Доброго времени суток, коллеги! На форуме как в чате прям, страницы одна за другой появляются :)

2 ПСИХИАТР
Сорри за несвоевременность (в силу некоторых обстоятельств), благодарю за Ваш ответ от 23/10/2006 [20:08:00]. Речь шла об АИП РФ. Статус понятен.

В том то и дело, что исходя из этого - (цитирую)"АИП РФ - это не что иное, как сборник аэронавигационной информации, документ, НЕ СОДЕРЖАЩИЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ И ОТЛИЧНЫХ ОТ ВОЗДУШНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА НОРМ ПРАВА", у меня (и не только) возникают вопросы о природе возникновения положений АИП РФ, перечисленных мной в посте от 23/10/2006 [08:22:36].
Для меня этот вопрос остается пока не закрытым, увы.

С уважением.

Старый технарь:

В пятницу в Москве (в аэродромной зоне) в 15 UTC было интересно.
Почему бы не обсудить?
В воздухе 53 борта, метео - как раз до кучи, плюс литер.Что делают диспетчера в таких случаях?

"Интересно" началось в 15. Закончилось только к 20.
А что собственно обсуждать? Отработали и забыли...

убеждённый пессимист
Дак, а что тут возражать: с футами гораздо проще работать, к тому же RVSM... Кстати, введение RVSM - это "напряги" только для авиакомпаний, а для ОВД - ничего сложного в нет. Только, введя футовое эшелонирование в своей, Питерской зоне, вы тем самым перекладёте "головную боль" на смежников с Востока: если уж переходить на футы, то во всём ВП РФ.

Сегодня первый день на курсах в УГА был, понравилось.Толковый мужчина из Риги, всё грамотно.
Без RVSM только мы да Африка остались.Китай вовсю осваивает.Я к тому это, что полностью согласен с тем, что частичный ввод только в приграничных районах абсолютно не решает проблемы, только сдвигаются границы, где-то все равно будет зона перехода.Делать, так уже везде! И только в футах( в этом меня никто не переубедит)!

"Интересно" началось в 15. Закончилось только к 20.
А что собственно обсуждать? Отработали и забыли...

Вы что 5 часов работали без основной системы? Не может быть!

To.БЕРИЯ Какая помощь в CB может быть экипажу если еще есть а\п где над точкой 100км блямба висит и вообще ничего не видно или как в Туруханске в бюллютене написали одной из причин Опасного сближения явилось отсутствие кальки для графика ее туда уже пол года не могут привезти люди стрипы не видели а Вы Метео локатор.

На тему "кальки в Туруханске" Не надо про нас так думать. Спасибо.

Старому технарю. Стебайся по другому поводу провакашка. Для нас это будни.

2 Старый технарь
Всем до 3.14зды!
Работаем в штатном режиме.

Синькофф:
'Ну что ж, и я повторюсь. В этом документе явно просматривается намерение чиновников пристроить сокращаемых военных, а не желание оптимизировать систему.'


Ты не прав.
Основное стремление -оптимизировать систему.
Директоров филиалов ФГУП 'Госкорпорация по ОрВД' в пункте 2 просят определить необходимое количество должностей в гражданских секторах РЦ (ЗЦ) ЕС ОрВД необходимых для выполнения функций военных секторов по планированию и координированию ИВП, ОВД вне воздушных трасс, организации управления.

Опять же это не стремление пристроить сокращаемых военных.
Пожалуйста, берите чисто гражданских специалистов, если они могут квалифицированно выполнять те функции, которые были возложены на военных.

В Санкт-Петербурге только один офицер из военного сектора РЦ готов перейти в ГК.
Другие офицеры не хотят переходить в ГК до тех пор пока они не получат квартиры от Министерства обороны, третьим не хватает выслуги лет для получения пенсии.

'И почему ты не привел здесь Приложение № 2 'Перечень должностей, необходимых для исполнения функций, расформированных военных секторов' - это же самое любопытное в этом документе!?'


Нет проблем.
В Приложении № 2 указана только форма как необходимо заполнить документ т.е. наименование должности, количество человек, выполняемые функции.
Директоров филиалов ФГУП 'Госкорпорация по ОрВД' просят дать свои предложения для каждого конкретного центра.
Приложение 2
Перечень должностей, необходимых для исполнения функций, расформированных военных секторов

и/н Центр ОВД Должность Кол-во(чел.) Выполняемые функции Примечание
\ 2 3 4 5 6

Старый технарь:

В пятницу в Москве (в аэродромной зоне) в 15 UTC было интересно.

Интересно там каждый день, ёпт.

sey:
"Интересно" началось в 15. Закончилось только к 20.

Нэт, дарагой! Закончилось гаразда позьже.

Авиадиспетчер спрашивал:
= Извините, а какова длина "временного фута"? =

Дальше в Приложении № 13:
Table 4-1. Termination dates for non-SI alternative units
Knot @ Nautical mile - not established a)
Foot - not established b)
a) No termination date has yet been established for use of nautical mile and knot.
b) No termination date has yet been established for use of the foot.


Согласен с Анатолием из Пулково.
Раз уж нас поджимают не только с запада, но и с востока, то переходить на RVSM следует одновременно во всем ВП РФ, без каких-либо переходных зон или переходных периодов.


Что касается выбора системной единицы для измерения расстояний/высот полета, то NM естественно вписывается в аэронавигацию как соизмеримая с длиной дуги большого круга угловой величиной в 1'. Фут - более субъективная величина. Однако против нее также ничего не имею. В конце концов, есть вещи, которые практически целесообразней и привычнее измерять в $, чем в российской денежной единице :=))

Диспу:
Лучше всех подготовка у ребят из Москвы и Ростова.
Хуже всех подготовка у северян.
Приходится их учить работать и мозги прочищать...

Я чо-то не въеду у вас какая территория Севером считается? В России 60% территории-это Север.Надеюсь ты не про Колыму?

Шереметьево-Круг:
Нэт, дарагой! Закончилось гаразда позьже.

У кого как ;-))

Аноним:

Старому технарю. Стебайся по другому поводу провакашка. Для нас это будни

Ебанько.И в будни и в праздники.


На sey:
"Интересно" началось в 15. Закончилось только к 20.

Нэт, дарагой! Закончилось гаразда позьже.

Перезапуск длится 3 мин (радиолокационка) и 20 минут плановая. как может быть дольше? Мне именно это важно, когда закончилось у диспетчеров фактически и что делали ДРУ. ДПК И ассистент? (Если в напряг - не отвечайте, в принципе все ясно)
С уважением,

Диспетчерам Внуково-Руление.
При сбое с флайт-планами в системе на вылет при уточнении иностранными экипажами причины задержки в ответе звучала фраза - "..... this is not my problem".
Это очень некрасивое выражение! Я бы даже сказал оскорбительное.
Неужели настолько плохие знания английского что должностное лицо не понимает как это звучит эта фраза.

И еще, скажите, а возможно ли задавать скорости при векторении для захода на посадку? У вас только есть две скорости Minimum approach speed и No speed rstrictions.

Если круг мне даст указание о минимальной скорости захода, то даже далеко сзади заходящий Ту-134 догонит меня в два счета, а информации о интервалах у меня нет.

Можно как-то решить вопрос с управлением скаростью при векторении?

Мужики с великого и гордого города Орла. Убедительно прошу Вас передать большой привет Мишке Тарелину. На вопросы от кого и на хрена, сказать священное слово "ОДНОКУРСНИК" Панов С.А.

630020, Россия, Новосибирск, ул. Тамбовская, 43, 76

Жду реакции...

Старый технарь, так ведь перезапустить - не значит разгрести. Задержанные и с запасных возвращались и продолжали на запасные уходить до 2-х ночи. Так что и дневная и ночная смены хлебнули по первому снегопаду, который очень наглядно показал, что ни Шарик, ни Внучка к зиме не готовы.
А кайф перезапуска системы, когда в воздухе 50-60 бортов в зоне Подхода, сравним с оргазмом.

Бенгал:

Диспетчерам Внуково-Руление.
При сбое с флайт-планами в системе на вылет при уточнении иностранными экипажами причины задержки в ответе звучала фраза - "..... this is not my problem".
Это очень некрасивое выражение! Я бы даже сказал оскорбительное.

Да, наши дамы будь здоров - заткнут любого (о чем с прискорбием сообщаю(

И еще, скажите, а возможно ли задавать скорости при векторении для захода на посадку? У вас только есть две скорости Minimum approach speed и No speed rstrictions.

Так, других не знаем(

Можно как-то решить вопрос с управлением скаростью при векторении?

Наверное, не раньше, чем сменится несколько поколений...

На Шереметьево-Круг:

Старый технарь, так ведь перезапустить - не значит разгрести. Задержанные и с запасных возвращались и продолжали на запасные уходить до 2-х ночи. Так что и дневная и ночная смены хлебнули по первому снегопаду, который очень наглядно показал, что ни Шарик, ни Внучка к зиме не готовы.
А кайф перезапуска системы, когда в воздухе 50-60 бортов в зоне Подхода, сравним с оргазмом.

Грамотно. Спасибо. Про перезапуски я все знаю, , это мое. Про оргазм тоже, слава Богу!.
РП дал команду работать на РК-Резерв. Решение достойно уважения. Когда отменил?
С уважением,

Старый технарь ну ты действительно провакатор РП подставить хочешь? Все у нас было в пределах правил.

2 Авиадиспетчер
А задать скорость хотя бы в км/час или в узлах?
Типа: Speed 200 knots (360km/hour) or more/or less?
У вас же есть информация о путевой скорости и есть информация об интервалах.

Еще пара слов о снижении на рубежи:
Descent to 8100 meters to reach in 3 minutes.
Нигде за рубежем не применяются такие указания. Не проще ли указывать сам рубеж на который нужно занять эту высоту? Например: Descent to 8100 meters to reach 30 kilometers by point IN.
Или задавайте конкретную вертикальную скорость. Очень вероятна ошибка при пересчете в уме метры в футы, футы в минуту в метры в секунду. Вот вам и срабатывание TCAS и другие проблемы.

Все зафиксировано в рапорте РП. Никого подставлять не нужно. Мне важно КАК работали на резерве и как перешли назад (если перешли). Как фактически работают я знаю лучше вас. Меня интересуют чисто технологические проблемы работы в условиях мертвой системы.
Я знаю сотню московских диспетчеров лично и все давно понял. Похоже, что на этой ветке нет Николаевича от Москвы, который бы болел за дело. (Николаевич, переходи в Москву). АНАНИМ И мц это один перец, пишет "правакатор" одинаково, Ебанько. Не путайся под ногами. не мешай дядям работать!

Предлагаю обменяться информацией по пятнице в Москве.
Всем, с уважением,

Бенгал:

2 Авиадиспетчер
А задать скорость хотя бы в км/час или в узлах?
Типа: Speed 200 knots (360km/hour) or more/or less?
У вас же есть информация о путевой скорости и есть информация об интервалах.

Все начинается со школьной скамьи. Не знаю, много ли изменилось в системе обучения за последние лет десять, но курсантов (студентов) не учили управлять скоростями. Максимум - по числу М в крейсерском полете. Остальное - табу. Так и говорили на тренажере: "Не вмешивайся в управление самолетом". Ни больше, ни меньше. Отдельные случаи задания приборной скорости в отдельных зонах и даже отдельных сменах не более, чем исключения, подтверждающие правило.

Еще пара слов о снижении на рубежи:
Descent to 8100 meters to reach in 3 minutes.

Работаю давно, но ни разу не говорил подобного. Даже не представляю ситуацию, когда эта абракадабра нужна.

Нигде за рубежем не применяются такие указания. Не проще ли указывать сам рубеж на который нужно занять эту высоту? Например: Descent to 8100 meters to reach 30 kilometers by point IN.

Так и говорим. И не я один.

Или задавайте конкретную вертикальную скорость. Очень вероятна ошибка при пересчете в уме метры в футы, футы в минуту в метры в секунду. Вот вам и срабатывание TCAS и другие проблемы.

При необходимости вертикальная задается, например, в случаях одновременного набора/снижения при отсутствии продольного/бокового интервала.

Конечно одно, но не уголовное как ты.

Перец один, но не уголовный как ты.

В Пулково, кажется, хотят обмануть диспетчеров с зарплатой :(
Лаврентий Палыч! Ставлю Вам неуд за проделанную работу! В понедельник жду на ковёр.
Москва. Кремль. 14.11.2006

Про северян не надо говорить, что все тупые. Кто из летчиков летал через Мирный-Тура-Туруханск-Норильск, в час пик он знает, как мы работаем. А МВЗ не совсем пример. Слушали выписки из МВЗ. Везде есть уроды.

А как на счет управления "МАХАМИ"?

ПСИХИАТРУ:

Структурной схемой ИПП (Совместный приказ МО и ФСВТ от 28.12.99г. № 615/150) такой раздел ИПП не предусмотрен :=)))

В ИПП могут быть включены любые необходимые положения.
Где же у Вас тогда регламентируется ПИО, введенное ФП ИВП?

2Николаевич
Спасибо за комментарий к документу ГК.
А как насчет ответа на поставленный вопрос? :))
888888888888888888888888888888888888

ПСИХИАТР: 'Что касается выбора системной единицы для измерения расстояний/высот полета, то NM естественно вписывается в аэронавигацию как соизмеримая с длиной дуги большого круга угловой величиной в 1'. Фут - более субъективная величина.'
- - - - -
Все абсолютно справедливо! Более того, и фут - НЕ субъективная величина. И мили, и футы, и круг в 360*, и циферблат часов, т.е. углы в градусах и минутах и время в часах и минутах - все это элементы одной системы, придуманной давненько английскими мореходами, и работающей до сих пор.
Никто же в России не собирается ввести в сутках 10 или 100 часов!
8888888888888888888888888888888

Бенгал: 'Можно как-то решить вопрос с управлением скоростью при векторении?'
- - - - - - - - -
А почему только при векторении? Ведь, если вдуматься, векторение - это один из вариантов влиять на скорость.

Давно скоростями руководим, и это помогает избежать векторения. Наоборот, при задании скоростей максимально используются установленные STARы без использования схемы Дмитров Чарли.

2Авиадиспетчер:
2Бенгал:


Уважаемые коллеги! Все указанные вами фразы отсутствуют в фразеологии на английском языке, а это значит, что вы нарушаете руководящие документы. Правильные фразы из Фразеологии:

5.1.17 Изменение эшелонов, доклады о занятии и вертикальных скоростях

CLIMB (or DESCEND) TO FLIGHT LEVEL (number) METERS
НАБИРАЙТЕ (или СНИЖАЙТЕСЬ) (эшелон)
В русском радиообмене предлог и слово 'эшелон' отсутствуют/

Descend to reach flight level 8100 meters 20 kilometers before MSA.
Снижайтесь, чтобы занять 8100 за 20 до МСА.

CLIMB (or DESCEND) TO REACH FLIGHT LEVEL (number) METERS AT (time or significant point)
НАБИРАЙТЕ (или СНИЖАЙТЕСЬ), ЧТОБЫ ЗАНЯТЬ (эшелон) В/НА (время или основная точка)

Climb to reach flight level 8100 meters at MSA.
Набирайте, чтобы занять 8100 на МСА.


CLIMB (or DESCEND) TO REACH FLIGHT LEVEL (number) METERS BY (time or significant point)
НАБИРАЙТЕ (или СНИЖАЙТЕСЬ), ЧТОБЫ ЗАНЯТЬ (эшелон) К (время или
основная точка)

Climb to reach flight level 8100 meters by time 53.
Набирайте, чтобы занять 8100 к 53 минутам.

CLIMB (or DESCEND) TO FLIGHT LEVEL (number) METERS REPORT REACHING,
НАБИРАЙТЕ (или СНИЖАЙТЕСЬ) (эшелон), ЗАНЯТИЕ ДОЛОЖИТЕ

Descend to flight level 3600 m, report reaching.
Снижайтесь 3600, занятие доложите.


CLIMB (or DESCEND) TO FLIGHT LEVEL (number) METERS AT (number) METERS PER SECOND /MINIMUM (or MAXIMUM)/
НАБИРАЙТЕ (или СНИЖАЙТЕСЬ) (эшелон) С ВЕРТИКАЛЬНОЙ НЕ МЕНЕЕ (или НЕ БОЛЕЕ) (число) МЕТРОВ В СЕКУНДУ

Climb to flight level 8100 meters at 10 meters per second minimum.
Набирайте 8100 с вертикальной не менее 10 метров в
секунду.

Climb to flight level 8100 meters at 10 meters per second maximum.
Набирайте 8100 с вертикальной не более 10 метров в
секунду.

Дмитрий:

А как на счет управления "МАХАМИ"?

А как?..

2москвич:

Уважаемые коллеги! Все указанные вами фразы отсутствуют в фразеологии на английском языке, а это значит, что вы нарушаете руководящие документы. Правильные фразы из Фразеологии...

"Все указанные вами фразы отсутствуют в фразеологии на английском языке" - звучит как приговор) Вообще-то, я не привел ни единой фразы, даже буквы по-латински не написал. Разговор шел о смысле - не о форме.

А вообще, со времени утверждения упомянутой Фразеологии много воды утекло: и flight level стал level, и to пропало, и еще много чего нового рассказывает каждая новая группа из УТО (а меняются они каждый месяц). Интересно только, "у них" тоже директивы приходят также часто, ставя все с ног на голову? Ведь у нас в УТО девиз какой? "Так, мальчики, это теперь не так, а так. А вот это отныне так, а не так. Запишите... А через два года все будет по-новому."
Изображение кипучей деятельности?

2Москвич
А как же док-4444?
12.2.1 Most phraseologies contained in Section 12.3 of this Chapter show the text of a complete message without call signs. They are not intended to be exhaustive, and when circumstances differ, pilots, ATS personnel and other ground personnel will be expected to use appropriate subsidiary phraseologies which should be as clear and concise as possible and designed to avoid possible confusion by those persons using a language other than one of their national languages.

Не слишком ли тупо мы, русские, относимся к фразеологии вообще?

Синькофф, а Вы-РУССКИЙ...?

Утомленный писал:
= В ИПП могут быть включены любые необходимые положения =
Согласен. Но в соответствии со структурной схемой ИПП (Совместный приказ МО и ФСВТ от 28.12.99г. № 615/150) :=)

Вы спрашивали:
= Где же у Вас тогда регламентируется ПИО, введенное ФП ИВП? =

Читаем ФП ИВП:
= 2. В настоящих Федеральных правилах применяются следующие основные понятия:

30) "обслуживание воздушного движения" - общий термин, означающий в соответствующих случаях ПОЛЕТНО-ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, консультативное обслуживание, диспетчерское обслуживание (управление) воздушного движения, а также аварийное оповещение;

39) "полетно-информационное обслуживание воздушного движения" - обслуживание воздушного движения, целью которого является предоставление КОНСУЛЬТАЦИЙ и ИНФОРМАЦИИ для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов. Осуществляется при всех видах обслуживания воздушного движения;
40) "ПОЛЕТНО-ИНФОРМАЦИОННОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО" - ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО ЗОНЫ (РАЙОНА) ЕС ОРВД, В ПРЕДЕЛАХ КОТОРОГО ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ ПОЛЕТНО-ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ = Конец цитаты.

Отвечаю:
Экипажи и консультируем, и информируем, и даем рекомендации.
Только вот ПОЛЕТНО-ИНФОРМАЦИОННОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО у нас в Хабаровской зоне не организовано. И в ИПП наших РА ПИО, как вид обслуживания воздушного движения, не регламентируется.

Сегодня 13 лет филиала "Аэронавигация Восточной Сибири"
Принимаем поздравления!!!

Синькофф:

2Москвич
А как же док-4444?
12.2.1 Most phraseologies contained in Section 12.3 of this Chapter show the text of a complete message without call signs. They are not intended to be exhaustive, and when circumstances differ, pilots, ATS personnel and other ground personnel will be expected to use appropriate subsidiary phraseologies which should be as clear and concise as possible and designed to avoid possible confusion by those persons using a language other than one of their national languages.

Не слишком ли тупо мы, русские, относимся к фразеологии вообще?

Так и есть: мы просто привыкли "ходить по струнке", которую нам прописали в Правилах ведения радиообмена и фразеологии на русском языке, а надо бы эти правила переименовать в рекомендации (как у капиталистов). Кстати, кто подскажет название (номер) документа, устанавливающего ПРАВИЛА ведения радиообмена на английском языке при ОВД в ВП РФ? По-моему таких нет, а есть только рекомендации разных специалистов в этой области, которые меняются каждый месяц и УТО (как пишет "Авиадиспетчер") и в каждом учебном заведении свои.

Бенгал:

Или задавайте конкретную вертикальную скорость. Очень вероятна ошибка при пересчете в уме метры в футы, футы в минуту в метры в секунду. Вот вам и срабатывание TCAS и другие проблемы.

Вот те здрасьте... У вас сколько человек в экипаже? И вы для одного ВС (зная все его ТТД) не можете рассчитать необходимую вертикальную скорость, а один диспетчер, у которого несколько разнотипных ВС одновременно в зоне, оказывается, всё должен (в уме)?


А задать скорость хотя бы в км/час или в узлах?
Типа: Speed 200 knots (360km/hour) or more/or less?
У вас же есть информация о путевой скорости и есть информация об интервалах.

А чем вас "скорость по маху" не устраивает: тоже тяжело пересчитывать?



Бенгал:

И еще, скажите, а возможно ли задавать скорости при векторении для захода на посадку? У вас только есть две скорости Minimum approach speed и No speed rstrictions.
Если круг мне даст указание о минимальной скорости захода, то даже далеко сзади заходящий Ту-134 догонит меня в два счета, а информации о интервалах у меня нет.

Так авиадиспетчер для того и находится на своём месте, чтобы следить за интервалами между ВС, а ваша задача выполнять его указания, используя возможности вашего ВС, в том числе и такие указания как "выдерживайте минимальную (максимальную) скорость" или команда на снижение или набор на конкретную точку на конкретный эшелон и к определённому времени (видимо, в этом есть такая необходимость). Ведь возможности каждого конкретного ВС в определённый момент наиболее точно может знать только экипаж ВС (очень многие факторы влияют на это), а у диспетчера (в лучшем случае) может находиться перед глазами таблица со стандартными ЛТХ по типам ВС, а этих "типов" развелось столько, что запомнить все характеристики для каждого просто невозможно. К тому же, в случае с "минимальной скоростью": авиадиспетчер, при возникновении ПКС, в данном случае догона или пересеченя курса, заинтересован в более скором решении этой ситуации и даёт такую команду, чтобы обеспечить необходимый интервал в кратчайший срок, а при установлении безопасного интервала далее может задать скорость, равную с догоняемым (пересекающим) ВС.

убеждённый пессимист:

Кстати, кто подскажет название (номер) документа, устанавливающего ПРАВИЛА ведения радиообмена на английском языке при ОВД в ВП РФ? По-моему таких нет

ПРАВИЛА И ФРАЗЕОЛОГИЯ РАДИООБМЕНА НА АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ, Издание второе, 2001 г., Министерство транспорта РФ, утверждены и вводятся в действие с 01.11.2001 г. Распоряжением Первого заместителя Министра от 27 августа 2001 г. №НА-329-р.

п.1.3 Требования Правил обязательны для лиц летного и диспетчерского состава, участвующих в выполнении международных полетов и обслуживании воздушного движения в ВП РФ...

Авиадиспетчер:

ПРАВИЛА И ФРАЗЕОЛОГИЯ РАДИООБМЕНА НА АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ, Издание второе, 2001 г., Министерство транспорта РФ, утверждены и вводятся в действие с 01.11.2001 г. Распоряжением Первого заместителя Министра от 27 августа 2001 г. №НА-329-р.

п.1.3 Требования Правил обязательны для лиц летного и диспетчерского состава, участвующих в выполнении международных полетов и обслуживании воздушного движения в ВП РФ...

И как же все эти ежемесячные изменения: они туда регулярно вносятся?

Ничего туда не вносится. Изменения доносит народ, вернувшийся из УТО. Передаются они из уст в уста, разносятся по стране, обрастают новыми подробностями -это как эпос.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИЯ)

Ленинградский проспект, 37, Москва
А-167, ГСП-3, 125993, Телетайп: 111495,
Тел.: (095) 155-53-81 Факс: (095) 155-55-35

Председателю ТПАД МЦ АУВД
А.М. Вишневскому


Уважаемый Александр Михайлович!

На Ваше письмо от 31.10.2005 № 26 сообщаю.
Doс. 4444 'Правила полетов и обслуживание воздушного движения' имеет статус Правил аэронавигационного обслуживания (PANS).
PANS содержат, главным образом, эксплуатационную практику, рабочие процедуры, которые, как считается, не приобрели достаточной завершенности, чтобы быть принятыми в качестве международных стандартов и рекомендуемой практики (SARPS) так как они слишком подробны для этого, или же материалы, подвергаемые частым изменениям и дополнениям, и для которых процесс принятия как стандартов и рекомендуемой практики был бы слишком затруднен.
PANS утверждаются Советом ИКАО и рекомендуются договаривающимся странам для применения в международном масштабе, однако государства не должны уведомлять о своих различиях с ними в случае их невыполнения.
Распоряжением Минтранса России от 27.08.2001 г № 329-р, в целях совершенствования обслуживания воздушного движения в соответствии со стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО утверждено и введено в действие с 01.11.2001 г. второе издание методического пособия 'Правила и фразеология радиообмена на английском языке при выполнении полетов и управлении воздушным движением в воздушном пространстве Российской Федерации' (далее - Правила).
Данные Правила были разработаны как методическое пособие в соответствии с требованиями Приложения 10, том 2 к Конвенции о международной гражданской авиации, 'Авиационная электросвязь'; Документа ИКАО 4444 'Правила полетов и обслуживание воздушного движения', Документа ИКАО 9432 'Руководство по радиотелефонной связи', Воздушного кодекса Российской Федерации, Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, НПП ГА-85, Правил и фразеологии радиообмена при выполнении полетов и управлении воздушным движением и определяют порядок ведения и типовую фразеологию радиообмена на английском языке при выполнении международных полетов и обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве Российской Федерации, учитывая особенности национальной практики организации воздушного движения и выполнения полетов, а также лексические различия в русском и английском языках.
Требования Правил обязательны для лиц летного и диспетчерского состава, участвующих в выполнении международных полетов и обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве РФ, а также для преподавателей фразеологии радиообмена на английском языке и переводчиков.
Данные Правила входят в перечень основных нормативных документов регламентирующих организацию воздушного движения, утвержденный начальником Управления ОрВД Росавиации 24.01.2005 г.

продолжение:
подпись:

Зам. Начальника Управления ОрВД
Титаренко Н.Н.

= Требования Правил обязательны для лиц летного и диспетчерского состава, участвующих в выполнении международных полетов и обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве РФ, а также для преподавателей фразеологии радиообмена на английском языке и переводчиков =
Диспетчерский состав в курсе, преподаватели фразеологии радиообмена на английском языке и переводчики тоже, как, впрочем, и лица летного состава российских АК.
Осталось только обязать лиц летного состава ИАК, выполняющих полеты в воздушном пространстве РФ, изучить Правила под роспись в журнале и за нарушение привлекать к уголовной ответственности по статье 271 "Нарушение правил международных полетов" Уголовного кодекса РФ.
Да, и не забыть перед этим зарегистрировать это "второе издание методического пособия" в Минюсте.

С уважением.

Синькофф писал:

= Более того, и фут - НЕ субъективная величина.... это элементы одной системы, придуманной давненько английскими мореходами... =

Почитайте про НЕсубъективный фут и мореходов на
http://www.school-city.by/inde ...
Весьма познавательно.

Вот немного по теме оттуда:
= Итак, что такое миля как единица длины, причем не морская, а просто миля? Задайте этот вопрос американцу, и вы получите ответ, что миля - это 1609 метров. Но это не ответ. Вопрос-то был - ЧТО такое миля, а не чему она равна. И он многих ставит в тупик. Итак, еще раз, что же такое миля?

Историки на этот вопрос отвечают так: король Англии Генриx I, младший сын Вильгельма Завоевателя, ПОВЕЛЕЛ за единицу измерения принять длину своей ступни и назвать ее фут (foot в переводе с английского - нога). 3 фута - ярд. Именно три, потому что во многих странах 3 - знаменательное число, и это вошло в многочисленные пословицы и поговорки. Столь же знаменательны числа 7 и 12 (дюжина). И, наконец, миля равна 1760 ярдам. Закономерный вопрос: а почему 1760?

По некоторым преданиям, 1760 ярдов Генрих I проходил во время утреннего моциона. 1 дюйм (inch от латинского uncia - двенадцатая часть) - 1/12 фута. Мы не будем касаться других единиц измерения, таких, как русские вершок, аршин, сажень, косая сажень, верста, французск ое лье, китайское ли и прочие, потому что сегодня они не используются.

А что такое морская миля? Земля - немного приплюснутый у полюсов шар (геоид). Пренебрежем этой приплюснутостью и будем, как и большинство жителей Земли, считать ее шаром. Ее полюса соединяют воображаемые окружности - меридианы. В любой окружности содержится 360 градусов, или 21 600 минут. Если разделить на эту величину длину меридиана, получится длина одной угловой минуты, равная 1851, 852 метра. Полученная величина и есть морская миля, которая для простоты принимается равной точно 1852 метрам. Моряки используют еще более малую единицу измерения - 1 кабельтов, равный десятой части морской мили - 185, 2 метра (первоначально - стандартная длина якорного каната). Эти единицы измерения очень удобны для прокладывания курса, если заданы начальная и конечная точки маршрута в виде их координат - широт и долгот.

Попутно отметим, что моряки используют и специальную единицу скорости - узел, морская миля в час, то есть 1, 85 км/ч, или 0, 514 м/с в СИ. Вероятно, возникают следующие вопросы: откуда взялись числа 360, 60 и 10 и что такое час? =

Ну и так и далее...

Так что, несубъективный Генрих I, по сути, буквально приложил свою 'ногу' к современной авиации.

2Психиатр, Авиадиспетчер
Убежд. пессимист

Второе издание методического пособия 'Правила и фразеология радиообмена на английском языке при выполнении полетов и управлении воздушным движением в воздушном пространстве Российской Федерации'было разработано Е.Н. Королевым и С.А. Мельниченко и СПАСИБО за такой противоречивый документ нужно сказать им.
Как, скажите, такое возможно, что ПРАВИЛА являются одновременно МЕТОДИЧЕСКИМ ПОСОБИЕМ?
Нонсонс? Не так ли?
И вместо того, чтобы утвердить этот документ как ПРАВИЛА, зарегистрировать в Минюсте и опубликовать различия с международной практикой в АИПе, эти люди делают приписку, что это МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ, да еще, что оно обязательно к исполнению летным, диспетчерским составом, преподавателями и переводчиками!
Согласитесь, что в мировой практике ПРАВИЛА и МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ - разные вещи ( но у нас в России по другому), а эти два товарища подложили свинью Александру Васильевичу Нерадько, кот. опрометчиво подписал Распоряжение о вводе этого документа в действие.
P.S. Вот вам и еще один документ, требующий немедленной доработки или отмены...
P.P.S. С момента ввода в действие ни одной поправки внесено не было в эти "Правила - Методическое пособие". Выпустили и забыли, а диспетчеры, как всегда, расхлебывают...

Москвичу:

Кстати, именно в обязательности исполнения этих "Правил" имеет место принципиальное различие между первой и второй их редакциями.
В первой редакции первоначально также присутствовала "обязательность", но практически сразу же здравый смысл возобладал и обязательность заменили на "методическое пособие".
Второй редакции повезло меньше.
К сожалению.

москвичу:

Как, скажите, такое возможно, что ПРАВИЛА являются одновременно МЕТОДИЧЕСКИМ ПОСОБИЕМ?
Нонсонс? Не так ли?
И вместо того, чтобы утвердить этот документ как ПРАВИЛА, зарегистрировать в Минюсте и опубликовать различия с международной практикой в АИПе, эти люди делают приписку, что это МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ, да еще, что оно обязательно к исполнению летным, диспетчерским составом, преподавателями и переводчиками!


Простите, помните ли Вы, как вообще эти Правила появились на сцене? Цитата:

"москвич:

2Авиадиспетчер:
2Бенгал:

Уважаемые коллеги! Все указанные вами фразы отсутствуют в фразеологии на английском языке, а это значит, что ВЫ НАРУШАЕТЕ РУКОВОДЯЩИЕ ДОКУМЕНТЫ (выделено мною). Правильные фразы из Фразеологии..."