Непонятливый: 02/02/2008 [00:33:21]
"... говорили здесь самые умные,
... товарищам испытателям надо бы ..."

ооч-чень много букофф ... даже для "самых умных" и "товарищей испытателей" :-))

А.Гарнаев:

ну про испытателей это шло понятно под знаком :-),
а остальные суждения выставлены вам серьезно, для получения замечаний (гарантирую отсутствие всяческого подвоха), будет время - что-нибудь по этому поводу напишите
(к сожалению, не имею базового авиационного образования).

... тогда ВСЁ просто - шарик есть ничто иное, как указатель ИМЕННО Nz (перегрузки по поперечной оси)!
Отсюда дальше и пляшИте в ЛЮБЫХ рассуждениях
(базового авиационного образования Н-Е-требуется, достаточно знаний физики Ньютона)
= при каком движении\положении, какой будет Nz - туда и "уедет" шарик :-)

Это не совсем так - шарик работает как акселерометр только в довольно узком диапазоне условий. Надо сказать, что обычный грузик на пружинке в прямой трубочке в этом смысле работал бы более точно. Собственно, за "электронным шариком" такой скорее всего и стоит в качестве датчика.

Но если говорить грубо, то да, шарик это акселерометр, только не самой удачной, зато самой простой и наглядной конструкции.

Если уж СОВСЕМ глубоко копать - шарик является измерителем не Nz (в этом смысле соглашусь, что подпружиненный грузик в прямой трубочке более адекватно выполняет функции поперечного акселерометра), а ОТНОШЕНИЯ Nz к Ny.
Боковая перегрузка 0, 1 g, допущенная в развороте с углом крена 50 град (Ny=1, 5) и в развороте с углом крена 75 град (Ny = 4), отклонит шарик "указателя скольжения" на разное расстояние от нейтральной позиции (в первом случае - на большее).

Можно представить себе даже некий электронный прибор, состоящий из двух перпендикулчрно ориентированных пьезоакселерометров, простейшего цифрового сумматора, ЖК индикатора сегментов из 50 (в центре более мелкие, по краям побольше) и батарейки от наручных часов. Можно даже сделать в корпусе в виде изогнутой трубочки :)

В отличие от обычного шарика такой прибор будет работать и при любых Ny, даже при околонулевых и отрицательных. Ни одной движущейся части. Надежность практически абсолютная. Подключения к бортовой сети не требуется (разве что для подсветки). Цена - как у китайских электронных наручных часов.

Кстати, по поводу современной электроники. Я тут в GPS навигаторе за 5000 рублей случайно обнаружил не только магнитный компас (вполне пристойного качества) но и даже ИНС. Сейчас все это хозяйство встраивают прямо в микросхемы приемников GPS.

При повороте прибора (крен самолета) шарик отклоняется также как
и при поперечной перегрузке. Поэтому отклонение шарика в полете
по приборам однозначно не может определять - что это: крен или
действие поперечного ускорения (при их комбинации - дело еще сложнее).
Поэтому выводы: шарик - не указатель скольжения, а косвенный индикатор поперечных перегрузок и кренов - в сумме (причем отражает их неоднозначно),
при работе в комплексе с другими приборами удобен для контроля правильных
виражей.

На центр массы самолёта в повороте действуют три силы - подъёмная, тяжести и центробежная. При сбалансированном повороте результирующая (сумма) центробежной силы и силы тяжести должна быть противонаправленна и ПАРАЛЛЕЛЬНА подъёмной силе. В этом случае шарик и займёт среднее положение.

Лично я на шарик смотрю только при поворотах.

Кстати, при определённой практике можно чувствовать сбалансированный поворот задницей. Буквально. Если зад вдавливает точно в сидение (обе булки одинаково) и не ведёт ни влево ни вправо, то поворот правильный. Проверял.

Такой вот прибор )

VFC:

То же описано в "Практической аэродинамике...Як-52":
о правильности виража и отсутствии скольжения летчик судит по признакам:

...отсутствие наклонов вперед-назад, влево-вправо, летчика прижимает только к сиденью.


Назвали бы этот шарик - "индикатор правильного виража" - тогда и споров бы не было.

AK: 13/03/2008 [15:34:30]
"Если уж СОВСЕМ глубоко копать - шарик является измерителем не Nz
(в этом смысле соглашусь, что подпружиненный грузик в прямой трубочке более адекватно выполняет функции поперечного акселерометра), а ОТНОШЕНИЯ Nz к Ny.
Боковая перегрузка 0, 1 g, допущенная в развороте с углом крена 50 град (Ny=1, 5) и в развороте
с углом крена 75 град (Ny = 4), отклонит шарик "указателя скольжения" на разное расстояние
от нейтральной позиции (в первом случае - на большее)."

Я УМЫШЛЕННО дал ТАКОЕ простое объяснение "Непонятливому" = дабы создать у Чел-а хоть какое-то примерное
(Н-Е-ошибочное) представление с целью вооружить его СОБСТВЕННЫМ умением находить ответы на его же
наивные вопросы.
Дальнейшая "детализацЫя" чревата бо-о-о-ольшой кашей в голове (что - очевидно по его последующим
постам = и начало происходить)!
... а ежели уж далее "накручивать" - то и Ваша точка зрения да-а-а-алека от Истины :
на СУТЬ "шарика" ещё ооч-чень сильно влияет (помимо соотношений перегрузок по различным осям):
1) Угловая скорость по ТЕМ же осям (даже при примерном сохранении соотношения перегрузок)
= СУЩЕСТВЕННО искажающая его показания и ... ещё Б-О-Л-Ь-Ш-Е =
2) Угол его установки (приборной доски), который как только отличается от нормали - то сразу ВСЁ
совсем си-и-и-и-ильно "разезжается" (ИМЕННО с ЭТИМ ооч-чень остро столкнулись на современных ястребках,
стОило только ихнюю приб.доску наклонить всего-то на 5-7 градусов = вплоть до отмены рекомендаций
РЛЭ по его использованию при "пилотировании по дублирующим приборам" и соответствующих методик\упражнений по КУЛП\КБП :((

Непонятливый:

О как! Может мне тоже пора пособия писать? )))

Насчёт "вперёд-назад" не всё так однозначно. Есть виражи с набором или потерей высоты, например.

Главное ведь не в названии, а в понимании того, что индикатор показывает.

Неужели не ясно?

А.Гарнаев:
"... тогда ВСЁ просто - шарик есть ничто иное, как указатель ИМЕННО Nz (перегрузки по поперечной оси)!
Отсюда дальше и пляшИте в ЛЮБЫХ рассуждениях"

Тогда уж пусть ставят более интересные вопросы. Например:

1. Где будет шарик при нейтральных рулях в горизонтальном полёте с боковым ветром?
2. Где будет шарик если в п.1 я дам педаль против ветра?
3. Какое будет скольжение в п.1 и п.2?

PitStop:

Неужели не ясно?

А.Гарнаев:
"... тогда ВСЁ просто - шарик есть ничто иное, как указатель ИМЕННО Nz (перегрузки по поперечной оси)!
Отсюда дальше и пляшИте в ЛЮБЫХ рассуждениях"





шарик указывает НАПРАВЛЕНИЕ результирующей сил тяжести и центробежной силы. когда шарик в центре, то вся результирующая совпадает с Nz (перегрузкой по поперечной оси), но это справедливо ТОЛЬКО при УЖЕ сбалансированном вираже.

Неет! Шарик указывает именно перегрузку по поперечной оси. А вот чем она вызвана вопрос второй.

Согласен, что шарик указывает направление результирующей сил тяжести и центробежной.
Только когда шарик в центре, то результирующая совпадёт никак не с Nz, а только с Ny!
При прямолинейном полёте, при правильном развороте, при манёврах чисто в продольном канале Nz у нас обязана равняться нулю, Ny же бывает всякой.

Гарнаев, так ведь написали уже, что шарик - прибор несовершенный, и работает правильно только в относительно узком диапазоне условий. А при малой, нулевой или отрицательной Ny он будет работать плохо, или вообще работать не будет. При наклоне трубки будет врать. При установке его далеко от центра масс или даже продольной оси самолета - будет врать при заметных угловых скоростях. При больших угловых скоростях будет врать в любом случае. Вибрация тоже будет оказывать на него влияние.

В вот система из пары простых акселерометров, установленных поблизости от центра масс самолета будет работать правильно почти во всех этих случаях. Если акселерометры правильно установить в нескольких разнесенных точках - то можно вообще добиться точности почти в любых ситуациях, и даже математика будет не очень сложная.

... поэтому я и Н-Е-хотел нырять глЫбоко = руководствовался лишь ИСКРЕННЕЙ просьбой :

"Непонятливый: 13/03/2008 [01:02:22]
...а остальные суждения выставлены вам серьезно, для получения замечаний
(гарантирую отсутствие всяческого подвоха), будет время - что-нибудь по этому поводу напишите
(к сожалению, не имею базового авиационного образования)."

в первом приближении для понимания достаточно, но уж ооч-чень Н-Е-хочец-ца в голове у Чел-а создавать
"густой замес":))

AK:

Согласен, что шарик указывает направление результирующей сил тяжести и центробежной.
Только когда шарик в центре, то результирующая совпадёт никак не с Nz, а только с Ny!
При прямолинейном полёте, при правильном развороте, при манёврах чисто в продольном канале Nz у нас обязана равняться нулю, Ny же бывает всякой.


АК:

Я конечно затупил. Прошу простить. Конечно же Ny!
Про Nz верно, должна (по идее) быть ноль, иначе изменяется радиус виража.

PitStop:

Неет! Шарик указывает именно перегрузку по поперечной оси. А вот чем она вызвана вопрос второй.




Шарик показывает скорее ОТСУТСТВИЕ перегрузки по поперечной оси при "правильном" вираже. Там и отметки есть только в центре, т.е. там где он ДОЛЖЕН стоять.

Да и ваще для визуальных полётов надо только прибор воздушной скорости, высотомер, компас и часы )) И никаких тебе шариков. Красота! )

Для некоторых типов визуальных полетов нужен вообще только высотометр :)

Имеются ввиду наверное некоторые типы ЛА, а не типы правил полёта? )

Не, в этом типе визуального полета ЛА вообще отсутствует :)

... кстати - птицы (обычные) для полёта (реального) используют лишь 2(два) "сенсора":
- приборной скорости (q) = по мордо-ПВД ;
- ... тот же "шарик" = в голове (вестибулярном аппарате)!
Всё :-))

Птицы хотя бы могут визуально наблюдать горизонт. А вот летучие мыши...

VFC:

Да и ваще для визуальных полётов надо только прибор воздушной скорости, высотомер, компас и часы )) И никаких тебе шариков. Красота! )
- - --- - - -- - - - - - -- - - - - - - - - - - - - -
Еще и тот аппарат ниже спины, на который вы ссылались :-)

А.Гарнаев:

в первом приближении для понимания достаточно, но уж ооч-чень Н-Е-хочец-ца в голове у Чел-а создавать
"густой замес":))
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- -- - - - - --- -- --
Александр Юрьевич,
не жалейте вы нас, крышка от шарика не поедет :-)
При появлении в голове первых признаков густого замеса - принять меры
по разжижению путем употребления.

Ясности стало больше - результат доброжелательного обсуждения.

VFC: Шарик показывает скорее ОТСУТСТВИЕ перегрузки по поперечной оси при "правильном" вираже.

Шарик показыввет именно то, о чём говорил уважаемый А.Гарнаев. И при этом ссылался на школьный курс физики. Что есть правильно.

Вы готовы ответить аргументированно за него на простые (13/03/2008 [19:13:52]) вопросы?

ps Вопросы перевёрнутого полёта и прочего экстрима пока не рассматриваем.

akatenev: 13/03/2008 [21:46:56]
"Птицы хотя бы могут визуально наблюдать горизонт. А вот летучие мыши..."

Ну-у-у-у-у, батенька = куда Вас занесло-о-о-о :-))
Такого БР(А)ЭО, как у летучих мышей - НЕТ даже на F-22 !

Мне кажется, я родил более или менее пристойное общее определение.

Итак, шарик показывает НАПРАВЛЕНИЕ, противоположное направлению суммарного вектора всех ВНЕШНИХ сил, действующих на ЛА в данный момент времени, спроецированное на плоскость, в которой он установлен. По сути дела шарик - задемпфированный отвес.

Шарик показывает только направление, но не величину.

Если проекция вектора сил на плоскость прибора близка к нулю, то шарик показывает черт знает что.

Итого, чтобы шарик работал правильно:
- Центр окружности, по которой он двигается, должен располагаться на продольной оси ЛА. Если он будет смещен, то на шарик будет оказывать серьезное влияние угловая скорость крена (его будет отбрасывать к борту).
- Плоскость установки должна быть перпендикулярной продольной оси ЛА. Если будет отклонение, то вектор будет проецироваться на неправильную плоскость, то есть шарик работать будет, но его показания будут отличаться от ожидаемых.

Из этого следует, что возможно расположение шарика в кольцевом канале. Такой шарик будет работать при любых перегрузках, но размеры прибора получатся довольно значительными.

Инерционность шарика вносит существенные искажения в его показания при резком изменении угловой скорости крена.

Шарик может быть (теоретически) размещен в шаре, тогда он будет показывать направление в техмерной системе координат. Если при этом добавить еще и указание величины вектора внешних сил (ну например, шарик сплющивается), то он будет полностью подобен вестибулярному аппарату.

Вот как-то так.

akatenev: 13/03/2008 [23:16:45]
... я Вам предлагал = Н-Е-стОит ТАК глЫбоко заныривать - запутаетесь и сами, и других :((
Аргументирую :
Назовите Л-Ю-Б-О-Й прибор в самолёте (начиная с примитивнейших высотомеров, указателей скорости\"М" и т.д... уж тем БОЛЕЕ
ЛЮБОЙ более сложный) - и я Вам как 2*2 докажу, что ОН показывает Н-Е-совсем-"ТО" (или совсем Н-Е-"ТО")
Поспорим или согласитесь ?
:-))

А о чем тут спорить - и так понятно, странно было бы, если бы было наоборот.

И вроде бы я пока не запутался. :) Я ведь писал о том, какова физическая модель этого прибора, и что на самом деле он показывает. А уж как его показания трактуются, и как используются летчиками - это совсем другая тема.

Тем более что тут никакого глубокого заныривания и нет - обычная физика 7-8 класса СШ. Шарик прост, как мычание.

А вообще конечно, у любого прибора есть миллион различных ошибок, а также диапазон высот, скоростей (угловых и поступательных), углов атаки, вибраций, вообще положения ЛА, и прочего, в рамках коего диапазона его показания что-то значат. В основном это связано с тем, что приборы обычно измеряют совсем не то, что показывают их индикаторы.

Кстати, сама теорема про шарик возражений не вызывает? :)

akatenev: 13/03/2008 [23:54:02]
"Кстати, сама теорема про шарик возражений не вызывает? :)"

Возражений Н-Е-Т, но есть ВАЖНОЕ дополнение к :

akatenev: 13/03/2008 [23:16:45]
"Итого, чтобы шарик работал правильно:
- Центр окружности, по которой он двигается ...
... Шарик может быть (теоретически) размещен в шаре, тогда он будет показывать направление в техмерной
системе координат. Если при этом добавить еще и указание величины вектора внешних сил (ну например,
шарик сплющивается), то он будет полностью подобен вестибулярному аппарату."

И-М-Е-Н-Н-О такой "шарик" де-факто есть в ЛЮБОЙ кабине ЛЮБОГО Л.А... но не все им умеют пользовац-ца
Э-Т-О = Голова Пилота (теоретически должна уметь ВСЁ перечисленное ... и показывать направление
в трехмерной системе координат, и указывать величины векторов внешних сил, и сплющиваться,
и априори оснащена вестибулярным аппаратом !!!

У меня тоже есть важное дополнение. Это относится только к тем ЛА, которые этой самой головой штатно укомплектованы, то есть к пилотируемым. :) Бывает так, что эта голова расположена вне ЛА (и тут вестибулярный аппарат не помощник), или вообще не участвует в управлении. И я также всячески надеюсь, что голова пилота сплющиваться не должна :)))

Так, вроде с тем, что показывает шарик, разобрались. Можно переходить к тому, как им пользоваться.

... в лётных испытаниях есть МНОГО разных режимов, когда нужно ТОЧНО задавать отклонения шарика (НЕ=0)!
(строевым и линейным пилотам СИЕ делать Н-Е-доводится): дачи, импульсы, разгоны-торможения, виражи-спирали и мн.др...
... ну дык вот, в испытательных полётных заданиях ТАК и пишется, скажем :
"начиная с V=500 - разгон до Nx=0 с Nz=0, 5"D"шарика" и т.п...
ИМЕННО так и задаётся ... никто ж Н-Е-говорит\пишет, типа :
"начиная с показаний стрелки справа-снизу УС напротив цифры=5...", а всё же ИМЕННО "начиная с V=500...
... хотя и скорость-то Л.А. при ЭТОМ может быть совсем Н-Е=500км\ч, и вообще - УС показывает ВОВСЕ
Н-И-К-А-К-У-Ю не скорость, а величину ПОЛНОГО давления (статического+динамического) на единицу площади
(сиречь - [q] = скоростной напор ;)

Строго говоря, УС измеряет линейную величину отклонения стенки коробки анероида. Которое, в свою очередь, зависит от разницы между полным и статическим давлением.

Шарик, кстати, уникален тем, что он чуть ли не единственный из всех приборов показывает именно то, что измеряет.

Но не суть. Мне вот что интересно, если в испытательном задании написано, что начиная с V=500, это означает что задание начинается при показании стрелки УС в 500, или все-таки летчик должен учитывать ошибки определения скорости (коих миллион всяких разных), и вносить корректировки?

akatenev: 14/03/2008 [02:02:18]
"Мне вот что интересно, если в испытательном задании написано, что начиная с V=500, это означает
что задание начинается при показании стрелки УС в 500, или все-таки летчик должен учитывать ошибки
определения скорости (коих миллион всяких разных), и вносить корректировки?"

... а вот Э-Т-О = везде по-разному и уж тут-то ТОЧНО надо ооч-чень старательно потрудиц-ца своим
"шариком" исчо ДО того, как залезешь в кабину!
В приведенном мной примере с V=500 начинается лишь ЗАЧЁТНАЯ часть режима - т.обр. можно смело
начать режим БЕЗ всяких поправок, скажем с V=450 - и тогда ТОЧНО Н-Е-ошибешься :-)
А вот, к примеру, при разгоне на флаттер недоберёшь какие-нибудь 5 км\ч = В-Е-С-Ь режим\полёт
- в мусорную корзину, а переберёшь 5 км\ч - может получиться как к примеру :
http://testpilot.ru/review/isp ...
(в подобных испытаниях ТЩАТЕЛЬНЕЙШЕ просчитывается "сетка" поправок для приведения показаний УС к
ИНДИКАТОРНОЙ скорости [которая ВОВСЕ не ТО же САМОЕ, что "приборная"] по высотам ...
... а в ТОМ конкретном случае ребята как раз вроде бы и вышли в крайнюю точку разгона, но засомневались
в точности расчёта поправок, т.к. "дожимали" со сниженьицем и Саня САМ предложил
"для верности додавить" ещё всего-навсего 5(пяток) км\ч ... и заплатил за ЭТО Жизнью :(

Но видимо, задание составляется уже с учетом этих поправок? То есть, грубо говоря, в задании указываются именно те цифры, которые должен показать прибор?

Считайте, что шарик - залог безопасности полета при разворотах. Дай ногу чуток порезче, одно крыло пойдет быстрее, - самоль перевернут! ИА - неопасно, им привыкши, а вот на бомбовозах или транспортниках - вверх ногами летать противопоказано. На турбовинтах - то же, что авторотация - не успел зафлюгировать - вверх брюхом!

akatenev: 14/03/2008 [02:23:16]
"Но видимо, задание составляется уже с учетом этих поправок? То есть, грубо говоря, в задании указываются именно те цифры, которые должен показать прибор?"

= ТАКИХ цифр МНОГО - Вы невнимательно прочли мой пост :

"А.Гарнаев: 14/03/2008 [02:18:13]
(в подобных испытаниях ТЩАТЕЛЬНЕЙШЕ просчитывается "сетка" поправок для приведения показаний УС к
ИНДИКАТОРНОЙ скорости [которая ВОВСЕ не ТО же САМОЕ, что "приборная"] по высотам ..."

Да нет, я все внимательно прочел, и отличия приборной скорости от индикаторной мне известны. Просто интересно, применяется ли эта таблица поправок еще при расчете задания или уже в процессе его выполнения самим летчиком.

Проще говоря, приборная или индикаторная скорость указывается в задании, когда требуется строгое соблюдение условий по скорости.

akatenev: 14/03/2008 [15:58:58]
"... и отличия приборной скорости от индикаторной мне известны. Просто интересно, применяется
ли эта таблица поправок еще при расчете задания или уже в процессе его выполнения самим летчиком.
Проще говоря, приборная или индикаторная скорость указывается в задании, когда требуется строгое
соблюдение условий по скорости."

... начинаю испытывать затруднения в сией беседе, т.к. последующие Ваши вопросы ооч-чень НЕЛОГИЧНО
вяжуц-ца с Вашими же предыдущими утверждениями :
Ежели Вам действительно (цит.): "отличия приборной скорости от индикаторной мне известны",
то уж тем более должна быть известна принципиальная НЕВОЗМОЖНОСТЬ прямого измерения\индицирования
индикаторной скорости ЛЮБЫМ прибором !
... а тогда откуда взялся крайний вопрос ?
Как можно (цит.): "индикаторную скорость указывать в задании"?

Александр Юрьевич, "затруднения" вызваны просто разницей в контекстах. То, что очевидно для вас, неочевидно для меня, и наоборот. Ну и логические рассуждения, бывает, отличаются. Но ведь для умных людей это не проблема, не правда ли? :)

На мой вопрос вы, в сущности, ответили, в задании указывается приборная скорость. Спасибо.

Теперь попробую объяснить суть своего вопроса более подробно. Специфика работы испытателей мне неизвестна, и каким образом в этих случаях составляется полетное задание - тоже. Сосбственно, я потому и интересовался, вы уж простите мне мое любопытство.

Конечно, измерить индикаторную скорость невозможно (она может быть измерена только идеальным приобором, которого в природе не существует), тем не менее, ее вполне можно определить. Путем применения поправочных коэффицентов к показаниям УС, то есть к приборной скорости. То есть, зная, какой индикаторной скорости нужно достичь, можно определить приборную скорость по соответствующим таблицам, ее и выдерживать по УС. Собственно, меня и интересовало, происходит ли применение этих поправок уже на этапе составления задания (и в задании указывается приборная скорость), или уже после получения задания непосредственно самим летчиком (до полета или непосредственно в процессе его выполнения). Надеюсь, что вы не станете спорить, что технически возможен и тот, и другой вариант.

Кстати, в связи с этим возникает интересный момент.

Технически нет особенных проблем учитывать поправки автоматически, при помощи несложного вычислительного устройства. То есть, получая на входе приборную скорость от анемометрического прибора, применять к ней нужные коэффиценты (специфичные для данного типа ЛА или даже для данного конкретного ЛА), исходя из текущих условий полета. В этом случае приборная скорость, наблюдаемая летчиком, будет соответствовать индикаторной с достаточно большой точностью (разницей, вероятно, в большинстве случаев можно пренебречь). Фактически, получается идеально калиброванный УС, показания которого не отличаются от идеального. Насколько мне известно, в некоторых современных типах иностранных ЛА это реализовано, про отечественные (а уж тем более про истребители), честно говоря, не знаю.

Если при этом имеется дублирующий анероидный УС (не электронный), то его показания, строго говоря, будут отличаться от показаний основного УС, на величину поправок. Таким образом, если в задании указана приборная скорость, то она будет выдерживаться летчиком по основному УС, и эта скорость, в общем-то, будет совпадать с индикаторной. Если же по каким-то причинам летчик перейдет на пилотирование по резервному УС, то ему, по всей видимости, придется выдерживать приборную скорость, отличающуюся от указанной в задании (на величину поправок для резервного УС). Фактически, получается, что в задании указана индикаторная скорость, а выдерживается приборная (определенная летчиком самостоятельно на основании таблицы поправок).

Или таких ситуаций все-таки не возникает?

Кстати, подобная же ситуация может возикнуть при групповом пилотировании группы разнотипных ЛА. Понятно, что должна выдерживаться одинаковая истинная скорость, но какая скорость указывается в задании? Истинная, индикаторная или приборная для каждого типа ЛА отдельно?

Простите великодушно, что залез в такие дебри :)

... вычислить нынче можно В-С-Ё и индицЫровать как угодно :-)
(кстати = даже Н-Е-индицЫровать вообще, и уже ооч-чень много типов Л.А. \ видов задач, которые
обходятся вообще не только без "шарика" и\или УС, но и БЕЗ пилота ;)
ВСЕ вышеперечисленные "примочки" исходят из того, что когда-то кто-то делал тысячи разных Л.А.,
на которых ЭТОГО сделать "почему-то" не получалось - а их нужно было (и нужно по сей день):
1) испытывать; 2) эксплуатировать в ПОЛНОМ объёме возложенных задач ...
... а при групповых задачах (в т.ч. разнотипных Л.А.) разница при сближении на величину поправок
между приборными\индикаторными скоростями (вследствие своей всё-же малости) Н-Е-влияет,
а уж сблизившись и летя в группе - основная ОБЯЗАННОСТЬ ведомого = ПОСТОЯННО отслеживать положение
относительно ведущего (независимо от показаний приборов)!

PitStop:

Вы знаете, я не спорщик ) Если действительно интересно, я нарочно могу посмотреть где стоит шарик в разных режимах полёта.

PitStop:

Вы знаете, я не спорщик ) Если действительно интересно, я нарочно могу посмотреть где стоит шарик в разных режимах полёта.

Ну и как резюме: когда же надо смотреть на шарик??? Соображений высказанно много, а конкретных предложений нет!

Ну наконец-то! После почти года дискуссий выяснили, в конце-концов, что же показывает шарик.
С чем вас и поздравляю! :)

Друзья! Не ссорьтесь и не горячитесь. Шарик включен в число обязательных приборв. Этот список составлялся долго и нудно. Можно сказать кровью написан.
Примеров полезного применения шарика привели достаточно. Что еще нужно? Тем более приборчик безотказный.

На этом форуме описан случай, когда на ТУ-104 отказали все приборы (щиток выгорел). Так вот летели и ориентировались по Указателю скольжения и магнитному компасу. Смотрите на ветке про ТУ-104. Что они могли увидеть по Шарику и картушке компаса КИ?