HobbyPilot:
инструктор самолёт готовить не должен, это делает уполномоченный тех. персонал. Правда, если тех. персонал и инструктор - одно лицо, то, пожалуй, что да. Только не позавидую такому инструктору.

Случай из моей практики: слетал контрольный маршрут и получил допуск к первому самостоятельному маршруту, после чего услышал, что завтра лечу сам, а его, инструктора, на аэродроме не будет. Слетал без проблем, отчитался СМСкой и получил в ответ весьма двусмысленное "требуй добавки", но в суть вник только тогда, когда получил втык от техников за то, что полтора часа самолёт готовили (зимой дело было), а летал только 40 мин. Так или иначе, инструктор, выпустив меня самостоятельно, взял на себя ответственность за успех моего самостоятельного полёта. На этапе маршрута его участия не требовалось: есть карта, есть расчёт маршрута, есть диспетчер, есть ГМК и АРК. А главное, есть голова на плечах.

Слов про ИКАО в пилотском нет, но записи на первых трёх страницах продублированы на английском. Все печатные заголовки тоже продублированы. Записи от руки, кроме названия ВКК (HQC FAA of Russia) - по-русски.

С уважением,
Олег.

2HobbyPilot: Ну вообще-то инструктор подготовил самолёт, обговорил с курсантом план полёта, разжевал ему метеосводку... И часто бывает, что летит неподалёку с другим курсантом.


с точки зрения методики у данного инструктора неправильный подход: он должен именно руководить полетами курсанта. под руководством понимается ситуация, когда инструктор наблюдает за полетом, прослушивает радиообмен, а в случае необходимости может подсказать или даже вмешаться в полет. для этого существует масса средств.
полет в соседнем лайнере не красит того инструктора, а по отношению к положению о классификации специалистов га - это прямое нарушение формулировки "под непосредственным руководством".

в Положении о классификации, часть 1 "Общие положения", есть такая формулировка: "Положение разработано .... с учетом стандартов и рекомендаций ИКАО".

и еще насчёт погоды: слушать и понимать метеосводку перед полётом - обязанность курсанта, в данном случае. Идёшь на КДП или СКП и спрашиваешь, или просто просишь поставить АТИС ближайшего аэропорта. С учётом ветра на высоте полёта строится расчёт маршрута, при условии, что минимум погоды позволяет курсанту лететь этот маршрут по ПВП (5км, Ннго=300м, если не ошибаюсь).

Олег18Т: Случай из моей практики: слетал контрольный маршрут и получил допуск к первому самостоятельному маршруту, после чего услышал, что завтра лечу сам, а его, инструктора, на аэродроме не будет.

еще одно нарушение со стороны инструктора:
во-первых, теряется принцип непосредственного руководства.
во-вторых, в начале каждого рабочего дня перед самостоятельными полетами курсант выполняет контрольный полет с инструктором на борту. это необходимо в первую очередь самому инструктору для оценки условий полета.

аксакал: при таком подходе, все нарушают всё. В моём случае, РП это тоже инструктор, со всеми соотв. допусками, и он прослушивает частоты, на которых я работаю на маршруте. И может вмешаться, соответственно. Доразведку погоды делали перед моим вылетом, хоть и без моего участия.

да я понимаю все это. в данном случае, это должно быть интересно в первую очередь обучаемому. если вы заинтересованы в качественном обучении, вы вправе истребовать это качество.....

Когда выходишь на маршрут, в первую очередь думаешь о самом полёте, а не о подстраховке. По крайней мере, так учили. Судя по тому, что улетал и исправно возвращался, учили качественно :). Был и такой забавный случай. Лечу, значит, никого не трогаю. После очередного ППМ выставил курс и стал сверять местоположение с картой, как прошла радиограмма странная какая-то, ко мне не относящаяся. Борт что-то передал. Всё расслышал, но не обратил внимания. И тут мне запрос связаться с тем бортом и уточнить, что он хотел. Обрати я вовремя на это внимание, проблем бы не было. Начал вызывать, а борт "зашифровался": они запрашивали руление у диспетчера подхода по РД, номер которой я не запомнил. Диспетчер подхода решил им ответить, связавшись с диспетчером старта, а те, видимо, поняв, что "слепили горбатого", притихли. Вызвал ещё пару раз, диспетчер сказал, хватит. Минуты через три те доложили свой ИПМ, и инцидент был исчерпан. С тех пор тщательно ловлю, кто куда летит. В общем, если нет локатора на борту, он должен быть в голове. Потом, взаимовыручка тоже должна быть.

2 Олег18Т:

Во-первых, спасибо за квалифицированную дискуссию, во многом с Вами согласен. Правда мы говорим на разных диалектах (но не на разных языках), поэтому некоторые понятия отличаются.

Насчёт подготовки самолёта, я конечно имел в виду проверку (ground check) и заправку. Т.е. то, что делает пилот по карте перед тем, как занять своe место за штурвалом.

> слетал контрольный маршрут и получил допуск к первому самостоятельному маршруту
Это нормальная практика, я виду речь уже о самостоятельном, имея ввиду предписанный в странах JAA "треугольник" длинной в 150 морских миль.
В данном случае инструктор (конечно в зависимости от подготовленности и т.п.) курсанта даёт последние наставления, а метеосводка (это не только METAR), в наших краях, где Альпы видны с балкона, переходит в разряд "научной деятельности".
Есть инструктора, которые сопровождают курсанта в другой машине (с другим курсантом), мой попросил меня уведомлять его с каждой точки, что я и делал.
Один раз я прервал одиночку по причине надвигавшейся грозы, один раз запросил у Langen метеосводку на маршруте (облака были низко, а горы высоко).

> Так или иначе, инструктор, выпустив меня самостоятельно, взял на себя
> ответственность за успех моего самостоятельного полёта.
Это везде так.

> На этапе маршрута его участия не требовалось: есть карта, есть расчёт маршрута,
> есть диспетчер, есть ГМК и АРК. А главное, есть голова на плечах.
Лучше не сформулируешь.

2 аксакал:

> с точки зрения методики у данного инструктора неправильный подход:
> он должен именно руководить полетами курсанта.
> под руководством понимается ситуация, когда инструктор
> наблюдает за полетом, прослушивает радиообмен,
а в случае необходимости
> может подсказать или даже вмешаться в полет.
> для этого существует масса средств.
Вы говорите о полёте в зоне, который предшествует полётам по маршруту. Полёт по маршруту - это самостоятельно проведённый курсантом полёт, направленный на подтверждение его навыков САМОСТОЯТЕЛНО управлять воздушным транспортным средством.
Кроме того (я сужу по практике в странах ЙАА, т.к. другого не знаю), отслеживать действия курсанта инструктор не в состоянии (150 морских миль - это слишком много) и единственный способ, к которому иногда прибегают (но не на треугольнике) - это полёт рядом. Тогда инструктор действительно может дать необходимый совет. Прибегают к этому редко, но я лично был свидетелем такого, сидя в одном самолёте с инсом)

И ещё раз: возможно мы говорим о разных вещах, тогда просьба указать, о чём идёт речь. Дел в том, что я сам в будущем хочу стать инструктором, поэтому отношусь внимательно к любому опыту.

2 Олег18Т:

> слушать и понимать метеосводку перед полётом - обязанность курсанта
Я говорю о нетривиальных случаях, когда маршрут не менее 100 морских миль, с пересечением горной местности... Oценка погодной ситуации в таких условиях приходит только с опытом, которого не только у курсанта, но и у многих пилотов с налётом более сотни может и не быть.

> Идёшь на КДП или СКП и спрашиваешь, или просто
> просишь поставить АТИС ближайшего аэропорта.
... в pilots room и вперёд, изучать метео карты, сводки, сообщения и т.п. Правда аэропорты оборудованны соответствующими програмками, да и в инете есть немало полезных служб.

HobbyPilot: только теперь понятно, что речь шла о разных методиках. Про JAA не знаю: учился по КУЛПовской.

Осмотр ВС и проверка заправки - тоже обязанность того, кто летит. От противного: было бы странно сесть в ВС, даже не осмотрев его. Наконец, роспись в формуляре ВС это подразумевает.

Полёт в горной местности - особая статья. При наличии опасных метеоявлений и при понижении метеоминимума ниже допустимого, действительно, лучше вернуться. Бывало и такое, но, к счастью, не со мной. Матчасть, бывает, тоже "вносит свои коррективы".

С METAR всё понятно, её можно получить для любой точки в любое время. Есть и программы в т.ч. и для КПК, которые эту строчку расшифровывают. Можно и так её читать при определённом навыке. Однако, когда речь идёт о полётах в МВЗ, проще спросить у себя на КДП: текущая сводка АТИС там, как правило, есть. Можно просто включить рацию и послушать, никого не трогая, если хватает базы антенны. Правда, я не встречал, чтобы сводка METAR содержала ветер по высотам, а как раз это-то и нужно.

С сопровождением с другой машины это может иметь смысл в неконтролируемом или консультативном воздушном пространстве, или при условии, что бортовая рация позволяет прослушивать хотя бы два канала. В моём случае, для перехода на другую частоту нужно уйти с прежней, что недопустимо, если я нахожусь под управлением диспетчера подхода, например. Для того чтобы инструктор вышел в эфир на этой частоте, он (точнее, ВС, на котором он находится) тоже должен находиться под управлением данного диспетчера, иначе, его выход в эфир будет нарушением правил ведения радиосвязи.

при выполнении маршрутных полетов главным элементом контроля является радиосвязь. инструктор обязан быть на пункте УВД. а при выполнении полетов, как вы говорите, рядом, с другим курсантом это отвлекает инструктора от обучения курсанта, находящегося рядом. нужно делать что-то одно.
я может быть что-то не так понимаю (хотя опыт инструкторской работы у меня 27 лет), но сидеть спокойно в другой кабине, когда твой курсант летает сам, я бы не смог.

Вообще-то в свое время сопровождение курсанта, вылетевшего в первый самостоятельный маршрут, инструктором, который должен вылететь за ним на другом борту через 10 минут, предусматривалось даже кулпами. Из того, что я видел - кулпом Як-11 1956 г., например.
Такой способ описывается еще, скажем, в методичке по первоначальному обучению на самолете Як-52.
Но сейчас, по-моему, такое никто не практикует.

аксакал: в каждой избушке - свои игрушки. На другой ветке говорили, что в лётных училищах ГА одного курсанта вообще никогда не выпускают: рядом сидит второй такой же, а на самостоятельных маршрутах - ещё и инструктор в салоне (Ан-2). Такой полёт можно назвать самостоятельным уже с натяжкой. В моём случае, во время моего самостоятельного маршрута инструктор может "выкатывать" другого курсанта, т.к. заниматься отдельно каждым просто нет времени, особенно осенью-зимой, когда время лётной смены ограничено продолжительностью светлого времени суток. В идеале - да, нужно заниматься каждым особо.

Если полёт проходит под управлением диспетчера ВДПП аэропорта, который в нашем случае и есть пункт УВД, в зоне ответственности которого находится аэродром вылета, выходит, инструктор там должен находиться? IMHO это перебор, хоть и могу себе это с натяжкой представить. А как тогда быть, если маршрут пролегает из зоны ответственности одного аэропорта в зону ответственности другого?

Анониму от 19/06/2007 [10:53:32]
одно дело - лететь рядом для контроля, другое - попутно еще кого-то учить на самолете сопровождения.

Олегу18Т от 19/06/2007 [10:55:15]
На Ан-2 предусмотрен РЛЭ экипаж из двух человек. Поэтому, при выполнении самостоятельных полетов на правое сидение садился курсант, уже летающий сам.
Я удивлю вас еще одной вещью: и за рубежом, и у нас в настоящее время часто практикуются самостоятельные полеты под контролем инструктора, т.е. с инструктором на борту (СПКИ, PICUS)

аксакал: на Як-18Т также предусмотрен экипаж из двух - четырёх чел., но полёты могут выполняться и одним. Состав экипажа определяется полётным заданием.

Нет, не удивили. Зимой инструктор говорил, что если погода будет вблизи метеоминимума (несколько недель стояла низкая облачность, о 5км. на 300м говорить не приходилось), то он будет на борту, но полёт будет зачтён как самостоятельный.

смею поспорить - для Як-18Т предусмотрен экипаж из двух человек только при выполнении учебных и учебно-тренировочных полетов. а это значит, что для остальных полетов, к которым допущен этот самолет, предусмотрен минимальный состав экипажа из одного пилота (читайте РЛЭ Як-18Т, утв. МГА в 1976 г.)

аксакал: У меня ФЛАшное РЛЭ Як-18Т от 2001г., мой пост выше основан на данных оттуда. Правда, к нему уже есть дополнения, которые мне обещали дать, но вряд ли они что-то принципиально изменят.
Речь, кстати, именно о них и идёт, учебных, и учебно-тренировочных полётах. То есть, в этом отношении, нет никакой разницы с Ан-2.

2Олег18Т:

не хотите ли вы сказать, что Квалификационная комиссия может поставить такую квалификационную отметку, как "второй пилот самолета Як-18Т"? На каком основании?

это нонсенс

2 Олег18Т:

> С сопровождением с другой машины...
Работает на рабочей частоте. Это нормально, ну кроме очень напражённых частот. Переговоры экипажей и т.п. на рабочей частоте ни коим образом не запрещены, ведь в конце концов всё это служит безопасности движения.

Tower и Radar (Approach) обычно заранее предупреждены, что ученик в одиночке, соответственно стараются облегчить ему "работу".

2 аксакал:

> практикуются самостоятельные полеты под контролем инструктора (СПКИ, PICUS)
В Европе это предписано. Перед одиночкой должны быть 2 таких полёта (с разными инструкторами) и каждый из них подписывает бумагу, что согласен отпустить кураснта в одиночку.
В одиночке курсант в кокпите один. При промежуточных посадках он даже получает у диспетчера/руководителя полётов оподпись, что он действительно был в таком-то пункте и был ОДИН. Тогда это уже SPIC (student pilot in command)

> ...это отвлекает инструктора от обучения курсанта, находящегося рядом.
Обычно продбвинутый курсант, который или готовится к одиночке, или делает заход в контроллируемую зону (в Европе предписаны 2 таких захода, в 2 разных порта), в любом случае уже справляющийся с навигацией. Кроме того, опытный инструктор.

> я может быть что-то не так понимаю (хотя опыт инструкторской работы у меня 27 лет
Может быть, но именно поэтому Ваше мнение мне лично, интересно и Ваш опыт важен.

Нет, не хочу. А вообще это уже уход от темы. Изначально речь о том, что и в том и в другом случае пилотировать может один человек, а сколько находится на борту, определяется полётным заданием, которое, в свою очередь, определяется методикой обучения с учётом РЛЭ.

Мой предыдущий пост от 19/06/2007 [14:43:26]: to аксакал.

HobbyPilot: By, как говорится, the way: каковы, если не секрет, там, где Вы летаете, расценки полётного часа на легкомоторных типах, таких, как Cessna-172, 182, с инструктором и без? На пилотажных самолётах, если они доступны?

HobbyPilot от 19/06/2007 [14:41:19]
Может быть, но именно поэтому Ваше мнение мне лично, интересно и Ваш опыт важен


Спасибо, для меня это важная оценка моей деятельности

Лётная книжка должна вестись как на аттестованного пилота, так и на курсанта-лётчика.
Лётная книжка и рабочая друг друга не заменяют.
Лётную книжку курсанта ведёт иногда инструктор, иногда сам владелец - где как. Но к выражению "ведение лётной книжки - дело рук её владельца" не надо приписывать оговорочку "к сожалению". Если лётчик с самого первого своего полёта (не первого самостоятельного, а - первого полёта вообще!) будет приучен сам вести свою лётную книжку - это хорошо.
Самостоятельный налёт курсанта-лётчика - естественно, под руководством инструктора, как иначе?
На первых самостоятельных инструктор обычно сидит на СКП рядом с руководителем полётов или следит за учеником с карманной рацией; потом - в любом случае - он ставит ученику задачу на полёт и разбирает выполнение.
Что касается самостоятельного полёта по маршруту с контролем со стороны инструктора со следующего позади борта - такое предусматривалось не только в КУЛПах лохматых 50-ых годов; это точно есть в КУЛП-САО-С-86, и, если память не изменяет, в новом КУЛП-САО-С-01 это тоже предусмотрено.

2 Олег18Т:

> расценки полётного часа на легкомоторных типах, таких, как Cessna-172, 182?
Ориентировочно цены (all inclusive) выглядят так:
C-150/152 - Eur 100
C-172 - Eur 140 - 160
C-182 - Eur 180 - 200 (но точно не знаю, потому что ценников не видел)
Piper Archer - Eur 180
Piper Arrow/Turbo Arrow - Eur 200
Mooney (201) - Eur 240
Cirrus - Eur 250
Инструктор берёт в час где-то 35-50 евро, посадочные на маленьких аэродромах в районе Eur 5-6, в маленьких аэропортах до Eur 12, в "нормальных" аэропортах где-то Eur 25. В Швейцарии все цены немного выше.

> На пилотажных самолётах, если они доступны?
Человек, у которого я беру напрокат берёт Eur 300 за Pitts и Eur 500 за Экстру. И то, и другое только с инструктором.

2 аксакал:

> Спасибо, для меня это важная оценка моей деятельности
От всей души. Для того и Форум.

2 Олег18Т:

P.S. На Ан-2 мне предложили "прокатиться", один час - тысяча евро.

Master Scheduler: большое спасибо. В сущности, так оно и было, кроме инструктора на борту, следующем позади.
С лётными книжками - по-разному. Мне мою только недавно выдали, поскольку курс обучения завершён, а у другого инструктора курсанты ведут свои книжки сами, он только проставляет оценки и заверяет.

HobbyPilot: спасибо. Надо понимать, инструктор не входит в озвученные расценки? Посадочные, это за каждое приземление? От расценок на пилотажные откровенно взгрустнулось. В этом отношении они почти таковы, как и здесь. Ан-2, если Вы у себя узнавали - это экзотика, вот и цены соответствующие. Здесь на Ан-2 предлагались расценки примерно раза в два выше, чем на Яки, но желающих всё равно не нашлось в течение нескольких лет, хотя там речь шла о более чем в два раза меньшей цифре, чем Вы назвали. Для сопоставления цен нужно, конечно, ещё принять во внимание уровни цен здесь и у вас.

2 Олег18Т:

> Надо понимать, инструктор не входит в озвученные расценки?
Нет. Есть аренда самолёта, а есть аренда инструктора.

> Посадочные, это за каждое приземление?
Да, это за каждое касание полосы колёсами. За посадку по инструментам берут ещё "плату за обслуживание", где-то 25 евро, но это только при полёте по IFR. Т.е. ILS стоит, сигнал посылает, хочшь пользуйся (полкилометра по локалайзеру).

> От расценок на пилотажные откровенно взгрустнулось.
Нет в мире совершенства.

> Ан-2, если Вы у себя узнавали - это экзотика, вот и цены соответствующие.
Советские самолёты в Европе - это нечто для сердца, но не для головы. Их имеют только богатые дяди (или клубы) и презентуют исключительно в особых случаях, вызывая дружные восторженные возгласы детей. То же самое относится к другим олдтаймерам, но, согласитесь, с Ан-2 по внешнему виду мало кто может сравниться.

HobbyPilot: Спасибо ещё раз, всё понятно.
В общем, мы тут ещё сравнительно неплохо устроились. Но, видимо, в плане роста цен, всё ещё впереди...

С пилотажем - уже не знаю, что и думать. Конечно, найдутся люди, готовые столько заплатить. "На покатушки" я бы слетал раз-другой даже по таким ценам, хотя бы в виде исключения. Но как быть, если стоит задача подготовиться, например, к выступлению в первой лиге Чемпионата России? Вопрос, полагаю, риторический.

Относительно Ан-2. "Будете у нас на Колыме"... в летний сезон можно что-нибудь придумать. Тысяча евро за час - это явный "перебор".

HobbyPilot: P.S. На Ан-2 мне предложили "прокатиться", один час - тысяча евро.


у нас ознакомительные полеты на Ан-2 (с правого сидения) 2000 руб/час

аксакал: при таких ценах... можно к Вам на программу переучивания записаться :)? Ан-2 - очень уважаемый тип ВС.

2 Олег18Т:

> Но, видимо, в плане роста цен, всё ещё впереди...
К сожалению, эта проблема интернациональная. Подорожает бензин, так следом подорожает лётный час (почти везде принято wet, т.е. в оплату часа входит всё).

> "На покатушки" я бы слетал раз-другой даже по таким ценам, хотя бы в виде исключения.
C-150 Aerobat 120-140 евро в час, инструктор 40 евро. Но мне кажется, это только "маленький" пилотаж + тренировка манёвров.

> Но как быть, если стоит задача подготовиться, например, к выступлению в первой лиге
> Чемпионата России? Вопрос, полагаю, риторический.
Это к г-ну Матишечу

> Относительно Ан-2. "Будете у нас на Колыме"... в летний сезон можно что-нибудь придумать. В Дубровицах? Места знакомые, у меня бабушка недалеко от Подольска похоронена.

2 аксакал:

> у нас ознакомительные полеты на Ан-2 (с правого сидения) 2000 руб/час
А это где?

Олег18Т:

смотрите мой мэйл.

HobbyPilot: про пилотажные это я лихо замахнулся. Чтоб на "сучке" или на Як-55М, ну хотя бы пересесть, надо на 52м часов хотя бы 100. Раньше, вроде, такие требования были. И посадка чтоб идеальная, без "косяков". Ещё совсем уж неплохо бы, на 52м в дополнение отработать посадки из задней кабины, или взять несколько уроков на самолётах с хвостовым колесом. Про C-150 Aerobat не знаю. К счастью, тут 52е ещё не перевелись :). Но всё равно, для серьёзного пилотажа, помимо времени и ДЕНЕГ, нужен тренер и система подготовки. Эти требования пока что отодвигают реализацию "пилотажных замыслов" за грань возможного.

Почти в точку. Ан-2 сейчас в Пахомово, там его и можно "словить" по выходным. Ещё в Волосово на сайте предлагали "покатушки" на Ан-2, http://dz-volosovo.ru/ . 13500р/час, если информация не устарела.

Волосово? 13500?
Думаю информация устарела.
У них на Вильге час - 10 с копейками.
10 минут - 2400