На "Возражу.
Что касается подготовки экипажа по новому маршруту. Это достигается другими способами ( провозка, штурманская подготовка и т.д.).
Что касается метео. В зарубежных аэропортах на Брифинге стоят компьютеры, подключённые к сети интернет и экипажи прямо через спутник имеют возможность получить и оценить метеорологическую обстановку по всему маршруту полёта.( Между прочим многие пилоты SAS B DLH говорили мне, что они это делают прямо дома перед вылетом).
Но зачем на Брифинге ' показывать на экране текущую воздушную обстановку, а тем более прогнозируемую воздушную обстановку'?
Кстати, у авиакомпании SAS есть специальные передатчики, работающие через спутник и на компьютере можно увидить, где в данный период времени находятся все самолёты SAS.
23/11/2006 [22:32:52]
"

Вы же как раз подтверждаете мое утверждение: МЕТЕО, СХЕМЫ, ВОЗДУШНУЮ ОБСТАНОВКУ НА ВСЮ ГЛУБИНУ В ЕДИНОЙ СИСТЕМЕ КООРДИНАТ. Зачем SAS смотрит дома всю информацию. Он страется проиграть в голове будущий полет. А что сейчас? Зашел на метео, получил бумажку на 200 км, все остальное в голове. Ну и лови гранату. Не уверен , что хорошо опять объяснил. Ничего , не страшно. Кое, что узнал и Вы , может быть.
С уважением,

СДП-Внуково:

Экипаж этого ВС был просто не готов к полету, Условия выхода ему никто не давал, просто спросили, имеет ли он информацию АТИС( там все четко описано - набирать 600, на 200 с кругом 126, 0), он подтвердил ну все и успокоились. А он дурень взлетел и попер по схеме набирать неизвестную высоту не переключив канал связи. Но условия выхода он запрашивал 2 раза - на ДПР и СДП, ему не дали, думали - АТИС прослушал, значит порядок, а он не оправдал надежд...


Мне кажется, что в этом наборе (600) и есть корень проблемы.
Представте себе технологию экипажа. Их двое. Все приборы отградуированны в футах. Чтобы понять заданную высоту у них есть бумажные таблицы, т.е диспетчер дает набор 600, второй пилот смотрит в таблицу и говорит: набираем "тыща восьмьсот". Помимо этого, до высоты 800-900 метров у экипажа очень большой объем внутрикабинных операций.
Это первая проблема.
Вторая: в АТИС ATS-clearances включаться не должны. Представте себе какое-нибудь другое диспетчерское разрешение, включенное в информацию АТИС. Например, разрешение на взлет или посадку.
Каждому ВС диспетчерское разрешение должно вместе со СКВОКОМ выдаваться индивидуально. Экипаж не просто так его два раза спрашивал. Без разрешения диспетчера он даже не понимает, какой лист сборника открыть и выполнять.
Ну, а в третьих, поднимите высоту первоначального набора до 5000 футов (1500 метров). Это практически стандарт первоначального набора. Они к этому привыкли, набирают автоматически. И диспетчер круга не "попадет" (при условии, конечно, что разработана процедура бесступенчатого набора), т.к. большее время реакции системы.
Я считаю, что это не экипаж не готов к полету. Это опять сработали кривые процедуры.
Предвижу уже возражения: "прилетел в эту страну, забудь ИКАО, летай по НПП".
Но это возражение эмоциональное. Из Лондона в Токио маршрут проходит через 12 стран. Поэтому ИКАО и требует унификации процедур. Россия, кстати, под этим подписалась. Даже различия процедур в АИПе не прописала.

Николаевичу
Я имел в виду 17 укрупненных центров УВД, (автоматизированных систем), на которые претедует кто-то.

С уважением,

СДП-Внуково: 'Но условия выхода он запрашивал 2 раза - на ДПР и СДП, ему не дали, думали - АТИС прослушал, значит порядок, а он не оправдал надежд...'
- - - - - -
Ну, вот почти уже ответ. Все-таки 2 раза просил, но наши решили, что АТИС заменяет clearance.
Вспомним еще указание начальников по внедрению в аэропортах Шереметьево, Внуково, Домодедово процедуры информирования перед взлетом экипажей ВС об условиях выхода из района аэродрома на маршрут следования.
Может быть отсутствие ATC clearance и есть причина того, что = Перебирают регулярно, в том числе, и на высотах, которые Старт в морской бинокль не увидит. =

По-моему, версия 'неправильных процедур' крепчает супротив ошибок пилота.
А есть еще варианты?

Нет ничего проще организовать процецедуры аналогичные западным. условия выхода должны быть выданы ВС при запуске двигателей чтобы экипажу было время на подготовку к выполнению полета. Если в процессе руления данные условия меняняются то диспетчер сектора КРУГ выдает новые условия входа в сектор.
Далее после взлета анализируется обстановка на безконфликтность и ВС как правило выполняет безступенчатый взлет. Вводите стандарты по вылету и проблемы уйдут сами собой. Если трудно обратитесь в Пулково Всем помогут.

Синькофф:

Может быть отсутствие ATC clearance и есть причина того, что = Перебирают регулярно, в том числе, и на высотах, которые Старт в морской бинокль не увидит. =

"Синькофф, я не знаю, как в Стамбуле - я там не была. Может у них собака - друг человека", может, у них еще до вылета дают разрешение на посадку и не стопорят до набора крейсерского эшелона. Только причем здесь clearance, если не выполняются диспетчерские указания? "Climb 2700" - набирает 3700. Вот какие переборы превалируют.

2 Старый технарь:

Кое, что узнал и Вы , может быть.


Вы правы. Я тоже узнал.
Спасибо.
С уважением,

Авиадиспетчер:
Только причем здесь clearance, если не выполняются диспетчерские указания? "Climb 2700" - набирает 3700.

Так экипаж выходил на связь с подходом (кругом) или нет?
СДП-Внуково пишет:
...взлетел и попер по схеме набирать неизвестную высоту не переключив канал связи...

Набирать неизвестную ВЫСОТУ очень ОПАСНО...

А где у нас ПРОКУРОР??

Уже и в центральных газетах написали о преступлении, совершенном экипажем Лиэрджета, ответственность за совершение которого предусмотрена статьёй 271 УК РФ Нарушение правил международных полетов:
"Несоблюдение указанных в разрешении маршрутов, мест посадки, воздушных ворот, ВЫСОТЫ ПОЛЕТА или иное нарушение правил международных полетов
- наказываются штрафом в размере до двухсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до восемнадцати месяцев, либо ограничением свободы на срок до двух лет, либо арестом на срок от трех до шести месяцев с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового".

Повода для возбуждения дела лучше и не придумать.
Где последовательность и принципиальность генеральной прокуратуры в отношении защиты общественной безопасности и общественного порядка??
Или по этой статье только российских диспетчеров дозволительно привлекать к ответственности?

вести с полей...

22 ноября 2006г. в Мировом суде Хорошевского района г. Москвы состоялось рассмотрение дела по искам ФПАД России в интересах Куцый П.В., Дементьева Л.А., Голубевой О.В., Войлова Н.И., Андрияновой Н.А., Кандрашовой С.Е., Кучминой Л.Н., Кондратович Ю.Н., Еременко А.Н., Домнина В.А., Ерух И.Л., Копытова И.Н. (работники филиала 'Аэронавигация Северо-Восточной Сибири' ФГУП 'Госкорпорация по ОрВД'), Карпова А.А., Чурсина А.Ф., Бракар В.Г. (филиал 'Аэронавигация Западной Сибири ФГУП 'Госкорпорация по ОрВД') к ФГУП 'Госкорпорация по ОрВД' о взыскании незаконно удержанной суммы.
Суд вынес Решение об удовлетворении исковых требований, тем самым признав неправомерность действий работодателя по включению в совокупный доход работников стоимость авиабилетов, предоставленных им на основании Постановления Совета министров СССР от 25.06.1971г. №434 'О дополнительных льготах работникам предприятий и организаций Министерства гражданской авиации при следовании к месту проведения отпуска воздушным транспортом', а также частично удовлетворил исковые требования о взыскании морального вреда в пользу истцов по 100 руб. каждому.

22 ноября 2006г. в Мировом суде Хорошевского района г. Москвы состоялось рассмотрение дела по искам ФПАД России в интересах Бурлева С.С., Белякова Ю.Н., Таран А.А., Максимчук В.Я., Свиридова А.В., Бордюг В.В., Литвинова В.Б., Мороз А.Я., Морозова И.А. (филиал 'Аэронавигация Северо-Восточной Сибири' ФГУП 'Госкорпорация по ОрВД') к ФГУП 'Госкорпорация по ОрВД' о взыскании командировочных расходов.
Представитель ответчика, пытаясь умышленно затянуть процесс, заявил ходатайство об отложении дела на 15-16 декабря 2006г., ссылаясь на свое несогласие с заявленными в иске суммами денежных компенсаций и необходимостью предоставить свои расчеты данных сумм.
Однако, суд счел, что в деле имеются достаточные доказательства и ходатайство ответчика не удовлетворил. Рассмотрение дела было продолжено.
Заслушав объяснения сторон, Судом вынесено Решение об удовлетворении исковых требований ФПАД России, в том числе о частичном удовлетворении исковых требований о взыскании морального вреда в пользу истцов по 100 руб. каждому.

Брату2:

Почту про "провокацию" получал?

А что за это будет работодателю, т.е. лично тому человеку, который своим решением взял и включил эти суммы в совокупный годовой доход? Пока он "на своей шкуре" (своим карманом) ни почувствует всю ответственность за свои действия, ничего не изменится. И что такое "100рублей за моральный вред" - просто, издевательсво, к тому же эти 100рублей работодатель возьмёт из кассы предприятия, деньги для которой заработал опять же не он.

ПСИХИАТР:

А где у нас ПРОКУРОР??

Или по этой статье только российских диспетчеров дозволительно привлекать к ответственности?

Дык, это ж всегда так было: мы ведь (россияне) всегда для верхов были бесправным быдлом, а иностранцы - это другое, они ведь и "сдачи могут дать". Кому хочется позориться, да ещё на международном уровне?

2Николаевич

После ликвидации всех военных секторов неопределенное время это Положение останется в силе.
Просто придёт телеграмма примерно следующего содержания.
' В СВЯЗИ С ЛИКВИДАЦИЕЙ ВОЕННЫХ СЕКТОРОВ ВСЕ ФУНКЦИИ ВОЕННЫХ СЕКТОРОВ ВОЗЛАГАЮТСЯ НА СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ГРАЖДАНСКИЕ СЕКТОРА ЕС ОрВД.'

А что помешает отправить телеграмму другого содержания: "В СВЯЗИ С ЛИКВИДАЦИЕЙ ВОЕННЫХ СЕКТОРОВ ЗОНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ГС РЦ ЕС ОрВД СЧИТАТЬ ВСЁ ВП ДАННОГО РЦ И ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ ОСУЩЕСТВЛЯТЬ ПО ПРАВИЛАМ, ПРИМЕНЯЕМЫМ К ПОЛЁТАМ ГРАЖДАНСКИМИ ВС, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЁТОВ ГОСАВИАЦИИ ПО СПЕЦИАЛЬНЫМ ЗАДАНИЯМ: УПРАВЛЕНИЕ ТАКИМИ ПОЛЁТАМИ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ С КП ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ С ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ СОГЛАСОВАНИЕМ С ГС РЦ ЕС ОрВД"?

Не знаю как там было на Рулении, но Старт сначала спросил экипаж о наличии АТИС, на что тот ответил "Имею" и попросил clearance.
Для справки-диспетчер Старта во Внуково НЕ ИМЕЕТ никакой информации о коридоре выхода, сквоке и прочих деталях, да и позывной ловит на слух, он может запросить эту информацию только у Руления, Посадки или Круга, но это часто НЕРЕАЛЬНО, т.к. все заняты, не дозовешься.
90% взлетающих ВС векторятся, т.е. выдавать АТС clr на тот же Медуд БЕССМЫСЛЕННО, все равно он туда по опубликованной схеме выходить НЕ БУДЕТ. Поэтому решили убить нескольких зайцев, разгрузить р/обмен на частоте Посадка-Старт, исключить переборы на "автомате" и включили в АТИС фразу "Набор 600, на 200 с Кругом 126, 0". Но практика показывает, что почти никто из иностранцев этого НЕ СЛУШАЕТ, максимум погоду.
Так и в этот раз. НЕ ИМЕЯ информации об условиях выхода для этого ВС Старт повторно уточнил у ЭВС о приеме АТИС, получил доклад "Имеем" и разрешил взлет. Больше экипаж до запроса диспетчера Старта ни к кому на связь не выходил.

В ситуации есть одно "но". Но не буду...

ПСИХИАТР:
Брату2:
Почту про "провокацию" получал?

Нет, имеются глобальные проблемы с почтой да и вообще с и-нетом и электроникой...

Брату2:

Могу и повториться :=))

Слышавший:
Старт сначала спросил экипаж о наличии АТИС, на что тот ответил "Имею" и попросил clearance....
...решили убить нескольких зайцев, разгрузить р/обмен на частоте Посадка-Старт, исключить переборы на "автомате" и включили в АТИС фразу "Набор 600, на 200 с Кругом 126, 0". Но практика показывает, что почти никто из иностранцев этого НЕ СЛУШАЕТ, максимум погоду.
Так и в этот раз. НЕ ИМЕЯ информации об условиях выхода для этого ВС Старт повторно уточнил у ЭВС о приеме АТИС, получил доклад "Имеем" и разрешил взлет. Больше экипаж до запроса диспетчера Старта ни к кому на связь не выходил.

Вы не двух зайцев убили, а одного. Но диспетчерского.
ATIS-это средство полетно-информационного обслуживания. Экипаж не ожидает услышать там элементы диспетчерского обслуживания. А не ожидая и не слышит.
Вы лично, листая поваренную книгу ожидаете найти там таблицу эшелонирования?
Ваше обслуживание должно быть понятно для летчиков. В противном случае, если оно понятно только для диспетчеров, это не обслуживание, а самообслуживание.

По Вашему же посту виден только страшный бардак, процветающий во Внуково. Цитата:
Для справки-диспетчер Старта во Внуково НЕ ИМЕЕТ никакой информации о коридоре выхода, сквоке и прочих деталях, да и позывной ловит на слух, он может запросить эту информацию только у Руления, Посадки или Круга, но это часто НЕРЕАЛЬНО, т.к. все заняты, не дозовешься.
если он выпускает ВС неизвестно куда (Но Вы пишите, что это детали....).
С уважением.
PS. Прав Анатолий. Если не знаете как самим справится с систематическими переборами высоты, поинтересуйтесь, как это сделано на других аэродромах, в том же Пулково, где и летчикам понятно и удобно и потому переборов не бывает.
Ведь ей Богу, доиграетесь!!!

Крайний пост мой.
Извините.

Коллеги, подскажите где найти документ ИКАО 8168-ОРS/611, лучше с русским текстом, спасибо.

КККК:

Коллеги, подскажите где найти документ ИКАО 8168-ОРS/611, лучше с русским текстом, спасибо.

Лучше подпишитесь официально.
Последние два года там куча принципиальных поправок.
Правильных электронных версий не встречал.
И совет. Не читайте по русски. Крайне "кривой" перевод. С российским восприятием только запутаетесь.
Адреса региональных оффисов есть в каталоге ИКАО.

С уважением.

ПСИХИАТРу:

А где у нас ПРОКУРОР??

Статья 271 УК РФ Нарушение правил международных полетов:
"Несоблюдение указанных в РАЗРЕШЕНИИ маршрутов, мест посадки, воздушных ворот, высоты полета или иное нарушение правил международных полетов
- наказываются ...
Повода для возбуждения дела лучше и не придумать.

В том то и беда, что РАЗРЕШЕНИЯ не было.
Прокурор об этом и укажет ДИСПЕТЧЕРУ.
С уважением.

2Авиадиспетчер
= Только причем здесь clearance, если не выполняются диспетчерские указания? "Climb 2700" - набирает 3700. Вот какие переборы превалируют. =
- - - - - - - - - -
Ты спрашиваешь ВООБЩЕ, или о конкретном случае?
На 'вообще' исчерпывающего ответа получить нельзя, надо рассматривать каждый отдельный случай в конкретных обстоятельствах.
В качестве же догадок, могу предположить, что ЭВС, не получив того обслуживания, к которому он привык, дважды попросил, но так ничего и не добился, стал выполнять ОПУБЛИКОВАННУЮ стандартную процедуру выхода в соответствии с поданным планом полета, в котором указан и маршрут и ВЫСОТА.
= = = = = = = = =
= я не знаю, как в Стамбуле - я там не была =
- - - -
Как 'не была'? :-)
Разве ваши не ездят каждый год за рубеж? Почему было не сходить на Вышку и не поинтересоваться 'ихними' процедурами?
Кроме того, совсем недавно москвичи встречались с представителями 'Delta Airlines', почему там ничего не обсудили?
В конце концов, самый простой и действенный вариант - обратиться к питерцам. У них и опыт богатый и парни грамотные, не откажут. Вот, к примеру, Утомленный бьет прямо в цель, не добавить, не убавить! И он прав - доиграетесь! 7 случаев за месяц - это не звоночек, это уже колокольный набат.

Синькоффу:
И почему старую логику для 'двухсекторных' документов ты переносишь на односекторные?


Синькофф, это не я переношу)))
Здравый смысл. Если на РЦ возложены функции: по планированию и координированию ИВП, ОВД вне воздушных трасс, организации управления, то РЦ и будет это делать.
Просто, если раньше это делал военный сектор, то теперь это будет делать гражданский сектор, поскольку военного сектора просто не будет.

Не правильная логика! Логичнее еще ДО ликвидации последнего ВС подготовить переработанное Положение, в котором изъять главы о военном секторе.


Блин, ну изымешь ты главы о военном секторе - функции то РЦ все равно ОСТАНУТСЯ.

Этот пункт ЛОГИЧНЕЕ должен выглядеть так:
2. Определить необходимое количество должностей в гражданских секторах РЦ (ЗЦ) ЕС ОрВД необходимых для выполнения ВОЗРОСШИХ функций по планированию и координированию ИВП.


На минуту предположим, что ты прав.
СМЫСЛ то остаётся - необходимо вводить дополнительное количество должностей в гражданских секторах РЦ (ЗЦ) ЕС ОрВД необходимых для выполнения функций сокращаемых военных секторов по планированию и координированию ИВП, ОВД вне воздушных трасс, организации управления.

Честно говоря, на мой взгляд, у Мелешко формулировка более ЛОГИЧНАЯ, чем у тебя.

'Определить необходимое количество должностей в гражданских секторах РЦ (ЗЦ) ЕС ОрВД необходимых для выполнения функций военных секторов по планированию и координированию ИВП, ОВД вне воздушных трасс, организации управления'

Утомленному:

= В том то и беда, что РАЗРЕШЕНИЯ не было =

Вы утверждаете, что Лиэрджет взлетал без разрешения????

ПСИХИАТР: = Вы утверждаете, что Лиэрджет взлетал без разрешения???? =
- - - - - - -
'Разрешение' по английски - 'clearance', которое не прозвучало.
'Cleared for take-off' - это другое разрешение, но условий выхода после взлета ЭВС не получил, хотя и просил.

ПСИХИАТР:
Вы утверждаете, что Лиэрджет взлетал без разрешения????

Разрешений выдается много.
На запуск, руление, взлет и т.д.- это оперативные разрешения (указания).
"Главное" разрешение - диспетчерское - говорит о том, что поданный полчаса (или час и более) назад план полетов прошел через все заявленные сектора, не встретил возражений и принят к обслуживанию на запрошенных экипажем условиях (по заявленным трассам, эшелонах, скоростями и т.д.).
Когда орган ОВД выдает диспетчерское разрешение, обычно оно сопровождается фразой:
...initial climb to ... экипаж понимает, что в принципе одобрен запрошенный эшелон, но пока, по оперативным соображениям надо набирать до ...
Так понимает иностранный пилот.
Попытки изобрести что-то свое в вопросе ATS-clearances только вызывают взаимонепонимание, а как следствие проблемы, например, обсуждаемую.

Или Вы всерьез думаете, что экипаж понял, что надо набирать 600 и сказал: "А давай рискнем, проверим русских на "вшивость"?

С уважением.

На Анатолий:

Нет ничего проще организовать процецедуры аналогичные западным. условия выхода должны быть выданы ВС при запуске двигателей чтобы экипажу было время на подготовку к выполнению полета. Если в процессе руления данные условия меняняются то диспетчер сектора КРУГ выдает новые условия входа в сектор.
Далее после взлета анализируется обстановка на безконфликтность и ВС как правило выполняет безступенчатый взлет. Вводите стандарты по вылету и проблемы уйдут сами собой. Если трудно обратитесь в Пулково Всем помогут.

Вы Разработчик? Давайте доведем до полной ясности.
Итак, подскажите нам крутым москвичам , что КОнКРЕТНО технически должен иметь экипаж на АДП, СТАРТ РУЛЕНИЕ , АКДП, Москва-Круг, ПОДХОД для избежания рассмотренного нами случая. Мне Ваше понимание предельно нравится,
С уважением,

ПСИХИАТР: = Вы утверждаете, что Лиэрджет взлетал без разрешения???? =
- - - - - - -
Синькофф:'Разрешение' по английски - 'clearance', которое не прозвучало.
'Cleared for take-off' - это другое разрешение, но условий выхода после взлета ЭВС не получил, хотя и просил.
*****

Интересно, что сказано в технологии работы диспетчера Старта во Внуково:
Диспетчер Старта должен выдать:
А) разрешение на взлёт
ИЛИ
Б) "Главное" диспетчерское разрешение?

2Николаевич
Раньше было ДВА ВП - военное и гражданское. Для каждого ВП были свои документы. Ты же не отрицаешь, что военный борт, использующий гражданское ВП, обслуживался по гражданским правилам?! Почему тогда при расширении гражданского ВП что-то нужно менять?

Давай предположим теоретически промежуточный вариант: оба сектора со своими документами оставляем без изменений, но трассы делаем шириной не 10, а 100 км. - фактически ничего не меняется, но гражданским диспетчерам в 10 раз легче дышится.
И еще, твой же пример с делегированием ВП в Пулково. У вас гражданские диспетчеры работают по военным Правилам и Фразеологии и выполняют военные функции??? Считай теперь, что скоро все ВП тебе делегируют.

Ты все твердишь о передаче военных функций гражданским и не хочешь согласиться, что гражданские эти функции уже давно выполняют. Хорошо! Идем от противного. Допустим, что теперь ты прав. Тогда получаем такую картину: два пользователя - военный и гражданский, решили выполнить полет. Гражданский, как обычно, подает заявки, пишет планы и отсылает их в гражданский сектор. Военный делает то же самое и отсылает их . . . в ТОТ ЖЕ ГС, т.к. другого просто нет. Но ГС теперь не простой! Там сидит ДВА гражданских диспетчера по планированию и каждый получает свои планы. Дальше они этими планами должны обменяться и собрать их в одну кучу. Кто-то из них, а может быть, третий - старший :))) выдает разрешение, и все рассылается обратно.
Далее, борты полетели, и по маршруту их следования на каждом пункте будет либо по ДВА диспетчера, либо один но на двух частотах.
Зачем нужно такое смешное дублирование, противоречащее всем авиационным канонам? - Только ради откачки денег!
Неужели вы с Мелешко этого хотите?

По Вашему же посту виден только страшный бардак, процветающий во Внуково. Цитата:
Для справки-диспетчер Старта во Внуково НЕ ИМЕЕТ никакой информации о коридоре выхода, сквоке и прочих деталях, да и позывной ловит на слух, он может запросить эту информацию только у Руления, Посадки или Круга, но это часто НЕРЕАЛЬНО, т.к. все заняты, не дозовешься.
если он выпускает ВС неизвестно куда (Но Вы пишите, что это детали....).
С уважением.

Хорошо, что остались люди, которым не все поперек борозды!
Раньше, мне Старому нужны были годы, чтобы понять самому и убедить диспетчеров в чем-либо. Сегодня, вышел на нашу ветку, 2 -3 дня и и все ясно и не только мне. GOOD!
Если у нас получится хорошая команда, перейдем на коммерческую основу решения задач экспертным опросом на ветке "Авиадиспетчеры, поговорим!" Пиз=болы нисколько не мешают, а помогают отработать краткость слога и создают ауру реальности ситуации. Без них была бы сухость и академичность, которая скоро надоедает. Так что биз=болы, Вы тоже не спите!Well come! завсегда!Всем, с уважением,

Диспу:
ATS clearance выдает не старт, а деливери (или) Руление при первой связи.
Судя по обсуждению данной процедуры во Внуково просто нет, хотя она затрагивает и Старт и Круг.

Между прочим у Сереги Комарова ака Real ATCO сегодня ДР. Я конечно понимаю, что к нему тут по разному относятся, но с ДР по-моему проздравить можно!
Серег с днем рождения еще раз..:))

Doc 4444:

6.3.2 Стандартные диспетчерские разрешения для вылетающих воздушных судов

6.3.2.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Соответствующему полномочному органу ОВД по мере возможности следует устанавливать стандартные процедуры передачи управления между соответствующими органами УВД и использовать стандартные разрешения для вылетающих воздушных судов.

Примечание. Положения, касающиеся стандартных процедур координации и передачи управления, содержатся в разделе 10.4.1 главы 10.

6.3.2.2 КООРДИНАЦИЯ
6.3.2.2.1 После согласования стандартных разрешений на вылет между соответствующими органами аэродромный диспетчерский пункт, как правило, будет выдавать соответствующее стандартное разрешение без предварительной координации с диспетчерским органом подхода или РДЦ или получения от них утверждения.

6.3.2.2.2 Предварительная координация разрешений должна требоваться только в том случае, когда по эксплуатационным соображениям необходимо или целесообразно внести изменение в стандартное разрешение или стандартные процедуры передачи управления.

6.3.2.2.3 Предусматривается соответствующее положение относительно того, что диспетчерский орган подхода всегда информируется о порядке вылета воздушных судов, а также используемой ВПП.

6.3.2.2.4 Предусматривается отображение для аэродромного диспетчерского пункта, диспетчерского органа подхода и/или, в соответствующих случаях, РДЦ информации об обозначениях назначенных SID.

6.3.2.3 СОДЕРЖАНИЕ

Стандартные разрешения для вылетающих воздушных судов содержат следующие элементы:
а) опознавательный индекс воздушного судна;
b) пределы действия разрешений, как правило аэродром назначения;
с) обозначение назначенного SID (если это уместно);
d) исходный эшелон, за исключением случаев, когда данный элемент включен в описание SID;
е) распределенный код ВОРЛ;
f) любые другие необходимые указания или информация, не включенные в описание SID, НАПРИМЕР УКАЗАНИЯ ОТНОСИТЕЛЬНО ИЗМЕНЕНИЯ ЧАСТОТЫ.

Почему нельзя перевести русскую фразеологию на английский язык
Сергей Мельниченко
Авторская версия статьи
Опубликовано:'Новости аэронавигации', 2003, № 1

3. Частичные соответствия
Отличия не на лингвистическом, а на понятийном и процедурном уровне. 'Взлет разрешаю' и 'Cleared for take-off'. При полном, казалось бы, соответствии значений этих фраз существует возможность различного выполнения этого разрешения. Пилот, хорошо знакомый с российской практикой, после взлета и набора высоты 200 метров перейдет на частоту 'Круга'. Пилот, выполняющий полеты в РФ только спорадически, может упустить это отличие, которое почему-то не указывается на схемах вылета, а приведено только в национальном АИПе, и остаться на частоте 'Старта'. Это чревато нарушением правил использования воздушного пространства, несанкционированным занятием высоты. В прошлом такие инциденты происходили.....
AviaEnglish.ru
aeroenglish.ru avialingua.ru airspeak.ru airtalk.ru

P/S Оставьте слабую надежду, что ЭВС читают и изучают АИП РФ, только - JEPPESEN.

Q&A:
Doc 4444

Вы с четверками поаккуратнее. Такие вещи из контекста дергать нельзя.
Сначала надо описать, что есть стандартные условия (по умолчанию). А это уже вопросы структуры ВП и технологии, причем не одного сектора. И только потом вопросы разрешений и координации.
Проще говоря: Если в какой то зоне у тебя ВС "по умолчанию" набирает 5000 ft, то на эту зону нельзя снижать ниже 6000ft. Это ВП должно быть определено.
Затем регламентировано, что если решил снижать ниже-ограничь вылеты, либо совсем, либо по высоте. Вот тут уже описывается координация при определенных условиях.

Сложно в двух строках описать то, что занимает в ИПП 3 страницы.

Но, повторяю, неполностью разработанная (недоделанная) процедура может только усугубить ситуацию.

С уважением.

2Утомленный:
Вы с четверками поаккуратнее. Такие вещи из контекста дергать нельзя

Конечно!
Только в клапане " Air traffic control" в JEPPESEN, в "RULES AND PROCEDURES"(Правилах государства и их отличиях от правил ICAO), по РФ сказано:

GENERAL
In general, the air traffic rules and procedures in force, and the organization of air traffic services are in conformity with ICAO Standards, Recommended Practices and Procedures.
Units of measurement used in all air and ground operations are as listed in the following table:

Ссылки на "местные" особенности, о выдаче или получении информации перед вылетом - ОТСУТСТВУЮТ!
А это значит, что это был не крайний раз...

Утомленный:
Мне кажется, что в этом наборе (600) и есть корень проблемы.
Представте себе технологию экипажа. Их двое. Все приборы отградуированны в футах. Чтобы понять заданную высоту у них есть бумажные таблицы, т.е диспетчер дает набор 600, второй пилот смотрит в таблицу и говорит: набираем "тыща восьмьсот". Помимо этого, до высоты 800-900 метров у экипажа очень большой объем внутрикабинных операций.

Виноваты оба - и ЭВС и диспетчер. Раз просил условия, то нужно было дать.
Далее. В технологии Старта Внуково записано, если не ошибаюсь (посмотрю) - диспетчер должен выдавать ЭВС условия выхода по его запросу или, если они отличаются от стандартных.
Круг спохватился когда ВС уже подходило к 3000 м и попросил Старт передать ему на связь самолет: '-Позови его, а то не выходит!'. Так Старт и сделал - вызвал и передал. Но самое интересное заключается в том, что когда ЭВС вышел на связь с Кругом, то сказал: ' Набираем 5600', а это значит что он плохо прослушал АТИС и вместо 600 м принял 5600 м.
Наказать могут всех.

СДП-Внуково:
Виноваты оба - и ЭВС и диспетчер.
...'Набираем 5600', а это значит что он плохо прослушал АТИС и вместо 600 м принял 5600 м...
Наказать могут всех.

Мы не пытаемся найти виновных.
Как не допустить повторения-вот наша задача.
Вы сами себе и ответили-нельзя включать условия выхода в информацию ATIS (Хотя бы потому, что экипаж ДОЛЖЕН повторить заданную высоту).

Хотя лично мое мнение-за что диспетчера наказывать- я не вижу. Все в рамках "кривых" документов.
А вот автора ИПП и технологий...

2СДП-Внуково
Виноваты оба - и ЭВС и диспетчер. Раз просил условия, то нужно было дать.

50/50? Возможно.
Ведь в очередной раз, возникает вопрос о декларации и фактическом выполнении :

GENERAL
In general, the air traffic rules and procedures in force, and the organization of air traffic services are in conformity with ICAO Standards, Recommended Practices and Procedures.

Синькоффу:
Ты же не отрицаешь, что военный борт, использующий гражданское ВП, обслуживался по гражданским правилам?!


Отрицаю.
Потому как были два варианта.
1.Транспортный военный борт или вертолёт, использующий гражданское ВП, обслуживался гражданским диспетчером по гражданским правилам.
2. Истрибители, группы военных бортов, использующие гражданское ВП, и выполняющие полёты в соответствии с правилами производства полетов государственной авиации, обслуживались военными.
В этом случае военные закрывали в гражданском ВП высоты на которых следуют военные борты.

И еще, твой же пример с делегированием ВП в Пулково. У вас гражданские диспетчеры работают по военным Правилам и Фразеологии и выполняют военные функции??? Считай теперь, что скоро все ВП тебе делегируют.


У нас гражданские диспетчеры НЕ работают по военным Правилам и Фразеологии и НЕ выполняют военные функции!

Ты все твердишь о передаче военных функций гражданским и не хочешь согласиться, что гражданские эти функции уже давно выполняют.


Это ты не хочешь согласиться, что гражданские в настоящее время функции военных НЕ выполняют.

Но ГС теперь не простой! Там сидит ДВА гражданских диспетчера по планированию и каждый получает свои планы.


В Питере в военном секторе смена военных состоит из четырёх человек.
Для взаимодействия с военными в военном секторе находится один гражданский диспетчер по взаимодействию.
В связи с ликвидацией военных секторов в Петрозаводске и Вологде объём работы настолько увеличился, что люди еле успевают справляться с работой.
Руководители военного и гражданского секторов РЦ бьют тревогу, что при сокращении военного сектора в Великих Луках и передаче фукций Санкт-Петербурскому РЦ люди просто зашьются. Возможны ОШИБКИ и серьёзные задержки в выдаче разрешений и условий использования ВП.
А что будет когда ликвидируют военный сектор в Санкт-Петербурге вообще НЕИЗВЕСТНО.


Далее, борты полетели, и по маршруту их следования на каждом пункте будет либо по ДВА диспетчера, либо один но на двух частотах.


Синькофф, речь идёт о создании сектора для управления полётами вне воздушных трасс и МВЛ.
В многосекторных РЦ и в РЦ с большой интенсивностью по другому просто НЕЛЬЗЯ.
Если в каком-то РЦ с малой интенсивностью руководители заставят работать одного диспетчера на двух частотах - это ОЧЕНЬ ОПАСНО.
Вспомним катастрофу над Боденским озером...

Зачем нужно такое смешное дублирование, противоречащее всем авиационным канонам? - Только ради откачки денег!
Неужели вы с Мелешко этого хотите?


ПОЛНЫЙ БРЕД!

2 Синькофф:
У вас гражданские диспетчеры работают по военным Правилам и Фразеологии и выполняют военные функции???
*****
Синькофф, ты в своём уме?
Ты сам-то знаешь, например:
- Основные летно-технические характеристики военных воздушных судов, особенности их радиотехнического и навигационного оборудования
- Особенности управления группами воздушных судов, следующих в боевых порядках.
- Особенности организации УВД военными ВС при полетах на сверхзвуковых скоростях и в стратосфере.
- Организация и порядок выполнения командно-штабных тренировок и летно-тактических учений.( Порядок составления и согласования временных и местных режимов для обеспечения КТПТ и АТУ. Организация взаимодействия между органами ЕС ОрВД и КП (ПН). Зоны дежурств истребителей-перехватчиков.)

- Технологии работы должностных лиц дежурных смен военных секторов центров ЕС ОрВД и органов управления полетов государственной авиации на аэродромах на этапе суточного планирования и координирования.

Почитав форум, особенно бред, извини других слов нет, - Le Toon:
'Господа! Вы поднимаете правильные вопросы о проблемах с службе ОрВД. Давайте суммируем все выше сказанное по разделам. Проблем я вижу 5.
1. Диспетчеров мало (точнее - с каждым годом нехватка становится все более очевидна).
2. Зарплата относительно низкая.
3. Начальники плохие.
4. Проблема обеспечение жилья диспетчерам не решается.
5. 4-й уровень английского - запущенная проблема.
Сейчас новая беда - военные в ФАНСе. А теперь смотрите, как все это решается с приходом в ФАНС военнослужащих. Итак, исходя из третьей проблемы (ну не тех поставили в начальники, особенно в Пулково!), территориальное руководство ФАНС постепенно из зарекомендовавших положительно сослуживцев сколотит хороших руководителей ОрВД на местах. (Нельзя же не прислушиваться к воле и душеизлиянию коллективов ОрВД!)
Как единственно правильное решение проблемы №1, новое руководство на местах будет ходатайствовать о начале подготовки диспетчерского состава учебными заведениями МО. Так сказать, для прохождения действительной службы. Сейчас взятки при поступлении в военные ВУЗы порой выше, чем в гражданские, а это будет гарантом того, что в СЛУЖБУ (вот еще одно военное слово, что говорит о правильном понимании мной проблемы) ОрВД не будут попадать случайные люди. Кстати, структура должностей очень даже удобна для градации специалистов: Оператор, стажер - лейтенант. Диспетчер - старший лейтенант, старший диспетчер - капитан, РП - майор, нач. объекта - п/полковник. Начальник службы ОрВД - полковник! Вот вам и преемственность, вот вам и уважение, вот вам - безопасность. Вы же не будете оспаривать, что пассажиру будет спокойней лететь в самолете, если он знает, что его самолет находится на управлении у молодого, подтянутого, свежевыбритого старлея, а не у уставшего от подработки на стороне, не выбритого и не выспавшегося из-за написания кляуз на форум авиару диспетчера в старом растянутом до непотребного размера свитере. А уж нам, пилотам тем более (если и нас это течение не смоет, и за штурвалом не сядут такие же подтянутые военнослужащие).

Как решается вторая проблема? Ну да, зарплата низкая, но ведь доплаты за звание, квалификацию (кроме 3-2-1 класса еще есть и 'М'), стаж, пайковые и т.д. Все будет очень даже неплохо в итоге.

А четвертая проблема? Думаю, что нынешняя программа жилья военным - это не сиюминутная затея. Будьте спокойны - каждый диспетчер получит квартиру!

Четвертый уровень по шкале ИКАО? Еще проще! Не сможешь получить его за период обучения - будьте добры прокладывать жд магистраль до северного полюса или мост Анадырь - Аляска. Найдутся другие достойные лейтенанты - англоманы на место диспетчеров при распределении!
Короче, что стоит Министерству Обороны подготовить 10 тысяч спецов высокой квалификации? Просто смешно из этого раздувать проблему! Как говорится, ЛЕГКО!

Итак, подводя черту хотелось бы спросить с пристрастием всех читающих. Что мешает нынешнему диспетчеру спокойно работать? Начальство НЕ ТО? Будет вам ТО. А английский освоить самостоятельно?
Надеюсь новоназначенные ФАНСовцы с удовольствием прочитали эту бредятину и сделали вывод:'

- Понимаешь, что настоящие диспетчеры-проффессионалы (диспетчеры, старшие диспетчеры, РПА и РПР), проработавшие более двадцати лет видевшие бум воздушного движения конца 70-х, начала 80-х, его спад в 90-х и начавшийся рост последних 5-7 лет, особенно ВС иностранных авиакомпаний, пока молчат. Молчат потому, что скорее всего не хотят вступать в диалог (или диспут, как хотите) с некомпетенетными людьми. Le Toon - летает?, - не думаю, он бы тогда имел бы хоть какое-нибудь понятие о диспетчерах, и их роли в выполнении полетов ЭВС ГА Российских авиакомпаний, а тем более особенности ОВД ВС иностранных авиакомпаний. Про каких старлейев, майоров он бредит?
Создается впечатление, что он пишет по заказу не очень умных, явно некомпетентных в ОВД людей, пытающихся непонятно кого успокоить, говоря о возможности замена гражданских авиадиспетчеров военными. Если БЫ это произошло, то состояние безопасноти полетов в РФ стало БЫ крайне небезопасным занятием, а ВС иностранных авиакомпаний облетали БЫ ВП РФ, как запретную, с точки зрения БП, зону, зону повышенного риска. В РФ в СД бывшей ГА, ныне Госкорпарации, за последние 15 лет не уделяют должного внимания социальному вопросу, а именно: заработной плате, пенсионному обеспечению, жилищному вопросу, непонятные и абсолютно ненужные требования по английскому языку 'для всех диспетчеров', не обучая их при этом должным образом , как принято в других странах, например в Румынии, Болгарии и т.д.. Хотя можно было сделать мудрее, обучать диспетчеров английскому языку в центрах Англии и США не на месячных, а на 2-3 х месячных курсах и не раз в жизни, и то не всех, а каждые 2-3 года. Далее - заинтересовать материально, увеличив доплату за высокий уровень знания английского языка. Перегибы в вопросе дисциплины: видеокамеры, 'фоновая запись'. Все это, 'за те же деньги' - в итоге сделало профессию диспетчера непревлекательной для молодежи. Средний возраст диспетчеров в корпорации уже подошел к критическому порогу 45-50 лет, а через пять лет, если не произойдет кардинальных изменений в вышеуказанном социальном вопросе ситуация станет просто угрожающей БП.
Нам обещали коммунизм до 1980, всем жилье до 2000 года, теперь улучшения к 2025 году! Забывают об одном: МЫ НЕ ВЕЧНЫЕ! Наши дети выросли - видя, что их отцы честно проработав более 20-ти лет не заработали ни денег, ни квартир, ни пенсий - не хотят работать диспетчерами, а могли бы!!!
Чтобы подготовить нормального диспетчера, после окончания специального среднего или высшего учебного заведения необходимо от 3-х до 5-ти, а то и 7-ми лет (зависит от индивидуальных качеств молодого специалиста). Поэтому вопрос по зарплате, пенсиям и жилью необходимо решать уже сейчас, потом будет уже поздно!!!

Почитав форум, особенно бред, извини других слов нет, - Le Toon:
'Господа! Вы поднимаете правильные вопросы о проблемах с службе ОрВД. Давайте суммируем все выше сказанное по разделам. Проблем я вижу 5.
1. Диспетчеров мало (точнее - с каждым годом нехватка становится все более очевидна).
2. Зарплата относительно низкая.
3. Начальники плохие.
4. Проблема обеспечение жилья диспетчерам не решается.
5. 4-й уровень английского - запущенная проблема.
Сейчас новая беда - военные в ФАНСе. А теперь смотрите, как все это решается с приходом в ФАНС военнослужащих. Итак, исходя из третьей проблемы (ну не тех поставили в начальники, особенно в Пулково!), территориальное руководство ФАНС постепенно из зарекомендовавших положительно сослуживцев сколотит хороших руководителей ОрВД на местах. (Нельзя же не прислушиваться к воле и душеизлиянию коллективов ОрВД!)
Как единственно правильное решение проблемы №1, новое руководство на местах будет ходатайствовать о начале подготовки диспетчерского состава учебными заведениями МО. Так сказать, для прохождения действительной службы. Сейчас взятки при поступлении в военные ВУЗы порой выше, чем в гражданские, а это будет гарантом того, что в СЛУЖБУ (вот еще одно военное слово, что говорит о правильном понимании мной проблемы) ОрВД не будут попадать случайные люди. Кстати, структура должностей очень даже удобна для градации специалистов: Оператор, стажер - лейтенант. Диспетчер - старший лейтенант, старший диспетчер - капитан, РП - майор, нач. объекта - п/полковник. Начальник службы ОрВД - полковник! Вот вам и преемственность, вот вам и уважение, вот вам - безопасность. Вы же не будете оспаривать, что пассажиру будет спокойней лететь в самолете, если он знает, что его самолет находится на управлении у молодого, подтянутого, свежевыбритого старлея, а не у уставшего от подработки на стороне, не выбритого и не выспавшегося из-за написания кляуз на форум авиару диспетчера в старом растянутом до непотребного размера свитере. А уж нам, пилотам тем более (если и нас это течение не смоет, и за штурвалом не сядут такие же подтянутые военнослужащие).

Как решается вторая проблема? Ну да, зарплата низкая, но ведь доплаты за звание, квалификацию (кроме 3-2-1 класса еще есть и 'М'), стаж, пайковые и т.д. Все будет очень даже неплохо в итоге.

А четвертая проблема? Думаю, что нынешняя программа жилья военным - это не сиюминутная затея. Будьте спокойны - каждый диспетчер получит квартиру!

Четвертый уровень по шкале ИКАО? Еще проще! Не сможешь получить его за период обучения - будьте добры прокладывать жд магистраль до северного полюса или мост Анадырь - Аляска. Найдутся другие достойные лейтенанты - англоманы на место диспетчеров при распределении!
Короче, что стоит Министерству Обороны подготовить 10 тысяч спецов высокой квалификации? Просто смешно из этого раздувать проблему! Как говорится, ЛЕГКО!

Итак, подводя черту хотелось бы спросить с пристрастием всех читающих. Что мешает нынешнему диспетчеру спокойно работать? Начальство НЕ ТО? Будет вам ТО. А английский освоить самостоятельно?
Надеюсь новоназначенные ФАНСовцы с удовольствием прочитали эту бредятину и сделали вывод:'

- Понимаешь, что настоящие диспетчеры-проффессионалы (диспетчеры, старшие диспетчеры, РПА и РПР), проработавшие более двадцати лет видевшие бум воздушного движения конца 70-х, начала 80-х, его спад в 90-х и начавшийся рост последних 5-7 лет, особенно ВС иностранных авиакомпаний, пока молчат. Молчат потому, что скорее всего не хотят вступать в диалог (или диспут, как хотите) с некомпетенетными людьми. Le Toon - летает?, - не думаю, он бы тогда имел бы хоть какое-нибудь понятие о диспетчерах, и их роли в выполнении полетов ЭВС ГА Российских авиакомпаний, а тем более особенности ОВД ВС иностранных авиакомпаний. Про каких старлейев, майоров он бредит?
Создается впечатление, что он пишет по заказу не очень умных, явно некомпетентных в ОВД людей, пытающихся непонятно кого успокоить, говоря о возможности замена гражданских авиадиспетчеров военными. Если БЫ это произошло, то состояние безопасноти полетов в РФ стало БЫ крайне небезопасным занятием, а ВС иностранных авиакомпаний облетали БЫ ВП РФ, как запретную, с точки зрения БП, зону, зону повышенного риска. В РФ в СД бывшей ГА, ныне Госкорпарации, за последние 15 лет не уделяют должного внимания социальному вопросу, а именно: заработной плате, пенсионному обеспечению, жилищному вопросу, непонятные и абсолютно ненужные требования по английскому языку 'для всех диспетчеров', не обучая их при этом должным образом , как принято в других странах, например в Румынии, Болгарии и т.д.. Хотя можно было сделать мудрее, обучать диспетчеров английскому языку в центрах Англии и США не на месячных, а на 2-3 х месячных курсах и не раз в жизни, и то не всех, а каждые 2-3 года. Далее - заинтересовать материально, увеличив доплату за высокий уровень знания английского языка. Перегибы в вопросе дисциплины: видеокамеры, 'фоновая запись'. Все это, 'за те же деньги' - в итоге сделало профессию диспетчера непревлекательной для молодежи. Средний возраст диспетчеров в корпорации уже подошел к критическому порогу 45-50 лет, а через пять лет, если не произойдет кардинальных изменений в вышеуказанном социальном вопросе ситуация станет просто угрожающей БП.
Нам обещали коммунизм до 1980, всем жилье до 2000 года, теперь улучшения к 2025 году! Забывают об одном: МЫ НЕ ВЕЧНЫЕ! Наши дети выросли - видя, что их отцы честно проработав более 20-ти лет не заработали ни денег, ни квартир, ни пенсий - не хотят работать диспетчерами, а могли бы!!!
Чтобы подготовить нормального диспетчера, после окончания специального среднего или высшего учебного заведения необходимо от 3-х до 5-ти, а то и 7-ми лет (зависит от индивидуальных качеств молодого специалиста). Поэтому вопрос по зарплате, пенсиям и жилью необходимо решать уже сейчас, потом будет уже поздно!!!

ЗОЛОТЫЕ СЛОВА:
Наши дети выросли - видя, что их отцы честно проработав более 20-ти лет не заработали ни денег, ни квартир, ни пенсий - не хотят работать диспетчерами, а могли бы!!!
Чтобы подготовить нормального диспетчера, после окончания специального среднего или высшего учебного заведения необходимо от 3-х до 5-ти, а то и 7-ми лет (зависит от индивидуальных качеств молодого специалиста). Поэтому вопрос по зарплате, пенсиям и жилью необходимо решать уже сейчас, потом будет уже поздно!!!

СДП-Внуково:
когда ЭВС вышел на связь с Кругом, то сказал: ' Набираем 5600', а это значит что он плохо прослушал АТИС и вместо 600 м принял 5600 м.

Похоже у ребят за бугром тоже не у всех 4 уровень ;-))
В АТИС идет: "After departure climb to HIGHT six hundred meters, at HIGHT two hundred meters contact Radar 126, 0" - выходит экипаж принял "hight" за "five".
Проблема 2008, однако!



В технологии Старта Внуково записано, если не ошибаюсь (посмотрю) - диспетчер должен выдавать ЭВС условия выхода по его запросу или, если они отличаются от стандартных.

Более того, есть внутреннее распоряжение по выдаче условий выхода, только выполнять его сложно так как-
Цитата: "диспетчер Старта во Внуково НЕ ИМЕЕТ никакой информации о коридоре выхода, сквоке и прочих деталях, да и позывной ловит на слух, он может запросить эту информацию только у Руления, Посадки или Круга, но это часто НЕРЕАЛЬНО, т.к. все заняты, не дозовешься."
К сожалению - это правда.

Утомленный:

В том то и беда, что РАЗРЕШЕНИЯ не было.
Прокурор об этом и укажет ДИСПЕТЧЕРУ.
С уважением.

Какому ДИСПЕТЧЕРУ? ДПР, СДП, ДПК, ДПП?

Синькофф:

2Авиадиспетчер
= Только причем здесь clearance, если не выполняются диспетчерские указания? "Climb 2700" - набирает 3700. Вот какие переборы превалируют. =
- - - - - - - - - -
Ты спрашиваешь ВООБЩЕ, или о конкретном случае?
На 'вообще' исчерпывающего ответа получить нельзя, надо рассматривать каждый отдельный случай в конкретных обстоятельствах.
В качестве же догадок, могу предположить, что ЭВС, не получив того обслуживания, к которому он привык, дважды попросил, но так ничего и не добился, стал выполнять ОПУБЛИКОВАННУЮ стандартную процедуру выхода в соответствии с поданным планом полета, в котором указан и маршрут и ВЫСОТА.

Той высоты, на которой он оказался, НИКАКАЯ схема не разрешает. Это и "вообще", и в данном случае.


Как 'не была'? :-)
Разве ваши не ездят каждый год за рубеж? Почему было не сходить на Вышку и не поинтересоваться 'ихними' процедурами?

Ты-то откуда знаешь? Я ни разу не слышал. В футбол да, играют, а поучиться чему, так лет десять ни души из МЦ не выехало. В отличие от...

Кроме того, совсем недавно москвичи встречались с представителями 'Delta Airlines', почему там ничего не обсудили?

Там речь шла про "проблему QNH".

В конце концов, самый простой и действенный вариант - обратиться к питерцам. У них и опыт богатый и парни грамотные, не откажут. Вот, к примеру, Утомленный бьет прямо в цель, не добавить, не убавить! И он прав - доиграетесь! 7 случаев за месяц - это не звоночек, это уже колокольный набат.

В какую цель бьет Утомленный? По нам не попали )

Синькофф:

ПСИХИАТР: = Вы утверждаете, что Лиэрджет взлетал без разрешения???? =
- - - - - - -
'Разрешение' по английски - 'clearance', которое не прозвучало.
'Cleared for take-off' - это другое разрешение, но условий выхода после взлета ЭВС не получил, хотя и просил.

Без разрешения он вряд ли взлетел. Хотя - было - садились просто так иранцы на 54-м. Без "здрасьте-до свидания". Ладно, не дали ему ATC. Действия экипажа? Лететь на destination, не слушать эфир, не переключать частоты?

Утомленный:

ПСИХИАТР:
Вы утверждаете, что Лиэрджет взлетал без разрешения????

Разрешений выдается много.
На запуск, руление, взлет и т.д.- это оперативные разрешения (указания).
"Главное" разрешение - диспетчерское - говорит о том, что поданный полчаса (или час и более) назад план полетов прошел через все заявленные сектора, не встретил возражений и принят к обслуживанию на запрошенных экипажем условиях (по заявленным трассам, эшелонах, скоростями и т.д.).

План принят, одобрен, "по заявленным трассам, эшелонах, скоростями и т.д" Что дальше? Лететь молча? Даже взлет не доложили сцуки как ВЕСЬ мИР ДЕЛАЕТ: Airborne. Доложил бы взлет, его бы Старт на Круг перевел.

To be continued...

***Старый технарь:

...Итак, подскажите нам крутым москвичам , что КОнКРЕТНО технически должен иметь экипаж на АДП, СТАРТ РУЛЕНИЕ , АКДП, Москва-Круг, ПОДХОД для избежания рассмотренного нами случая...

Не ходят они в АДП.
"Москва-Круг" - это был бы самый крутой ДП на Земле.
"СТАРТ РУЛЕНИЕ , АКДП, " - куча-мала.

Хорошо, что остались люди, которым не все поперек борозды!
Раньше, мне Старому нужны были годы, чтобы понять самому и убедить диспетчеров в чем-либо. Сегодня, вышел на нашу ветку, 2 -3 дня и и все ясно и не только мне. GOOD!
Если у нас получится хорошая команда, перейдем на коммерческую основу решения задач экспертным опросом на ветке "Авиадиспетчеры, поговорим!" Пиз=болы нисколько не мешают, а помогают отработать краткость слога и создают ауру реальности ситуации. Без них была бы сухость и академичность, которая скоро надоедает. Так что биз=болы, Вы тоже не спите!Well come! завсегда!Всем, с уважением,

Зачет! Монолог заценен. "Наша" ветка, аура реальности, weLLcome и краткость слога" - Старый жжот. Как всегда.



***Дисп:

Интересно, что сказано в технологии работы диспетчера Старта во Внуково:
Диспетчер Старта должен выдать:
А) разрешение на взлёт
ИЛИ
Б) "Главное" диспетчерское разрешение?

"Главное" диспетчерское разрешение" - это похоже на "Москва-Круг" (см.выше)
ATC СДП Внуково не выдает - прерогатива ДПР.



***Tornado, ты еще в газете "Сельская жизнь" отметься на тему.



Товарищи (не господа), за громкими словами вы упустили главное. КАК самолет оказался на высоте 3000 м?
Почему?
Можно ли было это дело пресечь в зародыше?