Шмешно... )))

И вся любовь....

24 ч.05 мин.
-Але:ты спишь?
-:ауоэ:нет! Конечно нет! Мой зайчик, девочка моя, я так счастлив:
- Мне тоже не спится. Мы теперь будем всегда вместе?
- Да!
- Я буду твоя любимая женушка, а ты мой муженек?
- Да! Да , мой котенок!
- Я теперь знаю , что такое счастье. Все. Спи, пупусик, я буду тебе сниться. Люблю:
- Я тоже:

01ч.05 мин.
- Але! Ты не спишь еще?
- Ээээуаоо:кто это:?
- Это я , твой зайчонок!
- :Зайчонок? Люська, ты что ли?
- Любимый! Я тут думаю , ведь у нас будут дети! Я хочу мальчика и девочку! Ты не против?
- ээ:нет конечно, Люська , второй час уже:

- Все , спи. Спи родной мой. Чмоки-чмоки!
- Чмок. Спокойной ночи.

02 ч. 09 мин.
-Але: пупусик , мне не спится.
- Але:.какой пупусик:?
- Ты что не узнаешь меня? Ах ты сонное чудовище! Твоя зайка сейчас рассердится!
- Ну:зайка:рассердится:ааауууоооо:это ты, Люська?
- Я сейчас подумала, ты представляешь , у нас будет обязательно собственный дом! Возле озера! А прямо за ним- лес! Мы там будем собирать грибы:
- Люсь, какие грибы в три часа ночи:
- А:извини, пупусику завтра рано вставать.
- Сегодня:
- Ах, да, сегодня! Спи, милый, целую, родной мой:

03 ч. 12 мин.
- Але: Игорь, прости пожалуйста:
- :.бля:
- Что ты сказал?
- :Люда:мне через три часа вставать. Давай все разговоры на завтра.Хорошо?
- (короткие гудки)

03ч.58 мин.
- Ааалее:Игорь, я плачу: как ты можешь спать!
- Кто это?
- Это яааа:зааайка:.
- Какая нахер зайка! Дайте мне поспать! (бросает трубку)

04ч.30 мин.
- Але!
- Коза тупорогая!Я спать хочу! Я ж живой человек!
- Игорь , это мама Людмилы.
- Что случилось!
- Людочка сказала мне, что Вы предложили ей руку и сердце:
Так вот, мне бы хотелось поговорить с Вами о свадьбе.
- Какое, мля, сердце! Какую , нахер , руку! Пять часов утра! Не спится тебе , старая дура! Застрелитесь вы со своей Людкой и свадьбой !Совы , мля ! Ночные бабочки! Дайте мне час поспать спокойно! СВАДЬБЫ! НЕ БУДЕТ!

Коллеги, доьрого времени суток, кто скажет, где можно посмиотреть ТС-95 РФ со всеми поправками?

"Убийцы в авиации".
Восемь принципов снижения количества авиационных происшествий при заходе на посадку
13 февраля 2007 года
Валерий Шелковников, член правления Всемирного фонда безопасности полетов, член правления НП "Безопасность полетов"

Мировое сообщество решает одну из главных проблем авиации - сократить количество авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке. Для этого и был создан уникальный документ "Руководство по снижению риска авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit)".
С момента зарождения авиации заход на посадку и посадка являются самым сложным этапом полета воздушного судна. Несмотря на то, что время захода на посадку и посадка (от входа в глиссаду до посадки) составляет в среднем всего 5% от общего полетного времени, на этих этапах происходит около 60% всех авиационных происшествий.
В 1996 году Всемирный фонд безопасности полетов создал Целевую группу по разработке общемировых рекомендаций по снижению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке Approach-and-Landing Accident Reduction (ALAR). Теперь аббревиатуры ALAR и ALA знает все авиационное сообщество мира.
Накануне создания группы ALAR была тщательно изучена пятнадцатилетняя статистика авиапроисшествий, которая показала, что каждый год по причине ALA в мире происходит в среднем 17 авиационных происшествий воздушных судов полетным весом 5, 700 кг и более.
Поставленные цели были крайне амбициозны - снизить на 50 процентов количество авиационных происшествий по причине ALA в течение последующих пяти лет. В группу были включены 100 представителей от ведущих авиакомпаний мира, производителей воздушных судов, бортового и наземного радиотехнического оборудования, учебных заведений, научно-исследовательских центров и лабораторий, профессиональных союзов пилотов и авиадиспетчеров, а также авиационных администраций.
Целевая группа ALAR приступила к работе, создав четыре подгруппы:
Подгруппа Анализа. Были исследованы материалы 287 авиационных происшествий с человеческими жертвами и 76-и серьезных инцидентов, изучена поведенческая деятельность экипажей воздушных судов, проведено 3 300 аудиторских полетов.
Подгруппа Летной эксплуатации и обучения. Исходя из основных причин авиационных происшествий ALA, были сформулированы восемь Выводов-рекомендаций для их предотвращения.
Подгруппа Оборудования воздушных судов. В её функции входило исследование лучших и перспективных образцов бортового оборудования для предотвращений ALA.
Подгруппа Управления воздушным движением и наземного оборудования. Члены подгруппы изучили технологии работы диспетчеров УВД, фразеологию радиообмена пилот - диспетчер, исследовали существующие и перспективные наземные средства управления движением.

"Убийцы в авиации"

В конце 1998 года Всемирный фонд безопасности полетов опубликовал окончательный отчет Целевой группы ALAR под названием: "Убийцы в авиации", в котором на основе многочисленных рекомендаций по уменьшению происшествий ALA были представлены мировой авиационной общественности Восемь выводов:
Вывод № 1: Установление и неукоснительное соблюдение соответствующих стандартных эксплуатационных процедур, а также принятие экипажем правильных решений повышают уровень безопасности при заходе на посадку и посадке.
Вывод № 2: Неспособность распознать экипажем ВС необходимости ухода на второй круг и невыполнение этого маневра является главной причиной происшествий по категории ALA.
Вывод № 3: Заходы на посадку в неустановившемся режиме, а также в торопливой манере - одни из самых распространённых причин происшествий категории ALA.
Вывод № 4: Улучшение связи, тесное взаимопонимание и знание обстановки на рабочих местах диспетчеров и пилотов позволит повысить уровень безопасности полетов при заходе на посадку и посадке.
Вывод №5: Степень риска происшествий по категории ALA повышается при полетах в условиях малой освещенности и плохой видимости, на влажных ВПП или на ВПП со стоячей воде, снегом, шугой или льдом, а также при визуальных иллюзиях.
Вывод № 6: Эффективное использование радиовысотомера способствует предотвращению происшествий по категории ALA.
Вывод № 7: Сбор и анализ полетных данных (например, программы гарантии качества при производстве полетов [FOQA]) могут использоваться для выявления тенденций, способствующих повышению уровня безопасности при заходе на посадку и посадке.
Вывод № 8: Глобальный авиационный обмен информацией снижает степень риска происшествий по категории ALA.
По результатам широкого обсуждения окончательного доклада был создан уникальный документ "Руководство по снижению риска авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit)". Документ представляет собой "собранную по крупицам" мировую авиационную мудрость и содержит ответы на вопросы, которые ставит жизнь. Этот документ необходимо изучить каждому, от курсанта до шефа - пилота!
За разработку "Руководства по снижению риска авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit)" в 2000 году Всемирный фонд безопасности полетов получил высшую награду Аэрокосмической отрасли "За вклад в безопасность полетов".

"Зеленый свет" к широкому внедрению

33-ая Ассамблея ИКАО одобрила Руководство ALAR Tool Kit к внедрению и признала его одним из главнейших элементов Глобального плана обеспечения безопасности полетов.
Как известно, секрет успеха - постоянство в достижении цели! Руководствуясь миссионерской целью Всемирный фонд безопасности полетов приступил к ежегодному проведению Международных семинаров в различных странах мира по проблемам предотвращения авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (Майями, Бангкок, Найроби, Йоханнесбург, Каир, Рейкьявик, Мельбурн, Пекин, Дакар, Брюссель, Дели).
В 2003 году такой семинар совместно с Партнерством "Безопасность полетов" был проведен в Москве. Подготовлен CD на русском языке, который включает в себя помимо Руководства ALAR Tool Kit материалы Международного семинара-2003 по проблемам предотвращения авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке.
На сентябрь 2007 года Всемирный фонд безопасности полетов совместно с Администрацией гражданской авиации Азербайджана и Партнерством "Безопасность Полетов" запланировал проведение регионального Международного семинара в Баку с участием авиаторов Закавказья, Ближнего Востока, Средней Азии.

"Настольная книга"

По мнению известных международных авиационных экспертов, Руководство ALAR Tool Kit является "настольной книгой" авиаторов, как уникальное и высокоэффективное средство по предотвращению авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке. Это современные мировые авиационные "Золотые правила".
Вспомните! На заре авиации "Золотые правила" лежали в основе летного мастерства. Человечество же по-прежнему руководствуется ими во многих областях своей деятельности.

И..... в заключении

За более чем три года после Международного семинара в Москве сменилось множество авиационных структур и чиновников, но до сих пор не издано руководящего документа по обязательному внедрению в России Руководства ALAR Tool Kit.

Обращаюсь к тем, кто реально находиться за штурвалом воздушного судна и пультом управления воздушным движением; к тем, кто ежечасно принимает большое количество ответственных решений; к тем, на плечах которых лежит огромная ответственность за вверенные Вам судьбы людей; к тем, чей профессионализм является гордостью нации; к тем, кто является для своих родных и близких людей представителями особой, сложной и уникальной профессии:
Пилоты и диспетчеры управления воздушным движением! Не дожидайтесь когда кто-то займется Вашим обучением. Изучайте мировой опыт, ведь "на дворе" 21 век. Мы должны быть со всем миром!
Руководство ALAR Tool Kit на английском языке опубликовано Всемирным фондом безопасности полетов на сайте: http://www.flightsafety.org/
http://www.flightsafety.org/al ...
http://www.adobe.com/products/ ...
Руководство ALAR Tool Kit на русском языке - Партнерство "Безопасность Полетов" http://www.fsfi.avia.ru/

To Sheriff:
Лови...

2 Q&A: поймал, огромное спасибо!!!!!!

Из только что прочитанного...

"ОБУшнику живется куда хуже гражданского авиадиспетчера. Эти дети подземелья с серо-зелеными, как у морлоков, лицами лишь иногда вылезают из подземных залов управления, чтобы с удивлением взглянуть на желтое солнце, голубое небо, зеленую траву и пятнистый автобус группы управления, и опять нырнуть в сырой бункер, чтобы глядя на оранжевое колесо индикатора кругового обзора с золотыми искорками-целями, самозабвенно орать на пилотов и расчеты РЛС." (с) кадет Биглер

ПСИХИАТР:
Грабли - вот наше главное наступательное оружие :=)))

Обходя разложенные грабли - ты теряешь драгоценный ОПЫТ!!! ;)))

TO: Тоже Сибиряк:

Неужели все так запущено и положительных моментов не наблюдается? Верится с трудом. Никто не хвалит график работы, никто не сравнивает свои деньги с горняцкими в своем регионе, когда получаешь больше и не в робе под землей, а в светлой рубащечке в теплом КДП, никто про пенсию в 45 (на Северах)не расскажет, один негатив льется, про 50-ый приказ никто не упомянет, про путевки в санатории, один негатив и слышен. А как же с объективностью и всестороннем освещении вопроса?. Вас послушать, так вы убогие, голодные, худые и нищие со слезами на опухших (от голода) физиономиях с умилением в голосах от гордости за свою работу осуществляете непосредственное УВД. Как-то не звучит.

18/02/2007 [06:29:52]

Не надо больше слушать.
Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.
Вот поставят видео и все желающие увидят опухших от голода или сна (где как).
Будет видно, где ребята пашут, а где разливают.
Может быть для этого все и придумано, чтобы не спорили, у кого интенсивность круче будет?

TO: Тоже Сибиряк:
Никто не хвалит график работы, никто не сравнивает свои деньги с горняцкими в своем регионе, когда получаешь больше и не в робе под землей, а в светлой рубащечке в теплом КДП
*****

А почему собственно говоря надо сравнить с 'горняцким трудом'???
Ведь специфика работы и профессиональные требования совсем другие.

Логичнее тогда сравнивать заработную плату авиадиспетчеров, пенсии, социальные условия, технические средства, условия работы и т.д. в России и в других странах.

2 Николаевич:
заранее благодарен за ссылку как летают продвинутые в неконтролируемом ВП
С уважением Alex


Alex , это зависит от классификации воздушного пространства, установленных правил полётов и правил обслуживания воздушного движения в каждом конкретном классе воздушного пространства конкретной страны .

Стандарты и рекомендуемая практика ИКАО по классификации воздушного пространства, видам обслуживания воздушного движения
изложены в Приложении ИКАО №11 'Обслуживание воздушного движения'.
Правила полётов изложены в Приложении ИКАО №2 ' Правила полётов'.

Например, классификацию воздушного пространства обслуживания воздушного движения Украины можно посмотреть по адресу
http://www.aeroclub.kiev.ua/la ...
положение о планировании и выполнении полетов сверхлегких воздушных судов и воздушных судов в воздушном пространстве Украины" можно посмотреть по адресу
http://www.aeroclub.kiev.ua/la ...

По другим странам эту информацию нужно искать на сайтах провайдеров аэронавигационного обслуживания

Air Navigation Services of the Czech (http://www.aena.es)
Air Traffic & Navigation Services (http://www.atns.co.za/)
Airservices Australia (http://www.airservicesaustrali ...
Air Traffic Services Authority (http://www.atsa.bg/)
Airways New Zealand (http://www.airways.co.nz/)
Austro Control (http://www.austrocontrol.at/)
Avinos AS (http://www.avinor.no/)
Belgocontrol (http://www.belgocontrol.be/)
Civil Aviation Authority of Uganda (http://www.caa.co.ug/)
Deutsche Flugsicherung (http://www.dfs.de/)
DHMI (http://www.dhmi.gov.tr/)
Estonian Air Navigation Services (http://www.eans.ee/)
European Satellite Services Provider (http://www.essp.be/)
HungaroControl (http://www.hungarocontrol.hu/)

Irish Aviation Authority (http://www.iaa.ie/)
Jersey (http://www.jerseyairport.com/)
LFV (http://www.lfv.se/)
Latvijas Gaisa Satiksme (http://www.lfv.se/)
Letove prevadzkove sluzby (http://www.lps.sk/)
Luchtverkeersleiding Nederland (http://www.lvnl.nl/)
Malta Air Traffic Services Limited (http://www.maltats.com/)
Nigerian Airspace Management Agency (http://www.nama-nig.com/)
National Air Navigation Services Company (http://www.nansceg.org/)
National Air Traffic Services (http://www.nats.co.uk/)
Nav Canada (http://www.navcanada.ca/)
NAV Portugal (http://www.nav.pt/)
Naviair Denmark (http://www.naviair.dk/)
Polish Airports / Polish Air Traffic Agency (http://www.pata.pl)
Romanian Air Traffic Services Administration (http://www.romatsa.ro/)
Skyguide (http://www.skyguide.ch/)
Slovenia Control (http://www.sloveniacontrol.si/)

Удачи!

Николаичу
послушай Николаич. Похоже по всему ты мужик умный и юридически подкован неплохо. По крайней мере твое мнение для меня, например, немаловажно. Пожалуйста, не мог бы ты дать оценку установки видеокаиер в залах УВД с точки зрения конституции и закона? Может быть профсоюзу в лице Ковалева стоило бы обратиться в Конституцаонный суд?

То Сибиряк:
Ты ж в Красноярске в АДЦ трудишься? Пургу не подымай, что тебе камеры мешают.......

Сибиряку:
Оценку установки видеокамер в залах УВД с точки зрения конституции и закона лучше делать юристам.
Лично моё мнение: лучше бы эти деньги с большей пользой потратили для дела.
Ведь проблем море. На многие необходимые вещи просто нет денег.
Успех дела в Конституционном суде вызывает у меня сомнение.

to Тоже из "ЦентрСибаэронавигации":

...И честь и хвала Оттовичу, что он адекватен и к проблемам УВД и к ЭРТОС.
P.S. Вот только Малыхин-не совсем удачный выбор.

конечно ко всем адекватен. нихрена ничего не может, все отдал на откуп по сторонам. ни один вопрос решить не может. и по фигу ему что УВД что ЭРТОС. Только что из-за него ЭРТОСников никто старается не трогать, работают да и работают себе. А Малыхин что ж, неизбежное зло. Кто-то же должен всех пороть. Почему бы не Малыхин?


to Аноним:


А что, есть достойные кадры?
Ведь в таком гадюшнике(как вы пишите), тяжело выростить


Согласен, если бы кто-то их действительно пытался ростить. А по сути как было раньше? Приходит диспетчер за каналом полный ноль, что с ним делать? Быстренько его в академию. И никому невдомек что через Н-ное количество лет они становятся начальникамии начинают учить профессионалов работать.
И зас--ть мозги при этом. И Ходить устраивать скандалы, когда их детям ставят тройки... и т.д.
А гадюшник он и есть гадюшник, пиши о нем или не пиши, разницы нет. Да ты отлистай страниц двадцать_30 назад и внимательно почитай. сам все поймешь.


to мнение АТС:

Всепобеждающая идеология на этой веточке.
И попробуй тронь их точку зрения, будешь пречислен либо к идиотам, либо к падонкам-начальникам.
Знаем мы прекрасно, кто громче всех всегда и везде орет на эту тему, а другим рот затыкает. Поупражняйтесь и здесь - вход на трибуну свободный.


Ну во-первых как раз именно здесь рот никто никому не затыкает, каждый имеет право высказаться. И если тебе по жизни хорошо, то поделись, вчем именно это выражается. И ты совсем не прав, кто ж тебя причислит к подонкам начальникам?

to Дисп:

TO: Тоже Сибиряк:
Никто не хвалит график работы, никто не сравнивает свои деньги с горняцкими в своем регионе, когда получаешь больше и не в робе под землей, а в светлой рубащечке в теплом КДП
*****

А почему собственно говоря надо сравнить с 'горняцким трудом'???
Ведь специфика работы и профессиональные требования совсем другие.

Логичнее тогда сравнивать заработную плату авиадиспетчеров, пенсии, социальные условия, технические средства, условия работы и т.д. в России и в других странах.


Согласен с тобой целиком и полностью. Постоянно слышим от своего руководства: что вы хотите, вон учителя и врачи получают в десять раз меньше.
но почему мы должны равнятся на учителей врачей и т.д. не нам нужно выравнивать зарплату по ним а им поднимать. Но это уже как бы проблемы их профсоюза.
Нам бы свои решить.

to тоже сибиряку:

Слушай поменяй ник, в конце концов это просто некрасиво. Добро бы мы с тобой еще совпадали во взглядах, а так негатив на тебя как бы автоматом распространяется на меня. Нехорошо.

Тем самым блатным!
А кто сказал что мешают? Просто унизительно это все. Вам то все прощается, а не блатным?

Николаичу:
Наверное так. Только я имел в виду законность использования информации полученной с этих видеокамер в дисциплинарной практике. Не имеется в виду расследование каких либо случаев и происшествий.

Да.Это проблема.
Доступ к информации полученной с этих видеокамер должен быть ограничен и очень чётко регламентировано её использование, а также предусмотрена серьёзная ответственность за использование этой информации с другой целью.

Что там случилось в "скайгайд"е? А то с утра приоткрыл фары -по новостям коротко. Может адресок есть у кого где можно черпануть инфо.?

ЕЩЕ РАЗ О ЧУЖИХ КООРДИНАТАХ

'Красная звезда',
16 марта 1999 года

Сегодня мы вновь возвращаемся к материалу "Чужие координаты", где, в частности, рассказывалось о возможности проникновения в Россию американской координатно-временной системы.
В числе поступивших в редакцию откликов - мнение, генерального директора ГРП "Магаданаэроконтроль" В. Либова.
Мы находим не только возможным, но и нужным, опубликовать его письмо в редакции. Убеждены: любая точка зрения имеет право на существование. Тем более когда речь идет о национальной безопасности страны.

ПОЗИЦИЯ "МАГАДАНАЭРОКОНТРОЛЯ"

Главному редактору газеты "Красная звезда"

В газете "Красная звезда" 22 декабря 1998 г. была опубликована статья 'Чужие координаты', автором которой указан Владислав Павлюткин. С данной публикацией в части, касающейся ГРП "Магаданаэроконтроль", региональное предприятие не согласно по следующим основаниям.

Ссылаясь на материалы проверки, проведенной Счетной палатой РФ, автор публикации критически оценивает работу по внедрению нового комплекса технических средств управления воздушным движением (УВД) в региональном предприятии "Магаданаэроконтроль". Между тем выводы, изложенные в заключении Счетной палаты РФ, документально не подтверждены и по сути своей являются субъективным мнением людей, привлеченных к участию в проверке.
Представляется, что автору, прежде чем публиковать "сенсационные" материалы и резюмировать, следовало ознакомиться с имеющимися в Счетной палате РФ письмами ГРП 'Магаданаэроконтроль' от 11.12.97 № МАК 1-487 и № МАК 1-488, в которых соответствующим образом и со ссылками на документы мотивировано несогласие с выводами проверяющих.

Так, в частности, подписанию контракта между ГРП "Магаданаэроконтроль" и компанией "АРИНК" предшествовала длительная подготовительная работа, проводившаяся Министерством транспорта РФ, Росаэронавигацией, научно-исследовательскими учреждениями и иными ведомствами. При этом, естественно, учитывались и рекомендации Международной организации гражданской авиации (ИКАО), с мнением которой считаются все цивилизованные государства мира.

Теперь о технических нюансах, затронутых автором. Обработка данных Магаданской системы CNS/ATM происходит на территории США (г. Аннаполис) в связи с мотивированным техническим решением, которое основывается на следующих принципах:

Организация обработки данных в России в настоящий момент невозможна в связи с отсутствием необходимых центров обработки данных (ЦОД). Создание таких центров в России требует значительных финансовых затрат, не менее 2 млн. USD только на оборудование, без учета проектных, строительных и эксплуатационных затрат. В любом случае, даже если ЦОД находится в России, потребуется организация международных каналов связи центра с сетью подвижной спутниковой связи INMARSAT. Для выхода в указанную сеть с территории России необходимо дооснастить оборудованием единственную российскую наземную станцию INMARSAT в г. Находка специальным оборудованием INMARSAT AERO обшей стоимостью не менее 8 - 10 млн. USD.

Поскольку Магаданская система CNS/ATM обеспечивает УВД на воздушных трассах Северо-Востока специально оборудованных иностранных (в основном американских) воздушных судов, то допустима обработка данных о полете в ЦОД Аннаполиса.

Система связи магаданской системы CNS/ATM, безусловно, является прототипом, т.е. системой, определяющей общий принцип действия составных элементов общей системы УВД технологии CNS/ATM, организацию связи 'воздушное судно - спутник - ЦОД - рабочее место авиадиспетчера'. Именно на прототипах отрабатываются основные технологические принципы, реализуемые в дальнейшем в серийных образцах. Ответственность компании "АРИНК" за обработку в ЦОД данных магаданской системы CNS/ATM определена соглашениями между ГРП "Магаданаэроконтроль" и компанией "АРИНК" от 21.09.98 г.

Представители Счетной палаты утверждают, что стоимость услуги связи SITA составляет 1.000 USD/мес, но почему-то не упоминается, что речь шла только о доступе в сеть. Если же внимательней разобраться, учесть все затраты, связанные с подключением КТС УВД АЗН/ДПЛПД к центру обработки данных, то выяснится, что реально эта сумма возрастет до 20.496 USD/мес. ГРП 'Магаданаэроконтроль' имеет этот сервис за 14.482 USD/мес.

Что касается координат, то ни о какой замене системы координат в сфере УВД в России речи не идет. Никакая нормативная документация не подвергается и не будет подвержена корректировке с точки зрения изменения системы координат. Более того, автор почему-то не учитывает, что максимальная разница определения местоположения воздушного судна в системах координат WGS-84 и ПЗ-90 - системе, применяемой в традиционной российской навигации, составляет 59 м. Погрешность определения местоположения, воздушного судна по экрану радиолокатора, например, повсеместно используемого в России 1РЛ-139, составляет 1.000 м, минимально допустимое расстояние между самолетами на трассе в соответствии с НПП ГА-85 составляет 30.000 м. Поэтому, пока технологические нормативы и возможности оборудования российского УВД предусматривают интервалы и погрешность определения местонахождения воздушного судна несоизмеримо большие, чем разница в определении координат различных систем, эту разницу принимать во внимание не имеет смысла.

Спутниковые радионавигационные системы GPS и ГЛОНАСС предоставлены правительством США и Правительством России гражданским потребителям как часть Глобальной навигационной спутниковой системы. Применение этой системы рекомендовано международной конференцией ИКАО "Планирование глобальной радионавигации" (Москва, июнь 19951г.) как средство повышения безопасности воздушного движения.

Приемник GPS используется для синхронизации времени, используемого самолетным и наземным оборудованием технологии CNS/ATM. Такое техническое решение не противоречит требованиям, предъявляемым к автоматизированным системам УВД, внедряемым в РФ. Закон РФ 'Об обеспечении единства измерений' предписывает на территории России использовать метрическую систему измерений. КТС УВД АЗН/ДПЛПД использует именно такую систему, а в случае необходимости имеет возможность автоматически пересчитывать метры в футы и т.д.

Утверждение, что 90 процентов каналов связи находится на территории США, а весь процесс передачи и обработки информации проводится на территории США с использованием программного обеспечения компании "АРИНК", недоступного для российских потребителей, и что это наносит ущерб интересам национальной безопасности России, фактически ставит под контроль США воздушное движение в Дальневосточном регионе, абсурдно.

Система CNS/ATM в г. Магадане в первую очередь предназначена для обеспечения УВД на международных воздушных трассах Северо-Востока России и взаимодействует только с самолетами зарубежных авиакомпаний, специально оснащенными для этого оборудованием FANS, которого российские воздушные суда до настоящего времени не имеют. Утверждение, что применяемая организация магаданской системы CNS/ATM ставит под контроль США воздушное движение в Дальневосточном регионе, несостоятельно. Полеты российских самолетов в небе Дальнего Востока контролируются традиционными средствами и никак не зависят от работы (или бездействия) магаданской системы CNS/ATM. Кроме того, решение о применении и возможность включения (выключения) системы остается за российской стороной. В любой момент ГРП "Магаданаэроконтроль" может перейти на традиционные методы УВД без каких-либо иностранных санкций. Таким образом, размышления автора об итогах операции "Буря в пустыне" не имеют к Магадану никакого отношения.

Автором неправильно произведен и расчет процентного соотношения расположения каналов связи. Для магаданской системы CNS/ATM используются два международных канала связи (голосовой и передачи данных), и географическая оценка их качества совершенно некорректна, поскольку надежность российской части каналов, к сожалению, значительно уступает надежности американской части. И хотя автор старательно перечислил всю цепочку каналов связи "магаданская система CNS/ATM - воздушное судно", но расчеты, видимо, вел по карте с линейкой в руках и почему-то не учел все задействованные расстояния, например, самолет - спутник GPS, самолет - спутник INMARSAT и т.п. Все это величины немалые, и их географическую принадлежность к территории какого-либо государства, определить весьма трудно да и совершенно не имеет смысла.

Легитимность и правильность проведения региональным предприятием "Магаданаэроконтроль" комплекса работ по внедрению спутниковой системы связи CNS/ATM объективно подтверждается тем, что специально созданная ФАС России комиссия с участием ответственных представителей различных ведомств, в т.ч. главного специалиста управления ИВП и УВД Минобороны РФ полковника А. Цымбала, провела приемо-сдаточные испытания данной системы и предложила передать ее в опытную эксплуатацию, которая начинается в 1999 году.

Несостоятельна и ссылка автора на решения арбитражного суда. Если бы он соизволил ознакомиться с этими документами, то убедился бы в том, что в удовлетворении иска отказано только по мотиву недоказанности распространения Счетной палатой РФ сведений, не соответствующих действительности. При этом ни один довод ГРП "Магаданаэроконтроль" по существу спора не рассмотрен и судебным решением не опровергнут.

Учитывая, что приведенные автором публикации факты и собственные выводы не соответствуют действительности, порочат деловую репутацию предприятия, руководствуясь ст.ст. 43, 44 Закона РФ "О средствах массовой информации", ГРП "Магаданаэроконтроль" просит поместить в газете "Красная звезда" соответствующее опровержение. В равной мере предприятие полагает, что автором публикации "Чужие координаты" и редакцией будут опубликованы извинения в части, касающейся негативной информации о региональном предприятии "Магаданаэроконтроль".

Генеральный директор ГРП
"Магаданаэроконтроль"
В.М.ЛИБОВ.


НАШ КОММЕНТАРИЙ:

Ввиду ограниченности газетной площади не будем останавливаться на некоторых не столь существенных технических деталях. Равно как и на умозаключениях, намеренно уводящих от сути обсуждаемых проблем. Один показательный пример: значительное место автор письма уделил обоснованию экономической выгоды использования американских центров обработки данных. По его расчетам, создание аналогичных центров в России обойдется гораздо дороже. Нет смысла оспаривать очевидное, тем более что речь в публикаций - о другом. Но если уж исходить из такой логики... Почему бы тогда, скажем, не создать в США центр правительственной связи РФ? Не то, что дешевле выйдет, еще и приплатят! Одна лишь загвоздка: придется за ненадобностью пол-ЦРУ распустить.

Теперь по существу. Касаемо "документально не подтвержденного субъективного мнения людей, привлеченных к проверке", ниже предоставим слово самой Счетной палате. От себя лишь добавим: при подготовке публикации автор был ознакомлен и с письмами ГРП, и с материалами Арбитражного суда - ни то, ни другое не заставило усомниться в обоснованности выводов экспертов.

Следующий тезис - магаданская система является прототипом для серийных образцов - и вовсе не может служить контрдоводом: в публикации говорилось именно о такой тревожной перспективе.

А вот о стоимости услуг связи SITA мы решили поинтересоваться непосредственно у этой уважаемой, международной организации - ответ скоро должен поступить.

По поводу замены системы координат в сфере УВД. Голословно утверждать, отрицать можно все что угодно. Но де-факто технология CNS/ATM жестко завязана именно на американскую координатно-временную систему. Де-факто, пусть пока и в ограниченном масштабе, внедрение ее продолжается. При этом требования ИКАО по переходу гражданской авиации на геодезическую систему WGS-84 предельно конкретны: широта и долгота должны указываться исключительно в координатах WGS, что означает необходимость переиздания всех авиационных карт. Дальше - больше. Использование "импортных" спутниковых технологий в аэронавигации, геодезии и других отраслях заметно умножит возможности топографо-геодезического изучения территории России, в том числе и несанкционированного. Иными словами, шпионажа.

(Показательный момент. В декабре 1996-го состоялось межведомственное совещание по использованию в России международной гражданской авиацией геодезической системы координат, протокол которого был утвержден начальником Генштаба генералом армии В.Самсоновым и директором ФАС Г.Зайцевым. Цитирую пункт 4: "Признать, что использование в РФ для международной гражданской авиации геодезической системы координат ПЗ-90 соответствует интересам национальной политики РФ в отношении перспективного навигационного обеспечения международной авиации как на территории РФ, так и на территориях других государств". Чему больше верить: словам или делам?).

Трудно понять, с какого потолка взяты 59 метров - максимальная, как утверждается, разница определения местоположения воздушного судна в системах координат WGS-84 и ПЗ-90. Обратимся к основополагающему документу ИКАО - "Руководство по всемирной геодезической системе-1984" (Doc 9674-AN/946). На приведенных там схемах показаны расхождения в значениях широты, и долготы между местными координатами и координатами WGS. Разница достигает 7, 4 секунды (почти 230 м, совокупная разница по широте и долготе может быть и того больше). И это - в просчитанной, измеренной вдоль и поперек Европе! При наших же огромных расстояниях эти расхождения лишь увеличатся.

Ссылка автора письма на Закон РФ "Об обеспечении единства измерений" также несостоятельна: об автоматизированных системах УВД там нет и речи. Хотя даже общие требования закона не оставляют места для произвольного их толкования. Статья 4, к примеру, гласит: "Государственное управление деятельностью по обеспечению единства измерений в РФ осуществляет Госстандарт России". В статье 6 говорится, что применение единиц величин на территории РФ устанавливает Правительство РФ.

Дабы исключить здесь любую лазейку, Счетная палата сочла нужным предложить Федеральному собранию РФ рассмотреть вопрос 'о внесений дополнений, регулирующих вопросы обеспечения единства координатно-временных измерений на транспорте, в системах наблюдения, навигации, связи, боевого управления и УВД, вне зависимости от их ведомственной принадлежности, в законы РФ, в том числе "Об обороне", "Об обеспечении единства измерений", "О Государственной границе РФ".

Нельзя забывать, что приемник GPS синхронизирует время исключительно по американским эталонам, о чем, собственно, и говорилось в публикации. Что же до автоматического пересчета метров в футы, автор письма, очевидно, имеет в виду т.н. барометрическую высоту (высоту над уровнем моря). Хотя предмет разговора совсем другой - геодезические координаты.

По поводу того, что включение-выключение магаданской системы CNS/ATM остается за российской стороной: с равным успехом она может быть выключена в любом пункте связи АРИНК на территории США. Если это не фактический контроль за воздушным движением - какие; еще нужны аргументы? Не о "географической принадлежности задействованных расстояний", не о самих расстояниях (сколь ни был бы велик этап прохождения радиосигнала от самолета до спутника, им можно пренебречь) шел в публикации разговор. А о реальной угрозе вторжения в российскую Систему УВД на территории другого государства - даже если такая опасность будет исходить от "простого" компьютерного хакера.

Еще раз подчеркнем: любая система ОВД (УВД) имеет двойное, военно-гражданское назначение. Прямое тому подтверждение - подписанное 18 февраля 1999 года распоряжение Президента РФ об отнесении глобальной навигационной спутниковой системы "Глонасс" к космической технике двойного назначения, применяемой в научных, социально-экономических целях, в интересах обороны и безопасности России.

Принципиальный, на наш взгляд, момент: Генеральный штаб Вооруженных Сил РФ к экспертной оценке "магаданского эксперимента" не привлекался.

Отдел журналистских расследований.

ПОЗИЦИЯ КОМИТЕТА ПО БЕЗОПАСНОСТИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЫ

Аудитору Счетной палаты РФ В. С. Соколову

Комитет Государственной Думы по безопасности рассмотрел заключение Счетной палаты о результатах проверки организации использования воздушного пространства и управления воздушным движением в Российской Федерации. Мы считаем обоснованными предложения Счетной палаты РФ, в том числе и о необходимости государственной экспертизы проекта модернизации Магаданского центра УВД. Полагаем, что развертывание в приграничном районе и дальнейшее продвижение на территорию России военно-гражданской системы УВД, использующей координатно-временное обеспечение США, недоступные для российского пользователя программное обеспечение, базу данных и систему обработки информации, находящиеся на территории США, может поставить под контроль иностранного государства воздушное пространство России, нанести ущерб ее национальной безопасности.

В этой связи нами направлены письмо председателю Правительства РФ (№ 3.15-1255 от 18.05.98г. и письмо генеральному прокурору РФ (№ 3.15-1256 от 18.05.98г.).

Председатель комитета
В.И.ИЛЮХИН


ПОЗИЦИЯ СЧЕТНОЙ ПАЛАТЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Главному редактору газеты "Красная звезда"

Анализ статьи "Чужие координаты" и письма генерального директора ГРП "Магаданаэроконтроль" В.М. Либова позволяет сделать следующие выводы.
1. Результаты журналистского расследования, проведенного В.Павлюткиным, в основном соответствуют выводам Счетной палаты РФ по результатам проверки организации использования воздушного пространства и управления воздушным движением в РФ в 1997 году.
2. Что касается утверждения В.М Либова о том, что выводы Счетной палаты документально не подтверждены и являются субъективным мнением людей, привлеченных к проверке, то для читателей уважаемой газеты сообщаю.

Материалы проверки составляют 12 томов, в которых собрана вся первичная информация, подтверждающая выводы Счетной палаты. Механизм утверждения выводов по результатам проверки определен Федеральным Законом "О Счетной Палате Российской Федерации" и ее регламентом. Решения принимаются коллегией, в состав которой входят назначенные Федеральным собранием 12 высокопрофессиональных аудиторов, председатель и заместитель председателя Счетной палаты. При этом каждый документ подвергается жесткой экспертизе.

Выводы Счетной палаты, в том числе и по вопросам, затронутым в публикации "Красной звезды", были направлены Президенту РФ, председателям палат Федерального собрания, председателю Правительства РФ, генеральному прокурору РФ, Федеральной авиационной службе. Ни одного аргументированного опровержения в части так называемого "магаданского эксперимента" не получено. Более того, Комитет по безопасности Государственной Думы однозначно высказался об угрозе национальной безопасности России.

Сейчас предпринимаются массированные усилия "заболтать" эту проблему, свести ее к чисто научным изыскам, к эксперименту. Однако Счетная палата располагает документами, из которых следует, что после завершения опытной эксплуатации предусмотрена сертификация системы. Что последует за сертификацией этого "прототипа российской системы связи для УВД в России", объяснять, видимо, не нужно.

По-прежнему не прекращаются попытки опровергнуть выводы Счетной палаты через суд. В связи с чем хотелось бы выразить признательность адвокатской коллегии "Клишин и партнеры" за квалифицированную юридическую поддержку, направленную на защиту национальных интересов страны.

Главный инспектор
Счетной палаты Российской Федерации
В.К.ДЕМЕДЮК

Господа, коллеги.
Вчера из жизни ушел достойнейший человек,
Авиадиспетчер Иркутского объединенного центра ОрВД

ВИКТОР НИКОЛАЕВИЧ ГАГАЕВ.

Скоропостижно скончался, во время отдыха после ночного дежурства, Человек, благодаря рассказам которого я выбрал путь в Авиацию и поступил в РЛТУ ГА.
Благодаря которому я отстажеровался и получил допуск в РЦ.
Благодаря которому я получил допуск РПР.
Светлая ему память.

...

...

---

Вниманию действующих диспетчеров!!!
В связи с расширением зоны обслуживания имеется несколько вакансий специалистов УВД в Норильский Центр ОВД (г.Норильск http://www.wikimapia.org/#y=69 ... аэропорт 'Алыкель') Филиала 'Аэронавигация Центральной Сибири'.
Требования: до 35 лет, английский не ниже 3 уровня, опыт работы на международных ВТ.
Заработная плата с 1 классом, опытом работы и 'северными' надбавками от 48 000 рублей 'на руки'. Стомость 2-ух комнатной квартиры 200-300 тысяч рублей. Население - 150 000, благоустроенный город без деревянных строений и построек барачного северного типа.
Работа - 5-сменный ДУН сокращенный (с заполнением вакансий - 6 сменный), доставка на работу служебным транспортом.
Диспетчерские пункты: РЦ 'Запад', РЦ 'Северо-восток', МДП, ДПСП (круг+посадка), СДП, ПДСР (старт+руление).
В октябре 2007 завершается строительство нового здания аэропорта с новым Единым залом УВД и вышкой КДП.
Заинтересовавшимся обращаться по телефонам: (3919) 470203 и 8 9135303607 к начальнику Службы движения Норильского центра Лучанкину Александру Николаевичу (время Гринвич + 7 часов).

Если в Норильске так неплохо, то почему вакансии, они же не вдруг образовались. Почему народ не едет?

А почему тишина такая?

Скажите, а есть ли какие-нибудь правила присвоения класса диспетчеру? Например у лётчиков я знаю достаточно иметь определённый налёт и класс уже твой. Сколько мне ждать 2-го класса??? хачу денюшкаф больше получать.

Ну, если ты даже этого не знаешь...
А денюшкаф хоти, не помешает на Рулении то.,

48000 на руки... Разговор ни о чем.
А просто оклад диспетчера 3 класса в Норильске?
% за вредность, ночные, вечерние, сетка по выслуге и сколько лет прийдется "северные" зарабатывать (или сколько стОит справку соответствующую прикупить, это ведь продается, не так ли?).
Посчитаем.
И, please, стоимость булки хлеба, литра молока и кила картошки.

Зачем тебе оклад, эта цифра ни о чем не говорит, важно, что в конце в табульке на руки. 24 за вредность и все остальное по колдоговору, как везде, не хуже. Могу дать ссылочки или цитировать, но не вижу необходимости.
Наверное, данная информация призвана, прежде всего, заинтересовать диспетчеров из сокращаемых центов РЦ и ВРЦ, тех, кто попадает под "укрупнение", тех, кто прожив какое-то время в районах (или приравненых к ним) Крайнего Севера, уже заработал "полярки".
Цены на продукты Красноярские +10 % примерно.

Брат2:
Выберись из той северной дыры в которою залез, прокатись по стране и посмотри своими глазами. Забрался в жопу и кричишь оттуда: "Мне тут очень хорошо!"

Братишка, и катаюсь и выезжаю 2 раза в год, и не только по ЭТОЙ стране, и не могу сравнить то место где живу и работаю с жопой, не из патриотизма ничем не подкрепленного, а именно потому, что много поездил и повидал.
В Якутии не был, не довелось, может быть там жопа, не знаю (без обид).

ВНИМАНИЮ ДЕЙСТВУЮЩИХ ДИСПЕТЧЕРОВ:

Хорошо, диспетчер 1-го класса 48000 (чистыми), а сколько на ркки получает диспетчер с 3-м классом??? Ведь Вам по сути нужно зазывать туда молодежь, а не пенсионеров которым через небольшой срок времени уже пора будет на заслуженный?! Да и из-за годов своих они туда просто не поедут. Или Вам нужны только спецы с 1-м классом? :-)

2Joker
Look here, little wonk.
http://www.avia.ru/news/?id=11 ...

Я уже подчеркнул выше, что это предложение наиболее выгодно для тех, кто уже заработал полярки в других местах.
А по сути вопроса отвечу: летом прошлым пришел спец с "нуля", без полярок и 3-им классом. Пока стажировался, получал 14-16тысяч, после получения допуска (а это доплата и за английский) получил за январь 22.
Специ нужны любые, но СПЕЦЫ. Немного настороженно относимся к молодежи-выпускникам, т.к. ветерочек в головке ещё погуливает, но есть и положительные примеры.

2 Диспетчерша Руления.
Авиадиспетчерам повышение в классе регламентируется
положением о классификации. Спроси у начальника службы движения у него это положение есть.

ВНИМАНИЮ ДЕЙСТВУЮЩИХ ДИСПЕТЧЕРОВ:

Спасибо.

Благодарю, с уважением Alex.

2Тоже Сибиряк:
Миха, ты?

2 ВНИМАНИЮ ДЕЙСТВУЮЩИХ ДИСПЕТЧЕРОВ

Кандидату с запрошенными вами параметрами (особенно с опытом работы) есть смысл устраиваться в крупные центры на юге или в центре. Потеплее и в финансах не такой большой разрыв. Жилье конечно не так дешево, но здоровье все ж дороже будет. Кстати низкая стоимость жилья указывает на превышение предложения над спросом на рынке, а значит драпает народ от вас (без обид).
А к вам вполне могут соблазниться выпускники. Удачи.
P.S. На озвученные мною вопросы ответ не получен.

Иначе кличут.

2 сказать
Я лишь озвучивал реалии и возможности, а решать тем, кто заинтересуется и позвонит " (3919) 470203 и
8 9135303607 к начальнику Службы движения Норильского центра Лучанкину Александру Николаевичу (время Гринвич + 7 часов)."
Кто ищет, тот обрящет.
Ну и по поводу "драпает народ от вас". Озвученная в СМИ средняя заработная плата норильчан: 26 тысяч "грязными". Про з/п диспетчера 3 класса писал. Делаем выводы.

"Сказать" все-таки "say" будет ;-)
А по существу, 26 000 грязными средняя по городу Норильску - громкий ужас! Делаем вывод: "Уж лучше вы к нам..."
С уважением,

А вот если , ещё пару олигархов прописать.....
Вот бы "средняя по больнице" взлетела!

За 25тыс, руб.с 3-классом в Норильске!!! Это наверно шутка ! Мне с 12тыс.руб.в Поволжье неплохо живется!

Ну ты загнул ВАСЯ...
За 12 тыс.руб работать авиадиспетчером просто СМЕШНО!

Мммда. 12000 это жестко!!!!

У меня со вторым классом 12

vano:

Господи!!! Это ж где такие зарплаты??? Если не секрет!?

У нас сантехник в ЖЭКе 10-12 не упираясь, без калыма...

SmX-у Сенька вери вери.Вот так нужно внимание привлекать, используя трудовые резервы, НО ТОЛЬКО ТАК не хуже. Тогда и ценить будут. http://www.wikimapia.org/#y=43 ...