Ну, что-ж...
Раз Вы все такие жадные, то...

Возьму бутылку "Лебедей"
и пойду искать ...лядей...

Пока, пока...

Мм... да...
Раз так, набью скромнее:

Возьму бутылку "Лебедей"
И пойду искать ...дей...

Конец связи

Сапожнику без сапог.:
Я Наверное, стоит для эксперимента так поработать и потом делать выводы.

Согласен. В одном из центров ОВД. Подумать. А потом идти дальше.

многА букАФФ сталА ниАсилил

2 sa

Коллега, если Вы предлагаете обсудить проблему несанкционированных наборов высоты иностранцами в МВЗ, то это трудно делать, находясь далеко от Москвы и не имея нужной информации. Так можно строить только предположения.
Недавно на этой ветке мы обсуждали случай во Внуково в ноябре 2006. Тогда москвичи поделились кое-какой информацией, и выяснилось, что там все упиралось в ATC clearance.
По другим случаям информации, практически, нет, поэтому трудно судить. Хотя, тот факт, что нарушители - это в основном вылетающие ВС, дает право предположить, что и здесь ATC clearance играет важную роль.

Что касается Ваших предложений: SID/STAR и футы, то соглашусь в том смысле, что с иностранцами нужно работать на языке понятных им процедур. Футы - да, рано или поздно, но мы на них все равно перейдем. Это сложность чисто техническая - переоборудования ВС.
SID/STAR - тут Вы заблуждаетесь, во-первых, бесконфликтных траекторий не бывает в принципе, а, во-вторых, они уже и так есть на каждом а\д. Тут все дело не в их наличии, а опять-таки в процедурах их использования.

С увуажением.

8888888888888888888888

2 Сапожник без сапог.:

Я работаю в незакрепленных сменах, каждый день с разным РП и разными диспетчерами в смене. Не вижу в этом никакого преимущества.
По-моему, это из-за нехватки личного состава, с одной стороны, и форма воплощения политики 'разделяй и властвуй', с другой стороны.

- - - -
Кстати, о посадке корейца в Красноярске. Конечно, парни проворонили высоту - это серьезная ошибка, но почти все остальное на них повесили 'до кучи'. Я бы сказал так: диспетчера дали серьезного маху (и то, с этим надо бы разобраться), а отвратительно сработали расследователи!

кандидату в 10-месячники

Похоже, ты все-таки не Анадырец.
А то бы знал, что когда у вас идет активная переписка после 15-16 часов, у нас глубокая ночь и мы спим перед работой.
А еще у нас бывают зверские пурги и , по закону подлости , все время выключают свет на полуслове.
Да и вчера часа три вообще ничего не обновлялось,
наверное, Путина заслушались...

Mangool:
Брат 2
Ты тут бросался протоколами (4-5)
Разбрось ШЕСТОЙ. А?

Пока нет в наличии, как только, так сразу...

кандидату в 10-месячники:

= До него, вроде, Либов был? =

Либов БЫЛ,
Либов ЕСТЬ,
Либов БУДЕТ ЕСТЬ! :=)

Звони секретарю (413-2)-605424
Уже утро, уже можно.

УХМА:

кандидату в 10-месячники

Похоже, ты все-таки не Анадырец.

Так это уже и не первая "тема" от ГК.

Синькофф:
- - - -
Кстати, о посадке корейца в Красноярске. Конечно, парни проворонили высоту - это серьезная ошибка, но почти все остальное на них повесили 'до кучи'. Я бы сказал так: диспетчера дали серьезного маху (и то, с этим надо бы разобраться), а отвратительно сработали расследователи!


А что, есть информация со стороны ГК или ФАНСА?
У нас в Красноярске, прошёл только приказ по филиалу.
Опять под сукно видать тиснули...

Информация прошла еще недели три назад. Уже вовсю зачеты по сему инциденту принимаются-сдаются, наряду с Североуральском, Мирным, Ростовом.
Так что поройтесь под сукном.

Действительно, по Красноярску пришло указание провести в сменах разборы по предварительной информации. Наше начальство ломает голову, как не имея полной картины произошедшего делать какие-либо выводы. Прозвучало столько "добрых" слов в адрес ГК.

На Синкофф "Что касается Ваших предложений: SID/STAR и футы, то соглашусь в том смысле, что с иностранцами нужно работать на языке понятных им процедур. Футы - да, рано или поздно, но мы на них все равно перейдем. Это сложность чисто техническая - переоборудования ВС.
SID/STAR - тут Вы заблуждаетесь, во-первых, бесконфликтных траекторий не бывает в принципе, а, во-вторых, они уже и так есть на каждом а\д. Тут все дело не в их наличии, а опять-таки в процедурах их использования"

Уважаемый коллега! Я предложил подитожить достаточную статистику по невыдерживанию заданной высоты иностранными ВС. Случай в ШРМ. не представляет интереса - так как один в ряду десятков известных.
Итак, я утверждаю, что количество опасных сближений (смягчим - потенциальных), по невыдерживанию высот иностранными ВС сегодня достаточно для немедленного принятия решения о переходе на футы. поэтому и пишу:
1. ПЕРЕХОД НА ФУТЫ.
(если нужно переоборудовать борт, то ПОЯВИЛИСЬ основания сделать это СЕЙЧАС, а не "когда-нибудь мы все равно перейдем.."нужно ). Кстати, не очень понял, почему нужно переоборудовать борт, все это пересчитывается на земле, начиная с ВРЛ (признак наш не наш есть и т.д.). Не будем уходить от темы.
SID/STAR. Я подозревал, что они есть (см.softaero-demo.ru).
Говоря "перейти на человеческие SID/STAR" я имею в виду уйти от векторения и ввести регулирование потоков. Заставить всех лететь в линеечку. (Как поэтапно это сделать мне ясно, можно обсудить).Кстати, имея жесткий SID, ввел его в компьютер и полетел и все равно в футах или метрах. Поэтому, этот критерий важнее в нашей задаче, чем просто переход на футы. Не берусь утверждать это жестко. Отдельная тема. Скорее всего, все важно. Нет простых и чудесных решений.
Итак, нарушения невыдерживания высоты прекратятся:
1. После перехода на футы;
2. Перехода жесткого выдерживания SID/STAR.
А как cчитаете ВЫ, что нужно сделать в постановке:
1....;
2...;
3....
С уважением, bvg@softaero.ru
иddtk tuj bvz b gjktnjtk

2UHMA:

Дык в Москве я сейчас. Не учел поправку на время.
Домой аж 11 марта полечу.
Сегодня мать должна прилететь была.Да рейс отменили-УХМА в самом центре циклона.

И еще один мультик. Несколько сентиментальный, но очень смысловой. Качайте с адреса: http://www.rapidshare.ru/162892

Ну а этот ролик уж точно по вашей специальности. Его можно обозвать "Безопасность на ВПП" Качайте: http://www.rapidshare.ru/162900

Моё мнение по кандидату. Если он такой супер-пупер потенциальный дисп, пусть придёт в близлежащую службу движения и пальчики свои развернёт. Заодно пердиков в помощники позовёт. А когда утрётся, пусть поумничает здесь. К его мнению, девушки , окончившие те курсы, в полный рост рулят в Хабаровске , на вышке. Только на работу их принять не могут, так как с инязовскими дипломами в службе никто не нужен. Нужны специалисты с дипломами авиадиспетчера. Вот и рулят девочки на халяву, ожидаючи.
А Вы, юнош, как после РУДН, да и в банк? А мимо попасть не пробовали, тем более, находясь в Москве. Уж неужто на вас все вакансии закончились. И это в Москве. Боже, храни Россию.

САХАтому

Что касаемо девушек в Хабаровске, то поживем-увидим.
Может и за пояс потом кого заткнут. Не исключено.

"После РУДН, да в банк"

А ЧТО? НЕ понял Вашего сарказма.

кандидату в 10-месячники

Трудный ты, парень...

2UHMA Парень-то может и трудный...
Помогли бы лучше будущему подопечному.

Чего не спится, земляк?
Как погода? Рейс ДАЛа до понедельника отложили.
Как прогноз?

кандидату

Чем помочь-то?Могу дать совет:слушай родителей, ведь они, наверняка тебе не советуют идти в авиадиспетчеры.
А положить свою жизнь на то , что бы кому-то что-то доказать и заткнуть за пояс-глупо!

О, Господи!
Да не хочу я никого затыкать!
Как надоело это доказывать. Я просто хочу овладеть АЗАМИ этой профессии, чтобы потом совершенствоваться и работать.Как Николаевич тут сказал.
А родители действительно не в восторге, особенно папа.
Что поделать, ТРУДНЫЙ я. Если что-то задумал-стараюсь сделать.

Как там Вахрушев? Как Соболь? В Магадан, говорят перевелся?
Шурдука Олега встречаете в порту?

Погода мутная.
А прогноз можно посмотреть на сайте www.gismeteo
Наше метео тоже там смотрит .
Все-спать.

Вахрушев ушел работать в Чукотавиа.С Шурдуком встречаемся каждый день.А Соболь , слава Богу, в Магадане.
Hello, Александр Иванович, знаю-почитываете форум.

СПОКОЙНОЙ НОЧИ!

Олегу Ивановичу привет от Косьяненко.

Передам.
А ты задумайся, почему же это люди по нескольку десятков лет отработавшие в профессии настоятельно не
рекомендуют идти работать диспетчером.
Все, сплю.

УХМе:
Потому, что боятся конкурентов.

Что вы все на Анадырь зациклились, да на этого умничающего ушлепка, тем что ли нет других?
Проскользнула информация о том, что теперь будем ВЛЭК проходить раз в 48 месяцев, вроде есть изменения в ФАП МО. Кто в курсе?

ВЛэковцу:

Сам ушлепок!
И давай не будем выяснять отношения .

Вечному Страннику:
Ошибаешься.
Потому, что уровень заработной платы и социальной защищённости не соответствует уровню профессиональных требований, предъявлякмых к авиадиспетчеру и степени его ответственности, а также из-за многих других негативных факторов.
Такой низкой заработной платы у авиадиспетчеров, как в России и среднеазиатских республиках бывшего Союза, нигде в мире нет.
Такого непрофессионализма и негативного отношения к авиадиспетчерам, как у руководителей ГК, нигде в мире нет.
В отношении введения стандартов и рекомендуемой практики ИКАО даже среднеазиатские республики обогнали Россию.

2 АНАДЫРЕЦ(кандидат в 10-месячники):
Правильно.
Не поддавайся на провокации.

2 sa:
Говоря "перейти на человеческие SID/STAR" я имею в виду уйти от векторения и ввести регулирование потоков. Заставить всех лететь в линеечку. (Как поэтапно это сделать мне ясно, можно обсудить).Кстати, имея жесткий SID, ввел его в компьютер и полетел и все равно в футах или метрах. Поэтому, этот критерий важнее в нашей задаче, чем просто переход на футы.


Хочу привести Вам отрывок из учебного пособия одного очень грамотного Пулковского авиадиспетчера ' Практика обслуживания воздушного движения при выполнении международных полётов'.

Радиолокационное векторение - метод УВД, при котором траектория полета воздушного судна задается диспетчером в виде последовательности курсов, основанных на данных радиолокатора. Векторение применяется для упорядочения и ускорения потоков вылетающих и прилетающих ВС, обеспечения эшелонирования и помощи экипажам в самолетовождении.
При использовании "тонкой" регулировки - векторения - интервал между воздушными судами можно откорректировать с точностью до километра.
В аэроузлах с высокой интенсивностью полетов радиолокационное векторение является основным способом захода на посадку. Прилетающее ВС вначале следует по стандартному маршруту прибытия - Standard Terminal Arrival Route (STAR) - до точки Initial Approach Fix (IAF) (экипаж выполняет самостоятельную навигацию). Затем от точки IAF диспетчер векторением выводит ВС на предпосадочную прямую. На картах прибытия в сборниках аэронавигационной информации в этом случае показывается только STAR, заканчивающийся точкой IAF. Схема захода от точки IAF на карте отсутствует, т.к. она не имеет фиксированной траектории и может варьироваться в каждом конкретном случае. При использовании аналогичной концепции в отношении вылетающих воздушных судов векторение используется для вывода взлетевшего ВС на радионавигационную точку или радиал VOR, откуда далее экипаж выполняет самостоятельную навигацию по стандартному маршруту вылета - Standard Instrument Departure (SID).
Такая система существует в США. Ее использование обуславливается чрезвычайно высокой интенсивностью полетов в американском воздушном пространстве, где только с помощью векторения можно обеспечить необходимые интервалы между воздушными судами.
При небольшой интенсивности воздушного движения может быть реализована концепция "жестких" траекторий. В этом случае от точки IAF устанавливается фиксированная схема захода на посадку, на которой обозначаются точки Intermediate Fix (IF) и Final Approach Point (FAP). Последняя точка соответствует российской ТВГ. Схема захода, таким образом, складывается из Initial Approach (IAF - IF), Intermediate Approach (IF - FAP) и Final Approach. Экипаж прилетающего ВС самостоятельно следует по STAR и по схеме захода. На картах стандартных маршрутов прибытия показывается полностью вся траектория полета отточки схода с трассы (начало STAR) до точки FAP. При вылете экипаж осуществляет самостоятельную навигацию от взлета до выхода на трассу в соответствии со стандартным маршрутом вылета (SID).
В большинстве европейских стран (Германия, Франция, Англия, Нидерланды, Швеция и др.) для вылета используются "жесткие" траектории, для прилета - STAR только с помощью векторения можно обеспечить заход на посадку 40 ВС в час в течение 5 часов подряд в период максимальной интенсивности движения. Здесь система STAR + Radar Vectoring является единственно приемлемой, позволяющей наиболее оптимально "выстроить" прибывающие ВС и избежать длительных задержек самолетов в зонах ожидания. В другом шведском аэропорту - Гётеборге -интенсивность полетов составляет всего лишь 200 ВС в сутки. Большинство прибывающих ВС, не конфликтуя друг с другом, выполняют заход по установленным там фиксированным схемам, и только в часы пик (2-3 часа в сутки) диспетчеры применяют векторение для регулировки интервалов.
Однако, несмотря на кажущуюся обоснованность такого подхода к выбору типа траекторий в районе аэродрома/аэроузла, идея всеобщей международной стандартизации привела к тому, что векторение практически повсеместно вытесняет "жесткие" траектории. Так, в Германии, Франции и некоторых других странах система STAR + Radar Vectoring уже сегодня внедрена на всех аэродромах независимо от интенсивности полетов.

2 sa:
Это пособие с международными правилами (документами) и практикой радиолокационного векторения, с анализом отечественной практики векторения , с анализом имевших место недопонимай между авиадиспетчерами и иностранными пилотами ( с примерами радиообмена на примере Пулково) и рекомендациями авиадиспетчерам официально, правда очень маленьким тиражом, было издано ещё в 2003 году...

На Однако, несмотря на кажущуюся обоснованность такого подхода к выбору типа траекторий в районе аэродрома/аэроузла, идея всеобщей международной стандартизации привела к тому, что векторение практически повсеместно вытесняет "жесткие" траектории. Так, в Германии, Франции и некоторых других странах система STAR + Radar Vectoring уже сегодня внедрена на всех аэродромах независимо от интенсивности полетов.

Безусловно ценный материал для заинтересованных в понимании методов организации взлета/посадки, прежде всего студентов и "десятимесячников".
Конечно, при высокой интенсивности взлета/посадок избежать векторения полностью нельзя и не нужно этого добиваться. Ведь речь об уже идеально организованных структурах ВП в аэродромных зонах (и выше) в Германии, Швеции и т.д. и когда и ПРИ ЭТОМ полеты "в идеальную линеечку" организовать трудно используют векторение и летять "не по очень идеальным линеечкам".
А таперь к нашим баранам. О каких организациях потоков "в какую-нибудь линеечку" можно говорить, когда в Москве 30 лет структура зоны не трогалась.
Более того, "жестких" SID/STAR нам хватит ло скончания века, так как интенчсивности Франкфурта мы не достигнем по причине отсутствия мозгов и желания что-то делать, так как для этого нужно в принципе изменить структуру МВЗ. Никаких шансов на время жизни нынешних структур управления.
Уважаемый Николаевич и Утомленный, а что Вы думаете нужно сделать для исключения нарушений иностранцами занятий высот. Только, пожалуйста, без деталей:
1.
2.
3.
C уважением, bvg@softaero.ru

Ув. bvg@softaero.ru , а почему бы Вам не поговорить об этом напрямую с Куликом и Лосевым?

2 sa:
Безусловно ценный материал для заинтересованных в понимании методов организации взлета/посадки, прежде всего студентов и "десятимесячников".


Студентам разобраться в этом очень тяжело, а "десятимесячникам" - просто невозможно.

Конечно, при высокой интенсивности взлета/посадок избежать векторения полностью нельзя и не нужно этого добиваться. Ведь речь об уже идеально организованных структурах ВП в аэродромных зонах (и выше) в Германии, Швеции и т.д


Повторяю: Так, в Германии, Франции и некоторых других странах система STAR + Radar Vectoring уже сегодня внедрена на всех аэродромах независимо от интенсивности полетов.

О каких организациях потоков "в какую-нибудь линеечку" можно говорить, когда в Москве 30 лет структура зоны не трогалась.


Очень надеюсь, что теперь структура МВЗ в принципе изменится.
Вы как-то интересовались с кем можно на эту тему пообщаться.
Рекомендую Вам посмотреть Распоряжение Росаэронавигации от 20.12.06 № 117-р 'О создании рабочей группы по совершенствованию структуры воздушного пространства Московской воздушной зоны'
http://www.fana.ru/decision/in ...

Более того, "жестких" SID/STAR нам хватит ло скончания века, так как интенсивности Франкфурта мы не достигнем по причине отсутствия мозгов и желания что-то делать


В Пулково до интенсивности Франкфурта далеко.
Однако в Пулково "жестких" SID/STAR уже не хватает.
Мозги у авиадиспетчеров ЕСТЬ.
У некоторых даже желание что-делать ещё не до конца убили...

На отсутствия мозгов и желания что-то делать, так как для этого нужно в принципе изменить структуру МВЗ. Никаких шансов на время жизни нынешних структур управления.
___________
Причем здесь диспетчера? диспетчера не должны решать такие задачи.
На
Москва:
Ув. bvg@softaero.ru , а почему бы Вам не поговорить об этом напрямую с Куликом и Лосевым?

А кто это? Анатолий Кулик - начальник АДЦ. Ну, что Вы, это супер профи, но эксплуатанты разве вправе решать научно-технические задачи? Неужели DFS (Германия) просит диспетчеров Мюнхена - портвейнгеноссе, помогите с ораганизовать движение в Берлине!

Давайте, что-нибудь придумаем. Для начала нужно знать кому персонально это нужно. Это Нерадько? Это Алексеев?
Это авиакомпании, АэрфлоТ и т.п.? Московские аэропорты ДМД, ШРМ, ВНК? Кто это, как Вы думаете?
С уважением,

Sa:
Уважаемый коллега! Я предложил подитожить достаточную статистику по невыдерживанию заданной высоты иностранными ВС.
- - - - - - -
Абсолютно согласен с тем, что давно пора подытожить эту статистику. Но есть одно препятствие - это скудность информации, поэтому многие соображения можно высказывать чисто гипотетически. Единственно, что можно сказать уверенно - это то, что причину нарушения высот нужно искать не в разгильдяйстве иностранных пилотов, а в огромной разнице стандартов и правил, наших и западных.

Итак, переход на футы полностью поддерживаю, и чем скорей, тем лучше! Тут возражений нет. Заодно, думаю, нужно переходить и на мили, и на QNH.

= = = = = = =
SID/STAR. Я подозревал, что они есть.
- - - - - - - -
Не надо подозревать, достаточно открыть АИП и посмотреть опубликованные схемы любого а\д - они есть в каждом а\п. В российских сборниках эти же самые СИДы и СТАРы называются почему-то ВЫЛЕТ и ПОДХОД (если я не ошибаюсь).

На мой взгляд, Вы зря стараетесь 'очеловечить' эти схемы и уйти от векторения, по-моему, это заблуждение. Я думаю, что 'Заставить всех лететь в линеечку' практически не выполнимо. Наоборот, я считаю, что векторением нужно повсеместно пользоваться, в том числе и на РЦ, а SID/STAR - вещь не обязательная (кстати, это не мое мнение, а Дока-8168).

Интересно выслушать Ваши возражения.

Возвращаясь к нарушению высот, Вы настаиваете, чтобы я оформил свое мнение в виде 1-2-3. . . Боюсь, мои ответы вас разочаруют, но тем не менее:
1. Поставить себя на место иностранного пилота и найти что с его точки зрения мы делаем по другому.
2. Как можно скорее устранить эти отличия.

Не очень конкретно? Но без конкретных фактов трудно делать конкретные выводы.

С уважением.

на Синькофф. Ваша позиция ясна, спасибо.


SID/STAR. Я подозревал, что они есть.
- - - - - - - -
Не надо подозревать, достаточно открыть АИП и посмотреть опубликованные схемы любого а\д - они есть в каждом а\п. В российских сборниках эти же самые СИДы и СТАРы называются почему-то ВЫЛЕТ и ПОДХОД (если я не ошибаюсь).

Sorry за подкол. будучи Разработчиком крупнейшей в РФ системы обработки и отображения данных УВД - РК-Резерв, я 30 лет "подозреваю" о SID/STAR.
C уважением, www.softaero-demo.ru

2 sa

В приведенной Николаевичем цитате из книжки, есть одна существенная неточность. На самом деле векторение применяется не после СТАР, а вместо оного. Векторить после IAF конечно можно, но уже поздно.
Выражение 'STAR + Radar Vectoring' надо понимать не как последовательное выполнение Radar Vectoring после STAR, а как либо одно, либо другое на выбор.

2 Синькофф:
Выражение 'STAR + Radar Vectoring' надо понимать не как последовательное выполнение Radar Vectoring после STAR, а как либо одно, либо другое на выбор.
*****
Синькофф, это лично твоё неправильное понимание...

2 sa:
На отсутствия мозгов и желания что-то делать, так как для этого нужно в принципе изменить структуру МВЗ. Никаких шансов на время жизни нынешних структур управления.
___________
Причем здесь диспетчера? диспетчера не должны решать такие задачи.


В обязанности простых авиадиспетчеров это не входит.
Однако, в ввиду некомпетентности в России многих руководителей без авиадиспетчеров эти задачи НЕ РЕШИТЬ.

но эксплуатанты разве вправе решать научно-технические задачи?


Конечно вправе.
Более того, во всем мире к мнению эксплуатантов очень внимательно прислушиваются.
By the way, Вы видели проект федеральной целевой программы, разработанный Госнии аэронавигации, 'Создание и развитие Аэронавигационной системы России' (2008 - 2015 годы), который хотят подсунуть на подпись Правительству РФ? ( могу выслать).
Кошмар. Ей богу авиадиспетчеры гораздо лучшую программу смогли бы написать.

Неужели DFS (Германия) просит диспетчеров Мюнхена - портвейнгеноссе, помогите с ораганизовать движение в Берлине!


DFS просит.
Только, если нужно организовать движение в Берлине, то DFS просит об этом авиадиспетчеров Берлина, а не Мюнхена!

Для начала нужно знать кому персонально это нужно. Это Нерадько? Это Алексеев?
Это авиакомпании, АэрфлоТ и т.п.? Московские аэропорты ДМД, ШРМ, ВНК? Кто это, как Вы думаете?


Нет не Нерадько и не Алексееву.
В первую очередь это нужно авиапассажирам, потому как это их БЕЗОПАСНОСТЬ.
Во вторую очередь это нужно авиакомпаниям, поскольку уменьшатся потери авиакомпаний. Нужно и всем аэропортам.
И, безусловно, это нужно авиадиспетчерам. Поскольку работать станет легче, проще и спокойнее.

2 sa

Если Вы уже 30 лет знакомы с SID/STAR, тогда не понятна Ваша вера в то, что они могут быть бесконфликтны и помогают 'выстраивать в линеечку'.

С уважением.

На Николаевич ""Рекомендую Вам посмотреть Распоряжение Росаэронавигации от 20.12.06 № 117-р 'О создании рабочей группы по совершенствованию структуры воздушного пространства Московской воздушной зоны'
http://www.fana.ru/decision/in ...

Спасибо, посмотрел. С удивлением обнаружил, что половина группы еще живы. Вроде как поминали каждый год.
Такой группой даже выпить толком не организуешь. Большинство из них решают поставленную задачу 30 лет и успешно докладывают о выполнении.

Дисп: 'Синькофф, это лично твоё неправильное понимание...'
- - - - - - -
Так точно! Это мое личное мнение. А насколько оно неправильно - спроси у авторов упомянутой книги. Потом доложишь.

= = = = = = =
2 sa

Что касается участия диспетчеров в решении 'глобальных' проблем - поддержу Николаевича. Это наши чинуши считают себя истинной в последней инстанции и принимают решения ни с кем не советуясь, а на Западе начальники принимают решения после того, как изучат и обкатают на тренажерах мнения и идеи непосредственных исполнителей - рядовых диспетчеров.

2 sa:
Большинство из них решают поставленную задачу 30 лет и успешно докладывают о выполнении.

Обидно.
Надеюсь, Москвичи подскажут с кем реально из группы можно решать поставленную задачу...

Синькофф:
Это мое личное мнение. А насколько оно неправильно - спроси у авторов упомянутой книги. Потом доложишь.
*****
ЗЫ: Докладываю.
Синькофф, это твоё неправильное понимание.

По-моему у нормальных людей на такого рода задачи объявляются конкурсы и предложения рассылаются разработчикам, в университеты и т.п. Стоимость таких работ стоит хороших денег и в интересах авиакомпаний также.
не могут такие работы выполняться диспетчерами или "рабочими" группами в инициативном порядке.
Предлагаю дать Нерадько/Алекссеву/Аэрофлот еще кому-то, пока не пойму, поздно, спать охота, технико-коммерческие предложения и решим задачу через форум.
Договор между ГК и ООО "Авиару" на "разработку предложений и проведение полунатурного моделирования для решения задачи совершеннствования структуры ВП и введение процедур регулирования потоком ВС в МВЗ". Ой. все, отрубаюсь, до завтра! спокойной ночи!
С уважением, bvg

2 Дисп

Что, уже с авторами успел переговорить? :-)))))

Вот так заблуждения и плодятся!
Ты-то откуда знаешь как правильно? :)))