высоты 6000 м без груза 7 мин 54, 2 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
6 Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг 7 мин 54, 2 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
7 Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг 7 мин 54, 2 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
8 Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 5000 кг 7 мин 43 с К.В. Бабич, Н.П. Кулешов 8.09.2000
9 Время набора высоты 9000 м без груза 17 мин 29, 3 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
10 Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузкой 1 000 кг 17 мин 29, 3 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов 6.09.2002
11 Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузк
InderLuft
19.08.2007 18:13
...и слушателей благодарных немерянно будет.:)))))))) И даже англоязычных.
Свободен...
paul
19.08.2007 18:23
2 LUft:-))))
12





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru