пилоты - выполняют указания тикасов и сообщают об этом диспетчеру
диспетчер - говорит "понял" и НЕ вмешивается в происходящее

а если TCAS говорит лететь вверх, а дисп настаивает чтобы вы летели вниз, ВАШЕ РЕШЕНИЕ???

ровно 5 лет назад по этому поводу страшная трагедия произошла

А собственно существует какой-нибудь документ, в котором оговаривался бы приоритет выполнения команд TCASa и диспетчера?

"...а если TCAS говорит лететь вверх, а дисп настаивает чтобы вы летели вниз, ВАШЕ РЕШЕНИЕ???..."
Когда TCAS начинает "говорить куда лететь" до столкновения остается совсем мало времени, для того, чтобы слушать, что говорит диспетчер, и уж совсем мало отводится времени на игнорирование команд TCASa (5сек.). Сие оборудование - это последний рубеж обороны, и если дисп довел до его срабатывания, значит он здорово лажанулся, в любом случае - немедленно выполнять команды TCASa...
To НЖС:
TCAS способен учитывать значительно большее количество конфликтующих ВС, чем три...

НЖС:

> что в данном случае выполняют экипажи
Нажимают кнопку "Eject"

> и диспетчеры
закуривают

кто-то задался целью свести с ума ткас?

Летит, помню, самолет. Большой. Нормально летит. Набирает. Неожиданно начинает снижаться:

- Причина?
- Команда ТКАС.

Ложное срабатывание, что было ясно сразу и что выяснилось в результате расследования. Но снижался-то он в сторону находившегося ниже Ан-24, ответчик которого работал в режиме "УВД" и, соответтственно, для ТКАС был полностью невидим. Если бы не было чудом созданного бокового интервала? Ночью. Что тогда?..

Вот вам и "последний рубеж обороны". В России, где половина самолетов для ТКАС невидимки и при реальной возможности ложного его срабатывания.

> а если TCAS говорит лететь вверх, а дисп настаивает чтобы вы летели вниз, ВАШЕ РЕШЕНИЕ???

А если радиовысотомер говорит "опасное снижение", а дисп настаивает чтобы вы летели вниз, ВАШЕ РЕШЕНИЕ???
Вот интересно - учат ли вообще в советских/российских училищах - как, когда и в каких выражениях следует посылать диспечера на йух? В Штатах этому учат любого пилота-частника. До печенок вбивают - мол, ты на борту главный, твое решение - последнее и окончательное, чьи бы то ни было команды выполняются до тех пор, пока не несут угрозы самолету и пассажирам.

Что делать? Что делать? Что делать?
Действовать согласно НПП. Указания диспетчера имеют приоритет перед всеми остальными правилами, если эти самые указания не противоречат тому же НПП.
Если какой-либо дилетант, услышавший по телевизору про какой-то ТКАС, твердо настаивает на своем: "Буду слушаться только ТКАС!" , то по какому праву?
Случай над Болдинским озером. Если бы экипаж грузового Боинга сохранял прежний эшелон, а не слушался ТКАС - остались бы живы и они и пассажиры Ту-154. Ведь экипаж Боинга слышал команду для Ту-154?
Заявлено здесь кем-то: " ТКАС может разобраться с тремя и более самолетами". Представляем, как самолет маневрирует между другими самолетами - то в наборе, то на снижении.

Нет, думаю, ошибся. А РФ не половина, а большая часть ВС летает в "УВД". Отсюда и пляшите...

Аноним:
Случай над Болдинским озером. Если бы экипаж грузового Боинга сохранял прежний эшелон, а не слушался ТКАС - остались бы живы и они и пассажиры Ту-154.
----------
Если бы экипаж ТУ слушался бы ТКАС - то же все были бы живы, и диспетчер в том числе...

Вопросы по ТКАС отражены во фразеологии радиобмена.
Команда ТКАС является приоритетной для выполнения. То что есть кто летает в УВД, без RBS есть вина и в том числе органов надзора. При стремлении ввести в воздушном пространстве использования режима РБС, что б все друг друга видели авиакомпании, и Ространснадзор в том числе сказал, мо надо ведь оснащать самолеты новыми ответчиками, дорого мол, вот и результат нормальные компании летают в РБС и не видят остальных комерсантов.

Если бы экипаж грузового Боинга..

Если бы у бабушки.. Завязывай с пачкатнёй, потерпи до завтра.

Судя по разбросу мнений, за 5 лет не выработано единого алгоритма действий для экипажей и диспетчеров всех участников воздушного движения во всем мире. Плохо!

при срабатывании ткаса дисп НЕ даёт никаких команд!
Chell, перечтите результаты расследования катастрофы над боденским озером ещё раз, желательно с радиообменом, прежде чем говорить то, что сказали....

Вот отчётик:

http://www.bfu-web.de/cln_004/ ...

когда выпивают летуны с диспетчерами главный тост "за нас, за вас и за "тикас""!

Два пункта из одного документа. Информация к размышлению...

Диспетчерское указание - указание диспетчера службы движения командиру воздушного судна, связанное
с выполнением задания на полет и обязательное для исполнения.

7.19. Радиообмен при маневрировании с использованием системы TCAS (ТКАС)
7.19.1. При выполнении вертикального маневра, рекомендованного системой TCAS (ТКАС) в режиме "RA"
(Resolution Advisory) экипаж обязан уведомить об этом соответствующего диспетчера, под чьим контролем
находится, применяя следующую фразеологию.
"Мурманск-Контроль", АЭРОФЛОТ - 252, набираю (снижаюсь) по команде TCAS (ТКАС)
АЭРОФЛОТ - 252, "Мурманск-Контроль", понял набор (снижение) по TKAS (ТКАС)
АЭРОФЛОТ - 252, возвращаюсь на заданный ... м (согласно ранее полученному диспетчерскому
разрешению
АЭРОФЛОТ - 252, понял... м разрешаю
АЭРОФЛОТ - 252, набор (снижение) по команде TCAS (ТКАС) завершил, продолжаю полет на ... м
(по ранее полученному диспетчерскому разрешению)
АЭРОФЛОТ - 252, понял сохраняйте ... м
или
АЭРОФЛОТ -252, набирайте (снижайтесь) ...м
АЭРОФЛОТ -252, не могу выполнить Ваше указание из-за наличия команды ТКАС о вертикальном
маневре
АЭРОФЛОТ- 252, понял

харе болтать попусту!:
Chell, перечтите результаты расследования катастрофы над боденским озером ещё раз, желательно с радиообменом, прежде чем говорить то, что сказали....

---------
в первом посте или во втором?
В первом я утрированно продолжил мысль Анонима.
Вторым постом я хотел сказать что сказал.

ПМ:
за отчет - спасибо!

в обоих постах:
- не нать устраивать бла-бла-блайки, утрируя чего-либо
- разброса мнений в действиях лётного и диспетчерского состава нет
- вы можете говорить что хотите

> АЭРОФЛОТ -252, не могу выполнить Ваше указание из-за наличия команды ТКАС о вертикальном маневре

А теперь попробуйте это проинести. Вслух. При дефиците времени (если сработал TCAS, счет идет на секунды). Автора фразы можно смело сажать по статье "покушение на убийство особо извращенным способом".
Для сравнения - по английски это будет "Negative, TCAS climb" или "Negative, TCAS descend".

2 Аноним 02/07/2007 [22:30:29]:

> 7.19.1. При выполнении вертикального маневра, рекомендованного системой TCAS (ТКАС)...
Оно, конечно, правильно, но... над Боденским озером действуют Luftverkehrsgesetz und Luftverkehrsordnung der Bundesrepublik Deutschland (сокращённо LuftVG/LuftVO).
И у больших ещё ОК, а вот ниже 10 тысяч там такое творится, хорошо что у нас нет НПП и т.п.

2 Roman:

> В Штатах этому учат любого пилота-частника.
В Европе тем более. Как говорил один старик-инструктор: "неплохо, если самолёт тоже окажется жив... А то, что тебя отымеют, так на то она и есть лётная жизнь"

Роман, а какова дальность действия системы предупреждения столкновения? Коль счет у Вас на секунды.
Все-таки диспетчер имеет более полную информацию о воздушной обстановке в своей зоне контроля, чем экипаж.
А горячие головы талдычат: "ради своей безопасности экипаж посылает диспетчера туды-сюды и начинает маневрировать по своему усмотрению" .
Нужна согласованность.

2HobbyPilot
У меня есть свое мнение об этой катастрофе поэтому и написал: Информация к размышлению...

Выше ссылка была по расследованию. Пункт 2.2 Operations, ясно изложено, что и как произошло. И не надо ничего о мертвых говорить...

2 Roman:

"""""А если радиовысотомер говорит "опасное снижение", а дисп настаивает чтобы вы летели вниз, ВАШЕ РЕШЕНИЕ???
Вот интересно - учат ли вообще в советских/российских училищах - как, когда и в каких выражениях следует посылать диспечера на йух? В Штатах этому учат любого пилота-частника. До печенок вбивают - мол, ты на борту главный, твое решение - последнее и окончательное, чьи бы то ни было команды выполняются до тех пор, пока не несут угрозы самолету и пассажирам""""".

В советских/российских училищах учат пилотов летать и ещё думать головой. Потому что, будь на месте полотов Бобика пилоты закончившие НОРМАЛЬНОЕ лётное училище, а не штатовские курсы, катастрофы не случилось.
Поскольку, нормального пилота учат не только тупо в приборы пялится, а ещё вести визуальную осмотрительность, прослушивать радиообмен и ПОСТОЯННО ОЦЕНИВАТЬ воздушную обстановку.
Как не крути, но одной из причин катастрофы, как раз выполнение экипажем Бобика, команды ТКАС.
И боденская катастрофа показала, что система ТКАС, в том виде котором она существует сейчас, ПОЛНОЕ И АБСОЛЮТНОЕ ДЕРЬМО. Поскольку не способна обеспечить расхождения ЛА, в случае сбоя одной из сторон, пусть даже и по вине человека.
Никто не спорит, подобная система нужна, но она нуждается в серьёзной доработке.

Да. вот ещё что, Roman, шёл бы ты сам на юх. Как задолбало уже, как эмигрант, так обязательно на бывшую Родину нагадить.

2 Аноним 02/07/2007 [22:30:29]:

> У меня есть свое мнение об этой катастрофе поэтому и написал:
Я ничего не имею против, учитывая ещё и тот факт, что в диспетчерской службе такого не должно было случиться.
Глупо получилось.

2 Аноним 02/07/2007 [22:30:29]:

Кстати, в Германии учат: в случае Emergency сначала необходимые меры, потом доклад.

Надеюсь, те, кто за приоритет команды диспетчера - не лётчики. Иначе, люди совсем зря погибли и ещё не раз то же самое запросто может произойти. Хоть кол на голове теши...

TCAS ещё и по техническим причинам не видит все самолёты. Устроен он так.
Поэтому доверять ему безоговорочно нельзя. На то и пилот в кабине, чтобы анализировать ситуацию и выбирать приоритет.
Хоть и НЕЛЁГКАЯ эта работа!!!

To Арабский Лётчик:
Я тоже на это надеюсь. Не должно уже , даже в нашей стране, остаться пилотов, которые не читают РЛЭ своего типа .(а использование TCAS - один из разделов РЛЭ)
To Plivet:
"...На то и пилот в кабине, чтобы анализировать ситуацию и выбирать приоритет..."
Правильное высказывание, но оно не про TCAS! Когда он сработает до столкновения останется примерно 25секунд, анализировать поздно - необходимо НЕМЕДЛЕННО спасаться (выполнять указания TCAS). Эта система НЕ ДЛЯ БЕЗОПАСНОЙ НАВИГАЦИИ , она для спасения, когда любые другие действия (НАПРИМЕР - АНАЛИЗ) уже нееффективны!
В материаллах расследования Бодена указывалось на неоднозначность освещения приоритетов в РЛЭ Ту-154, в отличие от полной и ясной картины в этом вопросе во всем остальном мире. После случая все документы были приведены в полное соответствие, поэтому непонятно, какие вопросы теперь могут быть?
Я очень надеюсь, что часть высказавшихся просто не принадлежит к числу эксплуатантов TCAS.

TCAS это как катапульта в истребителе. Последний (именно последний, а не крайний) шанс выжить.

2HobbyPilot:

2 Аноним 02/07/2007 [22:30:29]:
Кстати, в Германии учат: в случае Emergency сначала необходимые меры, потом доклад.

Согласен на 100%! А я разве о другом? Если тебе дорогу перебегают или подрезают, ты тормозишь или уворачиваешься, а потом только материшься...

Dysindich.... После случая все документы были приведены в полное соответствие, поэтому непонятно, какие вопросы теперь могут быть?

РЛЭ документ правильный, но не не истина в последней инстанции. Ошибки летчика, опыт летной работы, летное мастерство - тесно связаны между собой. Опыт не может возникнуть из знания одних только правил и инструкций. Любые попытки выполнить действия в соответствии с инструкцией неизбежно повлекут за собой ошибки. Как говорили раньше:"В кабине ты и Генеральный секретарь и ЦК КПСС вместе взятые". Постоянный анализ обстановки, работа головой позволяет работать с опережением, лететь впереди самолета. Эта важное качество рождается на памяти ранее допущенных ошибок и на прогнозе предстоящих действий. TCAS в этом деле только помогает, а решение принимает командир. Это и есть основа того, что TCAS не будет давать команду командиру на выполнение маневра. А если "цепь событий" уже дошла до TCAS, то крайним действием, удаляющим крайнее звено в цепи - выполнение команды TСAS.

вариантов расхождения ВС 2 один набор второй снижение, что будет делать третий борт какой алгоритм заложен в ТКАС или его начнет колбасить то в набо то в снижение

На тему катастрофы на Боденским Озером могу привести статью В.Сугамака - очень интересное и обоснованное мнение.
У меня она есть в эл. виде - но не знаю как разместить где-нибудь для общего просмотра.
Если кто-то может разместить - дайте знать и я Вам сброшу статью, а вы выложите ссылочку в эту ветку!

Для шурави:

задача диспетчера - не допускать сближения самолетов превышающего установленные пределы. Если он со своей задачей справляется, то ТКАС даже не выдаст предупреждения. Если же предупреждение выдано, то это говорит о том, что диспетчер что-то делает не так. Для пилота "думающего головой" это должен быть первый звоночек. А если ТКАС сработала, то это означает, что до момента столкновения остается, скорее всего, менее 10 секунд (по дизайну - 15 сек, но есть погрешность). Т.е. диспетчер не только допустил ненормативное сближение, но ситуация уже выходит из под контроля.
Далее, для "думающего головой": какая наиболее частая причина происшествий и катастроф (и не только авиационных)? По-моему, это по-прежнему остается "человеческий фактор"...
Если поискать по базам данных, то можно найти достаточно много примеров того, как диспетчеры "ловили бабочек" и чем это заканчивалось, а также примеров, когда ТКАС срабатывала, пилоты следовали ее командам, оставляя "думанье головой" на потом, и все заканчивалось хорошим пистон диспетчерской службе без жертв. Это о том, что "ТКАС - говно". Если хотите обосновать свое мнение, то пожалуйста приведите документально потвержденный пример того, как соблюдение команд ТКАС (всеми задействованными сторонами) привело к аварии или катастрофе.

после введения ТКАС 2-3 случая расхождения по ТКАС и одна катастрофа над Боденским.На мой взгляд ТКАС очень полезная штука, но после боденской катастрофы выводы не сделаны и технология до конца не доработана.

Privet: "TCAS ещё и по техническим причинам не видит все самолёты". Так оно так, только пилот (если только он не пилот истребителя) при скорости в 0.8-0.9М не видит даже того, что "видит" ТКАС. Я только недавно читал анализ для малых самолетов, летающих вне радарного контроля со скоростями не более 450 км/ч, так вот при идеальной видимости, на принятие пилотом решения уходит около 12 сек (заметить точку, распознать ее как конфликт, среагировать, самолет начинает выполнение маневра), что дает 3 километра по расстоянию. Делайте выводы сами...

2 Monster:

> Я только недавно читал анализ для малых самолетов, летающих вне радарного контроля
> со скоростями не более 450 км/ч
В Швейцарии уже задумываются, как осбастить и эту категорию TCASом. Даже если полёт вне радарного контроля на большей части территории Конфедерации не очень возможен.

Были случаи ложного срабатывания TCAS и не один раз.
Нет документа в котором однозначно оговариваются действия экипажа.

"Если же предупреждение выдано, то это говорит о том, что диспетчер что-то делает не так."
Дядя, не стоит забывать про "хачиков" за штурвалом, которые фигачат с опупенной вертикальной скоростью после взлёта, сводя с ума тикасы всех встречных и поперечных на своём пути.
Прочитайте результаты последних расследований сближух в МВЗ.
Там не "диспетчерские бабочки", там "слышшшь, дарагой, дамчу с вэтэрком!"((

Абсолютно в дуду!!! ПРОФЕССИОНАЛЬНО!!! На этом этапе TCAS не панацея, а иногда и помогает свести ближе, чем "задумал" дисп, особенно если бортов куча, выдавая то UP, то DOWN. Рекомендации ИКАО слегка бредовы, но нато они и продвинутые (вспомним и помянем их 100 разрешенных граммов стоя). Всякая крайность - хрень. Смотри-слушай и анализируй!

Dysindich:

Вы правы, если под срабатываением понимать выдачу команды. Но я имел ввиду, что TCAS работает всё время, отслеживая положение всех ВС в округе. Он же ещё и предупреждает, и далеко (по воздушним меркам) не за 25 с.

Применительно к ВП РФ тема "фантомов", ежеминутно находящихся в последнем в режиме "УВД", осталась нераскрытой...

Авиадиспетчер, а где результаты того расследования посмотреть можно?

Monster: ...если он (диспетчер) со своей задачей справляется, то ТКАС даже не выдаст предупреждения. Если же предупреждение выдано, то это говорит о том, что диспетчер что-то делает не так.

Ваша уверенность впечатляет. Видимо на практике не раз всё проверяли. А у нас вот, почему-то, за последние два года из 4-5 случаев срабатывания ТCAS только один натуральный. А остальные: половина из за большой вертикальной, половина ложное срабатывание из за сбоев аппаратуры в канале передачи данных и т.п. Один случай - просто в чистом небе.
Особенно показательно и даже несколько комично, когда вышколенный англичанин докладывая "TCAS descend" тут же перевел свой 747 в набор, о чем уже скромно промолчал, причем и в своем "репорте". А на информацию, что встречный туполь подтверждает точное выдерживание эшелона, на котором шлепал уже два часа, попавший впросак капитан BAW сказал, что он нам всем не верит. А балалайке американской (так она и звучит) которая его туда-сюда мотает, выходит верит безоговорочно. Так что ерунда все это по большому счету. Кого-то и спасет, а кого-то и угробить может. Что-то вот и в Бразилии недосказанного много.

Dysindich:
В материаллах расследования Бодена указывалось на неоднозначность освещения приоритетов в РЛЭ Ту-154, в отличие от полной и ясной картины в этом вопросе во всем остальном мире. После случая все документы были приведены в полное соответствие, поэтому непонятно, какие вопросы теперь могут быть?
Я очень надеюсь, что часть высказавшихся просто не принадлежит к числу эксплуатантов TCAS.


Господа! Порядок действий при угрозе столкновения воздушных судов должен быть прописан не в РЛЭ, а в НПП или РПП. ТКАС - всего-лишь инструмент, а не руководство к действию. Почему же Боинг над Боденским озером не спасся, хотя действовал по ТКАС? Ему же ТКАС твердил: "Снижайся, снижайся!" А он занял ту же высоту, что и Ту-154.