Какая бестолочь решила запретить АОН зарабатывать деньги ?
В соответсвии с Воздушным кодексом ООО или ЧП имеет право проводить авиационные работы, но только в рамках коммерческой авиации и иметь лицензию.
- перечня работ, подлежащих лицензированию нет.
- органа, выдающего лицензии нет.
- для коммерческой авиации надо только без ВС нудна 5-6 миллионов $
ЗАЧЕМ МНЕ, ЧТО БЫ ТАСКАТЬ БАННЕР ИЛИ УЧИТЬ КУРСАНТОВ НА ЯК-18Т ИМЕТЬ 5-6 МИЛЛИНОВ ДОЛЛАРОВ ?
Почему я не могу этого делать в рамках АОН ?
Объясните причину ? Что случится, если при условии соблюдения всех норм безопасности у меня будет возможность зарабатывать деньги и платить летчикам-инструкторам зарплату ?
Я не понимаю.
Может кто то объяснит ?
Правда поведение идиотов в психушке трудно объяснить.

печально, чесное слово
и за державу обидно.

А чего удивляться? В России многое через жопу, а небо принадлежит воякам.

В США всего 12 авиакомпаний коммерческой авиации, которые занимаются перевозкой пассажиров.
И 230 тысяч владельцев самолетов, производящих мелкие авиационные услуги (хим. работы, летные школы, авиатакси, авиареклама, авиаэкскурсии и т.д.)
Так вот, эти мелкие владельцы приносят в казну в виде налогов в десятки раз больше денег, чем эти 12 авиакомпаний.
Это только налоги. А сколько инвестиций они дают в американский авиапром, который поставляет самолеты по всему миру.
Практически все пилоты военной и большой коммерческой авиации начинают с мелких летных школ.
Ну сколько можно терпеть это убожество у нас ?
Некомпитентность, взятки, хапужничество. Нежелание чиновников ничего делать.
Ну слов нет.

Чиновники, (самые продвинутые здесь бывают, т.к. 2 извилины позволяют научиться пользоваться Интернетом), объясните, что такого страшного у Вас может случиться, если АОН разрешить зарабатывать деньги.
Ведь взяток Вам больше давать будут. Или Вы до этого додуматься не можете ? Ах да, те, кто у Вас "думает" имеет одну извилину, или вообще их не имеет.
Может кто то другой скажет, что произойдет с их задницами, если АОН будет зарабатывать ?

видимо, ждут, когда нашим пилотам из 12 самых больших компаний надоест летать за деньги и они пойдут в народ нести просвещение летательное от щедрот своих?

Или боятся, что не смогут проконтролировать оживлённое воздушное движение. Вообще, давно понял, что умом Россию не понять.

А скажите, может кто знает, когда уже нам наконец включат горячую воду.

2 Бурлак: не стоит здесь людей баламутить и писать всякий бред про 12 компаний и 230 тысяч частных владельцев, и в штатах и во всём мире АОН дело не коммерческое, а хотишь денег заработать открывай коммерческую компанию, в тех же штатах на самолете АОН ты не можешь заниматся коммерческой перевозкой пассажиров а можешь лишь разделить расходы между всеми людьми находящимися на борту включая пилота, а то раскричался здесь его права ужимают, У меня друг в германии проходил курсы изучения немецкого языка, и рассказывает что пришла тетка преподаватель и говорит студентам что летела на русском самолете из России в геманию, и русские летчики чтобы экономить топливо выключают один из трёх двигателей (видать какойто из пассажиров подшутил :-) ), так он говорит пол дня потом ржал так как вся аудитория ушла по домам полностью уверенная что так оно в жизни и есть., И ты тут раскричался а вот в америке америке, а народ тут решит что и правда в ..., вот как раз АОН он и существует для того чтобы народ не деньги зарабатывал, а свободно перемещался и получал от этого кучу удовольствия и не за огромные деньги, а у нас всё стопорится как раз по этой пречине что тупорылые чиновники и хотят на этом бобла рубануть, с мыслью о том что человек может себе позволить самолет купить, значит нужно его на деньги крутить, им и не в домек что 70% этих самолетов собирают сами по гаражам, сами облетывают и тд. Хочешь коммерцию зинимайся коммерцией и не лезь в АОН.

В шестидесятых годах прошлого столетия, в кинотеатрах шел фильм "В мертвой петле", про Сергея Уточкина. Там один человек также сильно огорчался, что русских не пускают в небо, на что ему было отвечено: "Прежде чем пустить русского человека в небо, туда надо пустить городового..."
Сто лет прошло, а воз и ныне там... Стабильность...

airserg:
Садись, два!

Airserg- тупорылое выражение АОН- есть только в России.А в тех же Штатах котое ты упоминал - я спокойно занимаюсь- и буксировкой баннеров, и прогулочными полетами, и flight instructions- в течении уже слава Богу 8 лет. Теперь, што бы тебе больше херево от выше сказаного стало- я СОВЕРШЕННО легально и за деньги- учу летат на EXPERIMENTAL...Вот вылезут пара придурков в твоем стиле на форум - знаний ноль - нагонят туфты...

Ко всем: Извиняуюсь- первый раз за пребывание на форуме высказался в таком стиле.

2Eugene: во-во. Путают Private Pilot лицензию и General Aviation вообще. Получай CPL - занимайся коммерцией, сколько влезет. Получил CFI - можешь учить людей.

А я вот не люблю когда мне придурки всякие недоученные на кругу в Домомодедово , на меня в лобовую идут , а у меня сзади почти 200 душ сидит

2Cpilot: в Chicago O'Hare трафик такой, что Домодедово в страшном сне не снилось. И ничего, никто никого не таранит, а частников в Штатах дохрена. Правда, ни один частник без необходимости в class B airspace залетать не будет. Так что нечего бояться. Надо правила нормальные принимать, да людей учить хорошо, и всё будет нормально.

С другой стороны, посмотрев на то, как в России на автомобилях ездят, страшно представить, что будет твориться в небе :) Так и вижу картину: ободранный як-52 обгоняет на глиссаде какой-нибудь LearJet "реального пацана". Тот убирает нафиг механизацию, догоняет обидчика, подрезает, чтобы тот попал в спутный след... Типа, "наказал" :))

С другой стороны, посмотрев на то, как в России на автомобилях ездят, страшно представить, что будет твориться в небе :) Так и вижу картину: ободранный як-52 обгоняет на глиссаде какой-нибудь LearJet "реального пацана". Тот убирает нафиг механизацию, догоняет обидчика, подрезает, чтобы тот попал в спутный след... Типа, "наказал" :))



Во во и я о том же)))

2Cpilot: да уж, жуткая картина вырисовывается :) Но может не так всё плохо? Может, все дураки ещё на земле убьются, прежде чем в небо вылезут? Хотя, продолжая автомобильные аналогии, пилотскую лицензию можно будет купить, дав взятку правильному человеку.

А ведь хочется надеяться, что Россия когда-нибудь станет цивилизованной страной...

Student Pilot:
Я тоже на это очень надеюсь

А ведь хочется надеяться, что Россия когда-нибудь станет цивилизованной страной...

Н И К О Г Д А !!!
Разруха не в общественных уборных, разруха в мозгах (с) Собачье сердце

Надежда умирает последней :)

Аноним:
Ты-хуй.
В том же Мячково в своё время на кругу висело до 15 бортов разного скоростного диапазона.
В авиации лос-быдлоса значиельно меньше. Хотя дураков и распиздяев хватает как и в любой другой сфере, воспринимать "малую" авиацию как клуб самоубийц верх идиотизма.

Сpilot:
С другой стороны, посмотрев на то, как в России на автомобилях ездят, страшно представить, что будет твориться в небе :) Так и вижу картину: ободранный як-52 обгоняет на глиссаде какой-нибудь LearJet "реального пацана". Тот убирает нафиг механизацию, догоняет обидчика, подрезает, чтобы тот попал в спутный след... Типа, "наказал" :))

Ваша правда, очень реалистично.
Особенно, если учесть менталитет тех людей, которые могут себе позволить иметь личный самолет.

Если надеятся на лучшее , то я думаю что купить самолет и летать на нем без проблем можно будет через 5 - 10 лет

Bez:
Поверьте мне, что менталитет людей, ездящих на ржавых говнах намного более уйопский. Им надо самоутверждаться. По наблюдениям, на столичных дорогах самый вежливый и дисциплинированный водитель - из среднего класса. А те, кто может купить самолёт нанимают водителя. Кстати, простые парни, возящие "больших дядь" чаще всего проявляют козлетон. Особенно в отсутствие хозяина.

Удивительная полемика разгорелась на ветке. Я абсолютно уверен, что за рубежом получить лицензию не только на пилотирование гораздо проще чем у нас на продажу каких нибудь "рваных носков". Всё управление в нашем государстве (естественно на любом чиновничьем уровне) сводится к одному НЕЕЕЗЯ. До сих пор у нас не решено кто будет заниматься управлением воздушным движением военные или гражданские, а вы говорите о дорогах и авто. Чиновник должен работать на благо народа, а у нас он работает пока только на себя. Выбирать во власть надо не тех кто много и красиво говорит, а тех кто мало говорит и больше делает для людей вот тогда может, что нибудь изменится. Плохо, что старики голосуют за Зюгановых, Жиреновских и их подобным.

Авиация общего назначения в России есть...

Редакция AeroJetStyle и медиаклуб 'Авиакосмос' в конце мая организовали в пресс-центре ИТАР-ТАСС брифинг на тему: 'Авиация общего назначения - рождение или возрождение'. Однако спектр обсуждаемой проблемы оказался настолько широк, что пришлось затронуть состояние дел и программы раз-вития региональных воздуш-ных перевозок в России. На пресс-конференции выступили: Олег Труфанов - заместитель директора Департамента по политике гражданской авиации Минтранса РФ; Анатолий Волымерец - заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта; Владимир Мишанин - заместитель руководителя Департамента транспорта и связи Правительства Москвы по вопросам авиации; Олег Смирнов - президент Фонда 'Поддержка гражданской авиации', Виталий Сондаков - президент Фонда русских экспедиций и путешествий; Валерий Очиров - генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза; Вячеслав Цветков - председатель исполкома МДО 'Авиация и космонавтика' Госдумы РФ.
AeroJetStyle, июнь 2007 года

Олег Труфанов: 'Малая авиация - социально значимый, необходимый для эффективного функционирования транспортной системы сегмент рынка авиаперевозок. Отсутствие государственных программных подходов и механизмов ее развития, как показал период 90-х годов, привело к неоправданному сокращению использования гражданской авиации и сворачиванию местных воздушных линий (МВЛ) в регионах. Такое развитие событий противоречит целям транспортной стратегии России, в рамках которой ГА отводится особая роль в обеспечении характерных для наших страны региональных перевозок в районах с недостаточно развитой наземной инфраструктурой.

Проблемы малой авиации требуют комплексного решения правовых, технических, организационных и финансовых вопросов. Обозначены три основные задачи, на которые нацелена программа раз-вития этой отрасли гражданской авиации: поддержка социально значимых перевозок; развитие инфраструктуры; обновление парка воздушных судов. И здесь роль государства заключается не только в финансовой поддержке на федеральном и региональном уровне, но и в общей координации действий, создании благоприятных условий для инвестирования, а также обеспечении нормативно-правовой базы для эффективной деятельности малой авиации.

Соответственно определены три главных направления, по которым уже ведется работа Минтрансом: первое - это развитие рынка местных авиаперевозок, авиаработ, а также авиационных услуг, предоставляемых АОН; второе - совершенствование организации воздушного движения, структуры и правил использования воздушного пространства и, наконец, третье - создание новых самолетов, вертолетов, двигателей и бортового оборудования для малой авиации.

Какие меры мы предпринимаем? Еще в мае 2004 г. по результатам работы Госсовета в городе Салехарде Президентом РФ было дано поручение правительству по развитию все-го сегмента рынка малой авиации, включая выработку мер ее государственной поддержки. Росавиацией в настоящее время разработан Проект Концепции ведомственной целевой программы развития инфраструктуры региональных воздушных перевозок России (малой авиации). По поручению Президента РФ по результатам Совещания в Якутии начата разработка Положения о государственном реестре социально значимых авиационных маршрутов, а также Правил возмещения российским авиакомпаниям части затрат на совершение пассажирских перевозок по социально значимым авиа-маршрутам за счет средств федерального бюджета. И в соответствии с этими документами сейчас готовится соответствующий проект По-становления правительства. По инициативе Минтранса мы обратились в Министерство промышленности, где в настоящее время разработан Проект подпрограммы развития производства авиационной техники малой авиации на период 2007-2015 гг. Также Министерство транспорта совместно с Минфином и Минэкономразвития работает по такому нА-правлению, как поддержка авиа-компаний при лизинге воздушных судов малой авиации. В настоящий момент компенсация лизинговых платежей для большой авиации составляет 50%. Мы вышли с инициативой о повышении этого уровня до 75% для малой авиации, выполняющей социально значимые воздушные перевозки.'

Анатолий Волымерец: 'Роль Ространснадзора заключается в том, чтобы вся техника, находящаяся в воздухе, летала примерно по одним правилам и удовлетворяла требованиям закона. В последние годы в России наблюдается интенсивный рост применения АОН. Ежегодно количество зарегистрированных воздушных судов и эксплуатантов увеличивается примерно в 2 раза. На сегодня зарегистрировано 176 эксплуатантов и около 600 воздушных судов АОН.

Начиная с 2002 г., государство выработало правила, применяемые к эксплуатантам АОН. Есть рекомендации по проведению работ по сертификации, по производству полетов, по техническому обслуживанию. Проведена аккредитация цент-ров по сертификации экземпляров воздушных судов. Сегодня имеются авиационные учебные центры, которые готовят пилотов-любителей. Есть требования к этим центрам и требования к пилотам по получению пилотских свидетельств. Но весь этот процесс не должен выходить из-под контроля государства. Перспектив в развитии АОН очень много. Есть проблемы, но они решаемы. На сегодня это - сертификация воздушных судов иностранного производства и создание центров по их технической поддержке. Есть вопросы, относящиеся к использованию воздушного пространства. Но связано все это большей частью с тем, что в России частная авиация появилась не так давно (за рубежом она существует уже более 50 лет, а у нас авиация всегда была государственной). Поэтому только в последние годы мы стали заниматься этими вопросами. Никто не тормозит развитие авиации общего назначения, просто должен быть соответствующий контроль за ее деятельностью.'

Владимир Мишанин: 'В декабре 2006 г. вышло Постановление правительства Москвы о целевой городской программе развития региональных авиаперевозок с использованием малой авиации на 2007-2010 гг. Это постановление приобрело форму регионального закона (Закон города Москвы). Основной целью этой программы является создание условий для успешного коммерчески-ориентированного развития малой авиации, расширения потребительского рынка услуг, предоставляемых на основе пригородных региональных и межрегиональных перевозок вертолета-ми и малыми самолетами. Основными задачами являются: создание сети сертифицированных аэродромов для обслуживания авиаперевозок общего пользования, маршрутов туристического и рекреационного характера, региональных перевозок с использованием малой авиации в пределах Центрального Федерального округа; создание механизмов привлечения собственников, лизингодателей и инвесторов, а также сертифицированных авиаперевозчиков в систему оказания ус-луг; проведение организационно-технических мероприятий по совершенствованию дооснащения системы управления воздушным движением в московской воздушной зоне для обеспечения необходимого качества диспетчерского обслуживания и уровня безопасности; оснащение или дооснащение местных воздушных линий для полетов воздушных судов региональных авиаперевозок; создание системы предоставления услуг авиационно-технического комплекса для эксплуатантов воздушных судов, региональных авиаперевозчиков.

Программа разделена на два эта-па: первый - в 2007 г. мы должны подготовить базу и выполнить работы по воссозданию воздушных перевозок между региональными аэропортами. Второй - наращивание этих темпов, в том числе предусматривается создание региональных авиакомпаний и закупка воздушных судов. Вся эта работа активно ведется, мы обеспечены финансовыми средствами. На сегодняшний день в разработке находится подготовка технико-экономических обоснований по восстановлению 17 региональных аэропортов для обеспечения воздушных перевозок между этими аэропортами и Москвой, а также создание маршрутной сети между самими регионами.

Что касается тематики воздушного такси, то это как раз и предусмотрено данной Программой. На первом этапе мы должны построить пять вертодромов в пределах МКАД на территории Москвы либо Московской области. Для этого уже подобраны места, хотя вне зависимости от нашей программы уже есть несколько работающих вертолетных площадок как раз вблизи МКАД. Хочу пояснить, что многие связывают программу аэротаксис с полетами над Москвой, но это не сов-сем так. Полеты над Москвой - это только лишь одна из частей развития программы. И здесь существуют свои проблемы. Определенные условия для осуществления полетов над Москвой выставляет Командование специального назначения, отвечающее за противовоздушную оборону столицы. У нас уже разработано техническое задание по наблюдению за воздушным пространством и управлению полетами над Москвой. Но военные настаивают на том, чтобы к нему было разработано дополнение, предусматривающее в случае необходимости возможность прерывания такого поле-та. Все это связано с антитеррористической деятельностью, но термин 'прерывание полета' не обязательно означает уничтожение цели. Соответственно необходима доработка имеющегося технического задания на внедрение средств, которые обеспечат военную составляющую. На совещании у первого заместителя мэра Юрия Росляка было доложено, что работы по этому вопросу ведутся, выделено финансирование, и в ближайшее время доработанное ТЗ будет вынесено на обсуждение с военными.

Сегодня существует также проблема заключения соглашения между правительством Москвы и Министерством обороны по поводу возможности использования воздушного пространства над Москвой. Для заключения этого соглашения полномочия Министерства обороны не были подтверждены Президентом РФ. Сейчас мы ждем, когда состоится это подтверждение и работа будет продолжена. Так что саму программу аэротаксис мы сейчас развиваем независимо от разрешения вопросов, связанных с полетами непосредственно над Москвой.

Олег Смирнов: Мы слишком далеко зашли в игнорировании вопросов развития малой авиации. Практика запретов в нашей стране оказалась неэффективна и неконструктивна с точки зрения экономики и отрасли в целом.

Для сравнения - за рубежом частный самолет регистрируется авиационными властями за 2-3 часа. А у нас в России для этого нужна куча времени и денег. В том числе и по этой причине в нашей стране продолжается очень опасное явление - несанкционированные полеты малой авиации. Но таких нарушителей нужно ловить за руку и наказывать самым строгим образом, это просто уголовное преступление. Например, недавно произошел случай, когда неопознанный вертолет Ми-2 пересек курс взлета и посадки аэропорта Минводы, как раз на тех высотах, где взлетают и снижаются самолеты. До сих пор этот вертолет найти не могут. А это все плоды отсутствия правового поля. Легкий самолет или вертолет сейчас востребован, но поскольку процесс идет стихийно, то и получаются 'партизанские полеты', что абсолютно недопустимо в цивилизованном государстве.

Нам нужно сделать очень важный шаг - зафиксировать статус-кво малой авиации: уйти от обезлички воздушных судов, зарегистрировать все что есть и дать возможность ей свободно развиваться.

Виталий Сондаков: Я здесь выступаю в качестве потребителя, как профессиональный путешественник, и поэтому обсуждаемая те-мА для меня чрезвычайно важна. Кредо путешественника - это движение, а современный символ движения - это крыло, не колесо или гусеница, а крыло.

Самые мои серьезные экспедиции нереальны без малой и сверхмалой авиации. Я собираюсь совершить беспрецедентную трансконтинентальную воздушную экспедицию. Подготовка к ней уже началась. Это маршруты вдоль и поперек земного шара, где целью не являются дальность полета, высота, продолжительность и прочие вещи для ре-кордов Гиннеса. Ее цель - научно-исследовательская деятельность, культурологическая, и еще одной из целей будет популяризация обсуждаемой нами темы. Подвиги одних окрыляют многих. Так вот, слово 'окрыляет' в данном случае перестает быть метафорой.

На брифинге один из вопросов журналистов так и остался без ответа - об упрощении в России процедуры получения сертификата типа на воздушные суда зарубежного производства. О проблемах гармонизации нашей правовой базы в данной области с европейскими и американскими стандартами и правилами могла бы рассказать руководитель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анокина, но, к сожалению, она не смогла посетить прошедшую встречу.

P.S. Мы глубоко признательны всем участникам пресс-конференции, посвященной АОН, - организаторам, спикерам, журналистам и сочувствующим лицам. В период ее подготовки мы услышали разные мнения о целесообразности подобного мероприятия, но результаты превзошли ожидания. Оказалось, что проблемами АОН озабочены сегодня как активные ее пользователи, так и представители органов власти. Хотя и однозначного пони-мания путей их решения еще нет, но есть желание и стремление поднять АОН на крыло.

И мы поддерживаем мнение одного из выступающих: ': до тех пор, пока в России не будет выработана понятная и всеми принятая модель функционирования АОН, пока не будет сформирована общая концепция ее поэтапного развития, все действия и принимаемые нормативные документы носят лишь локальный характер. Без базисного манифеста и формализованной стратегии - сегодня нет какой-либо системности в становлении АОН. Декларативные заявления о том, что нужно идти по образцу передовых зарубежных стран, звучат попросту риторически. Чтобы решить столь масштабные задачи, требуется не только политическая воля (которой сегодня, кажется, у всех предостаточно), но нужны и конструктивные методы, прописанные в целевой программе федерального уровня'.

Так кто же станет главным основоположником теоретических основ и принципов развития АОН в России? Есть ли у нас в стране реальные силы, заинтересованные в их разработке и, главное, в скорейшей практической реализации? Или, может быть, истинная востребованность АОН - это забота дня завтрашнего и дело будущих поколений? В какой степени проблемы полетов частных воздушных судов и пилотов-любителей насущны и актуальны для современной России? По-видимому, некоторые из этих вопросов мы и предложим для обсуждения на подобной встрече в следующий раз.

господа, вы в терминах сначала разберитесь. В США GENERAL AVIATION это все, что не подпадает под 14 Code of Federal Regulations (CFR) Parts 121, 129, and 135, то есть любые перевозки за плату (регулярные, иностранные, местные, такси и чартеры).
У нас по ВК тот же принцип заложен. Полно авиакомпаний АОН, которые выполняют, например, подготовку пилотов, официально имея свидетельство эксплуатанта и зарегистрированные ВС в гражданском реестре.
Другое дело, что усложнено все до безобразия, но в принципе можно делать то, что Бурлак хочет.

не помню кто, но кто-то с ленинградки 37 предагал воякам АОН сбивать спутной струёй вот это круто

И немного личных рассуждений.
Ст. 62 ФЗ от19.03.1997 г.№ 60-ФЗ'Воздушный кодекс' с изменениями на 18.07.2006 г даёт право на осуществление коммерческой деятельности в области ГА при наличии лицензий , полученных в соответствии со ст. 9 ФЗ от19.03.1997 г.№ 60-ФЗ'Воздушный кодекс' с изменениями на 18.07.2006 г, получаются разногласия между существующими нормативно-правовыми актами, в частности, ФЗ от19.03.1997 г.№ 60-ФЗ'Воздушный кодекс' с изменениями на 18.07.2006 г статья 9 которого определяет лицензирование авиационных работ , пп. 'В' п. 2 Федеральныых авиационных правил 'Лицензирования деятельности в области ГА ( утверждённые постановлением Правительства РФ от 24 января 1998 г. № 85) так же определяющим лицензирование Авиационных работ и Федеральным Законом от 08.08.2001 г. № 128-ФЗ ' О лицензировании отдельных видов деятельности' (с изменениями от 13, 21 марта, 9 декабря 2002 г., 10 января, 27 февраля, 11, 26 марта, 23 декабря 2003 г., 2 ноября 2004 г., 21 марта, 2 июля, 31 декабря 2005 г., 27 июля, 4, 29 декабря 2006 г), который не предусматривает лицензирование данного вида деятельности.

Кроме этого, возникает вопрос , а относятся ли Авиационные Работы, согласно положений Воздушного Кодекса, к коммерческой деятельности, ведь ни где в ФЗ от 19.03.1997 г.№ 60-ФЗ 'Воздушный кодекс' (с изменениями на 18.07.2006 г ) не определяется выполнение Авиационных Работ в коммерческих целях (ст.21, ст.114 ФЗ от19.03.1997 г.№ 60-ФЗ'Воздушный кодекс' с изменениями на 18.07.2006 г) или выполнение авиационных работ за плату (п.1, ст.61 ФЗ от19.03.1997 г.№ 60-ФЗ'Воздушный кодекс' с изменениями на 18.07.2006 г) , и почему тогда эксплуатантам АОН запрещено выполнение авиационных работ если Авиационные Работы не относятся к коммерческой деятельности.
Можно предположить, что такие положения для АОН были разработаны и введены в Воздушный Кодекс чтобы не дать возможность выполнять эксплуатантам АОН авиационные работы без извлечения выгоды и исключить получение 'денежного отката' вроде-бы как за безвозмездное выполнение Авиационных работ и, тем самым, исключить получение скрытой от налогообложения прибыли, но вторая сторона этого определения - вынудить эксплуатантов АОН, имеющих ВС предназначенные для выполнения Авиационных работ или имеющих возможность использовать ВС в коммерческих целях, получить сертификат эксплуатанта коммерческой авиации или перейти 'под крыло' эксплуатанта коммерческой авиации. Получение сертификата эксплуатанта комерческой Авиации достаточно дорогая процедура и не все эксплуатанты АОН смогут её 'осилить', многие закроются, что приведёт к росту числа 'чернофлажников', ну а необходимость получения сертификата эксплуатанта коммерческой авиации - это денежная подпитка органа по сертификации и хорошая возможность 'заработать' коммерческим центрам по сертификации .В данных условиях нормальное развитие АОН полностью исключено.

Я слышал, что в августе должны выйти новые ФАП, расставляющие все по своим местам. Говорят, они у Левитина на подписи. Так ли это ? Кто что слышал ?
И еще, сприкоснувшись со всем этим, я понял, что зачастую не знают Законов даже контролирующие органы. Некоторые руководители даже ни разу ни читали Воздушного кодекса. Часто, на мелком уровне, все решается бутылкой коньяка, а на крупном - взяткой.
В свое время я уже обращался в УСБ и давал меченный купюры. Эффект был потрясающий. Главное, что стали бояться. Был ли у кого-нибудь подобный опыт в авиации ?

Бурлак:
В США официально несколько тысяч коммерческих эксплуатантов. В США не уплата налогов страшнейшее преступление, в России - доблесть. Посмотрите, даже здесь на форуме не разделяют малую авиацию и АОН. Когда читаю такие ветки, воспринимаю их как юмор.

АрА:
Дурею я от бывших сослуживцев, которые как в армии хотят все вопросы решить по одному уставу. Коммерческая деятельность определяется не ВК, а Гражданским кодексом. Может потому нас военных пенсионеров и не любят в ГА, что с нулевым практическим опытом идем в органы госуправления :-))

Дай бог чтобы Левитин не подписывал этого документа еще лет пять минимум , я бы до пенсии спокойно долетал.

Блин, чувствую большой спрос на Мессеры пушечные будет...

Аноним: 26/06/2007 [23:54:42]
Народ уже о Миг-29 мечтал, а Вы про Мессеры :-))

Правильно здесь отмечали, что нужно сначала научиться пользоваться общественным туалетом, а потом - всем в небо.

Ветеран ГА:
Вчера по телевизору показали автоаварию: Только что получившая права девушка на крутом джипе при развороте во дворе пересекла всю детскую площадку и была остановлена только входом в подвал.
Пора перенимать опыт и на небесных дорогах

Счас прикинул количество аэродромов вокруг Силиконовой долины.

Итак, навскидку
- 3 международных
- на одном (Окланд) есть 2 или 3 полосы для малой авиации
- в 10 км от второго (Сан Франциско) аэродром малой авиации
- третий (Сан Озе) прямо в городе.
- в 5 км от него аэродром NASA
- в 10 км от него аэродром малой авиации
- между ними или почти рядом еще малых аэродромов
* хайвард, конкорд, ливермор, - я три знаю но их кажется еще больше, на карты в четверг гляну.

Итак, на площади примерно 80 на 80 км имеем - три крупных аэродрома, и считая северные полосы Окланда - еще 6 или 8 мелких.

И все жужжат вполне прилично, никто никому особо не мешает. В России тоже могло бы быть аналогично. Однако на всю Москву малых аэродромов - НОЛЬ (все что есть или позакрывали или черт те где теперь расположено).

(При том что свободного места вокруг хоть завались и гор никаких нету и места от вояк остается еще немерянно /интересно, на хрена нужна куча ВЧ прямо вокруг Москвы - можно подумать, что тот же полигон Выстрел нельзя было построить в 200 километрах вместо 50-ти/)

Согласен с Ветераном ГА , сначала надо научиться летать и знать регламентирующие документы документы на более менее среднем уровне.

Eugene(CFI),
Спасибо!

Готовтесь хлопчики. Скоро небо будет ваше. Без занудств дисперов и вояк. Набьётся вас- мама не горюй. Ведь вы же крутые пацаны, и "по встречке вам совсем не западло". Выжившие научатся следовать авиационным законам.

2Alex R: ну так они и по дорогам ездят не так как наши :) В Калифорнии, конечно, мачо больше, но все равно не сравнить.

С другой стороны, если нельзя будет "сдать" на лётные права, просто дав взятку, то бояться тут нечего.

2 Диспер-квиспер:
А чё так минорно-то? С чего такая уверенность, что все частники - идиоты? Их (идиотов) хватает и в Вашем хозяйстве, и в летном составе АК, как впрочем в жизни вообще. Вон Мячково сколько жужжало рядом с ДМД. Сколько случаев "набившихся"? Только при подсчете статистики учтите кол-во полетов (а не просто случаев - в Америке бьются ежедневно). Или рассказать, как Вашу диспетчерскую братву дурить можно на удалении 50-70 км от аэродрома? Ну и какой нахрен тут ваш контроль, а уж тем более порядок.

Вот чему можно было бы поучиться у США, так это отношению государства и авиации. Наверно поняли там, что значит авиация для развития государства и насколько экономически выгодно поддерживать, холить и лелеять это детище.
Если Вы посмотрели в небо и не увидели там самолет, значит Вы не в Америке.
Анонимный водитель большого самолета, поделись, как сам попал в авиацию, не папа за руку привел? Не ссы, дружок, никто тебя не собъет, если будут нормальный законы, доступная аэронавигационная информация и желание государства развиваться в этом направлении.
Мое мнение: существующее положение вещей - результат вредительства чиновников. И за это надо спрашивать как за вредительство. Сурово и жестко.

Диспер-квиспер:
"Все христопродавцы. Один там только и есть порядочный человек: прокурор; да и тот, если сказать правду, свинья." Ничего не напоминает? О других люди склонны судить по себе. Классика, увы, бессмертна.

Никогда не задумывались, почему как какой-нибудь сраный правозащитник начинает 3, 14здеть про права человека, налетает сразу целая стая западнных средств массовой информации для раздувания сказанного, а про то, что в России человек лишен права передвижения на самолетах малой авиации, про это ни слова. Почему так? Кому выгодно это? Кто заинтересован, чтобы в России не было GA? На кого работают чиновники?

Сергей Р:
Если бы только сам и на своем, вопрос был бы решен давно. Прочтите название ветки и посты на ней. Народ хочет зарабатывать деньги вместо коммерческих эксплуатантов как их зарабатывают бомбилы вместо такси. И ни каких лишних расходов на всякие там страховки!

Аноним:
Беда в том, что коммерческий от некоммерческого у нас отличается только тем, что один купил у чиновников кг макулатуры, а второй нет. Увы.