а куда пойти учиться-чтоб диспетчером стать??? пол мой женский-поэтому вряд ли в лётный институт возьмут...где учат?

Наблюдатель:

Синькофф браво!
Кругозор Ваших оппонентов ограничен размерами ИКО!
Видимо профзаболевание!

Да, точно, но этот "кругозор" всё же обширнее, чем "кругозор" из иллюминатора или пилотской кабины, ни так ли?


Синькофф:

...мы взимаем деньги за:
- организацию воздушного движения;
- планирование и координирование использования воздушного пространства;
- предоставление средств навигации, радиотехнического обеспечения и связи, каналов связи;
- аварийное оповещение и координацию полетов при проведении поиска и спасания;
- передачу экипажам различной информации;

тогда, что из перечисленных 'товаров и услуг' подорожало и почему?

Значительно дорожает стоимость работы основного элемента системы - авиадиспетчера. Или Вы считаете, что авиадиспетчеры за свою работу в нынешних условиях и этой нищенской зарплаты не заслуживают?

Аноним 05/10/2006 [09:29:41]
Простите, может я чего-то не понимаю, но ... где здесь услуга "предотвращение столкновения ВС между собой, земной (водной) поверхностью и другими объектами с целью предотвращения гибели людей (экипажей и пассажиров), а так же повреждения авиационной техники"? Этим-то кто занимается? Может, сами авиакомпании? Разве, это ни основная задача, которую выполняет каждый авиадиспетчер, за которую , в общем-то, и должны в первую очередь платить авиакомпании? Я думаю, что тарифы получаются из расходов по содержанию всей системы ОрВД и одними "РТСами" тут тарифы не измеришь.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Уважаемый, такие вопросы задаешь! Ты, случайно, не из аппарата ГК-ФАНС будешь?:)))))))

Перечисленные пункты были взяты Николаевичем из российских документов.
Док ИКАО 9082, например, дает такой список:
- Air traffic management
- Communication, navigation and surveillance systems
- Meteorological services
- Other ancillary aviation services

Услуга "предотвращение столкновения ВС между собой, земной (водной) поверхностью и другими объектами. . .'' называется 'контроль' или АТС и находится в Air traffic management.
По аналогии, с некоторыми натяжками, можно предположить, что у нас эта услуга спрятана в 'организации воздушного движения'.

Аноним 05/10/2006 [11:18:42]
Значительно дорожает стоимость работы основного элемента системы - авиадиспетчера. Или Вы считаете, что авиадиспетчеры за свою работу в нынешних условиях и этой нищенской зарплаты не заслуживают?
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Заслуживают!!!
Но я уже отвечал на это Диспу, смотри выше.

Синькофф;
Я тут выше читал, что Вы старожил и уважаемый человек на ветке и если это так то к чему юродствовать по вопросу обоснованности повышенния аэронавигационных сборов. За эти годы плата за все услуги которые предоставляются "системе" сторонними организациями выросла, в стране (признаю в недостаточных обьёмах) идёт замена РТС, устанавливаются ВРЛ, КСА УВД, а это заметьте "качественная" замена, диспетчера учат ненавистнный английский и это тоже качественные изменения, введенно значительное кол-во новых участков ВТ и т.д. и т.п., и как это не "ужасно" все эти годы заработная плата индексировалась пусть не в желаемых объёмах, но индексировалась и выросла за эти 5 лет в общей сложности на 40-45%.
Поэтому учитывая всё сказанное выше у меня лично нет сомнений в обоснованности их увеличенния.

Синькофф:

Я думаю, что тарифы получаются из расходов по содержанию всей системы ОрВД и одними "РТСами" тут тарифы не измеришь.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Уважаемый, такие вопросы задаешь! Ты, случайно, не из аппарата ГК-ФАНС будешь?:)))))))

Нет и никогда там не был, а имея ввиду всю систему ОрВД, говорил не о раздутом управленческом аппарате, а прежде всего о рядовом авиадиспетчере. Имел ввиду повышение затрат на подготовку, поддержание рабочего уровня и оплаты труда авиадиспетчера.

По аналогии, с некоторыми натяжками, можно предположить, что у нас эта услуга спрятана в 'организации воздушного движения'.

Вот именно, что "спрятана" где-то там под какими-то определениями, чтобы никто не догадался. А потом люди и недоумевают: для чего это им (диспетчерам-дормоедам) много платить, ведь они же ничего не делают и , вообще, зачем они нужны, если (судя по выступлению на коллегии правительства Нерадько) в МЦ воздушным движением управляет устаревший компьютер - надо просто купить новый! Зачем им, вообще, платить, если деньги требуются только техническое переоснащение ВС, ну и может быть, средств навигации. Да, ещё нужно обязательно платить ГЦ за ОРГАНИЗАЦИЮ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ!

Всем воинствующим бездельникам, которые все знают лучше всех.
На заседании правительства было сказано о финансировании МГТУГА из компенсационных в размере 27 млн. рублей, а не евро. Журналисты как всегда ошиблись.
Средства распределял Минтранс, поэтому для УВД досталось 45 млн.У.Е.
А Московский центр автоматизированного управления воздушного движения - очень долго произносить.

Слушайте господа! А может нам при покупке авиабилетов ввести АВИАДИСПЕТЧЕРСКИЙ СБОР по аналогии с топливным, тогда эту часть доходов трудно будет потратить на другие цели кроме зарплаты авиадиспетчерам да и пассажиры будут видеть сколько кому достаётся от стоимости билета, а?

Аноним:

Всем воинствующим бездельникам, которые все знают лучше всех.
На заседании правительства было сказано о финансировании МГТУГА из компенсационных в размере 27 млн. рублей, а не евро. Журналисты как всегда ошиблись.
Средства распределял Минтранс, поэтому для УВД досталось 45 млн.У.Е.
А Московский центр автоматизированного управления воздушного движения - очень долго произносить.

Чё, обиделся? А наша профессия и не терпит неточностей.

Всем большой привет.
Посмотрел вчера выступление Нерадько на правительстве. Вы знаете был вообщем то расстроен. Прошу не судить меня строго возможно напишу на эмоциях. Я так понял, что Нерадько действительно очень слабо разбирается в самой аэронавигации, те термины, которыми оп оперировал ну ни в какие ворота не лезут. Ясно возмущение Грефа, когда на рассказ о зависшем компьютере он предлагает его просто поменять.Сложилось впечатление, что у господина Нерадько нет действительно заинтересованности в развитие отрасли. Ведь против создания ФАНС выступали практически все, в том числе и сам нерадько, поэтому полностью поддерживаю

Не Москвич:

Нерадько-мелкий околоавиационный деятель, опошливший самим фактом своего назначения даже благорожденную новаторскую идею создания ФАНС, отметившийся только запретом на эксплуатацию новейших Российских лайнеров Ил-96. Интересно, он то явный лоббист, а, чьих интересов, даже озвучивать не стану, вопрос "сколько?"
Явно из когорты "троешников", которые нами руководят. По всех не скажу, правов не имею, но некотрых знаю.


28/09/2006 [13:40:18]

Далее про сборы.
Сейчас все мы радуемся их повышению, и дай бог будет дальнейшее повышение их. И не надо обращать внимание на каждый чих(как сказал МО РФ) авиакомпаний в отношении повышения ставок. С их стороны это просто некорректно, и явно вводят в заблуждение всех.
Но однако насколько известно эти ставки предлагались еще в 2003 году, когда Нерадько был руководителем авиации (по мойму ГС ГА), и что то тогда они небыли утверждены, потому, что отрасль была общая, и лоббирование авиакомпаний как я понимаю сумашедшее.
Далее не удивлюсь, если действительно господин НЕрадько пришел на эту должность с одной только целью - возглавить со временем структуру типа МГА, созданную на базе ФАНС. Тогда нам всем пиндец опять. Опять будут авиакомпании, аэропорты и т.д. а нужды системы УВД отойдут на второй план и сдвигов у нас не будет. Никак нельзя нам в общую структуру вливаться снова. Не будет дела до нас никому, как и было раньше. Сейчас когда у нас есть самостоятельный орган, плохой он или хороший есть все шансы быть услышаными в самых верхних эшелонах власти, обратьть внимание на плачевность системы в целом.
Но еще раз повторюсь, что уважаемый Александр Васильевич, всё же не тот человек кто действительно будет болеть системой и радеть за неё, и больше не придется смотреть на этот позор по ТВ.
Одно действительно радует, что наш вопрос рассматривается на самом высоком уровне.
Извините но не подписываюсь.

Для Eugene:

Откуда же, помилуйте, мне знать, какой ПСИХ ВАС лечит??!
Не имею чести быть знакомым и с Вами. Я на этой ветке давно.
Впрочем, обо мне можете справиться у Г.Я. Коварского. Он меня без грима знает :=)
А информацию о 85185 я получаю из других источников, не из форума. Поверьте на слово.
Заглянул я на указанную ветку - даже читать не стал.
Не я это. Самозванец. Или просто совпадение.
Недоразумение, одним словом.

Аноним:

А у нас в филиале АСУ такая же херня Народу КАТАСТРОФИЧЕСКИ не хватает В смену выходят вместо 7 человек -4 При этом РП при посадке борта выезжает на ВСДП и кто в это время ведет контроль за сменой ?Правильно -НИКТО По штату уже не хватает около 10 человек Но зато ОХУИТЕЛЬНАЯ позиция нашего начальства-не хватает людей а давайте мы мы объеденим РЦВВП с РЦНВП ну и что там до хуя летают Зато не будет проблем с кадрами Ну и что что часовая только на РЦВВП 15-18ВС Справитесь ведь на то Вы и диспетчера Ну и что что зарплата маленькая А кому сейчас легко? И самое обидное что никого это в принципе не ЕБЕТ!!!!!Ни всяких коварских, алексеевых, нерадек...Неужели все эти мягко говоря "руководители"ждут Омска, Днепродзержинска, Анапы и т.д.?Господа но ведь Вы не вечны.Пока простой российский авиадиспетчер обеспечивает безопасность ВД он в тоже время обеспечивает и Вашу безопасность, и Ваши хлебные должности.Но ведь сколько веревочке не виться... Подумайте !!!

30/09/2006 [23:11:00]

Однозначно согласен с тревогой. Ощущение такое, что в руководстве Госкорпорации собрались одни экономисты, и нет профессионалов от УВД. Уже неоднократно эта тема поднималась. Может сейчас ФАНС попробует навести порядок. А то только на каждом углу и слышишь о экономической целесообразности, а вопросы обеспечения безопасности аэронавигации всплывают и оказываются очень актульными после того как все уже произошло. По экономической целесообразности объединяются сектора, сокращаются смены, а потом бац и виноват во всем диспетчер, который парится в неизвестно кем придуманном объдиненном секторе и без подмен. И такое будет продолжаться покуда Нерадько волевым решением не поменяет если не руководство ГК, так отношение его к исполнению своих обязанностей.

Синькоффу:

2Дисп
Разве я передергиваю?
*****
Передергиваешь.

Дисп:О чём вообще может идти речь, если сегодня ставки сборов за аэронавигационное обслуживание значительно ниже себестоимости этого обслуживания: на трассах в 2 раза, в районах аэродромов порядка 10 раз?
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Синькофф: Ты веришь в эти цифры??? Ты видел расчет этой себестоимости?
*****
Дисп: У меня нет оснований не верить. Тем более, что все мы видим в какой Ж*ПЕ все мы находимся. Сам понимаешь, возможности проверить расчёт ГК этой себестоимости ни у тебя, ни у меня НЕТ.

Повторяешься. Смотри ответ на 4 абзац в посте 04/10/2006 [11:09:17]
*****
Ты сам повторяешься, а тебе привели факты ( по данным ГК).

Не путай! Меняются услуги - меняются и цены на них, а не наоборот.
*****

Ты сам не путай!
Положение со ставками настолько давно было запущено, что дальше, если бы ФАНС не принял мер, была бы просто КАТАСТРОФА.
Например, из-за отсутствия ставок сборов на МВЛ и в районах авиа работ, некоторые МДП были закрыты, многие МДП были переведены на работу по регламенту, зарплата авиадиспетчеров была крайне низкая, пополнение вместо уволившихся диспетчеров практически не было. Всё это крайне негативно сказывалось на качестве обслуживания пользователей ВП РФ и на безопасности полётов.
Очень похожая ситуация сейчас складывается и с аэронавигационным обслуживанием в районах аэродромов и на трассах. Часто сокращаются смены, неоправданно объединяются сектора.
Медлить больше НЕЛЬЗЯ.
Увеличение ставок сборов для российских пользователей ВП, надеюсь, хоть немного позволит исправить ситуацию.
Но, безусловно, для решения всех проблем нужны более кардинальные меры.
Только после этого, при наличии необходимого финансирования, можно вести речь об улучшении качества обслуживания.

Господа, один уважаемый человек отметил, что за АНО в США примерно 10%, а в Европе около 7% от тарифа...

Тема более глубоководная- желание МинТранса, иметь больше полномочий в вопросах контроля за ИВП...

2 Q&A:
'Тема более глубоководная- желание МинТранса, иметь больше полномочий в вопросах контроля за ИВП...'
*****
У нас уже было МГА.
Последствия хорошо известны.
МинТранс, если получит полномочия в вопросах контроля за использованием воздушного пространства, то система ОрВД будет окончательно РАЗРУШЕНА.


Аноним 05/10/2006 [15:05:50] :
'Далее не удивлюсь, если действительно господин НЕрадько пришел на эту должность с одной только целью - возглавить со временем структуру типа МГА, созданную на базе ФАНС. Тогда нам всем пиндец опять. Опять будут авиакомпании, аэропорты и т.д. а нужды системы УВД отойдут на второй план и сдвигов у нас не будет. Никак нельзя нам в общую структуру вливаться снова. Не будет дела до нас никому, как и было раньше. Сейчас когда у нас есть самостоятельный орган, плохой он или хороший есть все шансы быть услышаными в самых верхних эшелонах власти, обратить внимание на плачевность системы в целом.
Но еще раз повторюсь, что уважаемый Александр Васильевич, всё же не тот человек кто действительно будет болеть системой и радеть за неё, и больше не придется смотреть на этот позор по ТВ.
Одно действительно радует, что наш вопрос рассматривается на самом высоком уровне'.
*****
Согласен.
НИКАК НЕЛЬЗЯ НАМ В ОБЩУЮ СТРУКТУРУ ВЛИВАТЬСЯ СНОВА.

ПСИХИАТРУ:
Приношу извинения. Тамошний Ваш тезка и сам признался, что он не диспетчер (да и не психиатр по профессии :-). А вообще, в результате этого казуса на той ветке стало чуть меньше глумления и неуместного юмора. Удачи!

Дисп:
Согласен.
НИКАК НЕЛЬЗЯ НАМ В ОБЩУЮ СТРУКТУРУ ВЛИВАТЬСЯ СНОВА.


05/10/2006 [19:01:56]

Вы всё о NEW МГА?
А о более простых, но не менее прибыльных возможностях не задумывались?

2 Q&A:
О каких "прибыльных возможностях"?

Хочу прояснить. Греф сказал про 300 мл. евро за транссибирские полеты, которые якобы гребет ФАНС. А Нерадько ответил, упомянув про 45 миллионов баксов, 25 из которых пойдет на строительство нового здания МЦ АУВД. Так вот, 45 миллионов баксов это те бабки, которые Аэрофлот обещал в конце года отбашлять из 300 миллионов евро роялти, которые он положил себе в карман в этом году. Причему это шкура неубитого медведя так как, в прошлом году АФЛ обещал отдать аэронавигации 60 млн баксов, которых мы так и не увидели.

А вообще назвать сложную автоматизированную систему управления воздушным движением "Теркас" компьютером нужно было конечно изъебнуться. Позор спичрайтерам, которые готовили речь для Нерадько !

Анониму 05/10/2006 [20:23:40]:
300 мл. евро за транссибирские полеты гребёт авиакомпания Аэрофлот.
Очень большая вероятность того, что 25 миллионов евро на строительство компьютерного диспетчерского пункта во Внукове, 19 миллионов - на подготовку к модернизации московского центра, и 27 миллионов- на обучение по новой специальности диспетчеров управления воздушным движением" просто НЕ БУДЕТ.(читайте 4-й абзац)
http://www.rg.ru/2006/10/05/av ...

Быстрее всего АФЛ опять ВСЕХ ОБМАНЕТ.

Аноним:

Хочу прояснить. Греф сказал про 300 мл. евро за транссибирские полеты, которые якобы гребет ФАНС. А Нерадько ответил, упомянув про 45 миллионов баксов, 25 из которых пойдет на строительство нового здания МЦ АУВД. Так вот, 45 миллионов баксов это те бабки, которые Аэрофлот обещал в конце года отбашлять из 300 миллионов евро роялти, которые он положил себе в карман в этом году. Причему это шкура неубитого медведя так как, в прошлом году АФЛ обещал отдать аэронавигации 60 млн баксов, которых мы так и не увидели.
А вообще назвать сложную автоматизированную систему управления воздушным движением "Теркас" компьютером нужно было конечно изъебнуться. Позор спичрайтерам, которые готовили речь для Нерадько !
05/10/2006 [20:23:40]
Поддерживаю! Роялти давно пора отобрать у Аэрофлота и отдать в Росаэронавигацию.
А Александр Васильевич на правительстве показал свою некомпетентность. Компьютер этот занимает площадь 1000 кв. м. Мог бы по другому выразиться - министр все таки. Непростительно.

Поддерживаю! Роялти давно пора отобрать у Аэрофлота и отдать в Росаэронавигацию.
*****
Согласен.
Иначе Росаэронавигации просто не выжить.
А все эти Концепции тогда - очередное затуманивание мозгов и ничего этого НЕ БУДЕТ.

А Александр Васильевич на правительстве показал свою некомпетентность. Компьютер этот занимает площадь 1000 кв. м. Мог бы по другому выразиться - министр все таки. Непростительно.
*****
Конечно, непростительно.
Московская автоматизированная система управления воздушным движением "Теркас" обеспесчивает безопасность полетов во всей Московской воздушной зоне.
Интересно, как бы отреагировало Правительство, если бы они узнали, что в момент их нахождения на борту ВС в воздушном пространстве МВЗ (или Питере) отказал "компьютер"?
Они хоть немного имеют представление, что, вообще, это означает???

кстати, Александр Васильевич, попытался повторить те же тезисы, которые он вдалбливал на конференции по подготовке к ОЗП директорам филиалов. Мол вы все погнались за коммерцией, а на безопасность плюете. Хорошо его Фрадков осадил. Как коммерция связана с безопасностью полетов. В общем все тезисы А.В. полностью провалились. Еще один тезис с конференции по ОЗП - хватит жаловаться на низкую зарплату, социальную неустроенность, устаревшее оборудование, работаете и не жалуйтесь. Главное - обеспечение безопасности полетов. А деньги на модернизацию и повышение зарплаты я попрошу в правительстве из бюджета. Вот и попросил. Дали? :)

Дисп:
Поддерживаю! Роялти давно пора отобрать у Аэрофлота и отдать в Росаэронавигацию.
*****
Согласен.
Иначе Росаэронавигации просто не выжить.
А все эти Концепции тогда - очередное затуманивание мозгов и ничего этого НЕ БУДЕТ.

Вопрос передачи сборов за пролет иностранцев по ТрансСибу в ФАНС очень сложный и решить его будет трудно. Много найдется противников этому.
Но деньги эти нужны в первую очередь на реализацию Концепции развития АНС в России и для проведения неотложных мероприятий по модернизации всей Единой Системы в целом. Ждать больше нельзя, нужно действовать немедленно. А эти деньги как раз и помогут ФАНС реализовать заявленные мероприятия. Руководству нужно только проявить настойчивость в этом вопросе.
Торопиться нужно еще и потому, что 25 стран - участников Евроконтроля выдвинули условие - РФ должна постепенно уменьшать сумму сборов за эти полеты и к 2013 году их быть вообще не должно. Таково одно из условий вступления России в ВТО. Наверное, придется подчиниться и постепенно снижать плату.
А за оставшиеся годы нужно многое успеть сделать на эти деньги для развития АНС РФ.

Анониму 05/10/2006 [12:36:01]
Давно замечено, что когда кончаются аргументы, начинаются обвинения. Теперь меня еще в юродстве обвиняют! Это за то, что я просил дать конкретный ответ на конкретный вопрос.
Мне не нужно анонимных предположений о том, что где-то что-то открыли, заменили, установили, что в стране растут цены, инфляция и т.п. Мне не надо этих приблизительных жизнеописаний и вопросов типа: кого ты больше любишь, диспетчеров или пилотов?
Я, чтобы не считать себя обманутым, хочу точно знать в точных цифрах за счет чего выросли ставки за АНО, по пунктам, дебет-кредит, в рублях и копейках. Поставили в Москве новый локатор, при этом на периферии закрыли десяток старых - покажите как это сказалось на ставках. Объединили диспетчерские пункты, сократили диспетчеров, укрупнили центры, уволили кучу чиновников, уменьшили бюрократическую отчетность к ВЛН\ОЗН, упростили процедуры, оптимизировали воздушное пространство, и прочее, и прочее, и прочее - опубликуйте выкладки, покажите, что все без обмана!

888888888888888888888888888888888888888888888

2Дисп
Ну что, по второму кругу пойдем?
Причем заметь, я не говорил, что я против повышения ставок, и не говорил, что против понижения!!! Я говорил только: ОБОСНУЙТЕ цифрами.
= = = = = = =

Дисп: У меня нет оснований не верить. . . Сам понимаешь, возможности проверить расчёт ГК этой себестоимости ни у тебя, ни у меня НЕТ.
- - - - - - - - - - - - -
Синькофф: Так в этом все и дело! И я про то! Я и говорю: ОПУБЛИКУЙТЕ расчеты! Поэтому у меня нет оснований верить.

= = = = = = = = =
Дисп (replay): На МВЛ и в районах авиа работ ставки сборов централизованно вовсе не были установлены.
Регулирование тарифов за АНО в районе аэродромов в течение последних пяти лет не пересматривалось.
- - - - - - - - - - - -
На МВЛ и в районах работ нет никакого УВД, одна информация, а, следовательно, и повышать там нечего.
Что касается РА, то они сами виноваты, что не пересматривали ставки. Повторю, это делалось преднамеренно, в политических целях.

= = = = = = = = = = =
Дисп: Только после этого, при наличии необходимого финансирования, можно вести речь об улучшении качества обслуживания.
- - - - - - - - - - - - - - - -
Настаиваю: Меняются услуги - меняются и цены на них, а не наоборот.
Иначе, по твоей логике, на МВЛ нужно сначала содрать дополнительных бабок впрок, чтобы затем сделать это пространство не контролируемым. В РА, сначала взять дополнительную мзду, а затем вернуть в РА от РЦ деньги Подхода.

= = = = = = = = = = =
Дисп: Медлить больше НЕЛЬЗЯ.
- - - - - - - - - - - - - -
МОЖНО! :))))
Еще не все развалено! Еще много верующих!

888888888888888888888888888888

Опять лукавая арифметика!
Одну руку ФАНС протянул вымогая повышенные сборы. Понятно.
А что в другой руке? 300 млн евро? Нет! - говорят, - Всего 45 млн баксов. Но тратят уже 25+19+27=71 млн баксов.
Так, сколько же на самом деле? Почему об этом не было доложено Правительству?

Анониму 05/10/2006 [22:11:19]:
Ну тогда Александр Васильевич пргосто обманывает Правительство. (читайте девятый) абзац
http://www.rg.ru/2006/10/05/av ...
Впрочем, концепцию, которая помимо модернизации системы предусматривает и социальные гарантии авиадиспетчерам, поддержали практически все присутствующие министры. "Авиадиспетчер - основное звено в нашей работе. Поэтому особое внимание мы уделяем предоставлению им гарантий социальной стабильности", - заметил Нерадько.
*****

Главное - обеспечение безопасности полетов. А деньги на модернизацию и повышение зарплаты я попрошу в правительстве из бюджета. Вот и попросил. Дали? :)
*****
Попросил::)
'По расчетам главы Росаэронавигации Александра Нерадько, реализация концепции потребует около 156 миллиардов рублей на внедрение наземной составляющей системы и около 120 миллиардов для бортового переоснащения самолетов. При этом экономическая эффективность от внедрения системы к 2015 году достигнет 100 миллиардов рублей, а к 2025 году и вовсе 600 миллиардов. Но главное, что финансировать систему планируется исключительно за счет сборов за аэронавигационное обслуживание.' ( читайте 2 абзац )
http://www.rg.ru/2006/10/05/av ...
В этом случае, ЗАБУДЬТЕ ПРО БЕЗОПАСНОСТЬ...

Премьер-министр Михаил Фрадков тоже советует коллегам не делать 'скоропалительных выводов'. 'Следует соблюсти оптимальный баланс между коммерциализацией и задачами безопасности, - поставил задачу перед коллегами Михаил Фрадков. - Не надо поддаваться соблазну найти решение, которое лежит на поверхности'. ( читайте последний абзац)
http://www.vz.ru/economy/2006/ ...

Синькоффу:
Мне не надо этих приблизительных жизнеописаний и вопросов типа: кого ты больше любишь, диспетчеров или пилотов?
*****
По отношению к тебе, у меня вопросов НЕТ-, что ты больше любишь ...

На МВЛ и в районах работ нет никакого УВД, одна информация, а, следовательно, и повышать там нечего.
Что касается РА, то они сами виноваты, что не пересматривали ставки.
*****
Синькофф, ты просто Мудак...
Мне жаль потраченного времени для ответа на твои вопросы...
Конец связи...

Дисп: Медлить больше НЕЛЬЗЯ.
- - - - - - - - - - - - - -
МОЖНО! :))))
Еще не все развалено! Еще много верующих!
*****
Зря ты так думаешь...

Eugene:
Возможно, Вы будете смеяться, но в действительности я тоже никогда не был психиатром, а диспетчером не работаю уже четвертый год, хотя непосредственно с ней связан :=)

Синькоффу:
Андрей! Вы не одиноки в своем стремлении сделать для себя прозрачным обоснование повышения тарифов.
Здесь хорошо написано: http://www.vz.ru/economy/2006/ ...
= Распоряжаться деньгами, полученными за авианавигационное обслуживание, ведомство Александра Нерадько собирается самостоятельно. Ведомство настаивает на том, что навигация - некоммерческая услуга, поэтому тарифы не должны регулироваться Федеральной службой по тарифам и находятся вне зоны ведения антимонопольной службы.
Позицию Росаэронавигации не разделяет Министерство транспорта. Ведомство Игоря Левитина предлагает передать функцию установления сборов за аэронавигационное обслуживание Федеральной службе по тарифам. 'Мы предлагаем эти тарифы отдать в ФСТ, поскольку сейчас здесь есть элементы перекрестного субсидирования и монопольного права', - подчеркнул министр транспорта.
Кроме того, по словам господина Левитина, ставки сборов 'должны быть прозрачны и предельно обоснованны'. 'Непонятно, почему повышение именно в 1, 9 раза, и если российские компании это стерпят, то иностранные потребуют четкого обоснования', - предупредил министр транспорта. В итоге Игорь Левитин предложил создать новый правительственный орган - авиационную коллегию, которая будет координировать работу различных министерств и ведомств по реформе аэронавигации. =

И еще там же:
= В ближайшее время Росаэронавигация проведет консультации с Международной ассоциацией воздушного транспорта по вопросу о повышении тарифов. С РОССИЙСКИМИ АВИАКОМПАНИЯМИ ВЕДОМСТВО УЖЕ ДОГОВОРИЛОСЬ. С 1 ноября 2006 года тарифы для них возрастут в 1, 9 раза. =
Это же как надо было договариваться, чтобы многие российские авиакомпании на дыбки поднимаются?

Здесь, кстати, итоговое решение по результатам заседания от 04.10.2006г.
http://www.government.ru/gover ...
Механизм согласования ставок сборов за аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства Российской Федерации еще будет согласовываться.

Дисп:
Синькоффу:
Синькофф, ты просто Мудак...
Мне жаль потраченного времени для ответа на твои вопросы...
Конец связи..."

Если все ДИСПЫ такие, то ничего у нас не выйдет.
ДИСП, ОБРАТИСЬ К СОСЕДУ СТРОКОЙ НИЖЕ, ЭТО ПО АДРЕСУ.

Синькофф
Ты зря обиделся, никто тебя юродивым не называл раз ты действующий дисп. этого не может быть в принципе, ты юродствуешь задавая один и тот же вопрос и прося на него ответ сам тут же признавая, что цифр тебе никто не даст, а когда тебе начинают давать направленния где выросла себестоимость и возросло "качество" ты начинаешь обижаться хотя обидеть тебя никто не хотел.

to: ХОЧУ


Милая девушка, главное не обижайтесь на всё, что Вам скажу и не думайте, что уговариваю отказаться от стремления Вашего стать авиадиспетчером. Я так понимаю, что если Вы задаете такой вопрос, то семья Ваша не связана с авиацией и папа Ваш не занимает руководящую должность в системе УВД, в связи с этим могу сообщить, что выучиться на диспетчера - это вообще не проблема, а вот получить работу потом КРАЙНЕ сложно, про Москву и Санкт-Петербург можете забыть сразу же, предложат Вам поработать где-нибудь в Подкаменной Тунгуске или в Новом Уренгое:
Ну а если уж очень хочется поучиться, приезжайте в Санкт-Петербург в Академию гражданской авиации, точнее сейчас это уже Университет гражданской авиации (по крайней мере поживете 5 лет в прекрасном городе.

К стати, если есть в этом форуме человек, который может возразить по существу вопроса - жду комментариев.

1.Учиться можно и в Ульяновске!
2.Работать можно и в Москве, но только АДП, ДПР!
3.НЕ СОВЕТУЮ

1.Учиться можно и в Ульяновске!
2.Работать можно и в Москве, но только АДП, ДПР!
3.НЕ СОВЕТУЮ



1. я и не спорю по поводу учебных заведений, теперь вот даже в Москве в МГТУГА будут диспетчеров готовить, а про Питер говорю как про испытанный на себе вариант.

2. а вот на счет АДП и ДПР в Москве, сколько там женщин работает??? А сколько лет назад туда последний раз женщину работать взяли???

3. есть гораздо более нервные и вредные профессии, а работают там всё-таки женщины. А по проф. пригодности женщины мужчинам еще 10 очков фору дадут.

А кто-нибудь видел сегодня интервью Нерадько Интерфаксу?
Мне только что отзвонился товарищ - дак весь экран в мобиле изнутри теперь заплеванный! Давно он в начальниках ТАК не разочаровывался...

Красиво?

http://www.airliners.net/open. ...

Красиво...
Но не верю...

)

Так надо снять розовые очки...

Sorry, "очки" - про это:

sey:

А кто-нибудь видел сегодня интервью Нерадько Интерфаксу?
Мне только что отзвонился товарищ - дак весь экран в мобиле изнутри теперь заплеванный! Давно он в начальниках ТАК не разочаровывался...

Дисп:

Московская автоматизированная система управления воздушным движением "Теркас" обеспесчивает безопасность полетов во всей Московской воздушной зоне.
_________
МВЗ - лишь малая часть владений "Теркаса".

"Эээ, вас что, опять всех уволили?.."

Дата: 05.10.2006 12:09
Итоги заседания

ПРЕСС - РЕЛИЗ*

На заседании Правительства Российской Федерации 4 октября 2006г. по рассматриваемым вопросам были приняты следующие решения.
1. О концепции создания и развития аэронавигационной системы России
Правительство Российской Федерации приняло к сведению доклад руководителя Федеральной аэронавигационной службы по данному вопросу.
На заседании в основном были одобрены концепция создания и развития аэронавигационной системы России и план мероприятий по ее реализации.
Росаэронавигации, Минтрансу России, Минобороны России, Минпромэнерго России с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти поручено доработать, с учетом состоявшегося обсуждения, указанную концепцию и план мероприятий по ее реализации, имея в виду:
- обеспечение безопасности полетов;
- определение источников и объемов финансирования мероприятий;
- уточнение форм и состава исполнителей разрабатываемых документов, предусмотрев при этом сокращение сроков их подготовки.
Доработанные концепция и план мероприятий по ее реализации должны быть представлены в Правительство Российской Федерации до 8 ноября 2006 г.
Росаэронавигации, Минтрансу России, Минэкономразвития России, Минфину России необходимо проработать вопрос о государственной поддержке модернизации Московского центра автоматизированного управления воздушным движением и представить соответствующие предложения в Правительство Российской Федерации в установленном порядке.
Росаэронавигации, Минэкономразвития России, Минтрансу России, ФСТ России, ФАС России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и организациями поручено рассмотреть вопрос о механизме согласования ставок сборов за аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства Российской Федерации. Соответствующие предложения необходимо представить в Правительство Российской Федерации в октябре 2006 г.

Авиадиспетчер:

Так надо снять розовые очки...

Вот так и снимают

Всем спасибо!
И тем, кто все понял,
И тем, кто не хочет понять.

Глава госавиаслужбы РФ Александр Нерадько: мы преодолели один из трудных этапов своего развития, сохранив основу авиационной инфраструктуры
Первый заместитель министра транспорта РФ, руководитель Государственной службы гражданской авиации России Александр Нерадько подробно рассказал об итогах социально-экономического развития гражданской авиации в 2003 году и задачах на 2004 год.

Александр Васильевич, прежде всего, расскажите об основных итогах деятельности гражданской авиации в прошедшем году. Чем позитивным запомнился вам этот год, и какие еще остаются слабые стороны?
В целом по отрасли нам удалось обеспечить необходимые условия для устойчивого функционирования гражданской авиации, удовлетворения платежеспособного спроса населения и отраслей экономики в авиауслугах. Достигнут дальнейший рост по большинству основных показателей производственно-хозяйственной деятельности.
Рост пассажирооборота составил к уровню прошлого года 9, 7%, что выше прогнозных показателей Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России". При этом рост достигнут по всем видам пассажирских перевозок. В целом, было перевезено 29, 4 млн. человек, что на 10, 9% выше уровня прошлого года.
Следует отметить тенденцию к росту перевозок местного значения. Их объем составил более полутора миллионов пассажиров, темпы роста составили 7, 0% к уровню прошлого года.
Достижения ведущих авиакомпаний отрасли намного превосходят приведенные усредненные показатели. Особо следует отметить такой факт, что на долю 15 крупнейших авиаперевозчиков приходится более 80% от общего объема перевозок гражданской авиации.
По предварительным оценкам, гражданская авиация в целом получила в 2003 году прибыль, которая составила около 10, 0 млрд. рублей. Доходы составили около 160, 0 млрд. рублей, что на 11, 8% больше, чем в 2002 году. Это позволило обеспечить рост налоговых платежей в бюджеты всех уровней, снижение кредиторской и дебиторской задолженности, а также рост среднемесячной заработной платы в гражданской авиации.
В 2003 году рост среднегодового тарифа на авиаперевозки пассажиров составил 11, 2%, что не превышает уровня инфляции в Российской Федерации.
Вместе с тем, существующий экономический фундамент гражданской авиации все еще неустойчив. Многие авиационные организации Восточной и Западной Сибири, Саха (Якутия), Коми, Камчатки, Красноярского края, Поволжья и Центральных районов суммарно закончили год с убытками. По многим составляющим спектра авиационной деятельности не удалось преодолеть известных проблем. По некоторым мы приблизились к решению.
Охарактеризуйте проблему, связанную с обновлением парка воздушных судов и поддержанием летной годности, а также расскажите о тех мерах, с помощью которых вы рассчитываете решить эту проблему.
Дальнейшее развитие объемов и сети авиаперевозок находится под возрастающим натиском проблем, связанных с необходимостью модернизации парка воздушных судов.
На 1 января 2004 г. парк в общей сложности насчитывал 5780 воздушных судов, в реальной эксплуатации находились 2719.
Авиакомпании ведут работу по доработке воздушных судов под международные стандарты. Они оснастили 209 самолетов звукопоглощающими конструкциями, 560 - системами предупреждения столкновения в воздухе, 317 - оборудованием для полетов в условиях сокращенного эшелонирования, 784 самолета были допущены к полетам в системе зональной навигации и другие.
Но этого мало. Эта техника все-таки морально устарела, к тому же она покидает эксплуатацию по ресурсным ограничениям с темпом примерно 100 воздушных судов в год. Известные улучшения в области учета "человеческого фактора" на ней труднореализуемы в силу экономической нецелесообразности.
По нашим прогнозам, к 2006 году возникнет дефицит общей провозной способности парка, который в прошлом году уже почувствовали на себе лидеры авиаперевозок. Эти трудности возникли, прежде всего, при полетах в регионы, которые наиболее требовательны к соблюдению международных стандартов.
Предлагается решать проблему обновления и модернизации парка следующим образом.
Первое - путем дальнейшей консолидации перевозочной деятельности. Эти вопросы мы рассмотрели на специальном совете Государственной службы гражданской авиации и наметили программу мер. Очень важным в этих мерах, представляется, наряду с нормативными требованиями, задействовать усиление конкуренции внутри отрасли за счет рыночных механизмов, использовать поддержку субъектов Федерации в процессах добровольного объединения авиакомпаний. Хотелось бы также получить эффективное содействие в решении этих вопросов со стороны Минимущества России. Консолидация авиабизнеса на базе крупнейших перевозчиков приведет к дальнейшему укреплению финансовой стабильности, повысит инвестиционный потенциал этих авиакомпаний и их возможности по переоснащению парка.
Второе - за счет внедрения технических стандартов Международной организации гражданской авиации (ICAO) с целью поэтапного вывода из эксплуатации старой авиатехники. Мы уже ввели в действие часть этих мер, другие представили на рассмотрение правительства в сентябре 2003 года.
Третье - развитие механизма оказания государственной поддержки авиакомпаниям для приобретения новой отечественной техники через субсидирование части процентной ставки за банковский кредит и платежей по лизинговым договорам на весь срок лизинга. На рассмотрение внесен соответствующий проект постановления правительства Российской Федерации. За два года этим воспользовались 5 авиакомпаний, получив компенсацию 210 млн. рублей.
Следующее - внедрение в практику сертификации экземпляров воздушного судна согласно требованиям ICAO и развитие системы послепродажного обслуживания авиационной техники.
Среди авиакомпаний присутствует различная точка зрения на сертификацию экземпляра воздушного судна, но бесспорно одно - мы должны следовать положениям ICAO и мы должны окончательно устранить угрозу повторения разрушения в воздухе, как это было в 1997 году. Предпосылку повторения такого события мы отметили в 2003 году и надо создать эффективную систему предотвращения подобных событий.
На фоне списания авиационной техники, роста объема воздушных перевозок и вводимых ограничений незначительно возросло количество приобретенной техники с заводов-изготовителей. В 2003 году было приобретено на различных условиях 19 воздушных судов.
Вместе с тем, дан старт реализации масштабной программы модернизации парка Ил-76 авиакомпании "Волга-Днепр". Модернизация этого одного из наиболее успешных грузовых самолетов призвана вернуть российским авиакомпаниям значительную долю европейского рынка грузовых авиаперевозок и позволит эксплуатировать этот универсальный самолет как минимум еще 30 лет. В результате будет обеспечено поступление значительных средств в систему российского воздушного транспорта и авиационную промышленность.
Мы также поддержали программу восстановления производства самого уникального грузового самолета Ан-124 на "Авиастаре" и рассчитываем в этом на поддержку министерств, ведомств и правительств России и Украины.
Достаточно успешно приступила к началу эксплуатации региональных самолетов Ил-114 авиакомпания "Выборг".
Рассматривая проблемы обновления и модернизации парка воздушных судов, следует отметить, что рост объемов перевозок, который является предпосылкой развития авиастроения, достигнут в результате минимизации роста тарифов на перевозки.
На этом фоне предприятия авиационной промышленности ведут иную ценовую политику. Нормой стал годовой рост цен на комплектующие от 30-40 до 90 процентов, навязывание поставок продукции через посредников, ведущих к значительному удорожанию. К сожалению, наши предложения по устранению этих проблем авиапромом не приняты.
В авиационной промышленности распространяется мнение о том, что для повышения спроса на новую отечественную авиатехнику необходимо прекратить продление ресурсов. Специалистами проведен анализ возможных последствий такого решения на примере Ту-154.
При отмене продления межремонтного ресурса парк этого основного магистрального самолета (352 самолета) в 2004 году сократится более чем вдвое (на 181 самолет). Это приведет к совершенно обратному результату и заставит эксплуатантов обращаться за недорогой зарубежной техникой с вторичного рынка, которая в подавляющем большинстве сертифицирована в России.
Мы рассматривали эти вопросы на совместной коллегии министерства и Росавиакосмоса в декабре 2002 года, на совете Государственной службы гражданской авиации в декабре 2003 года и рассчитываем, что наши коллеги из промышленности прислушаются к мнению заказчиков и потребителей их продукции.
ГСГА считает, что быстрейшее формирование одной авиастроительной корпорации в стране может помочь быстрее преодолеть указанные противоречия и способствовать развитию авиационной промышленности и обновлению парка воздушных судов.
Как в прошлом году обстояли дела с обеспечением безопасности полетов?
Комплекс мероприятий нормативного, организационного и технического характера в сочетании с развертыванием института полевых инспекторов, модернизацией оборудования воздушных судов, бюджетным финансированием превентивных мероприятий привел к сокращению аварийности в гражданской авиации.
В прошлом году произошли 7 аварий и две катастрофы на вертолетах, в которых погибли 29 человек. При этом 6 происшествий связаны с человеческим фактором экипажей и 3 - с отказами авиационной техники. Надо отметить, что впервые за всю историю деятельности гражданской авиации не было катастроф с самолетами.
Несмотря на то, что по общим статистическим показателям, особенно при регулярных перевозках, мы находимся в списке с высоким уровнем безопасности полетов, существует целый ряд серьезных проблем с обеспечением безопасности полетов вертолетов и чартерных рейсов.
Территориальным органам воздушного транспорта и полевым инспекторам следует усилить контроль в аэропортах. Сохраняется актуальной проблема сверхнормативной загрузки воздушных судов. За эти нарушения аннулированы сертификаты у 2 компаний, в деятельность еще 5 компаний вводились ограничения.
В 2003 году были разработаны и введены в действие новые федеральные правила сертификации авиакомпаний, ужесточившие требования по безопасности полетов, финансовому положению и производственной базе.
Особое место в снижении аварийности играет тренажерная подготовка. В силу многих факторов мы не располагаем необходимым тренажерным парком, и новые типы воздушных судов по-прежнему предлагаются промышленностью к началу эксплуатации без тренажеров. Такое положение дел более недопустимо. Планируем в марте провести специальное заседание совета Государственной службы гражданской авиации с Росавиакосмосом по данному вопросу.
Без обеспечения безопасности полетов не может быть и речи о конкурентоспособности на мировом и внутреннем рынках. Мы должны обеспечить рост объемов перевозок в гражданской авиации с одновременным снижением аварийности.
Текущая ситуация должна расцениваться как повод к разработке конкретной программы снижения числа авиационных происшествий в гражданской авиации, по крайней мере, вдвое. Мы приступили к разработке такой программы и представим ее на рассмотрение правительственной комиссии по транспортной политике в ближайшем будущем.
В 2003 году экспертами ICAO была проведена повторная проверка Российской Федерации по организации контроля за обеспечением безопасности полетов. Первая проверка состоялась в 2000 году. По результатам первой проверки была сформулирована 41 рекомендация. При повторной проверке ICAO 17 рекомендаций признаны выполненными. Аудиторская группа в целом признала значимость и действенность принимаемых в России мер по рекомендациям ICAO. При этом группа полагает необходимым увеличивать размеры выделяемых государственных финансовых ресурсов соответственно темпам развития российских авиационных перевозок.
А что было сделано в части обеспечения авиационной безопасности? В последнее время перед гражданской авиацией появились новые угрозы. Какими методами авиавласти предполагают с ними бороться?
В 2003 году более 12 тыс. сотрудников службы авиационной безопасности обеспечивали защиту от актов незаконного вмешательства. Захватов и угонов воздушных судов не было. Вместе с тем угроза террористической опасности высока.
В 2003 году службами авиационной безопасности пресечено 62 тысячи попыток проноса на борт воздушных судов опасных предметов. Это предотвратило совершение многих потенциальных преступлений.
В 2003 году за счет государственных субсидий на сумму 139 млн. руб. были приобретены и установлены в аэропортах средства обеспечения авиационной безопасности. При этом в 2004 году господдержка не предусмотрена. Бюджетами субъектов Российской Федерации на эти цели было выделено полмиллиона рублей, а аэропортами и авиапредприятиями затрачено на эти цели 32, 6 млн. рублей. Государственная служба гражданской авиации оказала внебюджетную поддержку для создания систем безопасности в 4 аэропортах на сумму 40 млн. рублей.

Большую роль в развитии авиаперевозок играют аэропорты. В каком состоянии находится сейчас инфраструктура аэропортов, каким темпами идут работы по ее модернизации?
В условиях роста объемов перевозок аэропорты гражданской авиации, в основном, обеспечивают необходимый уровень обслуживания пассажиров и авиакомпаний. В то же время модернизация инфраструктуры аэропортов осуществляется недостаточными темпами. Своевременно не принимается должных мер по концентрации финансовых ресурсов на пусковых объектах, что привело к длительным срокам строительства и реконструкции взлетно-посадочных полос и других сооружений в аэропортах.
Одной из основных причин создавшегося положения в наземной базе является недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов.
Основные фонды имеют значительный износ, а осуществлять модернизацию объектов только за счет собственных средств в необходимом объеме для большинства аэропортов не представляется возможным.
В 2003 году проводились работы по реконструкции и строительству в 35 аэропортах. Затраты из федерального бюджета составили 1587 млн. рублей. Продолжались работы по реконструкции и строительству взлетно-посадочных полос в 12 аэропортах федерального значения, строительство аэровокзальных комплексов в Кызыле, Сыктывкаре и Омске. Начаты новые стройки в аэропортах "Домодедово", Нарьян-Мар, Петропавловск-Камчатский, Нальчик и других.
После реконструкции введены в действие 7 взлетно-посадочных полос (Архангельск, Богородское, Пермь, Пулково, Нижнекамск, Томск, Якутск), аэровокзальный комплекс в "Пулково", построен аэровокзальный комплекс в Казаченском.
Затраты средств бюджетов субъектов Федерации в развитие объектов наземной базы составили всего 350 млн. рублей. Территориальные органы воздушного транспорта не проявляют должной настойчивости в работе по привлечению средств субъектов Российской Федерации для консолидированного финансирования модернизации аэропортов.
В целом, необходимо существенно повысить темпы модернизации аэропортовой инфраструктуры для обеспечения выполнения целевых показателей Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" в части привлечения внебюджетного финансирования. Это должно стать одной из главных задач управления аэропортовой деятельности Государственной службы гражданской авиации, аэропортов и территориальных органов воздушного транспорта на 2004 год.
В каком состоянии находится система организации воздушного движения? Известно, что авиационные власти на протяжении прошлого года занимались серьезной работой по реорганизации системы организации воздушного движения. Когда эта работа будет завершена? Что еще предстоит сделать для улучшения работы системы ОВД?
Функционирование гражданской части единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) осуществлялось устойчиво. Удовлетворен спрос авиакомпаний на полеты в воздушном пространстве Российской Федерации. Уровень безопасности полетов в системе ОВД был стабилен. Авиационных происшествий по вине управления воздушным движением (УВД) не было.
Продолжалось реформирование системы предприятий ФГУП "Госкорпорация по ОВД" в соответствии с федеральным законом "О государственных и муниципальных унитарных предприятиях" в целях создания единой хозяйственной системы. Выполнение всех мероприятий по реализации указанного закона планируется завершить к 1 апреля 2004 года.
В 2003 году введены в эксплуатацию 33 радиолокационные станции, 9 средств радионавигации. Завершена разработка обоснований инвестиций по созданию укрупненных районных центров, цель создания которых - повышение эффективности УВД, совершенствование структуры воздушного пространства России.
Всего в соответствии с "Транспортной стратегией Российской Федерации" на базе 118 существующих центров ОВД к 2025 году планируется создать 12-15 укрупненных автоматизированных центров.
При подготовке плана по модернизации оборудования УВД на 2004 год впервые была создана рабочая группа, в которую вошли не только специалисты Государственной службы гражданской авиации и Госкорпорации по ОВД, но и представители ассоциаций и ведущих авиакомпаний. Такой подход позволил сделать процесс открытым и учесть пожелания пользователей воздушного пространства.
В 2003 году активизировалась работа по сокращению дебиторской задолженности. Процент собираемости аэронавигационных сборов составил 97-99%.
С целью укрепления социальной устойчивости работы гражданской части системы ОВД поэтапно всем ее работникам была повышена заработная плата. Рост зарплаты составил 47%.
Вместе с тем, критически оценивая состояние системы ОрВД, необходимо отметить, что предстоит еще выполнить большой объем работ для полного ее соответствия международным стандартам.
В частности, мы считаем необходимым расположить сеть воздушных трасс таким образом, чтобы она обеспечивала оптимальное и экономичное использование воздушного пространства. Также необходимо внедрить при полетах воздушных судов ниже нижнего эшелона полетно-информационное или консультационное обслуживание, а также обозначить специальные районы, позволяющие более гибко использовать воздушное пространство при минимальных финансовых затратах. Требуется внедрить современные технологии управления воздушным движением в районах аэродромов в целях сокращения времени полета воздушных судов при выполнении маневра захода на посадку и выхода из этих районов. Кроме того, предстоит работа по оптимизации численности диспетчерских пунктов.
В целом департаменту государственного регулирования организации воздушного движения и Государственной корпорации следует сместить акценты своей работы с процессов реформирования хозяйственной части на проблемы, связанные непосредственно с выполнением полетов, взаимодействием с авиакомпаниями, повышением качества УВД.
В чем заключалась в прошлом году политика авиавластей в сфере международной деятельности?
Основные задачи Государственной службы гражданской авиации в сфере международной деятельности были направлены на укрепление позиций российских авиаперевозчиков на международной арене, а также на разработку мер по защите российского рынка авиаперевозок.
Как всегда, особое внимание уделялось развитию отношений со странами СНГ. Взаимоотношения с этими странами имеют свою специфику, так как для решения текущих вопросов приходится учитывать традиционные связи, которые в большинстве своем превращаются в политический фактор, влияющий на решение вопросов.
Государственная служба гражданской авиации приняла активное участие в отстаивании интересов российской гражданской авиации в отношениях с международными организациями и сообществами - ЕС, ICAO, международная ассоциация авиаперевозчиков (IATA), Европейская конференция по гражданской авиации (ЕКГА), ВТО.
Проводимая работа по международной деятельности в области гражданской авиации в 2003 году позволила достичь положительных результатов. В ходе переговоров с авиационными властями и правительствами иностранных государств достигнуты договоренности, позволяющие расширить права российских авиаперевозчиков на зарубежных рынках. Сохранены главенствующие позиции наших авиакомпаний на российском рынке при проведении курса на эффективную интеграцию России в мировую авиационную систему.
Отмечаемая возросшая активность иностранных авиакомпаний на привлекательном растущем российском рынке авиаперевозок ставит дополнительные задачи повышения конкурентоспособности.
Сколько специалистов работает в гражданской авиации? Как решаются вопросы социальной защищенности работников?
Общая численность работников гражданской авиации по состоянию на декабрь 2003 г. составляет 223 тыс. человек.
Вопросы обеспечения социальной защищенности авиационного персонала, а также совершенствования системы оплаты его труда с учетом современных социально-экономических условий и профессиональной сложности выделены нами в качестве приоритетных направлений авиационной деятельности.
В 2003 году разработан, согласован со всеми общероссийскими профсоюзами гражданской авиации, утвержден и зарегистрирован в установленном порядке Перечень минимума необходимых работ (услуг), обеспечиваемых в период проведения забастовок в организациях гражданской авиации.
На деле, конечно, забастовок на воздушном транспорте и быть не должно. В целом истекший год характеризовался стабильной социальной обстановкой в организациях гражданской авиации, каких-либо акций с отказом от выполнения работ не проводилось. В системе организации воздушного движения имели место некоторые протестные намерения, которые после осуществления согласительных процедур были прекращены.
Рост зарплаты авиаработников в сравнении с 2002 годом составил 26% при уровне инфляции 12, 6%.
Между тем, сохраняется задолженность работодателей по выплате заработной платы перед 11 тысячами работников авиапредприятий в сумме 153 млн. рублей. К руководителям предприятий -должников за допускаемые нарушения будет предъявлен жесткий спрос при прохождении ими аттестации. Территориальные органы воздушного транспорта будут усиливать требовательность к таким руководителям подконтрольных предприятий.
Как идет работа по разработке новых нормативных документов, регулирующих деятельность гражданской авиации?
В целях совершенствования воздушного законодательства в текущем году сформирован совет при Государственной службе гражданской авиации Минтранса России из представителей авиапредприятий, аэропортов, авиационной общественности. Работа этого совета совместно с ассоциациями, объединениями и общественными организациями поможет лучшей отработке нормативных и правовых актов, законопроектов, благодаря их широкому предварительному обсуждению.
В 2003 году проводилась разработка проектов федеральных законов: "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними" "О внесении изменений в федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности", "О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации", "Об авиационной безопасности", указа президента Российской Федерации "Об организации, обеспечении и выполнении специальных полетов", постановления правительства РФ "О мерах по организации, обеспечению и выполнению специальных полетов воздушных судов".
Была активизирована работа над проектами федеральных авиационных правил, включая регулирующих деятельность авиации общего назначения. В 2003 году были утверждены и прошли процедуру государственной регистрации в Минюсте России 8 Федеральных авиационных правил.
В 2004 году, в качестве одной из основных задач считаем необходимым продолжение работы над проектами таких документов, как федеральные законы "О внесении дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации и в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях" (в части ужесточения ответственности пассажиров за нарушение правил поведения на борту воздушного судна и в контролируемой зоне аэропорта), "О внесении дополнений в Воздушный кодекс Российской Федерации" (в части наделения сотрудников служб авиационной безопасности правом применения спецсредств на борту воздушного судна при сопровождении отдельных рейсов), "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними" и других подзаконных актах.
Какие стоят задачи перед гражданской авиацией на этот год?
Задачи гражданской авиации на 2004 год и на перспективу определены "Транспортной стратегией" и другими нашими программными документами.
Важнейшими из них станут задачи по повышению конкурентоспособности воздушного транспорта на внутреннем и международном рынках авиауслуг, а также модернизация опорной инфраструктуры гражданской авиации.
К числу других важнейших задач относится обеспечение доступности воздушного транспорта для широких слоев населения, что будет способствовать укреплению межрегиональных связей для жителей страны, развитию единого экономического пространства.
Нам предстоит решить множество задач для обеспечения и привлекательности авиауслуг путем снижения издержек.
В целом, Государственная служба гражданской авиации считает, что политика в области авиаперевозок для обеспечения конкурентоспособности должна следовать, по крайней мере, трем наиболее существенным изменениям в структуре регулирования деятельности авиации, отмечаемым в мировой гражданской авиации. Это: уменьшение государственного контроля за коммерческой деятельностью авиакомпаний, широкое использование авиакомпаниями группировок в союзы и кооперативных механизмов и непосредственная концентрация внутри отрасли.
Налицо переплетение вопросов экономики, безопасности полетов, авиационной безопасности, сертификации и лицензирования. Эти изменения будут определять вектор развития российской гражданской авиации с безусловным обеспечением высокого уровня безопасности перевозок.
Гражданская авиация давно стала, является и будет оставаться неотъемлемой чертой жизни нашего общества. Мы вместе должны обеспечить доверие наших граждан к воздушному транспорту и безопасность их полетов.
В гражданской авиации России нет полного удовлетворения от состояния дел нынешнего этапа своего развития, но нет больше чувства ожидания и неуверенности. Наоборот, имеется уверенность в том, что мы преодолели один из трудных этапов своего развития, сохранив основу авиационной инфраструктуры, и мы можем к 2010 году решить поставленную задачу удвоения ВВП на уровне отрасли.

Нерадько:
В целом, Государственная служба гражданской авиации считает, что политика в области авиаперевозок для обеспечения конкурентоспособности должна следовать, по крайней мере, трем наиболее существенным изменениям в структуре регулирования деятельности авиации, отмечаемым в мировой гражданской авиации. Это:
- уменьшение государственного контроля за коммерческой деятельностью авиакомпаний,
- широкое использование авиакомпаниями группировок в союзы и кооперативных механизмов и
- непосредственная концентрация внутри отрасли.
Налицо переплетение вопросов экономики, безопасности полетов, авиационной безопасности, сертификации и лицензирования. Эти изменения будут определять вектор развития российской гражданской авиации с безусловным обеспечением высокого уровня безопасности перевозок.
Гражданская авиация давно стала, является и будет оставаться неотъемлемой чертой жизни нашего общества. Мы вместе должны обеспечить доверие наших граждан к воздушному транспорту и безопасность их полетов.
Золотые слова.

А.В.Нерадько

В целом, Государственная служба гражданской авиации считает, что политика в области авиаперевозок для обеспечения конкурентоспособности должна следовать, по крайней мере, трем наиболее существенным изменениям в структуре регулирования деятельности авиации, отмечаемым в мировой гражданской авиации. Это: уменьшение государственного контроля за коммерческой деятельностью авиакомпаний....

Вот эта коммерциализация и привела к тому, что пулковский Ту-154 вместо того, чтобы уйти на запасной, залез в грозу и разбился.Получается - политика была ошибочная:

2 AIP:
5+!