2ТОЖЕ ДИСПЕР:

Прошу прощения, а вот с эшелона перехода до высоты круга кто снижает при МУ ниже минимума?Особенно хочу услышать мнение столиц

Так ты ведь хотел услышать мнение столиц, вот и молчат другие, в том числе и Синькофф: но он всё-таки не выдержал и ответил тебе и ответил правильно.



2Старый технарь:

Как разработчик не согласен: "Я сотрудник Softaero-demo.ru"
Давать рекомендации диспетчеру на основании ВРЛ как разводить конфликтующие ВС не трудно алгоритмически, но нельзя практически.Просто поверь. Это делается на уровне более точных измерителей, типа бортовых TCAS.(вспомни катастрофу над Швейцарией Скай -линк и пр.).

Причём здесь TCAS и кто спорит, что бортовые измерительные системы более точные? Речь идёт о существующей (и действующей) методике определения минимального потребного расстояния между ВС для начала манёвра по пересечению встречного (попутного) занятого эшелона. Ведь в настоящее время уже работают системы предупреждения об опасном сближении на основе данных ВРЛ и они не дают команды ЭВС, а только предупреждают диспетчера, а он уже решает что дальше делать. Неужели нельзя сделать что-то подобное и с "этой таблицей": ведь в таком случае принять решение и дать рекомендацию ЭВС по выдерживанию вертикальной скорости диспетчеру будет гораздо легче?

В связи с передачей функций ВС РЦ надоб ФАНС проработать вопрос отсрочки от службы в вооруженных силах и о включении наших объектов в перечень стратегических-отключение которых от энергоснабжения и связи запрещена. Как считаете коллеги?

Анониму - зачот.

Последнему анониму (посыпая голову пеплом):

SHAME ON ME...
От руки набивал. Вместо 5.1.3. читать 5.1.13.
Да Вы и сами уже разобрались, полагаю.



Убежденному про Таблицу:

ФП ИВП, пункт 101:
= Для продольного эшелонирования при полетах по правилам полетов по приборам с непрерывным радиолокационным контролем устанавливаются следующие минимальные интервалы:
б) между воздушными судами при пересечении воздушным судном встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном:
- не менее 30 км в момент пересечения при вертикальной скорости набора высоты (снижения) 10 м/с и более;
- НЕ МЕНЕЕ 60 КМ в момент пересечения ПРИ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ НАБОРА ВЫСОТЫ (СНИЖЕНИЯ) ДО 10 М/С; =

Таблица потребного минимального расстояния на выполнение маневра по пересечению занятого эшелона была рассчитана только с учетом необходимости обеспечения 30 км интервала. Изменения в Таблицу, связанные с введением в действие ФП ИВП с 01.01.2000г., не вносились.
Следовательно, использование колонки таблицы с вертикальными скоростями менее 10 м/с (2, 3, 4 и 5 м/с), по её минимальным значениям, с большой долей вероятности (если не неизбежно) приведет как минимум к нарушению продольного интервала (менее 60 км), граничащего с опасным сближением.
Так что лучше менять эшелон после расхождения ВС.
Береженного БОГ бережет.

С уважением.

Да, Психиатра голыми руками не возьмешь...

А с боковым 11 км:
а) какой нужен продольный интервал между встречными?
б) нужен ли он вообще?

Авиадиспетчеру:

Опять про БОКОВОЕ???
Сколько можно...
А потом про прокурора с адвокатом??!!
Нет!... Всё, довольно!! ПЯТНИЦА!!!
"Хватит пылиться в офисе сраном!" (с)
http://www.masnev.monulent.ru/ ...

SEE YOU

Опять, опять... Вопрос-то остался открытым.

Долой интервалы.У нас сиг омуль чир пошел лед встает. Хватит обсуждать всякую ЛАБУДУ . Все на природу проветрите свои мозги.Иначе всех на РЭГ пошлют

Омуль (не байкальский!) с сигом по-любому лучше. Строганинка... Эх!

Сталину Диспетчера не мужского рода за пультом это не женщины извращения на другом сайте

Байкальский омуль он сейчас почти весь фенозный у нас хороший а к строганинке МАКАЛОВО хорошее ну и еще кое что если здоровье позволяет

Без макалова никак, а без кое-чего - тем более. При любом здоровье. Это же лекарство...

И только после всего этого можно при наличии ХОРОШЕЙ компании обсудить интервалы а потом и женщиц как у нас это обычно бывает

Выдохлись все.
...лосось, гармонь, водка...Пятница короче.
А меня вот всю неделю один вопрос гложет.
Выскажусь, может полегчает.
Лет уже надцать пытаемся мы некоторые неуклюжие места на Транссибе сгладить. Сначала думку думаем, потом обсуждаем, после соседям идейки закидываем, те нам свои. Транссиб то длинный и прямой - сколько народу покумекать должно от Читы до Урала. А согласований потом сколько надо сделать - по тайге ведь чего только не напихано. Сделаем все красиво и посылаем дальше.
А дальше стоит Сиктымкар. Все - хода нет. У них ничего и никогда с места не сдвигается.
Сейчас вот третья поправка готовиться к изданию, и опять все наше перед UUYY обрубили. А сколько уже китайцев о новых трассах мечтало. И куда теперь мы их
40% рост ИВД засунем, через Пензу видимо.
Может кто из уважаемых сыктывкарцев пояснит по- простому в чем суть проблем вашего РЦ? Будем очень благодарны. Спасибо.

ПО ОПЫТУ. Когда на ТРАНСИБЕ возникали подобного рода проблемы и не было согласия местного населения пробивали тупо тоннель в скалах напрямую и нет проблем. ДА МНОГО НАРОДУ МЫ ТАМ ПОЛОЖИЛИ. Время было такое........

Шуточки у тебя с душком все время, Лаврентий.

На Синькофф
Очень любопытно. Хотелось бы послушать альтернативную точку зрения. Просим, просим!
А вот с тем, что без диспетчера нельзя решить задачу изменения структуры ВП, не могу не согласиться

Когда в зоне круга оказывается десяток ВС, то начинается активное векторение и избежать нарушений норм эшелонирования часто просто невозможно. На запретные зоны просто не обращается внимание. Бардак в воздухе. Безопасность снижается, так как легко потерять контроль. Как это избежать? Нужно разгребать раньше, до входа в корридоры, регулируя скоростью и зонами ожидания. Простое регулирование потока, Алгоритмически все давно сделано. Необходимо рабочее место согласованиия на АДП (АКДП), где видна текущая воздушная обстановка и виден прогноз, если выпущу данный самолет. Детская задача. Никто не хочет решать последние 20 лет. Процедурщики должны использовать функции прогноза на всю глубину полета, а не только в своем секторе. Вообще нужно стремиться к УВД по пргнозу, а не по факту, как сегодня.
Итого. А что сегодня в Москве? Никакого прогноза, так как единственное надежное средство наблюдения РК-Резерв (ДПК) и ассистент. Не до прогнозов. Как результат - растет интенсивность и метод векторения в нижнем пространстве приводит к резкому росту срабатываний СПОС. Скоро система встанет по пропускной способности. Про регулирование потоков на уровне Главно центра лучше не говорить - светлое будущее
С уважением,

Да ладно. Оставим серьезность да прокурора. Под одним богом ходим

На
Причём здесь TCAS и кто спорит, что бортовые измерительные системы более точные? Речь идёт о существующей (и действующей) методике определения минимального потребного расстояния между ВС для начала манёвра по пересечению встречного (попутного) занятого эшелона. Ведь в настоящее время уже работают системы предупреждения об опасном сближении на основе данных ВРЛ и они не дают команды ЭВС, а только предупреждают диспетчера, а он уже решает что дальше делать. Неужели нельзя сделать что-то подобное и с "этой таблицей": ведь в таком случае принять решение и дать рекомендацию ЭВС по выдерживанию вертикальной скорости диспетчеру будет гораздо легче?

В скай -линк сработал и ТСАS и наземная система. Кому верить? Принято решение высветить диспетчеру обе системы, пусть выбирает.
Если давать рекомендации на основании ВРЛ (5 секунд период обзора), то диспетчер будет на это отвлекаться и кто отвечает? Система предупрежждения или диспетчер?
Диспетчеру дается достаточное время для оценки ситуации и принятие решения, например, 2 минуты в РДЦ. И не случайно, в Москве работает так называемое "мягкое" предупреждение, а только потом "жесткое" с регистрацией.
С уважением,

Началось..... Тут девки золото взяли для страны 16лет не получалось.Лучше бы Гамову обсудили девчонка одна практически вытащила такую игру. Скучно и обидно господа . Вышел за КПП - все забыл до следующей смены. Первая заповедь проф. АВИАДИСПЕТЧЕРА.

Старому технарю:

Не существует совершенного FTMU ни в одной стране мира. Лично разговаривал со множеством супервайзеров-все плюются.
Алгоритмизировать процесс можно лишь в первом приближении. В реалии поток ВС слишком неоднородный.
Два одинаковых самолета летят с разными скоростями.
В процессе предпосадочного маневрирования ВС выполняют схемы с определенными девиациями.
Но самое непредсказуемое в системе: да-да, диспетчер.
Представте ситуацию:три СТАРа.
На каждом из них по одному самолету.
Первый идет по схеме. Второго надо отклонить - увеличить трек-километраж. И вот тут возникает вопрос: чтобы расчитать параметры движения третьего, надо знать сколько лишних км диспетчер добавит второму. А это все делается на глазок.
Поэтому в применяемых системах FTMU "красная линия" заведомо занижена.
Что касается десятков самолетов на подходе или нижнем подходе (кругу) - этого быть не должно. Зоны ожидания должны использоваться как "сглаживающий конденсатор".
Что же до остановки системы по пропускной способности системы ОВД-могу Вас уверить, что здесь более важная проблема-пропускная способность ВПП.

С уважением.

С.А.Т.М
А ты что сам-то предлагаешь?

Умом мужчину не понять... Бессильна логика, наука! Ему отдашься - скажет Блядь! А не отдашься - скажет Сука! :(

В смысле пятницы, волейбола, транссиба или ДПР? Я чот не въехал.

В смысле пятницы, волейбола, транссиба или ДПР? Я чот не въехал.

На
Что же до остановки системы по пропускной способности системы ОВД-могу Вас уверить, что здесь более важная проблема-пропускная способность ВПП.

Остановится по критерию безопасности (упадет самолет, прости Господи!). Пропускная способность ВПП важный фактор, но и без него пока ж.
Самолет входит в зону, скажем, с Запада, До посадки 500 км. Сейчас система (РК-Резерв)каждый мультиобзор (от 2 до 10 сек.) просчитывает его траекторию полета на основании ФПЛ и РАДИОЛОКАЦИОННЫХ данных, так назывемая коррекция плана полета. При этом система показывает диспетчеру фактические времена пролета ПОДов и пр. При этом система знает ТОЧНУЮ БУДУЩУЮ загрузку секторов, потенциальные опасный сближения и все, что нужно для организации планирования потока. Нужно просто все организовать ТЕХНОЛОГИЧЕСКИ и все. По вылету. Я уже писал, поставить экран на АДП (АКДП)и прежде, чем выпустить - посмотри к чему это приведет. Вот первый этап. Никаких автоматизированных подсказок, пока первый этап не заработал. Все документируется и анализируется группой планирования. Это элементарное наведение порядка в организации потока.
А , вообще-то, сегодня пятница, давай отдохнем.
С уважением,

ОТДЫХАЕМ.....Старый анекдот\ Диспетчер АДП сидит на рабочем месте бьет линейкой мух...Замахнулся а муха говорит не убивай я золотая муха 3 желания исполню.Хочу мерседесс... Стоит мерен у КПП.Хочу Хату на Рублевке... Пожалуйста.И И И И ничего не делатьСидит диспетчер АДП за рабочим местом с линейкой бьет МУХ

Еврей поймал золотую рыбку. "Отпусти "- говорит. "3 желания исполню". Good!
"Много денег, баб и машин. Это раз"

Приходит еврей к адвокату.
-"Вы настоящий адвокат?"
- Да,
- а печать у вас есть?
- Да.
- А бумага?
- есть.
- и я прямо сейчас могу написать завещание?
- да, конечно.
Сидит пишет, высунув язык.
- Простите, а как пишется "никому ни хуя", вместе или отдельно?

ОТЛИЧНО \ Мужику Гадалка гадает .....у ВАС скоро теща умрет ...Да знаю знаю ты лучше скажи меня то поймают или нет.....

Старому технарю.Очень понравился ход твоих мыслей.Надо что-то делать с этим бардаком.Хочется радикальных перемен.Одно знаю наверняка:так дальше работать нельзя!Твой вопрос, касаемый обстановки в МВЗ после отказа Теркаса, так и остался без ответа.Пчему? Думаю, что народ напуган и боится сказать правду о том, что наверняка работали по резервной, не сертефицированной, системе МК-2000.Низкий поклон хочется передать Бобрякову-разработчику этой системы.Что сейчас предлагается официально в качестве резерва?-Вести стрипы, а это полный бред, причем все это понимают, но было сказано, что"не обсуждаеся".
Утомленный сказал, что "более важная проблема-пропускная способность ВПП".Хочется возразить и привести в пример Домодедово, которое заявляет, что пропускная способность их полосы значительно выше, а рост объемов перевозок тормозит ОВД.А куды больше-то?Зона разрабатывалась в середине прошлого века, нормы пропускной способности нарушаются ежедневно, основным препятсвием на пути улучшения безопасности полетов, назван личный состав!Из чего следует ужесточение контроля по всем направлениям, из которых самым наглядным и основным признано выполнение Правил фразеологии радиообмена в точности до запятой.
А в остальном все хорошо.Зоны и трассы трогать не дают, потоки никто не регулирует и не собирается, работайте господа, на ваши ошибки мы укажем.
Very sorry, что так long.

Уважаемые коллеги!

Прошу меня извинить за то, что прерываю чемпионат анекдотов на форуме и отвлекаю внимание на важный, на мой взгляд, вопрос, а именно:
В предпоследнем номере 'Воздушного Транспорта' появилась такая инф-ция - 80% всех обслуживаемых над территорией России полетов приходится на Москву и Питер. Цифра, как говорится, официальная, озвученная Руководителем нашей отрасли, но лично у меня возникает несколько вопросов к руководителям Корпорации и директорам филиалов.
Сначала хочу обратиться к участникам форума, может я чего - то не понимаю или не знаю и кто-нибудь направит меня на путь истинный:Короче.
По данным Корпорации за 2005 год:
--МЦ - обслужил 634.126 ВС ( кол-во диспетчеров 677 чел.)
--'Аэронавигация Юга' - обслужено 827.408 ВС ( кол-во диспетчеров 739 чел.)
-- 'Аэронавигация Севера Сибири' - обслужено 727.812 ВС (кол-во диспетчеров 360 чел.)
-- 'Аэронавигация Северо-Запада' - обслужено 285.166 ВС и т.д. Всего филиалы Корпорации обслужили в 2005 году 6.025.436 ВС.
Но на сайте ФАНС есть информация о том, что её предприятиями за год обслужено около 800.000 полетов, а на сайте Корпорации цифра еще точнее - 820.000 полетов. Где здесь правда, а где ложь? И, исходя из цифр с этих сайтов, МЦ обслужил как раз около 80% от общего количества полетов - 634.126 ВС.( а вместе с Питером Москва обслужила более 900.000 ВС ).
Удивительно, но оказывается, есть филиалы, которые обслужили больше ВС, чем МЦ Дезинформация или ошибка или, все таки, правда?
А как такое может быть, что филиал 'Аэронавигация Севера Сибири', например, обслужил ВС больше, чем Москва? В Москве около 1200 взлетов-посадок в сутки не считая транзитных полетов! Там что, суточная интенсивность в 2 раза больше, что ли, чем в МЦ ? Тогда и зарплата диспетчеров должна быть выше, ведь их количество в 2 раза меньше, чем в Москве ( 360 против 677 )!
Далее. Согласно данных Корпорации - всеми филиалами в 2005 году обслужено 6.025.436 ВС, из них МЦ - 634.126 ВС. Значит МЦ обслужил всего 10% от общего числа полетов по России. Такое разве может быть? Как же тогда информация про 80% из 'Воздушного Транспорта'? Газетная утка?
Если я заблуждаюсь, разъясните, пожалуйста мне, где я ошибся. Буду очень признателен.
Но ошибка, по моему, кроется в подсчете филиалами количества полетов над своей территорией - МЦ подсчитал количество обслуженных рейсов в зоне ответственности МЦ ( он тогда еще не был филиалом и считал, наверное, по другому), а 'Север Сибири' ( и другие филиалы тоже) дал данные, умножив количество обслуженных ВС на количество секторов во всех своих РЦ, ДПП, ДПК и т.д.
Вот отсюда и разные цифры на сайтах ФАНС, Корпорации и в 'Анализе деятельности филиалов Корпорации по обеспечению БП при ОВД за 2005 год по материалам поступивших отчетов'.

P.S. Николаевич , кажется, предлагал на ветке методику подсчета обслуживаемых рейсов для всех одинаковую

Парни, вы про какие пятницы? Диспетчерская работа не предполагает к пятницам какого-то особого отношения. У нас посреди недели может быть воскресенье. И это классно!

2Старый технарь:
Стало более понятно чего ты хочешь. Техника и программы в помощь диспетчеру - это хорошо. Но разве организация ВП и технологии работ уже достигли совершенства?
Я, например, так и не понял, у вас векторит только Круг? А Подход не векторит? На Кругу то разве много навекторишь?
888888888888888888888888888888888888

Авиадиспетчер: 'А с боковым 11 км:
а) какой нужен продольный интервал между встречными?
б) нужен ли он вообще?'
- - - - - - - - -
Вопрос поднял и бросил. А там поле непаханое!
Ладно! Хрен с ним! Пятница! :))

Москвичу
Сдается мне, что вся эта игра цифрами есть хитрая игра на деньги. Не думаю, что кто-то в ФАНСе и ГК заинтересован прояснить ситуацию.
Действительно, пока не будут четко определены единицы измерения, так и будем путаться.
Николаевича с его методикой в студию! :)))
Рекламная пауза!

Вы же просили не дрогать СВЯТОЕ а теперь в студию

С.А.Т.М.:
В смысле транссиба и трасс.
Ну и наезда на УУЫЫ.

Убеждённый пессимист, ты невнимателен. Читать надо было опусы Сьффа

Предлагаю поработать над 4-й поправкой в ПВТ РФ более плодотворно, но не сегодня.
Наезд не подтверждаю.
Хочу понять - это да.
Сыктывкар, Ухта, Печора, Усинск, Усть-Цильма - безмерное уважение.
Подробности при встрече.

Я хочу за канал на Круг или на Подход, а приходится сидеть на Вышке :( Господа! помогите! кому надо давать в такой ситуации взятку??? Плиииииз!!!

Диспетчерша руления, где рулишь-то? Мыло подсвети.

ПСИХИАТР:
Таблица потребного минимального расстояния на выполнение маневра по пересечению занятого эшелона была рассчитана только с учетом необходимости обеспечения 30 км интервала. Изменения в Таблицу, связанные с введением в действие ФП ИВП с 01.01.2000г., не вносились.
Следовательно, использование колонки таблицы с вертикальными скоростями менее 10 м/с (2, 3, 4 и 5 м/с), по её минимальным значениям, с большой долей вероятности (если не неизбежно) приведет как минимум к нарушению продольного интервала (менее 60 км), граничащего с опасным сближением.
Так что лучше менять эшелон после расхождения ВС.
Береженного БОГ бережет.

Вот как? Меня это уже радует. :-) Да я, признаюсь, этой таблицей никогда и не пользовался... Значит, лучше использовать интервалы (в данном случае вертикальные скорости) по-больше и неважно каким документом они предусмотренны: ФАП ИВП или НПП, я правильно Вас понял?

2Старый технарь:

На
Причём здесь TCAS и кто спорит, что бортовые измерительные системы более точные? Речь идёт о существующей (и действующей) методике определения минимального потребного расстояния между ВС для начала манёвра по пересечению встречного (попутного) занятого эшелона. Ведь в настоящее время уже работают системы предупреждения об опасном сближении на основе данных ВРЛ и они не дают команды ЭВС, а только предупреждают диспетчера, а он уже решает что дальше делать. Неужели нельзя сделать что-то подобное и с "этой таблицей": ведь в таком случае принять решение и дать рекомендацию ЭВС по выдерживанию вертикальной скорости диспетчеру будет гораздо легче?

В скай -линк сработал и ТСАS и наземная система. Кому верить? Принято решение высветить диспетчеру обе системы, пусть выбирает.
Если давать рекомендации на основании ВРЛ (5 секунд период обзора), то диспетчер будет на это отвлекаться и кто отвечает? Система предупрежждения или диспетчер?
Диспетчеру дается достаточное время для оценки ситуации и принятие решения, например, 2 минуты в РДЦ. И не случайно, в Москве работает так называемое "мягкое" предупреждение, а только потом "жесткое" с регистрацией.
С уважением,

Простите, но Вы опять меня не поняли... О каких двух минутах Вы говорите, не пойму... И TCAS, опять же, здесь не при чём... Я говорю о том, чтобы упростить авиадиспетчеру работу со справочным (рекоменлательным) материалом, который сейчас находится в бумажном виде и отвлечение от контроля воздушной обстановки на изучение этой таблицы чаще всего невозможно, а внесение этого алгоритма в систему отображения может значительно упростить действия диспетчера и сократить время для принятия решения.

Херня эта ваша таблица, нашли что обсуждать.
ни один реальный диспетчер никогда ей не пользовался и пользоваться не будет. Висит она у нас вся мухами засижанная.

СТАЛИН:
Слышал в Питере ЖЕНЩИНЫ за пультами сидят...
16/11/2006 [21:10:34]


\"Ориентировании - это главное различие между мужчиной и женщиной. И на него стоит обратить самое пристальное внимание. Потому что это различие - цивилизационное:
Случай номер 1. Звонок. Поднимаю мобильник к уху. Жена. Звонит, чтобы спросить совета:
- Я сейчас с Рязанского проспекта через Окскую улицу доехала до Волгоградского. Куда мне на Волгоградке свернуть, чтобы попасть в центр - направо или налево?
- Блин! Галя! Два проспекта идут параллельно к центру. Ты ехала к центру по Рязанке, повернула налево и доехала до Волгоградки. Что тут сложного? Я не понимаю, как такой вопрос даже возникнуть может - 'направо или налево'!?.. Конечно, направо!
- Ой, а я уже налево свернула:

Случай номер 2. Едем с женой за городом по трассе.
- Какой там по счёту у нас должен быть поворот налево? - спрашиваю её.
Мой штурман лезет в бардачок, достаёт оттуда карту, находит нужную страницу. Воцаряется долгое молчание.
- Ну что?
- Щас, погоди:
Она переворачивает карту вверх ногами. Я так и знал!
- Тебе что, легче читать названия населенных пунктов вверх ногами? Зачем ты её перевернула?
Ответа можно не слушать. Он всегда у всех женщин в такой ситуации один и тот же:
- Чтобы совместить направление нашего движения с картой.
Примета: если баба переворачивает карту, значит, вы едете на юг.
:На карте юг, естественно, снизу. Машина едет вперёд, рассуждает мозг женщины, а по карте получается, что назад, то есть вниз. То есть левый поворот, который мы ищем, на карте должен быть справа: С таким уровнем сложности женский мозг справиться не в состоянии. И чтобы облегчить себе жизнь, женщина переворачивает карту.
Факт: в уме женщина перевернуть карту не может. Причина: женщины обычно страдают тем, что в обиходе получило название топографического кретинизма.
Помню, как мучились наши девки в студенческой группе на черчении и начертательной геометрии. Редкий женский мозг в состоянии разобраться в нагромождении этих линий. А мужику удивительно: что тут сложного?
Примета: если человек в незнакомом городе так и сяк крутит карту, не в силах разобраться, куда идти, этот человек - женщина.
Лет 7-8 тому назад ушлые английские производители выпустили в продажу принципиально новый товар - комплект карт Англии, половина из которых была обычной - с севером вверху, а у другой, дублирующей половины - вверху был юг. Товар отрекламировали в СМИ. Карты заказали около 15 000 женщин и около пяти мужчин.
Позже выяснилось, что мужчины просто расценили это рекламное объявление, как шутку: в самом деле, ну какому нужны карты, перевернутые 'вверх ногами'? Однако, женщинам идея понравилась. Настолько понравилась, что одна автомобильная компания включила в GPRS бортового компьютера своего автомобиля специальную функцию, позволяющую перевернуть карту югом кверху. Всё для баб-с!\"(С)

убеждённому пессимисту:

= лучше использовать интервалы (в данном случае вертикальные скорости) =
= и неважно каким документом они предусмотрены: ФАП ИВП или НПП =

Вы про интервалы или про вертикальные скорости?
Если про интервалы - то исключительно ФП ИВП.
Повторюсь: установление интервалов нормативно-правовыми актами видов авиации правилами не предусмотрено. И в этой части НПП не применяется как противоречащее ФП ИВП (смотрите пункт 4 Приказа ФСВТ от 17.11.1999 № 110).

А в отношении НПП - то другого-то и нет:

= 6.5.8. В целях регулирования интервалов между воздушными судами диспетчер задает режимы поступательных и/или вертикальных скоростей в допустимых для данного воздушного судна пределах.
7.6.5. В районах аэродромов (аэроузлов) с интенсивным воздушным движением устанавливаются стандартные ограничения поступательных и вертикальных скоростей снижения воздушных судов.
Сведения о введении ограничений публикуются в документах аэронавигационной информации.
В целях регулирования интервалов между воздушными судами диспетчеру службы движения разрешается задавать режимы поступательных и (или) вертикальных скоростей в допустимых для данного воздушного судна пределах. =

Последний пункт НПП процитирован дословно.

С уважением.

Последнему анониму:

Так еще ведь есть и Запад и Восток... :=)

2 РЕВЕРС 16/11/2006 [00:08:59]:
Укажите хоть один аэропорт в России где это есть. Слухаю.


Визуальный заход на посадку разрешен в Пулково, причём официально предусмотрен инструкцией по производству полётов.

Синькофф 15/11/2006 [23:46:18]:

2Николаевич, Авиадиспетчер и др.

Что касается книжки, которую упомянул Николаевич, скажу: брошюра безусловно нужная и написана мужиками со знанием дела. Однако, они не исправили в ней одну очень существенную ошибку - они не разделили порознь два понятия: визуальный заход и сёклинг. Напротив, они смешали их в одну кучу и в таком виде используют это в Пулково. Получилось, на мой взгляд, нелепо, однако, это лучше чем совсем ничего, как в Москве.


Мужики чётко представляют себе различие между двумя понятиями: визуальный заход и сёклинг.
Но наши попытки разделить два этих понятия оказались безуспешными, поскольку мы НЕ имеем ПРАВО менять наши основные федеральные документы, например ФАП или НПП , где понятие сёклинг отсутствует.
Поэтому пришлось пойти на компромисс и разработать правила визуального захода в том виде в каком он есть в ИПП Пулково, максимально приблизив их к рекомендациям документов ИКАО.

'О векторении. Здесь тоже ничего не надо придумывать и усложнять, все уже придумано: задаешь ВС необходимый курс и ведешь его туда, куда тебе нужно. НПП это разрешает: 5.12.1. Полеты в районе аэродрома выполняются по установленным для данного аэродрома коридорам, схемам и траекториям, задаваемым диспетчером в соответствии с инструкцией по производству полетов.'


Абсолютно правильно. НПП разрешает задавать траектории, но ни в каких наших документах эта процедура не описана.
Документы ИКАО очень чётко определяют и описывают процедуру радиолокационного векторения (Doc 4444 'Rules of the Air and Air Traffic Services' раздел: Radar vectoring)
Поэтому мы описали процедуру радиолокационного векторения, применительно к нашей зоне, основанную на документах ИКАО и обучили этим процедурам весь личный состав.

убеждённый пессимист16/11/2006 [07:36:44] :
"Николаевич:

В Питере на рабочем месте диспетчера есть справочная таблица, в которой для каждого диспетчерского пункта указаны минимальные приборные скорости ( в км/час и в узлах), которые могут выдерживать практически все современные реактивные самолеты.
Также есть справочные таблицы перевода вертикальной скорости м/с=футы/мин.
Регулирование поступательной скорости
км/ч'узлы'

А что делать с нереактивными ВС? Интересно, как Вы можете с земли определить какую минимальную скрость в данный момент может держать ВС?
Все эти таблицы лишь теория и дают только стандартные данные, чтобы было от чего опираться, а фактически всё может быть по-другому.


Насчёт нереактивных ВС.
У экипажа спрашивают какую минимальную скорость он может держать на чистом крыле?
У иностранных ВС запрашивают ' Report your minimum clean speed' ( скорость до выпуска шасси , механизации).
Только не путайте с понятием 'minimum approach speed', скорость, которая применяется на прямой с выпущенными шасси и с полностью выпущенной механизацией!
Диспетчер запрашивает у экипажа ВС значение текущей приборной скорости, и, исходя из воздушной обстановки, задаёт другим ВС необходимые значения приборной скорости.
При этом:
1. Рекомендуется вначале уточнить у экипажа ВС, возможно ли уменьшение скорости до требуемой величины.
2. Применение общей команды на увеличение/уменьшение поступательной скорости является малоэффективной, т.к. не дает экипажу ВС представления о степени необходимого изменения скорости.
3. При уменьшении скорости рекомендуется делать это постепенно, начиная с уменьшения до приборной скорости 500 км/ч.
4. Ресурсы уменьшения поступательной скорости на некоторых типах ВС ограничены (Ту134). Следует также учитывать, что при снижении с большой вертикальной скоростью одновременное уменьшение поступательной скорости трудновыполнимо. Однако, большинство ВС способно уменьшить приборную скорость в зоне подхода до 450 км/ч без выпуска механизации и до 350 км/ч при выпуске механизации на высотах ниже 1500 м.
5. Запрос поступательной приборной скорости (IAS) не является указанием на ее выдерживание. При необходимости сохранения текущей поступательной скорости диспетчер задает экипажу ВС соответствующее указание.

'Бывает, что даже однотипные ВС равные скорости выдерживать не могут, потому-что фактическая масса у них очень разная, а бывает и температура на эшелоне не позволяет, а иногда - наоборот (различных факторов, влияющих на ЛТХ, предостаточно).'


Указанные приборные скорости ВС могут выдерживать при любых условиях и не зависят от фактической массы ВС и температуры воздуха.

'Что мешает диспетчеру дать команду на выдерживание минимальной возможной скорости, а при выравнивании интервалов придержать ВС на фактически достигнутой скорости?'


Прочитай ещё раз сообщение от Бенгал 14/11/2006 [12:17:08].
В Питере мы дали диспетчерам теорию, показали на практике как можно эффективно регулировать поток с наименьшими задержками и потерями.
Большинство диспетчеров успешно это применяют на практике.
Если человеку нужно, к примеру, распилить бревно, то можно дать ему инструмент.
Более того, этого человека можно научить пользоваться этим инструментом.
Но, если человек предпочитает грызть это бревно ЗУБАМИ, чем работать инструментом - тут уж ничего не поделаешь.
Я имею в ввиду, что если какой-то диспетчер знает теорию, умеет применять её на практике, но не хочет практически это делать, то заставить его крайне сложно.

Кстати по мнению авиакомпаний SAS и Люфтганза Санкт-Петербурская воздушная зона наиболее благоприятна с точки зрения ОВД. По данным этих авиакомпаний диспетчеры Санкт-Петербурга наиболее подготовлены для выполнения процедур радиолокационного векторения, регулирования скоростями и визуального захода на посадку, согласно стандартов и рекомендуемой практики ИКАО.

'Кстати, про теорию: кто-нибудь пользуется реально Таблицей определения минимального потребного интервала для пересечения встречного (попутного) эшелона, да ещё когда у тебя вся ВЗ забита ВС?"


Нет. Таблицей не пользуемся.

Москвичу Все цифры приведенные Вами выше - это простая отчетность чиновников и они не являются показателем интенсивности и никак не влияют на оплату труда единственным критерием оплаты труда является минимальное кол-во денежки в данном регионе необходимое диспетчеру чтобы свести концы с концами это было есть и будет и не только в нашей отрасле

Рулению.Хочу рулю, хочу заворачиваю.