Стеррвятник 22/08/2007 [22:27:41]:
А ещё для газового топлива расходный бачок не нужен...
=
Как это, почему?
Что, сразу с баллона?
Може какой баллон буде расходный, а все остальные пучком к нему?
Не-е, без расходного, как это?

Вот только что показывали на МАКСе Ми-8 - газолёт. Работает на сжиженном природном газе. Элементарно, Вадсон. Топливо 18000 руб. тонна, газ 9000 руб тонна. Вот тебе топливная составляющая в стоимости билета падает в два раза!

Кроме того, 23 августа на МАКСе пройдет День Москвы, в ходе которого будет представлена продукция более двух сотен предприятий столичного региона, в том числе газолет - вертолет, который может летать как на керосине, так и на газе.

http://lenta.ru/news/2007/08/2 ...

Друзья, обратите внимание на законченные и отработанные авиационные топливные баки для сжиженного газа на вертолёте Ми-8ТГ:
http://www.extech.ru/regions/s ...

Вот как сказано о них в аналитической статье о Ми-8ТГ в статье на: http://www.extech.ru/regions/s ...
Нефтяной газ в жидком виде под небольшим избыточным давлением находится в двух подвесных нетеплоизолированных цилиндрических баках.
На вертолете Ми-8ТГ при одинаковой дальности полета поднимаемая платная нагрузка меньше на 100-150 кг, чем на вертолете Ми-8 из-за большего веса топливных баков, летные характеристики его практически не отличаются.
Топливная система вертолета с устройством вытеснения сжиженного газа из баков под избыточным давлением обеспечивает безкавитационную подачу его в топливную систему двигателей.

И вот хотелось бы услышать такую же фразу о доработке на сжиженный газ в отношении Ан-2:
Доработка вертолета Ми-8 для эксплуатации его на сжиженном газе не требует применения специального оборудования и может быть выполнена непосредственно на технической базе обслуживания заказчика.

Итак поднимем бокалы за появление Ан-2ТГ на следующем МАКСе!!!

Официальный сайт акционерного общества "Интеравиагаз"!
http://gazolet.com/
Это те, кто создали "газолёт" Ми-8ТГ

Eger 24/08/2007 [22:36:43]:
Официальный сайт акционерного общества "Интеравиагаз"!
http://gazolet.com/
Это те, кто создали "газолёт" Ми-8ТГ

Работы по внедрению газотопливной технологии в авиационную технику включены в подпрограмму "Развитие производства авиационной техники малой авиации на 2008-2015 г.г.". Документ в настоящее время проходит согласования в различных министерствах, и после утверждения войдет в ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010г. и на период до 2015г.", принятой Постановлением Правительства РФ № 728 от 15.10.01г.

Может, и про Ан-2 что есть в том документе?

Уважаемые господа.
О перспективах перевода ВСЕХ ЛА на газовое пропан-бутановое топливо АСКТ ВЫ можете прочитать на нашем сайте gazolet.com. Некоторые участники форума, судя по никам, уже обратили внимание на наш сайт.
Сайт в разработке.
Многое опубликовано в пресс-релизах (Публикации/релизы)
Разработка была прекращена из-за замораживания госпрограммы для авиации вообще. Востребованность и интерес к Ми-8ТГ и перспективам перевода Ан-2 огромнейшая, в т.ч. у нефтяников. Но пока газолет не пройдет госиспытаний, конкретно нам показать потенциальным заказчикам нечего. Хотя опытно-пром. образец уже летал на МАКСе в 1995 году!
За пять дней МАКСа о нас написали или процитировали более 200 СМИ и лент. И это - несмотря на то, что сам газолет мы смогли выставить лишь в плакатах.
Поищите в поисковиках: МАКС-2007, газолет.
Олимпиада-2014, газолет,
Ми-8ТГ
Путин, газолет.


С ув., Светлана БОгданова, пресс-секретарь ОАО "Интеравиагаз", проект "газолет"

Светлана:
Уважаемые господа.
О перспективах перевода ВСЕХ ЛА на газовое пропан-бутановое топливо АСКТ
Востребованность и интерес к Ми-8ТГ и перспективам перевода Ан-2 огромнейшая, в т.ч. у нефтяников. Но пока газолет не пройдет госиспытаний, конкретно нам показать потенциальным заказчикам нечего.

С Ми-8 мне кажется проще чем с Ан-2, тот уже летал...
А с Ан-2 нужно начинать с нуля, если не считать эксперемент в БЛУ ГА. Да маленький самолётик Кри-Кри работает на газе, да и то с двумя авиамодельными турбореактивными двигателями, не поршневыми...
Кто даст на эти разработки деньги?
Эксплуатанты Ан-2? Да, они долго и с любовью говорят о трудяге Ан-2 (посмотрите, сколько тем об Ан-2 на этом форуме только сегодня!), но чтобы корпаратироваться, скинуться на что-то что вдохнуло бы новую жизнь и новые силы в Ан-2, точнее, его двигателю АШ-62ир, то ни-ни... Это во всём цвете показала опытная эксплуатация АШ-62ир и М-14 на автомобильном бензине. Эксплуатируют, выжимая чистоган безо всяких эксплуатацилонных условий. А что бы как-то привести автобензин и Ан-2 во взаимное соответствие - все считают, что все это надуманное - старичёк Ан-2 всё выдержит, а если сдохнет - Бог дал, Бог взял.

Вообще, какой стандартный алгоритм (план) продвижения идеи до реализации существует в настоящее время в авиации? (Это я к Светлане обращаюсь).

Отвечаю о плане. Я всего лишь журналист, оказавший помощь в информационной поддержке газолета на МАКСе. А вообще продвигать эту идею до проом.разработки очень сложно - все как будто "за", в том числе и "Миль", но денег нет.
По-хорошему нужно создавать активное информационное поле и поднимать общественное мнение. Стучаться во все министрества. Но для этого нужно оставить свою основную работу, которая кормит и заниматься Ми-8ТГ, который не кормит.
Была идея создать Клуб друзей газолета для сбора пожертований, но пока она не реализована.
А все законопроекты об утилизации ПНГ могут опять благополучно заглохнуть, как это было в 2000 году. ССылку на статьи я дала на http://gazolet.com/index.php?p ... но сами тексты нужно бы отсканировать. Если будет время - может и сделаю.
Следите за сайтом- gazolet.com

Светлана:
А все законопроекты об утилизации ПНГ могут опять благополучно заглохнуть, как это было в 2000 году.

А что за законопроект "О попутном нефтяном газе"?
В этой обширной статье много о поптном газе, который именно применяется на газолёте:
http://www.rambler.ru/news/eco ...

Кто разрабатывает этот законопроект, на какой он стадии, есть там хоть слово об авиации, где можно с проектом ознакомиться?

Ув. Eger.
Текст законопроекта "О попутном нефтяном газе"-2000, возможно, ВЫ можете получить в самой Госдуме, сделав запрос. Даже от себя лично.
Попробуйте поискать его также в Инете.

О сегодняшних планах Минприроды по ПНГ вряд ли можно что узнать - пока все это находится на согласованиях в Правительстве.
А мне - даже как журналисту - делать запросы и заниматься этим некогда - да и не моя тема.

Мы планируем открыть на нашем сайте Клуб друзей газолета - чтобы делать даже такие запросы, будоражить журналистов и депутатов нужно время и материальные ресурсы. На одном энтузиазме наш газолет и ему подобные никак взлететь не могут. Газолет уже заржавел в течение 10 лет!

Сжиженый природный газ нихрена не опаснее бензина, вот только промышленность не выпускает балоны более 230л и не существует газовый редуктор для мотора объемом 29л. Если делать впрыск жидкой фазы, это уже совсем другая сводка работ...

Ув. Eger.
Законопроект назывался 'О регулировании использования нефтяного (попутного) газа". Можете поискать о нем в Инете по данной поисковой фразе. Сибур был за, все нефтяники против. ПОэтому так дружно и прокатили.
Какова раскладка сил сейчас - не знаю.

На нашем сайте gazolet.com мы разместили информацию, прошедшую в крупных СМИ о перспективах применения вертолета Ми-8ТГ на авиагазе АСКТ.
А также открыли Клуб друзей газолета. Присоединяйтесь к нашей практической деятельности. И возможно, в России наконец-то появится альтернативное дешевое авиационное топливо.

Уточнение по предыдущему сообщению -
На нашем сайте gazolet.com мы разместили информацию, прошедшую в крупных СМИ о перспективах применения вертолета Ми-8ТГ на авиагазе АСКТ ПРОШЕДШИХ во время работы или по итогам МАКС-2007.

А еще хотелось бы услышать мнения о перспективах в РОССИИ других видов альтернативного топлива - биотопливе и синтетическом топливе, которые разрабатывают на Западе.

А что нового с Ан-2 прорабатывамом на газ в БЛУ ГА? Или эта затея безнадёжно заглохла?

Нашел ветку, интересно ведь, сейчас как дела?

Ют 18/02/2008 [17:12:49]:
Нашел ветку, интересно ведь, сейчас как дела?

В БЛУ ГА неизвестно как, а вот проект Газолет по топливу АСКТ стоит из-за отсутствия сонсоров. А ведь глобальное дело - альтернативное топливо!
АСКТ ао параметрам вполне подходит и для АШ-62ир, но вряд ли будут этим заниматься когда основная тема - для газотурбинных двигателей - стоит.
Ведь занимаются не просто так - вначале в Целевую программу развития авиации до 2015 г. надо протолкнуть изменение на финасирование работ по отработке АСТК как топлива для поршневых двигателей, а потом начинать работу. За бесплатно уже никто ничего не делает, да оно и понятно - работы достаточно финансозатратны.

АСКТ по параметрам вполне подходит и для АШ-62ир

А кто-нибуть скажет, какое у него октановое число?
Ведь АСКТ изначально было для ТРД!!!

АСКТ - это смесь углеводородных газов, среди которых больше всего бутана. Оно, действительно, изначально разрабатывалось как реактивное топливо. Для него октановое число не имеет значения. Поэтому оно не проверялось. Но известно, что у газа оно выше, чем у нефтяных топлив. Предположительно, я думаю, АСКТ можно применить и на АШ-62, но для оценки этого необходимо привлечь специалистов-мотористов. Наверное будет проще, если на АШ-62 будет организован впрыск.
В подпрограмме возрождения малой авиации предусмотрены работы по использованию АСКТ и на поршневых двигателях, но неизвестно, когда она будет утверждена.

Ну так будет летать Ан-2 на газе?

Ну так будет летать Ан-2 на газе? Вопрос сложный. Наверное, технически это осуществимо. Но возникает много организационных и финансовых проблем. Во-первых, кто будет финансировать эту работу. Авиаотряды финансово слишком слабы. Они могли бы объединить свои инвестиционные ресурсы, но кто возмется за организацию этого? Бюджет тоже вряд ли будет единолично финансировать эти работы. Обычно он участвует в размере 25-30% от общих затрат.
Вторая крупная проблема заключается в том, что, как не крути формально - это импортная польско-украинская машина, на модернизацию которой необходимо, наверное, получать согласие хозяев.
Так что будет или нет Ан-2 летать на газе - вопрос этот нужно задавать не техническим специалистам, а в первую очередь политикам (депутатам и сенаторам) и финансистам из Минэкономразвития. Но задать им этот вопрос должны заинтересованные руководители достаточно высокого ранга.

Зайцев:
Ну так будет летать Ан-2 на газе? Вопрос сложный. Наверное, технически это осуществимо. Но возникает много организационных и финансовых проблем. Во-первых, кто будет финансировать эту работу. Авиаотряды финансово слишком слабы. Они могли бы объединить свои инвестиционные ресурсы, но кто возмется за организацию этого? Бюджет тоже вряд ли будет единолично финансировать эти работы. Обычно он участвует в размере 25-30% от общих затрат.

Ну, тогда хоть опишите запуск процедуры включения в Программу развития ГА модернизации двигателя АШ-62ир хоть на газе, хоть на автобензине. Двигатель-то, по-моему, наш?
Может, кто-то возьмётся...

Кстати, вопрос:
1. На выставке Двигатель-2008 топливную аппаратуру для ТВ-117 для работы на газе не выставляли?
2. Газовое пропан-бутановое топливо АСКТ как топливо для поршневых авиадвигателей испытывали? А то ведь речь до сих пор шла о нем как о топливе для газотурбинных двигателей...

А что в БЛУ ГА проблемы с бензулем?

А вспомним про Ан-3 - там ведь ГТД...
Но, с учетом вложений это, наверное, уже не выгодно.

Аноним:
А вспомним про Ан-3 - там ведь ГТД...

Переоборудование Ан-2 в Ан-3 стоит, только не падайте в обморок, $1300000.
При этом стоимость часа эксплуатации по сравнению с А-2 вырастает в 3 раза.
Вот и считай.
А доведении идеи работы АШ-62ир снижает топливную составляющую по сравнению с автобензином в 2 раза, с авиационным - до 6 раз.
Конечно, специальные мероприятия в Государственной целевой программе в отношении АШ-62ир по его переводу для работы на АИ-95, 98 - тоже было бы великое дело.

Откуда такие цифры?
Керосин дешевле ав. бензина!

в нашей стране все новое прежде всего примеряется с позиции личной выгоды...по-этому Ан-2 на газе никогда не будет летать...тем более в БЛУГА, , ,

Зачем сгущать краски?
Жизнь может заставить летать и на биогазе...

Отвечаю: 1)АСКТ в отличие от автопропана при температуре 45-50 град С имеет давление 5 атм. Поэтому баки для него будут легче. В частности, на Ми-8ТГ установлены 2 металло-пластиковых бака (металлич.фольга обмотанная стеклонитями)объемом по 2 куб.м.каждый. Общий вес пустого снаряженного Ми-8ТГ(баки, доп. топливные агрегаты на баках и двигателях, система информации экипажа, в т.ч. газоанализаторы в кабине, салоне и мотоотсеке и пр.) по сравнению с Ми-8Т увеличился на 160 кг.
2)По экспертной оценке специалистов МВЗ стоимость модификации Ми-8Т в двухтопливный вариант (включая стоимость комплектующих)будет находиться в пределах $ 200-250 тыс. плюс организация наземной службы топливообеспечения $ 30-50 тыс. на вертолет. По оценке независимых экономистов срок окупаемости с учетом дисконтирования - 3, 5-4, 0 года.
3)Стоимость тонны АСКТ на Севере в нефтегазодобывающих регионах, где газ горит в факелах (В.В.Путин: более 20 млрд.куб.м.)при дешевом, практически бросовом сырье и небольших транспортных расходах будет на $ 800-1000 дешевле авиакеросина.
3)АСКТ как топливо для поршневых авиадвигателей не испытывали.
4)Федеральная целевая программа (ФЦП): “Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010г.г. и на период до 2015г.” формируется в Минпромэнерго. В настоящее время она уточняется и проходит этап согласований в Министерствах и институтах. Ни газового вертолета, ни Ан-2 в ФЦП нет, вероятно, потому что Минтранс РФ, как ведомство ответствен-ное за развитие транспорта России, не считает эту работу для гражд.авиации необходимой.
5)Чтобы какая-то тема, касающаяся перевода на АСКТ авиатехники (Ми-8, Ан-2, Ан-3, Ил-114 и др.), была включена в ФЦП необходимо, видимо, показать и доказать чиновникам Минтран-са, которые курируют эту ФЦП, заинтересованность в этом авиаотрядов и авиационных
специалистов. Для этого нужно писать в Минтранс соответствующие обращения. И чем их будет больше, тем выше вероятность положительного результата.
И последнее, летать можно не только на биогазе, но и на водороде. Но сколько это будет стоить?!

А не подскажите кто это здесь немножко по-другому рассказывет?

http://gspo.ru/lofiversion/ind ...

Памятливый 11.03.2006, 17:29
Похоже самым нетрадиционным использованием дирижабля - будет его использование с пользой для народного хозяйства.
Извините за повторяемость, но какое задание перед дирижаблем Вы поставите - такой облик и получите.
Пощлёте на месяц дирижабль в стратосферу дежурить и тут к Барсальери не ходи - понадобится использование ядерного источника тока мощностью 100 кВт.
Наверное надо попробовать быть ближе к земле-матушке и ставить посильные задачи.
Одной из таких задач мне видится охрана коммуникаций в безлюдных зонах.
Сотня тысячь россиян ежедневно выходят в горы, лес, поле, тундру, чтобы посмотреть, что за ночь сделали злоумышленники или природа с народным имуществом.
С царских времён установлена норма 10 км на одного обходчика.
Причем средство обходчика должно вписываться в ту инфраструктуру, которую он обслуживает, а уровень техники должен соответствовать тому уровню, который принят на данной территории.
Вот Барсальери говорит, что на лошадках и осликах, но ведь злоумышленник пользуется джипами, спутниковой радиосвязью, агентурной сетью, отлично экипирован. Обходчик тоже не дурак. Если в любом колхозе ему для работы дадут средство механизации, то ему чисто психологически не понравиться ходить пешком. Поэтому уровень средства обходчика должен быть достаточно высоким.
И надо понимать российскую реальность. Если средство двухместное, то девок будут возить, если трёхместное, то в кабине и выпивка возможна.
Десяток лет назад была у нас попытка реализовать эту задачу, для охраны магистральных газопроводов. Учитывая специфику объекта было предложено в качестве топлива использовать сжатый природныйй газ с давлением 50-70 атм.
В качестве системы подачи топлива предполаглось использование композитных баллонов высокого давления (самых лучших в мире). Для более полного извлечения газа из баллонов было предложено выжигание его остатков при температуре 300 градусов.
Дальность аппарата определялась на основании расстояния между соседними кранами газа.
ДЛя удобства обходчика было выбрано тихоходное средство - вертолёт.
В ту пору у Миля разрабатывался подобный аппарат ( индекс не помню), но в серию его никто не брал. По нашей прикидке милевская машина вполне могла быть переоборудована на природный газ. Тем более, что Миль имел опыт переоборудования Ми-8 на бутан-пропан.
Дальше пошли узнать, а ищут ли нефтянники и газовики такие вертолёты.
Оказалось - ищут. И решение о покупке 50 аппаратов в течении двух лет имеется.
Дальше, учитывая российскую специфику, ищем чиновника, которому поручена закупка. И, вот что интересно, находим. Отличный парень. Ничего личного. Прикинули по времени - успеваем, по деньгам- укладываемся с хорошим запасом.
Но закупщик объяснил главное, что вертолёты должны быть импортные!!!
Ибо только так можно обосновать долгосрочные загранкомандировки группы высокопоставленных чиновников.
Результат известен. Другие российские чиновники, отвечающие за небо не пустили в Россию французскую партию вертолётов.
Так вот на основе вышесказанного воможно кто-то из участников Форума индивидуально или коллективно предложит такие требования к облику летательного аппарата, чтобы его после неболmшой доработки существующих зябликов захотели купить и газовики и электрики и нефтянники? А при успехе -пограничники, ВВ и т.д.
Начну первый.
А. Чтобы не оставлять на земле тропинки следов обходчика, по которой мог бы незаметно пройти злоумышленник, предлагается аппарат обходчика, спосбный летать над трассой.

С надеждой на сотрудничество,
Памятливый

Десяток лет назад была у нас попытка реализовать эту задачу, для охраны магистральных газопроводов. Учитывая специфику объекта было предложено в качестве топлива использовать сжатый природныйй газ с давлением 50-70 атм.
В качестве системы подачи топлива предполаглось использование композитных баллонов высокого давления (самых лучших в мире). Для более полного извлечения газа из баллонов было предложено выжигание его остатков при температуре 300 градусов.
Дальность аппарата определялась на основании расстояния между соседними кранами газа.
ДЛя удобства обходчика было выбрано тихоходное средство - вертолёт.
В ту пору у Миля разрабатывался подобный аппарат ( индекс не помню), но в серию его никто не брал. По нашей прикидке милевская машина вполне могла быть переоборудована на природный газ. Тем более, что Миль имел опыт переоборудования Ми-8 на бутан-пропан.
Дальше пошли узнать, а ищут ли нефтянники и газовики такие вертолёты.
Оказалось - ищут. И решение о покупке 50 аппаратов в течении двух лет имеется.

Да, тут речь идёт о чем-то альтернативном, не АСКТ!

Господа из газолета.
А почему вы обращаетесь в государственные органы?

Есть банки.Если у вас бизнес план, то там с удовольствием его рассмотрят.
Зарубежные банки берут меньший процент.

И подскажут как получить кредит.Делайте все на экспорт.Газу дофига в Туркмении.
Отработайте там систему.Зачем лезть в тюменские холодные болота.Там самые
толстые комары.
А в Туркмении самые вкусные в мире фрукты.
Если есть патент у вас на это, то можете обратиться в наши банки.
В Канаде.
www.scotiabank.com
телефон 1-800-472-6842

Или вот Bank National Du Canada
Antonietta Greco
Директриса по финансовому обслуживанию
Directrice Services financiers
У неё есть диплом бакалавра.
Очень вежливая женщина.
Но она совсем не понимает к сожалению по-русски.
Только по французски или по-анлийски.

Адрес: 2100, avenue Mont-Royal Est
Montreal( Quebec) H2h 1j8
tel. (514) 521-6900 post 6019
telecopier: (514)521-6913
adress: antonietta.greco
@
bnc.ca

Аноним:
Господа из газолета.
А почему вы обращаетесь в государственные органы?
Есть банки.
Делайте все на экспорт. Газу дофига в Туркмении.
Отработайте там систему. Зачем лезть в тюменские холодные болота. Там самые
толстые комары.
А в Туркмении самые вкусные в мире фрукты.

Товарищ, имейте ввиду - все-таки. газовое топливо более привязано к климатическим районам, и его применение более предпочительно в районах с умеренным и холодным климатом!
Понимать надо!

"По нашей прикидке милевская машина вполне могла быть переоборудована на природный газ. Тем более, что Миль имел опыт переоборудования Ми-8 на бутан-пропан."

- Можно сварить щи из топора. Но переделать Ми-8 на природный газ значительно сложнее, чем на АСКТ. Если для работы на АСКТ требуется только установка на ТВ2-117 трех-четырех дополнительных устройств, не трогая автоматики и самого двигателя, и он становится двухтопливным, то для работы на природном газе необходима основательная модификация автоматики двигателя и камеры сгорания. В частности, необходима установка дополнительного контура газовых форсунок и организация работы двигателя одновременно на газе и керосине (иначе керосиновые форсунки закоксуются)и т.д. Как показал опыт работы ОАО "Туполев" над Ту-155, проблему можно решить, но во что это обходится!
- Далее, ЦАГИ, Интеравиагаз и МГТУ им.Баумана лет 7 назад исследовали проблему баков для хранения на борту вертолета семейства Ми-8 природного газа. При 50-70 тм. баки получаюся слишком большие и резко ухудшают аэродинамику. При давлении 200 атм.(как на автомобилях) баки становится более компактными, но дальность полета получается около 150 км. Как раз с таким шагом устанавливаются дожимные станции на трубопроводах. Там можно обеспечивать дозаправку. Но Газпром это не заинтересовало. В связи с этим вопрос к анониму: Какие нефтяники и газовики хотели купить "50 вертолетов в течении двух лет"? Ведь свои авиаотряды имеет ограниченное число компаний.
- За рекомендацию Bank National Du Canada большое спасибо. Хотя у разработчиков есть и бизнес план и несколько патентов и авт.свидетельств, но ни один банк, ни росиийский, ни канадский не даст кредит без гарантированного залога, а его у разработчиков газолета нет.
- И последнее. "Газу дофига в Туркмении." Но природного. И вертолетов там мало. А вот в Казахстане много попутного нефтяного газа, из которого легко вырабатывать АСКТ, и вертолетный отряд там большой. Но обращения в Министерство энергетики и минеральных ресурсов Республики Казахстан остаются без ответа. Может быть не туда пишем. У кого есть связь с авиаотрядами Казахстана?

Зайцев:
В связи с этим вопрос к анониму: Какие нефтяники и газовики хотели купить "50 вертолетов в течении двух лет"? Ведь свои авиаотряды имеет ограниченное число компаний.

Вячеслав Петрович (однако ж, ходим на сайт Газолёта http://gazolet.com/ , знаем Вас) я ссылку давал, откуда я это взял. Сходите на неё, вот она: http://gspo.ru/lofiversion/ind ... . Заинтересовало в ней то, что товарищ довольно обстоятельно рассказывает то же. что и Вы, но под другим ракурсом. Я думал, Вы знаете, кто так может говорить.
Лично мое мнение, что ожидать заказа на такую технику от авиаотрядов и т.п. - неправильно, т.к. авиаотрядов в том понимании, что они были в СССР нет. Сейчас это ОАО, ЗАО, индивидуальный предприниматель или, просто - владелец ВС. Этот народ очень быстро вошёл в рыночные условия, где как известно, надейся только на себя. Им нужно сейчас что б готовенькое предложили и сразу, и ещё подумают, что мол пусть кто-нить возьмёт а я попозже, подешевле БУ.
Они не могут консолидироваться, что бы проийти опытную эксплуатацию АШ-62ИР, а Вы расчитываете, что заинтересуются АСКТ.
Тут другой подход нужен, в соответствии с реалиями времени. Вот например, автомобильная промышленность.
Мне кажется, лучще всего сейчас войти в сектор массового потребления и АСКТ и топливной аппаратуры для него. Гаспрому отработать ещё одну марку газового топлива под названием АСКТ в смысле цепочки поставки от добычи до бака автомобиля, Вам - газовую аппаратуру, лучше взять высшую планку - непосредственного впрыска. Причём все делать с условием унификации, одного стандарта и на авто и на авиа. Понимаю, что НИОКР в авиации и авто имеют отличия, но тоже поле для деятельности. Вот и путь естественного прихода АСКТ в авиацию. Причём, беспроигрышный. Как мне кажется :)))

Анониму: - Наверно Вы правы, характеризуя существующие авиационные ЗАО и ОАО, а также своеобразный "ход конем" внедрения АСКТ в авиацию через автопромышленность. Но мне казалось, что если сейчас Ан-2 в большинстве своем встали "на прикол", авиаотряды, если они не могут объединиться по указанным Вами и другим причинам, то они хотя могли бы составить общественное мнение, которое стимулировало бы руководство Росавиацией найти решение для активизации работ по поиску альтернативного топлива для реанимирования Ан-2.
- Что касается предложения внедрения АСКТ как нового вида топлива, то Газпром знает о наших разработках. Но его основная задача не внедрение газового топлива, а его добыча и продажа. Причем, в основном, природного газа. Здесь его основная прибыль. Пропан-бутан проходит по другим статьям. И потом, автопромышленность внедряет автопропан уже более 30 лет и никак не может внедрить. АСКТ, если и будет внедрять, то это займет не меньшее время. И не потому, что нужно модифицировать топливную систему автомобиля. Проблема в необходимости организовывать огромное количество заправок. В авиации эта проблема решается проще: заправки в массе своей базируются в местах базирования ЛА.
- На мой взгляд, проблема внедрения газотопливного направления в авиацию в наших условиях очень сильно зависит не от желания авиаотрядов и нефтегазовиков, а от государственной заинтересованности в решении этого вопроса. А подтолкнуть к этому может авиационная общественность, лишившаяся из-за высоких цен на традиционное авиатопливо своих доходов.

В БЛУ ГА некоторое время работал проф-р Игнатьев Владимир Вас-ч.Он был , так сказать, инициатором работ по переводу АН-2 на газ.Этот вопрос он пытался вывести на уровень министерства и данные по по его разработкам были, и все выкладки по экономии и перспективе, но все это никому не нужно было в 2002-2003г..Сейчас он к сожеленью в училище не работает.А все что написано выше оговаривалось в вышестоящих организациях, но....Да кстати Антоновское бюро на Украине отнеслось к этому вопросу категорическим НЕТ

Зайцев 27/04/2008 [15:17:07]:
Анониму: - Наверно Вы правы, характеризуя существующие авиационные ЗАО и ОАО, а также своеобразный "ход конем" внедрения АСКТ в авиацию через автопромышленность.

Но мне казалось, что если сейчас Ан-2 в большинстве своем встали "на прикол", авиаотряды, если они не могут объединиться по указанным Вами и другим причинам, то они хотя могли бы составить общественное мнение, которое стимулировало бы руководство Росавиацией найти решение для активизации работ по поиску альтернативного топлива для реанимирования Ан-2.

Вот из-за того, что из "разделили и властуют" толку от попыток "создать общественное мнение" - никакого! Да, с очень редкой периодичностью пишут письма Президенту об угасании сельхозавиации в России, о простаивании и постепенной порче огромного парка Ан-2, о необходимости нового самолёта, нового топлива, двигателя и прочая... Но от этого никакого прока - нигде Вы в печате не найдете эту тему, как хотя бы какой-то индикатор общественного мнения. Может, сейчас не время...


- Что касается предложения внедрения АСКТ как нового вида топлива, то Газпром знает о наших разработках.
Но его основная задача не внедрение газового топлива, а его добыча и продажа. Причем, в основном, природного газа. Здесь его основная прибыль. Пропан-бутан проходит по другим статьям.

Хуже нет когда проблема находится на граничных участках взаимодействия.
1. Правильно, Газпром отвечает за технологии добычи попутного газа.
2. За технологии транспортировки его уже отвечает другое ведомство.
3. За технологии переработки попутного газа, получение продукта под наименованием АСКТ - третье.
4. За технологии транспортировки готового продукта до складов потребителя - 2-е.
5. За технологии приём на склад авиаГСМ, перекачки, хранение, подготовку к выдаче, выдаче в средства заправки АСКТ в самолёты - 5-е. Оно же должно отработать и порядок контроля качества АСКТ в процессе.
6. Средства заправки АСКТ в самолёты - 6-е.
7. За разработку систем питания (топливных систем) воздушных судов - 7-е.
И все эти ведомства должны найти новые материалы и технологии, стандартизировать их и внедрить к производству.

Так что, думаю, раз НИОКР в автопромышленности граздо проще и взаимодействие осуществляется при наличии явной выгоды, то и внедрение новой марки топлива проще через автопромышленность. Но и тут смысл теряется из-за отсутствия технологической цепочки по п. 1-3, точнее. самого главного - добычи попутного газа.
Следовательно, что остается?
Отработка и адаптирование под технологии сжиженного газа соответствующие технологии АСКТ. Т.е., отработка как бы продукции двойного назначения - сейчас под сжиженный пропан-бутан, потом - под АСКТ. Особая перспектива - в отработке системы непосредственного впрыска в цилиндры двигателя сжиженного газа. Такая система бы вывела применение сжиженного газа на тот же уровень, что и бензина и дизтоплива, без присущих газовому топливу недостатков.
Самая продвинутая фирма в отработке систем впрыска сжиженного газа (сейчас не готов назвать её название, где-то здесь в ветке, кажется, голландская) отработала на сегдняшний день систему впрыска только во впускной коллектор, дальше тяму не хватает.
А у вас такая система, фактически и принципиально отработана, нужно только создать автомобильный вариант.
Конечно характеристики сжиженного пропан-бутана гораздо жёстче таковых у АСКТ, но это и хорошо, сами понимаете. почему.


И потом, автопромышленность внедряет автопропан уже более 30 лет и никак не может внедрить. АСКТ, если и будет внедрять, то это займет не меньшее время. И не потому, что нужно модифицировать топливную систему автомобиля. Проблема в необходимости организовывать огромное количество заправок.

Почему автопропан в автомобилизме не отработан? Факт говорит за себя сотни тысяч если не миллионы автомобилей ездят.
Вот набрал в Яндексе "марки газовых топлив":
В качестве автомобильного горючего используются два вида газового топлива - сжиженный нефтяной, или углеводородный, газ и сжатый компримированный газ. Сжиженный газ, используемый как автомобильное топливо, в основном состоит из пропана (С3Н8), газовой смеси бутана (С4Н10), получаемых при добыче природного газа и нефти, а также на различных стадиях ее переработки на заводах.
Что такое: Сжиженный газ как вид топлива для автомобиля http://www.ikirov.ru/article_i ...


В авиации эта проблема решается проще: заправки в массе своей базируются в местах базирования ЛА.

Проблема, на мой взгляд, не решается легче в зависимости от количеств - количества будут столько, сколько нужно при наличии вышеперечисленного.


- На мой взгляд, проблема внедрения газотопливного направления в авиацию в наших условиях очень сильно зависит не от желания авиаотрядов и нефтегазовиков, а от государственной заинтересованности в решении этого вопроса. А подтолкнуть к этому может авиационная общественность, лишившаяся из-за высоких цен на традиционное авиатопливо своих доходов.

Да, конечно, от государственной заинтересованности.
Но и, согласитесь, от промежутка времени - выраженное в народной фразе: "захотелось - получил". В наше динамичное время, при существующих нормах авиационных НИОКР, отсутствия взаимодействия с вышеуказанными ведомствами на граничных участках, получение готового продукта с целью его предложения на рынок будет уже поздно - либо найдется что-то более выгодное и проще. либо народ станет зарабатывать столько. что применение более дорогого топлива - не проблема. либо, просто, нефть кончится, а с ней и попутный газ :)
Вы уж извините, Вячеслав Петрович, что я в некоторых местах смею критиковать некоторые Ваши посылки, но от такого, по-моему, больше пользы.
Так что, думаю, нужно с большей детализацией проанализировать выгоды от разработки газовой аппаратуры нового поколения для автомобилей и потребность авиации в таковой появится сама-собой, а будет уже все готовенькое :)))

Самая продвинутая фирма в отработке систем впрыска сжиженного газа (сейчас не готов назвать её название, где-то здесь в ветке, кажется, голландская) отработала на сегдняшний день систему впрыска только во впускной коллектор, дальше тяму не хватает.

Из этой же ветки:

Пресс-релиз анонс - выставка газосберегающих технологий и оборудования

Топливная аппаратура для газовых видов моторного топлива,
Автомобильные баллоны для компримированного природного и сжиженного нефтяного газа,
Стационарные и мобильные средства заправки автотранспорта газовыми видами моторного топлива.
Передовые газотопливные системы последнего поколения от ведущих производителей LANDI RENZO и OMVL. Современные системы впрыска газа позволяют использовать в качестве моторного топлива пропан или метан на автомобилях, удовлетворяющих требованиям ЕВРО 3, ЕВРО 4.

Отечественная разработка: система распределенного впрыска газа "Фаворит" для инжекторных автомобилей. Система адаптирована для работы в условиях практически всех климатических зон. Сертифицирована на соответствие требованиям европейского стандарта R67-01. Поставляется на экспорт.
Компания Worthington Cylinders из Австрии представит бесшовные баллоны высокого давления. Благодаря своему качеству, легкому весу и высоким стандартам безопасности продукция фирмы широко используется для хранения и транспортировки промышленных, медицинских газов, сжатого природного газа для дыхательных аппаратов и систем огнетушения. Дочерняя компания Worthington Cylinders из Чехии поставляет сварные баллоны низкого давления для пропан-бутана и хладагентов.
Компания "Уралтрансгаз" поставляет автомобиль-тягач КАМАЗ с газовым двигателем, передвижной автомобильный газовый заправщик с дожимающим компрессором, а также гидравлический компрессор В-30-30, применяемый на АГНКС для заправки сжатым газом.

Системы впрыска LANDI RENZO OMEGAS, OMVL DREAM XXI и DIGIJET.
Газотопливная система впрыска газа фирмы OMVL (Италия) на метан OMVL DREAM CNG.
LANDI RENZO OMEGAS - это самое лучшее, что есть на данный момент в мире инжекторных газотопливных систем.
Landi Renzo" (аппаратура под маркой "Omegas") - фирма, которая уже более 50 лет занимается исключительно автомобильной газовой аппаратурой).

Двигатель работающий на природном газе выбрасывает в атмосферу на 20% меньше двуокиси углерода (СО2), на 75% меньше окиси углерода (СО) и на 40% меньше реактивных углеродов, чем традиционные бензиновые силовые агрегаты.

Последнее время в сфере газотопливных систем большой интерес проявляется к системам распределённого газового впрыска.
Производители газотопливных систем распределённого газового впрыска четвертого поколения:
- LOVATO-FAST,
- А.Е.В.,
- OMVL,
- BRC,
- LANDI RENZO,
- ELPIGAZ,
- AC/Digitronic,
- KME,
- REZIS,
- SEC,
- AGIS,
- ALPHA,
- GAS-MASTER.
По соотношению ЦЕНА/КАЧЕСТВО лучшими являются системы: ALPHA и GAS-MASTER .
Эти системы имеют ряд конструктивных преимуществ перед другими системами позволяющих им очень точно привязываться к бензокарте и самоадаптироваться к моментальным потребностям двигателя в условиях постоянно изменяющегося энергетического качества топлива.
В состав этих систем входят комплектующие лучших Итальянских производителей: TOMASETTO, VALTEK, RAIL. Это позволяет получить высокостабильный положительный результат в условиях применения отечественного газового топлива, - порой очень сильно отличающегося от норм установленных ГОСТом.
Примеры установленных систем в фото: http://www.autogasmaster.ru/mo ...

Популярные статьи:
- "Совершенное газовое оборудование для современных автомобилей": http://www.province.ru/newspap ...
- "Система распределенного впрыска OMEGAS - принцип работы": http://www.gaz.in.ua/content.p ...

Анониму: И все-таки Вы меня не убедили. Создать автомобильный двигатель на АСКТ с использованием новейших отечественных и зарубежных разработок, наверное, худо-бедно можно. Проблема, повторюсь, в организации - не в создании - большого количества заправок.
Именно это является одной из причин долгого внедрения автопропана и природного газа в качестве моторного топлива. Наглядным примером могут служить работы известного Вам А.Ф. Аксенова. В перод работы в КИГА он с группой энтузиатов проводил исследования по растворению газа в жидком топливе. ни создали уникальную топливную систему! Я видел как она работает. Распыл был феноменальный! Верх.Совет Украины (это было еще при Сов.власти) своим Решением пытался внедрить его в Украине. Но все споткнулось на организации системы заправок. А в те времена многое было проще.
Нужно искать какое-то решение. Иначе и с отечественными вертолетами произойдет то, что случилось с Ан-2 и с "большой" авиацией.

Анониму: И все-таки Вы меня не убедили. Создать автомобильный двигатель на АСКТ с использованием новейших отечественных и зарубежных разработок, наверное, худо-бедно можно. Проблема, повторюсь, в организации - не в создании - большого количества заправок.
Именно это является одной из причин долгого внедрения автопропана и природного газа в качестве моторного топлива. Наглядным примером могут служить работы известного Вам А.Ф. Аксенова. В перод работы в КИГА он с группой энтузиатов проводил исследования по растворению газа в жидком топливе. Они создали уникальную топливную систему! Я видел как она работает. Распыл был феноменальный! Верх.Совет Украины (это было еще при Сов.власти) своим Решением пытался внедрить его в Украине. Но все споткнулось на организации системы заправок. А в те времена многое было проще.
Нужно искать какое-то решение. Иначе и с отечественными вертолетами произойдет то, что случилось с Ан-2 и с "большой" авиацией.

Уважаемые дамы и господа. Я еще являюсь курсантом этого училища, и с уверенностью вам ЗАЯВЛЯЮ: АН-2 НА ГАЗЕ ЛЕТАТЬ НЕ БУДЕТ. во первых это очень не выгодно училищу.сейчас на данный момент всего 6 летающих аннушек из 75.так вот, переоборудование на газовое топливо ударит по карману училища, при том что этот карман довольно скуден.это раз.во вторых представьте сколько необходимо будет газа для полета самолета хотя бы на 1 час?и куда этот газ воткнуть

Зайцев 03/05/2008 [13:53:49]:
Анониму: И все-таки Вы меня не убедили. Создать автомобильный двигатель на АСКТ с использованием новейших отечественных и зарубежных разработок, наверное, худо-бедно можно. Проблема, повторюсь, в организации - не в создании - большого количества заправок.
Именно это является одной из причин долгого внедрения автопропана и природного газа в качестве моторного топлива. Наглядным примером могут служить работы известного Вам А.Ф. Аксенова. В перод работы в КИГА он с группой энтузиатов проводил исследования по растворению газа в жидком топливе. Они создали уникальную топливную систему! Я видел как она работает. Распыл был феноменальный! Верх.Совет Украины (это было еще при Сов.власти) своим Решением пытался внедрить его в Украине. Но все споткнулось на организации системы заправок.

Да ну.
Пропановые, точнее пропан-бутановые заправки сжиженного газа работают в полном соответствии со спросом. Проезжая по Краснодарскому краю и Ростовской области у нас в ЮФО обратил внимание, что практически через одну Лукойловские заправки совмещены с заправкой газами и компромированными и сжиженными.
Уже существующее пропан-бутановое заправочное оборудование работало бы и на АСКТ с "запасом прочности". Так что спрос на сжиженный газ ограничивается его отрицательными свойствами. АСКТ в силу своих свойств львиную долю этих минусов компенсировал бы. А создай топливную аппаратуру на АСКТ с непосредственным впрыском для поршневого двигателя с использованием новейших отечественных и зарубежных разработок, так она вообще бы вывела сжиженный газ в один ряд по потребительским свойствам с тем же бензином. И бензин бы все бросили. Но существующие корефеи топливной аппаратуры сжиженного газа не владеют технологиями для разработки непосредственного впрыска сжиженного газа в цилиндр, и в отличие от Вас, владеть ещё лет десять не будут.
Если, конечно, до них не дойдут слухи об АСКТ и топливной аппаратуре непосредственного впрыска для него.
И тогда даже промышленного шпионажа не надо будет, достаточно только будет знать, что такое возможно, что бы своими силами разработать высококлассную вещь. А у Вас останутся только лавры пионера, первопроходца. Такое с Россиянами часто случается. Вон посмотрите на последний инцидент с Китаем по поводу разворачивания ими производства нашего Су-27. А Су-27 по сложности далеко не АСКТ и топливная аппаратура к нему...

А насчёт:
---------
А.Ф. Аксенова, который в перод работы в КИИГА с группой энтузиатов проводил исследования по растворению газа в жидком топливе.
Они создали уникальную топливную систему! Я видел как она работает. Распыл был феноменальный!

Наверное, они создали и соответствующие средства хранения такой бинарной смеси?
Ведь ладно растворить газ в бензине. Согласно поговорке: хотя жили они счастливо, но не долго.
Растворив газ в бензине конечно, это многообещающий ход. Но ведь, приняв за основу обычный бензобак, поставив на ночь машину на стоянку, утром мы обнаружим, что весь газ улетучился.
С таким эфектом растворенного газа на практике я столкнулся единожды. В середине 90-х на заправках был разгул беспредела. Продавали бодягу кто во что горазд и прямогонный бензин, заряженный слоновьей дозой железосодержащего антидетонатора был ещё не самым худшим вариантом. Добавляли и керосин, и солвент и всякую другую дрянь для двигателя. А АЗС, которые были недалеко от промежуточных компрессорных станций газопровода пользовали конденсат, ранее сливаемый в сливные ямы, а тогда тщательно собираемый. Ну и что? Компаудированный таким образом газоконденсат с бензином (естественно, с добавкой антидетонатора ферроцена) была прекрасная вещь и по свойствам и для двигателя, но держалась недолго - очень быстро конденсат улетучивался из бака и было это загадочно и обидно, пока не узнали суть технологии и разобрались.

А Енот прав, Ан-2 не будут летать на газе не только по причине, озвученной им, но и по причине, пока лет через 10 ГосНИИ гА не проведёт полный цикл испытаний этого газа по его тщательно разработанной программе. Испытания, опытная эксплуатация для него это деньги. Без опытной эксплуатации - никуда. Вон на автомобильном бензине Ан-2 проходят возмездную опытную эксплуатацию уже 8 лет, уже все стухли и покрылись унылостью - конца и края ей нет, а ГосНИИ ГА выдвигает все новые и новые условия, которые нужно проверить и испытать. А вот в Америке Лайкоминг перевели на автобензин всего лишь за 6 мес!
Так что на быстрое решение этого вопроса в нашей стране расчитывать не приходится, ГосНИИ ГА - как цыгане.
Так что, и это чисто моё личное мнение, подтверждённое более 35 годами работы в авиации в сфере авиатопливообеспечения - продвинуть такую новаторскую вещь как АСКТ в авиации быстро не удастся. Нужно делать ход конём :))). И задача решится и материальные база появится :)))

Еноту: Теплотвотная способность АСКТ на 5% больше, чем у бензина. Поэтому на час полета по массе сжиженного газа потребуется на 5% меньше (по массе). При температуре на земле не выше 5-10 град.С. одно из разновидностей АСКТ можно заливать непосредственно в крыльевые баки. Конечно переоборудование потребует некоторых средств (значительно меньших, чем для модификации в Ан-3), но АСКТ в 2-3 раза может быть дешевле. А на Севере это может возродить региональную авиацию.
Анониму: Бак для бензина с растворенным природным газом в КИГА был с закрытым дренажем и расчитан на давление 30 атм. Поэтому газ не испарялся.
Вы правы. Для АСКТ может быть использовано (с небольшими доработками) емкостное и заправочное оборудование для автопропана. Но смешивать эти топлива нельзя. И когда я утверждаю, что проблема внедрения АСКТ для авто упрется в строительство тысяч заправочных станций, я имею ввиду не техническую невозможность, а финансовую несостоятельность решить эту задачу в ограниченные сроки.
Насчет ГосНИИ ГА в какой-то мере Вы правы, хотя несколько сгустили краски. Гарантировать качество автобензина довольно сложно. Это, возможно, и заставляет специалистов тщательно исследовать проблему.

Зайцев:
Вы правы. Для АСКТ может быть использовано (с небольшими доработками) емкостное и заправочное оборудование для автопропана. Но смешивать эти топлива нельзя. И когда я утверждаю, что проблема внедрения АСКТ для авто упрется в строительство тысяч заправочных станций, я имею ввиду не техническую невозможность, а финансовую несостоятельность решить эту задачу в ограниченные сроки.

Зачем новые заправки для АСКТ? используйте существующие на первых порах, просто увеличив номенклатуру топлив на существующих. Вот невозможность смешивать пропан и АСКТ - это действительно проблема. требующая решения. Например, разные разъёмы для заправочных устройств для АСКТ и пропана.


Насчет ГосНИИ ГА в какой-то мере Вы правы, хотя несколько сгустили краски. Гарантировать качество автобензина довольно сложно. Это, возможно, и заставляет специалистов тщательно исследовать проблему.

Гарантировать качество автобензина сейчас гораздо легче в связи с прописанием этого процесса в новом , только что вышедшем техническом регламенте об авто-, авиа-. реакт топливах... Читали?

А что заставляет специалистов тщательно исследовать проблему - непонятно. Ведь Ан-2 был допущен для работы на бензине с ОЧМ 89 ещё 50 лет назад. Такое ОЧМ у автомобильного бензина АИ-98, на котором уже восемь лет проходят опытную эксплуатацию.
Я удивляюсь, что в связи с этим до сих пор эксплуатанты не подали в суд.

Анониму:
Не только разные разъёмы для заправочных устройств для АСКТ и пропана, но и разные емкости, разные заправочные колонки и т.д. Т.е. может быть в общей связке на одной площадке с заправками под бензин, прир.газ и др., но это дополнительная заправка, оборудование и установка которой требует определенных затрат.
Но мы, по-моему, уходим от топливных проблем авиации. Давайте вместе с Вами и др. посетителями данного форума совместно попытаемся найти какое-то приемлемое решение, которое сможет сдвинуть обсуждаемую проблему с места, несмотря на существующие недостатки в управлении этим процессом со стороны руководящих органов.
Я остаюсь сторонником необходимости включения в него авиационной общественности. Может быть сделать, на первых порах, так. Сейчас мы на сайте gazolet.com организовали "Гостевую страничку". Пожалуйста, если есть у кого-то идеи, как запустить процесс внедрения газотопливной технологии в авиационную технику, в какую организацию или к кому нужно обращаться, что нужно предпринять, что разработать и т.д. пишите. В принципе, "Интеравиагаз" может аккумулировать общее мнение авиационных специалистов (единичные или коллективные) и имеет право обращаться по официальным и неофициальным каналам в любые инстанции вплоть до Президента РФ, опираясь на это мнение. А мы будем регулярно информировать общественность о наших обращениях и ответах на них. Это как первый шаг. Как вариант можно также на базе "Интеравиагаза" организовать виртуальный клуб инициаторов внедрения газотопливной технологии в авиационную технику.
Что Вы об этом думаете?

Зайцев :
Не только разные разъёмы для заправочных устройств для АСКТ и пропана, но и разные емкости, разные заправочные колонки и т.д.

А как можно иначе?
Разные марки нефтепродкутов так же не в смеси хранятся. Для бензина АИ-92 одна технологическая линия, для бензина АИ-95 - другая.
Естественно, на пропан-бутан будет своя емкость для хранения и своя колонка. Для АСКТ - своя емкость и своя колонка.
А как иначе?
Я имею ввиду для хранения АСКТ и заправки использовать тоже типовое оборудование, что уже давно разработано, стандартизировано и внедрено для сжиженного пропан-бутана.
Другое дело, нужно придумать так что бы не дай Бог не допустить смешение АСКТ и пропана в баке так как это гораздо страшнее. чем смешать разные марки бензинов. Но для этого, думаю, технические решения найти легко.

Зайцев 03/05/2008 [22:31:53]:
Анониму: Вы правы. Для АСКТ может быть использовано (с небольшими доработками) емкостное и заправочное оборудование для автопропана. Но смешивать эти топлива нельзя.

Не только автопрапан нельзя смешивать с АСКТ, но и разные марки бензинов и дизтоплив - тоже.
Только марки авиакеросинов допускается смешивать в неограниченных пропорциях. Но это скоро ззапретят.

Зайцев:
При температуре на земле не выше 5-10 град.С. одно из разновидностей АСКТ можно заливать непосредственно в крыльевые баки.

Вячеслав Петрович, а что это за разновидность АСКТ, что при такой, относительно высокой температуре, можно просто так , непосредственно заливать в баки самолёта? Можно поподробнее?

http://gazolet.com

Так какое октановое число у марок АСКТ по моторному и исследовательским методам?
Может по этому параметру он для поршневых двигателей бесперспективен?
Тогда о чём речь?
Хоть какой углеводородный состав, где почитать?
Изменяется от месторождения к месторождению или, при переработке, он доводится до некого стандарта?