"Почему же Боинг над Боденским озером не спасся, хотя действовал по ТКАС?"

И Вы ответа до сих пор не знаете? Сомнительно как-то.

потому как догнал его башкир. ткас настроен на прямое выполнение инструкций а не на обратное. а грузовик кстати начал выполнять манёвр, ткас среагировал и на неправильные действия но не хватило пространства и времени.

по поводу полезности - бесполезности. вспомним несколько случаев в хабаровском рц где 747е расходились только лишь по ткасу с вертикальным интервалом не превышающим ста метров. меня лично сводили в районе балаково и над кошками - хорошо погода позволяла разминуться (второй раз помахали друг другу даже). не было тогда ткас а жаль. даже если на десять ложных срабатываний будет оправданное - жизни спасены. и тот лоботряс что свёл тоже будет спасён.
по поводу трёх и более самолётов: ткас всем ограничит скорости набора/снижения секторами которые должны выдерживаться безукоризненно!

"Дядя, не стоит забывать про "хачиков" за штурвалом" - абсолютно точно, ну и что с ними прикажете делать? Уговаривать? Для того, чтобы дать лишний шанс в ситуации с такими *удаками ТКАС-то и стоит.

2 мнение АТС: а что лучше, ложное срабатывание, или тишина... до самого удара?
Если сделать поиск в NTSB с 2000 года до конца 2006 года, то там легко найти 7 случаев относящихся к срабатыванию ТКАС, т.е. примерно раз в год. 4 - реальные ситуации, причем в 2 - никто так и не смог определить откуда этот конфликтный борт вообще взялся. Один случай - когда пилот принял предупреждение за срабатывание, и "рванул" штурвал - стюардесса в результате получила травму головы. О чем это говорит? О том, что ТКАС плоха? Да нет, это также, как и в вашем случае с 747-м: от дураков никто не застрахован.
Кстати, а почему на этом 747-м ТКАС вообще сработал? То, что "туполь" был уверен, что он идет на нужном эшелоне, еще ни о чем не говорит: может высотомер врал, такие случаи были. Или у него кодировщик передавал неверные данные о высоте, что приведет не только к ложному срабатыванию ТКАС, но и к ошибкам в радарных сервисах.
Другой кстати: а что на самом деле у него ТКАС сказал-то? Про descent ведь англичанин сказал, а по записи это проверили или нет? В сложной ситуации можно от напряжения что угодно сказать, может он все сделал правильно, просто оговорился. А если нет - то за это надо бить, и возможно ногами.
В Бразилии как минимум один транспондер (на N600XL) был выключен, поскольку намеренно летели с нарушением эшелона, так что ТКАС на "Боинге" не могла сработать в принципе.

про базу данных NTSB, забыл упомянуть, что туда попадают только катастрофы, либо "серьезные" происшествия (травма людей, повреждение техники, не включая шасси и т.п.), или инциденты по которым начато расследование по рапорту FAA или NTSB. Если просто разошлись по ТКАС, никто ничего не ушиб, то диспетчер (он относится к FAA) может рапорт ведь и не писать, чтобы "спустить на тормозах" и не получить хороший пистон. Так что реально, случаев больше, чем в базе данных. Надо еще в базе данных NASA поискать - там ведется своя анонимная статистика.

рапопрт диспетчер не пишет, пишет пилот. всё будет явным - хех скроешь.

Как мне показалось, зная ники участников дискуссии, за использование TCAS те - кто им пользуется постоянно.
Против - те, кто понаслышке, или не пользует вообще.
Типа "Я не читал, но вот что вам скажу".

взгляд (уже со стороны) ТКАС инструмент и для его использования нужна технология которая в полном обьеме не отработана, что и показала катастрофа над боденским озером

"В Швейцарии уже задумываются, как осбастить и эту категорию TCASом" - было бы неплохо, если бы в производство запустили какую-нибудь недорогую систему, действующую как TCAS для малой авиации. На сегодняшний день в этой категории только mode S, ну и несколько подобных систем с локальным сканнером, но это только чтобы "вовремя" сообщить: "мужик, счас п** настанет". Не, штука эта очень полезная, но решение на расхождение в критической ситуации остается за каждым пилотом, и они могут принять одно и то же...
Серж: простой пилотский рапорт в NTSB базу данных не попадает, надо обязательно "квалифицированное мнение", что ситуация была исключительной и на грани катастрофы. Да и не будет пилот связываться с федералами...

Monster: ... а что лучше, ложное срабатывание, или тишина... до самого удара?
... Кстати, а почему на этом 747-м ТКАС вообще сработал? То, что "туполь" был уверен, что он идет на нужном эшелоне, еще ни о чем не говорит: может высотомер врал, такие случаи были...

Уважаемый, вы зря думаете, что ложное срабатывание незначительное событие. Если Вы в практике также сильны как в теории, то сможете понять как оно на самом деле происходит.

23:09:32 Д : 856ХХ, Х-контроль.
23:09:36 ЭВС: На приеме, 856ХХ.
23:09:41 Д : 856ХХ, эшелон проверьте, по моим данным 10940.
23:09:49 ЭВС: 856ХХ по нашим 11100 ровно.
23:09:54 Д : 856ХХ, понял.
23:09:57 ЭВС: Speedbird ХХ, Speedbird ХХ, TCAS descent. ( прослушивается звук сигнализации )
23:10:07 ЭВС: Х-Control, Speedbird ХХ, returning to 10600 feet.
23:10:13 ЭВС: No! Мeters.
23:10:18 Д : Speedbird ХХ, say again, please.
23:10:23 ЭВС: Speedbird ХХ, we've just executed a TCAS descent to avoid traffic. We are now returning to 10600m. I must confirm we've just had an airmiss, turning ... ( нрзб.) to go at 10600m.
23:10:47 Д : Speedbird ХХ, roger, understand, you have opposite traffic just it passing at FL 11100m.
23:11:04 ЭВС: Speedbird ХХ, we have TCAS traffic 10 miles ahead of us, opposite direction 600m about, but 30 seconds ago we had traffic at our level 10600m, opposite direction. Could I have the aircraft flight number, please?
23:11:24 Д : Speedbird ХХ, roger.
23:11:27 Д : 856ХХ, Х-контроль, вы выдерживаете 11100?
23:11:36 ЭВС: 6ХХ, у нас по всем приборам контроль идет 11100, на другом 11150 ниже нет.
23:11:43 Д : 6ХХ, вас понял, встречный борт доложил, что вы находились на эшелоне 10600.
23:11:49 ЭВС: Ну, видимо, значит датчик неправильно дает показания ТИКАС, наш датчик, возможно, сам датчик неисправен.
23:11:59 Д : 6ХХ, понял.
23:12:06 ЭВС: Х-Control, Speedbird ХХ.
23:12:08 Д : Speedbird ХХ, go ahead.
23:12:12 ЭВС: Speedbird ХХ, we have just crossed traffic that was 1700feet below us. Can you please tell me the flight number of the aircraft 10 miles ahead of him? The aircraft that was our level 90 seconds ago 10600m opposite direction. May I have it's flight number please?
23:12:42 Д: Speedbird ХХ, say again, please. Speak slower, please.
23:12:50 ЭВС: Speedbird ХХ, I require the call sign and flight number of the aircraft that we just air missed.
23:13:05 ЭВС: 6ХХ, пускай подтвердит, что он имел resolution advisory, resolution advisory не traffic advisory а resolution advisory, тогда мы сообщим свой позывной и номер рейса.

23:13:24 - 23:14:47 (стандартный радиообмен с экипажами Virgin, Air China и SAS).

23:15:02 ЭВС: Speedbird ХХ, we are filing an official airmiss report form and I require to know the flight number of the aircraft that was in the vicinity of us, when I made my TCAS call to you. I require the flight number of the aircraft that we passed time 23.11.
23:15:31 Д: Speedbird ХХ, flight number is ХХХХ.
23:15:42 ЭВС: Can you spell that for me, please, slowly?
23:15:46 Д: Flight number is ::. and aircraft Tupolev 154.
23:16:00 ЭВС: And could I have the airline, please?
23:16:02 ЭВС: Could I have the company that he works for, please?
23:16:08 Д: OK, Ххххххх.
23:16:14 ЭВС: Could you spell that, please?

23:16:31 Д : Stand by, please.

23:17:01 ЭВС: 6ХХ, если есть возможность уточните, пожалуйста, какое у него было сообщение resolution или просто traffic?
23:17:15 Д: Speedbird ХХ, Х- Control.
23:17:18 ЭВС: Go ahead Х- Control , Speedbird ХХ.
23:17:20 Д: Confirm you had traffic resolution.
23:17:27 ЭВС: That's correct, we had to make emergency manoeuvre to avoid on coming aircraft, we missed the aircraft by approximately 100 feet and I require to know the details of that aircraft for our official report.

23:17:55 Д : 85ХХХ, Х- Control .
23:17:57 ЭВС: 6ХХ, информацию приняли. По нашим данным мы выдерживали эшелон 11100. До этого три борта проходило, ну приблизительно на таком же расстоянии от нас, сию проходим точку ХХХХХ.
23:18:11 Д : 6ХХ, ХХХХХ подтверждаю, следуйте 11100. Работайте ХХ- Контроль 13х, х. Всего доброго.
23:18:18 ЭВС: 13х, х, всего доброго, 856ХХ.
23:18:29 ЭВС: 856ХХ, пока на 3х, х не ушли, подскажите, пожалуйста, сию какая высота у нас отображается?
23:18:34 Д : 6ХХ, сию ровно 11000.
23:18:40 ЭВС: 11000 без 100?
23:18:44 Д: 6ХХ, сию 10970.
23:18:48 ЭВС: И так же и раньше было, когда мы пересеклись, да?
23:18:51 Д: Да, такое же показание было.
23:18:57 ЭВС: Ну понятно, мы тоже в свою очередь отметим это дело.
23:19:00 ЭВС: 3х, х переходим, всего доброго, 856ХХ.
23:19:04 Д: До свидания.

23:19:19 ЭВС: Х- Control, Speedbird ХХ.
23:19:23 Д: Speedbird ХХ, stand by, please.
23:20:16 Д: Company is XXXXX, flight number is XXXXX.
23:20:26 ЭВС: Сonfirm XXXXX, please confirm, Speedbird XX.
23:20:33 Д : That is correct.
23:20:51 ЭВС: Thank you, and can you confirm which FL he was cleared at?
23:21:10 Д : Opposite traffic was at FL 11100m, I suspect it was just only wrong indication.
23:21:18 ЭВС: I understand that his cleared FL was 11100m, but it was no false indication, he was descending.


И заметьте, как 'TCAS descent' деликатно превратился в 'emergency manoeuvre to avoid on coming aircraft'. Ответчик то его маневр сразу показал. Хорошо, что успел уже разойтись со встречным выше.

А что по Вашему означает 'TCAS descent'? Это именно и есть 'emergency manoeuvre to avoid on coming aircraft'.

Уважаемый капитан В737 и В767, правильно, а как же иначе. Так оно и есть, в принципе. Но Вы же не станете, вернее не должны, при радиообмене использовать подобные общетолковательные, если можно так сказать, термины и выражения. Если выполнили маневр'TCAS descent' так и говорите о нем только так. А этот молодой британский пилот или капитан, немного остывши, понял свою промашку насчет несоответствия доклада диспетчеру и истинному маневрированию в попытках следовать указаниям TCAS. Поэтому, он тут дыма и напускает. Сначала "TCAS descent" , потом "when I made my TCAS call to you", а в конце уже и "emergency manoeuvre to avoid on coming aircraft".
..........

Ваше право, капитан, сделать выбор кому верить. Только при срабатывании ТКАС диспетчер будет молчать, исключая ситуацию, когда он уверен в своей правоте. Но, конечно, и здесь может присутствовать человеческий фактор, когда уверенность в своей правоте бывает ошибочной.

думаю все согласятся, что если бы башкирский 154 выполнил маневр, то на 72 жизни было бы больше.

2 Monster:

> "В Швейцарии уже задумываются, как осбастить и эту категорию TCASом" - было бы неплохо,
> если бы в производство запустили какую-нибудь недорогую систему, действующую
> как TCAS для малой авиации.
Уже есть. Только она не даёт рекомендаций, кому куда, а всего лишь предупреждает о сближении. Извстны: ECW 100, FLARM. Allianz даже даёт скидку при страховании самолёта или планера, оборудованного такими системами.

По поводу ложняков:
У ТолстОго есть басня про мальчика-пастуха, так вот пацан от скуки раз проорал - "Волки!", деревня сбежалась, второй - сбежалась, а на третий - все подумали, шутит, а волки были...

мнение АТС, фразеология регламентирована только во время выполнения манёвра, а не для разборок с диспом, который хочет, чтобы с ним "speak slower". Кручения у англика никакого нет.

Chell, всё хорошо, только среди пилотов и авиационных властей толстовских крестьян, слава богу, не так много.

Очень понравилось мнение вояк. Если не ошибаюсь Шурави военный пилот. Давече заводили два Су27 по гражданским процедурам. Такого цырка давно не было. Не надо лесть в чужой огород со своим уставом.
По поводу срабатывания ТИКАС, ложного срабатывания пожалуйста результаты раследования в студию.

Дима Володин:
"не так много" и "нет в принципе" - разницу чувствуете?
С уважением!

Chell, ну да. Про катастрофу над Бодензее я в курсе.

Спасибо, Дима, так доходчиво всё объяснили.
На досуге, если хотите, можете посчитать "какой счет" в данном примере по поводу "speak slower".
На белом листе бумаги не запишешь громкость и темп речи, ноты нужны. А специалистам, я думаю, тут понятно, что английский участникам события не мешает.

мнение АТС:

Спасибо, Дима, так доходчиво всё объяснили.
На досуге, если хотите, можете посчитать "какой счет" в данном примере по поводу "speak slower".
На белом листе бумаги не запишешь громкость и темп речи, ноты нужны. А специалистам, я думаю, тут понятно, что английский участникам события не мешает.


04/07/2007 [19:51:27]

Пожалуйста поясните где видно что это ложное срабатывание.

23:11:27 Д : 856ХХ, Х-контроль, вы выдерживаете 11100?
23:11:36 ЭВС: 6ХХ, у нас по всем приборам контроль идет 11100, на другом 11150 ниже нет.
23:11:43 Д : 6ХХ, вас понял, встречный борт доложил, что вы находились на эшелоне 10600.
23:11:49 ЭВС: Ну, видимо, значит датчик неправильно дает показания ТИКАС, наш датчик, возможно, сам датчик неисправен.

Ложное - значит не соответсвующее истинному физическому взаимоположению.

мнение АТС:

23:11:27 Д : 856ХХ, Х-контроль, вы выдерживаете 11100?
23:11:36 ЭВС: 6ХХ, у нас по всем приборам контроль идет 11100, на другом 11150 ниже нет.
23:11:43 Д : 6ХХ, вас понял, встречный борт доложил, что вы находились на эшелоне 10600.
23:11:49 ЭВС: Ну, видимо, значит датчик неправильно дает показания ТИКАС, наш датчик, возможно, сам датчик неисправен.

Ложное - значит не соответсвующее истинному физическому взаимоположению.


04/07/2007 [20:36:02]

Это проблемы экипажа. Если что то неисправно значит надо докладывать.
Где то так в Киевской зоне разехались, много было домыслов. Только результат раследования указал на ошибку экипажа (давление надо на высоте перехода накручивать на стандарт).
Ошибки возможны, я не отрицаю. Только это шанс, и он (ТИКАС) срабатывает в самый последний момент. А какие ответчики стоят на некоторых бортах не мне вам колегга говорить.

мнение АТС^
Приведенный Вами пример совершенно не показателен относительно темы ветки. Он (пример) - наглядно иллюстрирует положение дел в оточественной ГА. Причем здесь TCAS?, если у нас в воздухе "неисправные" самолеты? Или вообще , что-то непонятное : то дисп указал на несоответствие высоты (экипаж доложил, что по бароприборам все впорядке ) и все успокоились... Или потом высота стала правильно отбиваться?
Этот пример показывает не работу ТиКАСа, а раздолбайство в нашем осуществлении УВД.
Помню, как-то в Европе, наш ответчик стал давать неправильные показания- был долгий диалог, попытки переключения на все имеющиеся блоки, снижение на 280 эшелон... Потом отобрали RVSM, потом разбирательство, устранение, получение RVSM по новой.
Надеюсь не нужно напоминать, что у самоля ТРИ высоты (1- действительная высота полета(не путать с истинной), 2-высота, которую показывает высотомер, 3- высота , которую выдает ответчик), так ведь , нужно заниматься приведением их в соответствие, а не партизанить , как, фактически, это у нас и происходит.
Очень трудно и опасно летать в стране где: часть бортов "невидима" из-за отсталого оборудования, где одновременно исполняются две процедуры (УВД и RBS), -
где высоту в метрах называют FL, где из-за устаревшего оборудования векторение носит зачаточный характер, соответственно, такой же характер носит и степень контроля за бортами. Ну зачем нам четвертый уровень?, - может , для начала второй?, но нормальный, авиационный?
"...Ложное - значит не соответсвующее истинному физическому взаимоположению..."
А вот теперь, учитывая тройственный характер высот, что Вы подразумеваете под истинным физическим взаимодействием? И где у нас находятся специальные наземные маяки для нивелирования самолетных систем измерения высот?, и вообще предусмотрена ли такая процедура для наших самолетов?
Сначала нужно привести в соответствие со здравым смыслом процедурные вопросы, привести в норму состояние оборудования, а потом уже браться за комментарии поведения английского пилота в стране дураков.
На настоящий момент система TCAS достигла уровня надежности неуступающего уровню любого другого элемента системы УВД (включая и диспетчера и пилота).
А , если дисп говорит : "...набор, набор...", - а пилот будет выполнять - снижение, снижение, то в этих условиях "живое" руководство приведет к результатам более плачевным, чем выполнение директив TCASa, потому, как последний даже в этих условиях способен мгновенно пересмотреть командные указания не выходя за возможности техники, а в условиях, когда речь идет о секундах, человек сделать подобное просто не сможет.

Обсуждение этой темы очень похоже на обсуждение прерванного взлета маленькой тушки в Крыму. И на обсуждение фото Ил-86, взлетающего в последней плиты в Пхукете...
В обоих случаях два диаметрально противоположных подхода...

Dysindich: , браво! Снимаю шляпу!
Теперь ветку можно закрывать.

Аноним:

Обсуждение этой темы очень похоже на обсуждение прерванного взлета маленькой тушки в Крыму. И на обсуждение фото Ил-86, взлетающего в последней плиты в Пхукете...
В обоих случаях два диаметрально противоположных подхода...

Dysindich: , браво! Снимаю шляпу!
Теперь ветку можно закрывать.

05/07/2007 [00:47:18]

С точки зрения профи обсуждать нечего. Профи и в частности пилоты своё слово сказали. С последним вашим абзацом полностью согласен.

ТКАС и был создан для того чтоб исправлять человеческий фактор !!!!
просто на западе диспечер и пилот ето одно целое и работают они дополняя друг друга, там никогда неуслышиш ноту недоволства если переспросишь и т.д и т.п
Но зато у диспечеров совковой закалки амбиций хоть отбовляй...... (менталитет, шяс я вам покажу кто тут правит порадом), а топом из того что пришлось слышать ето как шереметьевский диспечер, когда ему сделали замечание заявил: как нам платят, так мы и работаем.

Dysindich, вот вы любитель гнать пургу не по делу.
Каждая ваша фраза прям как у ВВП. Вам бы в политику надо, батенька, в авиации тесновато будет развернуться.

К сказанному вами:
"...у самоля ТРИ высоты (1- действительная высота полета(не путать с истинной), 2-высота, которую показывает высотомер, 3- высота , которую выдает ответчик)..."
- У диспетчера, тогда четыре высоты, т.к. есть еще доложенная экипажем. Ну а про "действительную" я вообще что-то раньше не слыхал. Пробел видать у меня в образовании.

"Очень трудно и опасно летать в стране..."

"Причем здесь TCAS?, если у нас в воздухе "неисправные" самолеты?"

- Так лажаются то все. То корейцы в чистом небе начинают вопить. Да и у Вас "...помню, как-то в Европе, наш ответчик стал давать неправильные показания..."

"...где у нас находятся специальные наземные маяки для нивелирования самолетных систем измерения высот?, и вообще предусмотрена ли такая процедура для наших самолетов?..."
- Последнее совсем из другой оперы. Похоже вАлите в одну кучу, что когда-то, где-то, от кого-то слышали.

"Этот пример показывает не работу ТиКАСа, а раздолбайство в нашем осуществлении УВД."

Вы, милейший, на досуге возьмите секундомер и попробуйте хотя бы просто прочитать с листа за те секунды (там все хронометрировано) весь этот радиообмен. Если получиться - уже не плохо. Но учтите, что приведена только запись ОВЧ канала. А у диспетчера есть еще каналы взаимодействия со всякими смежными диспами, военными, метео и т.д. Прослушивание смежных частот, телефон, процедурный контроль и еще много чего. Но самое главное , на все эти операции, по нормативу, отводится пятьдесят процентов рабочего времени. Всё остальное должно посвящаться работе главного гаранта безопасности воздушного движения - мозгу авиадиспетчера.

To мнение АТС:
"...Dysindich, вот вы любитель гнать пургу не по делу..."
Пургу, уважаемый, гоните Вы, причем, не успокоитесь никак...
Про высоты, процедурные вопросы допуска ВС и порядок работы с оборудованием, похоже для вас пустой звук, поэтому я и пояснять-то больше ничего не буду.
Все у Вас лихо получается, на все-то есть объяснения... Отличительная черта нашего общества - готовое объяснение "почему усрались..."
Готовились, готовились, - дошло до дела, и усрались.
Вы вопросом не задавались: "почему, если мы такие продвинутые, у нас постоянно какие-то коллизии и происшествия, при смешном объеме нынешних возд.перевозок?"
Вот потому, я и рекомендую всем -НЕМЕДЛЕННО не раздумывая исполнять команды TCASa, потому, как, потом будет абсолютно безразлично какой секундомер брать в руки, и как ловко и быстро действовал диспетчер - это для погибших уже не важно, им не важно - ПОЧЕМУ...

Заключительный вывод по ветке:
- в просвещенный век, просто стыдно рассматривать подобные вопросы...
Я надеюсь, что не все диспетчеры такие, как Мнение ATC, по крайней мере, мои знакомые, абсолютно адекватно относятся к ситуации в отечественной авиации, все прекрасно понимают, стало быть есть шанс на выздоровление.

2 мнение АТС:

а между прочим, когда Dysindich говорит, что данный пример иллюстрирует не проблемы TCAS, а организационные проблемы ГА, он 100% прав. Самолет летит с неисправным датчиком - о чем тут говорить вообще? Вы ожидаете, что TCAS на British сделает диагностику на "Тушке" что-ли и определит чего там еще не работает? Я ведь когда вопрос задавал и был на 99% уверен, что что-то там не было в нерабочем состоянии. "Ложное срабатывание" - это когда RA выдается при полной исправности всей системы (такие случаи были: затенение антенны TCAS, а также был случай выбора неверного режима работы экипажем), а в Вашем пример "Тушка" получается летит с неисправностью.
Заметьте, также, что у диспетчера высота 10940, а у пилота 11100, а по другому прибору 11150 (а в конце пилот вообще подтверждает 10970, так сколько было на самом деле-то?). Разница - 160 или 190 метров. На западе стандартные эшелоны идут через 1000 футов или 305 метров. Т.е. получается, что положение 'Тушки' неизвестно на более чем пол-эшелона???
Безусловно лохануться могут все, и British в том числе, только (как правильно уже было замечено) за бугром влезут без мыла в задницу, выясняя причины проблемы и расследуя причину отказа. А в Вашем примере: а, это датчик дохлый, все нормально, полетели дальще. В таком случае сначала убеждаются в том, что датчик дохлый, а потом диспетчер дает команду на отключение TCAS, и это идет в рапорт механикам. Самолет после посадки ни полетит никуда, пока все не проверят и механик не поставит подпись. А в России влияет такой фактор, как в Москве чинить будет дорого, TCAS - херня, долетим домой и так, а там починим. Заметьте, кстати, у диспетчера высота
Ваше замечание о том, сколько диспетчер в России обязан делать, это еще одна иллюстрация того, как обстоят дела в ГА России. Обложить инструкциями, навалить кучу обязанностей, а как это все делаться будет - сами разберутся. Главное, что у тех, кто сверху жопа прикрыта кипой бумаги. Я чувства диспетчера понимаю и сочувствую. И абзац ниже - это не критика диспетчера, а критика системы, в которой приходится так работать.
Вот еще что видно из переговоров: самого начала, похоже, тут нет, но зная, что TCAS сначала выдает предупреждение, можно предположить, что British об этом сообщил диспетчеру (они обязаны это сделать), а далее мы видим, что диспетчер просит встречный борт проверить эшелон (тоже естессно). Затем диспетчер должен был бы связаться с British и сообщить, что высота проверена и дать вектор для установления визуального контакта. В этом случае, British бы знал, что возможно, речь идет о сбое системы, и в случае получения RA, действовал бы иначе (тем более, если бы смог увидеть встречный борт). Однако проверка эшелона заняла почти 30 с, и за это время TCAS успела выдать RA. С точки зрения British, он увидел предупреждение, сообщил диспетчеру, ничего не получил в ответ, а затем - сигнализация! Откуда он знает, что диспетчер не отвлекся? По-русски он не понимает, так что даже если он слышал весь радиообмен, все равно ни хрена не знал с кем и о чем говорит диспетчер.
По-поводу английского, терминов, и т.п.: TCAS descent - это не есть тип маневра, это стандартная фраза, которой диспетчер информируется о совершении аварийного маневра. А маневр - 'emergency traffic avoidance maneuver'. Что было - то он и сказал. Потом, 'TCAS descent' есть RA, тем более, что сигнализацию было слышно. TA - это когда система говорит 'traffic, traffic'. А в эфире идет торг, был ли RA или нет (не, ну я понимаю, на хрена всякие рапорты на свою задницу, но все-таки...)

PS я совсем не думаю, что ложное срабатывание TCAS есть незначительное событие. Я говорю о том, что на сегодняшний день есть несколько задокументированных случаев, когда TCAS спасала жизни, и ни одного, в котором бы вополнение команд TCAS или ее ложное срабатывание привело бы к катастрофе. Я считаю, что эти уже спасенные жизни стоят пары ложных срабатываний. (и, естественно, идеальных систем в мире нет и не будет)

PPS я так понимаю, что 'действительная' высота, это та на которой борт на самом деле находится. Высотомер (на эшелоне) и ответчик дают высоту из расчета на стандартное давление 760 мм / 1013 миллибар, а реальное давление отличается от стандартного. Плюс погрешность прибора (по-моему, 25 м суммарная). Однако, если все приборы исправны, ну никак между высотомером, радаром и доложенной высотой разницы в 130 м быть не может!

PS я совсем не думаю, что ложное срабатывание TCAS есть незначительное событие. Я говорю о том, что на сегодняшний день есть несколько задокументированных случаев, когда TCAS спасала жизни, и ни одного, в котором бы вополнение команд TCAS или ее ложное срабатывание привело бы к катастрофе. Я считаю, что эти уже спасенные жизни стоят пары ложных срабатываний. (и, естественно, идеальных систем в мире нет и не будет)

Вы знаете есть и много случаев, когда выполняя ту или иную команду TCAS интервал между ВС становился запредельным. И в разборах не всегда реально вскрыт сей факт, свалить на не доученность чела проще. Машинка и идея хорошая, но пока сырая однозначно. И я это видел на экране не раз! Верх-вниз, вниз-вверх - и чуть не в лоб! А на разборе - TCAS "предотвратил", ага! Посему как дисп говорю Вам, не панацея на 100%, всякая крайность чревата. Надо вникнуть как ОНО работает, с чем ОНО работает и что на ЕГО работу влияет и
тогда многое становится понятно. Да поможет на бог.

Снижаемся на "Hahn" , дисп. FRA дает команду занять высоту ххх фт. и сообщает для информации, что на "круге" тренеруется "Пайпер".Заняли, выдерживаем, крутим визуально на круге, ищем этот борт(на экране он совсем рядом)-пока не видно.Вдруг "ТКАС" дает:"ТРЕФИК, ТРЕФИК!!!" В кабине:"Да где же он, бл..!Вроде должен быть уже под нами или совсем рядом!Смотрим-Смотрим!!"
Напряжение в кабине растет...
Через короткое время "ТКАС" ОРЕТ:"СLIMB!", на приборе закрашивается красным цветом "низ" вариометра и зеленым показывает какой надо держать "набор".МГНОВЕННО "ВТЫКАЮ" взлетный режим движкам, СРАЗУ переводим в набор не ниже зеленого поля и набираем. Через пару секунд 2 пилот кричит:"Он под нами уходит влево!"Взгляд в левую форточку и дикое желание..поджать ноги.Поздно!Двух моторный "Пайпер" уже уходит под 10 часов справа-налево не более (на наш взгляд)ДЕСЯТИ МЕТРОВ НИЖЕ.Очень хорошо видно в чем одеты оба пилота, сидящие рядом.В кабине:"Ну не с..ка ли?!Ну что, писАть будем?!".........
На другой день на прямой в облаках заходим на горный а/д совместного базирования с НАТО.В эфире тихо, на приборе справа к нам приближается метка.Пока ниже.Метрах на 250 ТКАС орет:"ТРЕФИК!ТРЕФИК!"Доклад УВД.В ответ:"Не волнуйтесь!Это геликоптер тренеруется на захват цели.Сейчас он уйдет!"Да, видим-уже уходит.
"И нахрена нам такие стрессы второй день подряд?!"

72> так я не понЯл, этот "ТКАС" вам чо, в лоб "Пайпер" вывел?

Это как раз тот случай, когда "не вывел", а выполнил свою работу в полном объеме.

"на разборе - TCAS "предотвратил", ага": еще раз, и ТКАС не идеальная система, и не будет никогда идеальных систем вообще. Вопрос: были ли разборы того ПОЧЕМУ она вообще сработала? Она срабатывает когда нарушен эшелон и дистанция, и до потенциального столкновения остается около 12 сек. Если Вы говорите о "многих случаях", то это сколько же раз надо было "свести" борты? К примеру, в LAX, где количество рейсов превышает 45 тысяч в месяц, количество срабатываний ТКАС не более 4 в год. (И никогда не слышал, чтобы там диспетчеры на ТКАС жаловались, дескать создает, собака, проблемы)

2Просто диспетчер:

""""Очень понравилось мнение вояк. Если не ошибаюсь Шурави военный пилот. Давече заводили два Су27 по гражданским процедурам. Такого цырка давно не было. Не надо лесть в чужой огород со своим уставом.
По поводу срабатывания ТИКАС, ложного срабатывания пожалуйста результаты раследования в студию"""".

С тебя такой же диспетчер, как из меня вождь мирового пролетариата. :-)
Видишь ли какое дело, мне довелось послужить на аэродромах совместного использования. Могу при случае поведать про объединённую группу руководства и прочее.
Так что не нужно здесь туману напускать.

....мне диспу, на эту штуковину жалиться ни к чему, и мне проблем она не создает, уберег, и хорошо, просто хотелось что бы пайлот разумный, знал, что не всегда энта хренотень в том виде в котором существует сейчас, сработает завсегда корректно. По поводу "скоко раз" свести - чел летающий и чел рулящий, а не статист, знают, чем отличаются прописанные интервалы от рабочих. Все идет к тому, что личность педалирующую приучают не думать, а выполнять команду железяки, посему кое кто из продвинутых, уже не в состоянии зайти на посадку не в автомате. IMHO - Железяку слухай, а сам не плошай!
С уважением.

Вот в этом и вопрос, что пилот должен слушать все (и железку и радиообмен), а решения принимать сам, и понимать, что делают окружающие и как, что работает.
Тогда и трагедий не будет...

С тебя такой же диспетчер, как из меня вождь мирового пролетариата. :-)
Видишь ли какое дело, мне довелось послужить на аэродромах совместного использования. Могу при случае поведать про объединённую группу руководства и прочее.
Так что не нужно здесь туману напускать.

06/07/2007 [11:55:08]

Вы будете приятно или не приятно удивлены но мне то же доводилось работать на АСБ. Кайдаки.
И тумана я не напускал, Ваше мнение что вот мол у нас школа а там за бугром так хрень собачья. Кроме улыбки больше ничего не вызывает.