ПРОФИ-УВД-ГАННОВЕР
Спасибо за объяснение. Я, по наивности, была лучшего мнения об этих людях. Искусствовед Трепайтис их близкий друг. А что касается совета, самой написать В.В.П. , так неужели Вы могли подумать, что я этого не сделала?
-----------
Q&A
Не знала, что предлагали писать открытое письмо. Видимо мой муж еще этот форум не обнаружил.
Дорогие мои, ну если петровичи-николаичи такие... выражаться не хочется, вы меня поняли, обращайтесь ко мне! Я с удовольствием впишусь и подпишусь, и народ постараюсь подбить. Кому как ни женам знать, какая тяжелая и неблагодарная работа у наших мужей.

2Дисп
Конечно, пеленгатор - не локатор, удаления не дает, и на малых углах, порядка 5 градусов, ничего не гарантирует. И тем не менее, с его помощью можно многое, например, определить расхождение ВС, или даже слегка повекторить.
= = = = = = = =
Если диспетчер службы движения, под управлением которого выполняется полет воздушного судна по ППП, несет ответственность за:
  
то как вообще можно это выполнить без РЛК???
- - - - - - - - - - - - - - - -
Тут надо иметь в виду, что контроль возможен и без РЛК, просто критерии будут другие.

Давай подождем, что скажет об этом Брат2, и можно будет продолжить.

88888888888888888888888888888888888
Сходил на работу, вернулся, а тут такая сеча! :))

О ПВП, схемах захода и пр.

Я полностью на стороне Утомленного. Все его доводы справедливы, добавить нечего.

Мужики, мы затронули очень важный вопрос - это осмысление и трактовка наших документов и самой работы. Поэтому давайте постараемся не накалять атмосферу, а спокойно и терпеливо послушаем друг друга - это в интересах всех нас!
На мой взгляд, в этом вопросе Утомленный сильнее, зато в других вопросах Психиатр может быть сильнее. Нам нужно вместе тянуть в одну сторону.
Повторю, суть недопонимания - разное прочтение и разная трактовка одних и тех же положений. Для того мы и спорим здесь, чтобы найти единый подход.

ЗЫ. Владислав, парабеллум у Брата не бери! Пригодишься еще живой! :))))

8888888888888888888888888888888

2 Сергей Алексеевич (ака Мысли в тему):
Хотел бы ответить, но Утомленный все уже сказал.
Добавлю только, что на мой взгляд, все эти непонятки возникают из-за отсутствия у нас классификации ВП.

Жене авиадиспетчера:
Отправить письмо Президенту РФ Вы можете по адресу
http://www.president.kremlin.r ...
Послать обращение в Правительство Российской Федерации Вы можете по адресу
http://www.government.ru/gover ...
послать письмо в Государственную Думу РФ можно по адресу stateduma@duma.gov.ru
http://www.duma.gov.ru/
Удачи!

Брату2:

"Мы мирные люди, но (у) наш(с) бронепоезд" (с)
Где ж столько парабеллумов набрать?
Здесь крупнокалиберный нужен :=)

Синькоффу:

Так разве ж это сеча?!
Закрою тему: мы с Утомительным действительно говорим о разных вещах.

Утомленному:

Утро вечера мудренее...

Утомленному (просыпайся, страна!):

Вы спрашивали 19/10/2006 [11:13:55]:
= Должен ли орган ОВД задавать высоту полета ВС, следующему по ПВП ниже нижнего? =

Вы себе ответили 19/10/2006 [23:44:41], руководствуясь пунктом 5.3.16 НПП ГА-85.

Вам 22/10/2006 [17:22:26] ответил Сергей Алексеевич (ака Мысли в тему):
= При вылетах с а/д ЭВС обязан строго выполнять схемы выхода и РА в том числе и по ПВП (сославшись на пункт того же НПП строчкой выше - 5.3.15 - = 'При полете по ПВП командир воздушного судна несет ответственность за: - точность выдерживания маршрута полета, СХЕМЫ ВЫХОДА ИЗ РАЙОНА АЭРОДРОМА и захода на посадку')
И чуть позже - 22/10/2006 [18:27:02] - он же добавил пункт 5.3.1 НПП в части обязательности выдерживания установленного маршрута (СХЕМЫ ПОЛЕТА) с помощью визуальной ориентировки и с использованием имеющихся навигационных средств при выполнении полетов по ПВП.

Далее - 21/10/2006 [22:35:39] - Вы писали:
= Диспетчер за указание высоты ответственности не несет, это исключительная прерогатива ЭВС (см. НПП) =

Давайте посмотрим НПП (прошу прощения за вынужденное цитирование).
Пункт 5.8.4. Вертикальное расстояние между воздушными судами в районе аэродрома должно быть не менее 300 м. Для самолетов 4-го класса и вертолетов, выполняющих полет по ПВП (ОПВП) ниже нижнего эшелона, в местах пересечения с маршрутами полетов воздушных судов 1, 2 и 3-го класса при радиолокационном контроле и продольном расстоянии между ними не менее 5 км вертикальный интервал должен быть не менее 150 м.

А в особенности это:
5.13. Правила полетов по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам
Пункт 5.13.1. Полеты по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам в зависимости от метеоусловий и типов воздушных судов выполняются по ППП, ПВП или ОПВП НА ЗАДАННЫХ ЭШЕЛОНАХ (ВЫСОТАХ) в пределах установленной ширины трассы (МВЛ, маршрута).
Пункт 5.13.2. Полеты по МВЛ на встречных курсах на высотах ниже нижнего эшелона производятся по разведенным маршрутам. При невозможности обеспечить боковое эшелонирование производится эшелонирование по высоте или организуется одностороннее движение.

Вопрос:
Кто, по Вашему мнению, НАЗНАЧАЕТ или ЗАДАЁТ высоту для полета по МВЛ? Кто производит эшелонирование по высоте?
Кто ещё, кроме диспетчера?

Разумеется, всё это из НПП, требования которого в настоящее время всё ещё обязательны для исполнения, в том числе и упомянутом Вами районе аэродрома Пулково.
И при чём здесь "Руководство по построению схем и определению безопасных высот пролета препятствий-1993" и его первоисточник - рекомендованная документом 8168 ИКАО практика?

Разумеется, следует всемерно стремиться к скорейшей гармонизации российского воздушного законодательства с международными стандартами. Вы против? Я тоже нет.
Очевидно также, что уже ПЕРЕЗРЕЛА проблема классификации российского воздушного пространства по требованиям ИКАО.
Только вот сегодня мы пока, к сожалению, живем в условиях российской действительности, и ответственность за неисполнение требований российского воздушного законодательства российский диспетчер будет нести, в зависимости от наступивших последствий, по российским законам.

Не без уважения.

Утомленному & 2 Синькофф
Увы, нет под рукой указанного Вами документа -"Руководство по построению схем и определению безопасных высот пролета препятствий-1993", не часто к нему обращаюсь и посему сей момент упустил. Не в обиду, натура у меня такая, пока сам не удостоверюсь, все подвергаю сомнениям.
Да, в тексте НПП ГА и в ряде других документов просматриваются ссылки на схемы полетов, схемы выхода из РА и захода на посадку, соответсвенно напрашивается логический вывод, что схемы эти должны быть и как их строить должно указано в соответствующих документах. Обязательно разберусь в этом вопросе.

Согласен, бредятины и несоответсвия в документах полно. Но давайте же отталкиваться от того что есть.
В рамках поставленного вопроса "Должен ли дипетчер назначать высоту по ПВП?" используя только положения и терминологию действующих документов, остаюсь при своем мнении - нет, не должен, и мне без разницы в какой части ВП выполняется полет, ибо не несет за это ответственности. Контроль за движением только в рамках указанной документами ответсвенности. Никакой отсебятины и вероятность быть расстрелянным в заднюю полусферу не в медицинских целях значительно уменьшается.

С уважением.

На счет контролируемости и классификации ВП.

Может не внимательно читал, но по этим вопросам кое-что нашел в АИП РФ.
Процитирую:
ENR 1.1-5 п. 1.6 Структура ВП.
......ВП РФ делится на нижнее и верхнее и является контролируемым.

ENR 1.4 Классификация ВП.
1. ВП всех районов диспетчерского обслуживания (РДО) над суверенной территорией РФ классифицировано классом "А" на высотах от нижнего безопасного до верхнего разрешенного эшелона для полетов по ВТ, за исключением зон (районов) аэродромов.
2. ВП зон (районов) аэродромов не классифицировано.
3. ВП всех районов полетной информации (РПИ) над открытым морем, ответсвенность за которое возложена на органы ОВД РФ, классифицировано классом "G" на высотах от нижнего безопасного до верхнего разрешенного эшелона полетов, за исключением ВП ВТ.
ВП ВТ в пределах РПИ классифицировано классом "А".

Вопрос следующий:
Откуда растут ноги указанных положений, что-либо хоть косвенно отражено в нормативных правовых актах РФ по этим вопросам кроме как в АИП РФ?.
Поделитесь наработками плз, если есть.

С уважением.

Приложение N 2
к Федеральным правилам
использования воздушного пространства
Российской Федерации,
утвержденным Постановлением Правительства

2. Разрешение на использование воздушного пространства означает предоставление возможности использовать воздушное пространство в соответствии с условиями, выданными центром ЕС ОрВД.
В условиях на использование воздушного пространства указываются:
а) время начала и окончания деятельности;
б) район выполнения деятельности и ДИАПАЗОН ВЫСОТ (маршрут и ПРОФИЛЬ ПОЛЁТА);
в) другие необходимые данные.
Для полетов воздушных судов дополнительно указываются:
а) аэродромы посадки и запасные аэродромы;
б) порядок входа (выхода) в воздушные трассы и местные воздушные линии;
в) порядок обслуживания (управления) воздушного движения.
3. Разрешение на использование воздушного пространства при выполнении полетов воздушных судов по воздушным трассам и местным воздушным линиям дают гражданские секторы центров ЕС ОрВД.
Такое разрешение органы ОВД гражданской и экспериментальной авиации получают от гражданских секторов центров ЕС ОрВД непосредственно, а государственной - через военные сектора центров ЕС ОрВД.

Психиатр всегда приходит вовремя, как армия спасения, даже когда его не ждут! Вот такая вот трудная и ответственная работа у психиатров...;)))

Брату2:

Чего уж там :=))
"А я еще на машинке.....и вышивать умею..." (с)(Простоквашино)

ПСИХИАТР: "Где ж столько парабеллумов набрать?
Здесь крупнокалиберный нужен :=)"

"Ну что могу предложить?... 5 МП, гранаты, пистолеты есть 4 маузера, 1 парабеллум, это из импортных и теперь отечественные произваодители: тульский токарев он же ТТ-сегодня 1, извини, очень быстро разбирают..." (с) "Брат 2"

Психиатру:
Вопрос:
Кто, по Вашему мнению, НАЗНАЧАЕТ или ЗАДАЁТ высоту для полета по МВЛ? Кто производит эшелонирование по высоте?
Кто ещё, кроме диспетчера?

В ИКАО все просто и понятно:
Эшелонирование - действие органа ОВД по рассредоточению ВС на установленных интервалах.
Как появляется термин ЭШЕЛОНИРОВАНИЕ - значит диспетчер.
Летчики - выдерживают интервалы.
В России такого разделения понятий нет, в произвольной очередности встречаются и те и другие, как применительно к летчику, так и к диспетчеру. Я считаю, что можно так и трактовать: сказано ВС эшелонируются - а где сказано, что органом ОВД?


Ладно, залезли мы уже в такие дебри, что я отвлекся от главной цели.
Прошу воспринимать мое участие здесь не как возможность посоревноваться в эрудированности, или, Боже упаси, поучить кого-то.
Смысл поднятой мной темы - мирнинский случай.
Первый мой пост, проигнорированный всеми:
http://avia.ru/forum/3/9/64176 ...
16/10/2006 [10:44:50]
был просьбой дать электронные адреса Главной Инспекции.
Цель - задать им вопросы, изложенные во втором посте:
http://avia.ru/forum/3/9/64176 ...
19/10/2006 [11:13:55]
В зависимости от полученных ответов (которых может и не быть), вступить в диалог, с целью попытки убеждения включить в текст материалов расследования фразы о состоянии национальных правил, как одной из причин данного инцидента.
Чтобы пишущийся приказ содержал не только положения как стандартные, так и бесполезные: повторно, в какой уже раз изучить такие-то катастрофы, провести доп. тренажерную подготовку на тренажере (которого нет) и т.д.

На мой взгляд, вероятность такая есть. После известного заседания Правительства, касающегося безопасности полетов и закончившегося сменой ряда ключевых фигур, включая в инспекции, новые назначенцы горят желанием показать, как все плохо было при их предшественнике и какой новый подход будет при них (особенно до 10.11.2006).
Во-вторых, по моей предположениям, многие горят желанием "вставить шпильку" Нерадько, который сейчас и несет всю ответственность за состояние ATS документов.
В-третьих, я считаю, причиной инцидента, является не только диспетчер, но в не меньшей степени и корявая система (состояние документов, структура ВП и т.д. - т.е. то, о чем мы здесь в основном и говорим). Если в будущем состоятся судебные заседания (что, учитывая раздраженность ФАНСа по данному инциденту - вполне вероятно), заключение экспертов о виновности системы несколько понижает виновность диспетчера, из которого сейчас, в очередной раз делают "стрелочника".

Сергею Алексеевичу:
нашел в АИП РФ
1. ВП ...РДО ... РФ классифицировано классом "А" на высотах от нижнего безопасного до верхнего разрешенного эшелона для полетов по ВТ...
3. ...ВП ВТ в пределах РПИ классифицировано классом "А".

для меня самого статус АИП не совсем понятен.
Явно для диспетчеров это не нормативно-правовой документ.
Ну, а что про класс А - очередной бред, кстати не самый "сильный".
Почитайте ENR 1.2 про ПВП, что здесь по теме и сравните с НПП. Есть моменты с точностью до наоборот.
Если к Вам полетят ПВП иностранцы - вы будете "приятно" удивлены.

to дисп от 22/10/2006 [22:52:31]
Все работают в старейшей схеме организации УВД.
Что касается интенсивности: в РЦ например Ростова и Санкт-Петербурга, интенсивность выше, чем в РЦ Москвы.
Что касается зарплаты авиадиспетчеров: зарплата в Москве в 2 раза выше, чем в Ростове или Санкт-Петербурге.
******
Очевидно, в предложении ИНТЕНСИВНоСТЬ следует заменить на КОЛИЧЕСТВО обслуженных ВС (около 2000 ВС в сутке в Москве).
Почему, действительно зартлата в С-П ниже в 2 раза, если это правда. Представте, пож, данные по интенсивности в С-П или Р-Д. Обсудим.
Только в Москве техника Центра управления на продленном ресурсе 11 лет и встанет в любой момент, вкл. сегодня.
_______
Вы хотите, чтобы теперь и в Санкт-Петербурге начались акции протеста???
******
Нет. Предлагаемая схема состоит в следующем:
Диспетчера и Москвы и С-п, и Р-Д и т.д. имеют примерно одинаковые оклады, скажем 30 000. Но Диспетчера за счет премии за объем получают 90 000, а С-П - 35 000.
Это же нормально и, главное, понятно людям. Более того, оклад в 30 000 для многих РЦ России взят из Московского обслуживания. Забастовок не может быть, когда ПОНЯТНО.
_________
В первую очередь этот политический момент необходимо использовать Нерадько и Алексееву, а потом уже диспетчерам (профсоюзу).
****
Давайте отработаем внятно и предложим. Что за проблема!

Но Диспетчера за счет премии за объем получают 90 000, а С-П - 35 000.

Ошибка. Но диспетчера Москвы за счет ......

Она у тебя ссылок на фиды не просила, для этого существует гугл и яндех! Женщина просто перепутала вас пи@болов с диспетчерами.

Николаевичу.
Большое спасибо Вам за адреса.
Вот только как-то странно получается. Неужели кроме меня и небольшой группы работников УВД, престиж профессии глубоко безразличен? Люди, простите, но это глупо. Если сами о себе не побеспокоимся, то кто же?!!!

еще я, не бойтесь. Хоть я и не диспетчер, но секу сильно в этих делах. Просмотрите мои посты. С уважением. Ненавижу безразличных демагогов.

Николаевич, народное признание, просто "преследует" Вас по пятам.
Правда с разными оценками...
Шутка.

Она у тебя ссылок на фиды не просила, для этого существует гугл и яндех! Женщина просто перепутала вас пи@болов с диспетчерами.

Действительно.

Психиатру на пост с цитатами о назначении высот ПВП:

Извините, И-нет глючит, только часть прописалась.

Мне как диспетчеру важнее всего пункт НПП 5.3.16, а именно
Диспетчер : [при] ПВП, несет ответственность за:
- назначение эшелона полета; - подчеркиваю - не высоты!!!

кто и какие ему высоты там дальше выдает, задает, назначает, определяет - формально меня не интересует - главное не я (может директор авиакомпании, ГЦ ЕС ОрВД, ВС и т.д).
Повторяю: - не я, как диспетчер.
По поводу остальных пунктов - в НПП можно найти что угодно, на любую точку зрения, но мне представляется, что данный пункт самый важный.



Психиатр:
Очевидно также, что уже ПЕРЕЗРЕЛА проблема классификации российского воздушного пространства по требованиям ИКАО.

Абсолютно согласен.
Но классификация сама по себе это не средство решения проблем. Ее можно ввести хоть через 20 мин:
МДП - "G"
Нижнее ВП, кроме МДП - "С"
8100 и выше - "А"
Нужна удобная структура ВП, а именно:
ИКАОвский район аэродрома (CTR), граничащий с МДП
TMA - лежащая на районе аэродрома с правильно установленной нижней границей, чтобы исключить саму возможность конфликта между ППП и ПВП
ИКАОвский аэродромный круг движения (именно движения, а не полетов).
Ну и естественно процедуры:
Приоритеты при одновременных ППП и ПВП полетах,
Порядок регулирования движения в аэродромном круге не только ПВП (для кого он и придуман), но и ППП (визуальный заход, секлинг-эти входят в него целиком, straight-in-approach - на участке конечного этапа от long final к final).
Видите - возникает вопрос, а что такое заход с прямой?
Проблем куча.
Два раза пытались к этому подступиться - в Москве кивают, но глаза пустые.
Может я чересчур наивен, считая, что именно такими инцидентами это можно пробить?

Все внимательно прочитал. Ничего не понял. Но все равно к общественности вопрос: Ваше мнение относительно полетов по ПВП легких вертолетов над такими мегополисами как Москва и Питер?
Правительства этих столиц хотят этого, общественность не возражает, МЧС и МВД это крайне необходимо и др.
Но вопрос не решается. Ваше мнение, возможно ли сие?
Спасибо.

2Вечному страннику
35. В воздушном пространстве могут устанавливаться запретные зоны и зоны ограничений.

По представлению федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и организаций запретные зоны устанавливает Генеральный штаб Вооруженных Сил Российской Федерации, а зоны ограничений -командующий объединением ВВС и ПВО (командующий авиационным объединением, командир авиационного соединения).
Запретные зоны и зоны ограничений устанавливаются в пределах обоснованного объема воздушного пространства.
Будет желание Лужка или тети Вали и не будет запретной зоны.

Утомленному:

Я - как Гланый государственный инспектор - на основную - с моей точки зрения - часть Ваших вопросов ответил.
Не знаю, правда, на какой ПРИКАЗ Вы ссылались 16/10/2006 [10:44:50], и о какой Главной инспекции ведете речь.
Мне - как Главному государственному инспектору - совершенно не безразлична Ваша судьба как диспетчера.
Кто предупрежден - тот вооружен.
Имеющий уши - да услышит.
Поверьте, с психиатром легче общаться, чем с прокурором.

Про Мирный без комментариев.

На полном серьезе и с неменьшим уважением.

2 Старый технарь от 23/10/2006 [13:38:52] :
'Очевидно, в предложении ИНТЕНСИВНоСТЬ следует заменить на КОЛИЧЕСТВО обслуженных ВС (около 2000 ВС в сутке в Москве).'


Это роли не играет. Смысл остаётся тот же.
Только брать необходимо не количество обслуженных ВС всего в Москве (это абсурд), а количество обслуженных ВС на конкретном направлении в Московском РЦ, Санкт-Петербурском РЦ и Ростовском РЦ.
Тогда Вы увидите, что КОЛИЧЕСТВО обслуженных ВС на конкретном напрвлении Ростовского РЦ и Санкт-Петербурского РЦ превышает количество обслуженных ВС на конкретных направлениях Московского РЦ.
Если же Вы соответственно разделите количество обслуженных ВС Московского, Санкт-Петербурского и Ростовского РЦ на количество диспетчеров в этих РЦ, то эти показатели будут тем более не в пользу Московского РЦ, поскольку диспетчеров в Московском РЦ значительно больше.

'Почему, действительно зарплата в С-П ниже в 2 раза, если это правда'.


Это ПРАВДА.
Объясняю почему.
Московский Центр имел статус юридического лица. Они установили такую систему оплаты труда, которую хотели.
Санкт-Петербургский РЦ входил в состав ФГУАП 'Пулково' и предприятие устанавливало систему оплаты авиадиспетчерам.
Сейчас МЦ вошёл в состав ГК. Сегодня должностной оклад диспетчера первого класса 21575 руб.
С 01 января планируется переход службы ОрВД Санкт-Петербурга в состав ГК.
Официально объявлено, что должностной оклад диспетчера первого класса в Санкт-Петербурге будет 10300 рублей, как и во всех филиалах ГК, за исключением Москвы ( сегодня в Питере оклад 14200 руб + 40% за 1 класс квалификации).

'Представте, пож, данные по интенсивности в С-П или Р-Д.'


Данные по интенсивности по конкретным направлениям в Московском, Санкт-Петербургском и Ростовском РЦ можете взять в ГК.

'В первую очередь этот политический момент необходимо использовать Нерадько и Алексееву, а потом уже диспетчерам (профсоюзу).
****
Давайте отработаем внятно и предложим. Что за проблема!
*****
Николаевич прав.
В первую очередь необходимо значительно увеличить разряд для всех авиадиспетчеров в тарифном квалификационном справочнике.
Далее необходимо заключить центральный коллективный договор ГК и распространить систему оплаты труда, действующую в Московском центре, на всех авиадиспетчеров России.
Если уж все авиадиспетчеры России входят в состав одного предприятия ГК, то не может быть в Москве одни должностные оклады и система оплаты труда, социальные гарантии, а в других филиалах должностные оклады значительно ниже, гораздо хуже система оплаты труда и социальные гарантии!
Только после этого можно вести речь о дополнительных повышающих коэффициентах за повышенную интенсивность полётов и то необходимо анализировать интенсивность по конкретным диспетчерским пунктам, а не в целом по филиалу.
В Москве, например, интенсивность на подходе и кругу выше, чем в РЦ.
В Санкт-Петербурге, наоборот, интенсивность в РЦ гораздо выше, чем на подходе.

Сергею Алексеевичу@ Утомленному:

Статус АИП уже неоднократно обсуждался на этом форуме ранее.

Вот что говорят документы:

ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ
Приложение 2 к Конвенции о международной гражданской авиации
Международные стандарты
Глава 1. ОПРЕДЕЛЕНИЯСборник аэронавигационной информации (AIP). Выпущенная или санкционированная государством публикация, которая содержит долгосрочную аэронавигационную информацию, имеющую важное значение для аэронавигации.

НПП ГА-85
Глава 1
ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Сборник аэронавигационной информации (АИП) - официальный документ, издаваемый государством или с его санкции и содержащий аэронавигационную информацию, необходимую для обеспечения полетов иностранных судов в пределах воздушного пространства данного государства.

Согласно пункту 4.3.3. НПП ГА-85 сборники аэронавигационной информации (АИП СССР) входят в перечень основных документов аэронавигационной информации для экипажей и служб, организующих и обеспечивающих полеты.

НАСТАВЛЕНИЕ ПО АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР (НАИ ГА-86)
Глава 1
Основные термины и определения
АИП (AIP) - сборник аэронавигационной информации. Официальный документ, издаваемый государством или с его санкции и содержащий аэронавигационную информацию, необходимую для обеспечения полетов иностранных воздушных судов в пределах воздушного пространства данного государства.


Стоит отметить особо, что согласно пункту 3 статьи 79 Воздушного кодекса РФ в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации публикуются Правила международных полетов воздушных судов, аэронавигационная информация относительно международных воздушных трасс, международных аэропортов и открытых для международных полетов воздушных судов аэродромов, а также другая информация, необходимая для осуществления международных воздушных сообщений.


Таким образом, АИП РФ - это не что иное, как сборник аэронавигационной информации, документ, не содержащий самостоятельных и отличных от воздушного законодательства норм права, и не более того.
Другое дело - вопрос качества нынешней редакции АИП как документа и соответствие его содержания нормативно-правовой базе.
Впрочем, какова сама нормативно-правовая база - таково и качество АИП как документа.

Ранее за издание АИП отвечало соответствующее управление Минтранса России.
В настоящее время согласно пункту 5.4.6 Положения о Федеральной аэронавигационной службе, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30.03.06 № 173, установление порядка ведения и организация официального издания Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации, а равно издание иной аэронавигационной информации, организация деятельности по обеспечению аэронавигационной информацией пользователей воздушного пространства Российской Федерации входит в круг полномочий Росаэронавигации.

Надеюсь, не сильно утомил.
С уважением.

Уважаемый Психиатр!
Ну о какой еще инспекции может говорить диспетчер?
Не о пожарной и ветеринарной.
Конечно - Главной инспекции по безопасности полетов (про название не уверен, но AFTN-УУУЕЫЛЫЬ).

ПСИХИАТР: 'мы с Утомительным действительно говорим о разных вещах.'
- - - - - - - - - - -
Это точно. Утомленный, как я понял, в своих вопросах пытался выяснить у спецов их личную, основанную на личном опыте точку зрения, а не цитаты рукдоков. Психиатр отвечает только в рамках действующих документов. Разговор не получается. На лицо огромное расхождение духа и буквы закона, формы и содержания. НПП говорит: бла-бла-бла, диспетчер или пилот или инспектор эти штампы и стереотипы впитал в себя до мозга костей, а содержание куда-то исчезло, безопасности нет! Так, значит, форма дырявая, раз содержимое вытекает. Как я понимаю, на эти 'дырки' и указывает Утомленный.
От себя добавлю еще одну 'крамолу': так как в наших документах нет четкого понятия схемы, то эта штука не обязательная!!! То же НПП разрешает диспетчеру задавать траектории. Обязательны не схемы, обязательны безопасные высоты и интервалы!
888888888888888888888888888888888888888888888888888888

2Сергей Алексеевич:
Все верно! Мой совет: о схемах читайте первоисточник - Док 8168. Все наши методики на эту тему - жалкие купюры из этого документа.

НАКОНЕЦ-ТО! ПОНЯЛИ!

...Таким образом, АИП РФ - это не что иное, как сборник аэронавигационной информации......

С УМА СОЙТИ

Не ребята, вы здесь точно больные или курите чего-то...

ПСИХИАТР: Общался - в том числе и по затронутой проблеме - с Сидоровым П.С. (должностные лица Мирного с ним недавно познакомились).
- - - - - - - - - - - - - - - -
Тогда такой вопрос: установлено ли чем конкретно занимался диспетчер в момент выпуска Ту-154 и почему он не принял высоту Ми-8?

88888888888888888888888888888888888888

Утомленный:
Но классификация сама по себе это не средство решения проблем. Ее можно ввести хоть через 20 мин
- - - - - - - - - - - - - - - -
Классификация ВП сама по себе не панацея - согласен, все должно решаться в комплексе, но все-таки, это важная штука и за 20 мин я бы не торопился. От подбора этих буковок (A, B, C, D. . .) зависит, например, должен ли диспетчер Мирного эшелонировать Ту и Ми друг от друга, или только одного, а другому информацию, или никого.
= = = = = = = = = = = = =

ИКАОвский район аэродрома (CTR)
- - - - - - - - - - - - -
Аннекс11 Вы еще не перетряхивали? :))
= = = = = = = = = = = = = = =

Проблем куча.
Два раза пытались к этому подступиться - в Москве кивают, но глаза пустые.
Может я чересчур наивен, считая, что именно такими инцидентами это можно пробить?
- - - - - - - - - - - - - - - - -
Да, как продвигать давно назревшие проблемы - вопрос тяжелый, особенно в наших условиях сверхбюрократизма. Инциденты - да, но и широкая пропаганда тоже, чтобы каждый понимал о чем идет речь, и глаза были понимающими, а не пустыми.

Не ребята, вы здесь точно больные или курите чего-то...
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Не суди по себе о других!

Утомленному:

Нет Главной инспекции по безопасности полетов.

УУУЕЫЛЫЬ - это действительно не Главная инспекция по безопасности полетов. Это AFTN адрес Управления инспекции по безопасности полетов и расследования авиационных событий Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
Начальник управления - Бугай Виктор Иванович, телефон 495-1556217.
Заместитель начальника управления - Мастеров Сергей Сергеевич, телефон 495-1556860.

Федеральная аэронавигационная служба имеет в своей структуре Управление государственного регулирования использования воздушного пространства и организации воздушного движения, в состав которого входит отдел инспекции по безопасности полетов, возглавляемый начальником отдела - Королёвым Евгением Николаевичем, телефон 495-1555536.

ФГУП "Госкорпорация ОрВД" также имеет в своей структуре Управление контроля качества производственной деятельности, возглавляет которое Коварский Григорий Яковлевич. Его контактные адреса имеются в каждой службе движения, и, кроме того, он заявлял свой Email на этой ветке ранее.

Какая из инспекций лично Вам симпатичнее?

Синькоффу:

Если считать ВСЕ наши дырки, то и формы не увидеть. К сожалению.

Еще парочка цитат из НПП:
Пункт 5.12.1. = Полеты в районе аэродрома выполняются ПО УСТАНОВЛЕННЫМ ДЛЯ ДАННОГО АЭРОДРОМА коридорам, СХЕМАМ или ТРАЕКТОРИЯМ, задаваемым диспетчером В СООТВЕТСТВИИ С ИНСТРУКЦИЕЙ ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ. =
Пункт 8.1.8.5. = На горных аэродромах ПОЛЕТЫ ПО ТРАЕКТОРИЯМ, ЗАДАВАЕМЫМ ДИСПЕТЧЕРОМ, ЗАПРЕЩАЮТСЯ. =

На горном аэродроме остаются только СХЕМЫ, или нет?
Давайте откроем дискуссию о том, что такое 'АЭРОДРОМ'? %-))

Про Мирный повторяться не буду.

ЗдОрово, мне нравится. Косяк коллеги с Мирного(а в этом я убеждён- это ж нужно дотумкать запустиь туполя в хвост вертикального с интервалом в одну минуту) пытаемся отмазать всяко-разно. Теперь всяк может курить бамбук-маза будет:((.

АИП: "Не ребята, вы здесь точно больные или курите чего-то..."

Местность поизростания вышеупомянутой органики для меня также небезинтересно...

психиатр(последние четыре буквы в нике лишние)

Кто предупрежден - тот вооружен.
Имеющий уши - да услышит.
Поверьте, с психиатром легче общаться, чем с прокурором.......

Таким образом, АИП РФ - это не что иное, как сборник аэронавигационной информации, документ.....

Давайте откроем дискуссию о том, что такое 'АЭРОДРОМ'?...



синьков(сменить ник на офтальмолог!)

Два раза пытались к этому подступиться - в Москве кивают, но глаза пустые........

но и широкая пропаганда тоже, чтобы каждый понимал о чем идет речь, и глаза были понимающими, а не пустыми...

Рискую быть надоедливым, но тем не менее.
Синькофф писал 23/10/2006 [22:17:10]:
= От себя добавлю еще одну "крамолу": так как в наших документах нет четкого понятия схемы, то эта штука не обязательная!!! =

Не согласен. Есть такое определение "Схема полетов в районе аэродрома". Изложено в документе под названием "Термины, определения и сокращения по организации воздушного движения (временные)", утвержденном 21.02.2001г. руководителем Департамента государственного регулирования организации воздушного движения Минтранса России В.Я. Галкиным за № 20.1-496 ГА.
Опять цитирую:
= Схема полетов в районе аэродрома - установленный маршрут, по которому (или по части которого) выполняется набор высоты после взлета, снижение для захода на посадку, ожидание посадки, выполнение полета над аэродромом. =

В Наставлении по аэронавигационной информации в гражданской авиации СССР, (НАИ ГА-86), используется понятие "аэродромные схемы" - это уже то, о чем пишет Утомленный.

В Наставлении по штурманской службе в гражданской авиации СССР (НШС ГА-86) сплошь и рядом используются "схемы маневрирования воздушных судов в районе аэродрома", или "схемы построения манёвров при снижении и заходе на посадку и после взлёта".

Там, где это требуется по смыслу документа, дается конкретизация (прямо указывается) или "схема набора высоты после взлёта", или "схема выхода из района аэродрома".
Так, в частности, "НАРУШЕНИЕ установленных правил и СХЕМ НАБОРА ВЫСОТЫ, ВЫХОДА ИЗ ЗОНЫ АЭРОДРОМА" входит в Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации - Приложение 1 К ПРАПИ-98 - и расследуется как авиационный инцидент.

Так что, Андрей, если схема установлена, то она обязательна. В рамках современного правового поля в области воздушного законодательства.
С уважением.

РП- сосед УЕРР:

ЗдОрово, мне нравится. Косяк коллеги с Мирного(а в этом я убеждён- это ж нужно дотумкать запустиь туполя в хвост вертикального с интервалом в одну минуту) пытаемся отмазать всяко-разно. Теперь всяк может курить бамбук-маза будет:((.

Вот речь мужчины. За свой базар надо отвечать.
А то "начальники козлы", "деньги давай"
Ну прям как гаишники. Денег не платят, поэтому беру взятки.
Нормальные диспетчеры (их громадное большинство)скрипят зубами и честно делают свою работу, а потом, после смены мочат начальство и все остальное.

2ПСИХИАТР:
Прекрасные цитаты, но давайте вдумаемся насколько они функциональны и содержательны.
5.12.1. Полеты в районе аэродрома выполняются по установленным для данного аэродрома коридорам, схемам и траекториям, задаваемым диспетчером в соответствии с инструкцией по производству полетов.
(Странно! В моем варианте почему-то 'И траекториям', а не 'ИЛИ'!!!)

Для начала, хорошо бы узнать у авторов что такое 'коридор' и 'схема'! Про траектории, которые задает диспетчер, спросим у диспетчера.
Итак, не имея четкого понятия 'схемы', тем не менее, в головах русских диспетчеров, почему-то, это слово ассоциируется с понятием 'колея' или 'рельсы'!!! :)))) ВС имеет право лететь только по нарисованным в ИПП рельсам-ниточкам и строгом соблюдении высот! Ура! Приехали, смысл потерян!
Тогда вопрос такой: в РА имеем 2 ВС, которые летят строго по 'установленным для данного аэродрома коридорам, схемам', впереди у них конфликтная точка, как, следуя русским 'чисто конкретным понятиям', развести ВС не ломая 'схемы'?
Как бы мы не сопротивлялись, но ответ придется искать в ИКАО.

Касательно горных аэродромов - это всего лишь частный случай. От нормального а\д он отличается только бОльшим количеством ограничений. Один горный может очень сильно отличаться от другого горного, поэтому огульный в НПП запрет на векторение на всех горных а\д - это не от большого ума, и во вред БП.
Кстати, по поводу дискуссии о том, что такое 'АЭРОДРОМ': если а\д расположен на ровном как стол плато, но выше 1000 м над морем, он горный? На нем можно задавать траектории?

= = = = = = = = = = =
Про Мирный повторяться не буду.
- - - - - -
Жаль! Опять тайны! А потом объявление приговора без объяснений.

88888888888888888888888888
2РП- сосед УЕРР:
Вовсе не пытаемся отмазать! Наоборот, пытаемся выяснить ЧЕЙ это был косяк. Пока сплошной туман!

Цитирующему анамнез @ Синькоффу:

Я не попусту написал про дискуссию по поводу понятия 'Аэродром'.

В НПП было:
= Аэродром (вертодром, гидроаэродром) - ЗЕМЕЛЬНЫЙ или ВОДНЫЙ УЧАСТОК, специально оборудованный для взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов. =
В ВК РФ сейчас:
= Аэродром - УЧАСТОК ЗЕМЛИ или поверхности ВОДЫ с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов. =

Это к вопросу о толковании пункта 8.1.8.5. НПП ГА-85
= На горных АЭРОДРОМАХ полеты по траекториям, задаваемым диспетчером, запрещаются. =

Некоторые на полном серьезе утверждают, что если аэродром - это участок земли (воды), то и речь о полетах НА НЕМ вести не имеет смысла.
А потому запретительную норму, установленную в представленном пункте НПП, применить к выполнению полетов ВС в РАЙОНЕ горного АЭРОДРОМА невозможно, а диспетчер имеет полное право задавать траектории полета.
Какова логика!!

Жена авиадиспетчера:
Вот только как-то странно получается. Неужели кроме меня и небольшой группы работников УВД, престиж профессии глубоко безразличен? Люди, простите, но это глупо. Если сами о себе не побеспокоимся, то кто же?!!!

Да, да ! Пилите Шура, пилите! В смысле пишите

2ПСИХИАТР 24/10/2006 [09:28:35]:
Извини, но упомянутые доки 86 года - это каменный век.
Определение схемы за № 20.1-496 ГА от 21.02.2001г - красноречивый пример бутафорской перекраски старого определения круга полетов. Просто, в подражание ИКАО, изъяли слово 'круг' а суть не поменяли.
= = = = = = = = =
Так что, Андрей, если схема установлена, то она обязательна.
- - - - - - -
А ты не думал, что она может быть обязательна для пилота при отсутствии диспетчера, а не для диспетчера?

С уважением.

Синькоффу:

=...как, следуя русским "чисто конкретным понятиям", развести ВС не ломая "схемы"? =

Я не сомневаюсь, что Вы диспетчер, но однако!
Вот так и разводить - "ПО ПОНЯТИЯМ" :=)
А как в РЦ разводят? А что написано в технологии работы диспетчера ДПП? В том числе и скоростями, и траекториями (курсами), и зонами ожидания.
А горный аэродром - это действительно ЧАСТНЫЙ, но весьма ЧАСТО имеющий место быть в России случай.
В нашем регионе, например, все 15 аэродромов горные.

Честно говоря, трудно представить в России ровный как плато аэродром с превышением 1000м над уровнем моря и более. Замечание, тем не менее, резонное.

Синькоффу:

= Извини, но упомянутые доки 86 года - это каменный век. =
Извиняю, но где ты видел НОВЫЕ доки?

= А ты не думал, что она может быть обязательна для пилота при отсутствии диспетчера, а не для диспетчера? =
Подумал. При наличии пилота схема обязательна и для диспетчера. :=)

Извини, пойду писАть письмо президенту.

Психиатру:
Допустим я с Вами соглашусь: ПВП летают по схемам.
Давайте теперь опишем эту схему.
Открываем Руководство по построению этих самых схем.
Шаг первый. Определим, по каким средствам наведения будет строиться эта схема.
Шаг второй.Прилет.
-Будет ли устанавливаться стандартный маршрут прибытия (STAR).
-Где находятся (ну хотя бы на какой высоте) FIXы начального, промежуточного и конечного участков?
-Какие MOCи на этих участках? 300, 150 и т.д метров?
-Какое наведение обеспечивается на конечном участке? ИЛС? А какой ИЛС? CAT-I или CAT-II?
-Какие мин. безоп. высоты пролета препятствий на конечном участке должны быть установлены? (Крайне важный вопрос - он является основой для установления метеоминимумов). Вот у нас уже появляется метеоминимум захода на посадку по ПВП в зависимости от вида и режима захода.

Неужели Вы не видите, что какой то бред получается?
Но бред в строгом соответствии с правилами построения схем, по которым ПВП, как Вы утверждаете, должен лететь.

Руководство вышло через 8 лет после появления НПП.
Оно являет собой выжимки из 8168, документа, построенного на совершенно иных принципах.

Проблема в том, что после выхода Руководства, соответствующие изменения в НПП не вносились. (На эту тему году в 95 в Пулково гг. Музалев и Гриневич - авторы Руководства, пророчествовали, что добром это не закончится). Изменили сам принцип схем, но в НПП оставили все положения, связанные с ними.

Вот в Мирном ПВП и полетел по схеме, вместо того, чтобы сразу после взлета уйти в сторону, как того рекомендует ИКАО.

Психиатру.
Спасибо за телефоны. А их е-mail нет?



To РП-соседу УЕРР.
Речь идет не об "отмазке" диспетчера, а только чтобы из него не делали "крайнего".
Документы в таком состоянии, что выполнив один пункт неизбежно нарушишь другой, его исключающий.
А инспекция, вместо того, чтобы бороться с этим, произвольно выдергивает из документов удобные им пункты - обвиняющие диспетчера, игнорируя неудобные, оправдывающие его.
В такой системе любой из нас "загреметь" может.

Нормально, доки ерундовые. И зачем тогда ими руководстваваться? Накосячил- доки дрянь, руководство не доглядело. Остальные пусть по дем докам парятся, а я дисидент такой, по туфтовым докам работать не буду.
Что, а каким доком можно заставить диспетчера думать перед принятием решения?

Утомленному:

Не открывайте Руководство (для ПВП), а если открыли - закройте. Вы же сами видите, какой получается бред.

Допустите, и согласитесь, что по ПВП летают по схемам - там, где действительно необходимо упорядочивать и организовывать одновременные полеты по ПВП и ППП, там, где существуют местные ограничения в виде населенных пунктов, рельефа местности, особенностей структуры воздушного пространства, там, где они установлены и закреплены в ИПП.

Да, согласен с Музалевым и Гриневич: в 95-ом уже внести изменения в НПП стало практически невозможным.

Чей Email Вам нужен?
Григорий Яковлевич сам здесь "светился" ранее.
В федеральной службе обычная схема построения адресов: (фамилия)(подчерк)(инициалы)собака (ftoa.ru)
Попробуйте, если уверены в своих силах, правоте и верите в удачу.
В ведомстве Нерадько адресов не знаю.
Мой личный - если надо - засвечу, но только в ответ :=)
Хотя и не часто удается вот так много барабанить по клавиатуре.

2ПСИХИАТР:
Вот так и разводить - "ПО ПОНЯТИЯМ" :=)
В том числе и скоростями, и траекториями (курсами), и зонами ожидания.
- - - - - - - -
Ага!!! Значит, все-таки, отклониться от 'схемы' можно!!!
Почему-то в России всегда так: Ребята, мы будем официально говорит и писать вам одно, а вы можете работать как хотите, но если попадетесь, то будете наказаны.
Очень удобная позиция!
Владислав, ты сам-то понял, что не ответил на мой вопрос о разводке ВС? А это в общем виде Мирнинский случай.

= = = = = = =
При наличии пилота схема обязательна и для диспетчера.
- - - - - - - -
Все-таки удивительно, что мы, взрослые люди, умеем так долго дискутировать о чем-то, так и не сформурировав предмета разговора! :)))

Хорошо, вытянуть тебя на открытое пространство не удалось, уходишь в глухую защиту. :))))
Тогда иду навстречу.
Придется говорить на абракадабре - западные понятия называть русскими словами.
В отличие от наших ТУМАННЫХ схем, которые нужно СТРОГО выполнять. На западе все гораздо проще: у них схема - это не маршрут (!!!), это процедура, которую выполняет пилот(!!!), чтобы соблюсти безопасные высоты. Причем, рассчитывается и публикуется эта процедура для БЕСКОНФЛИКТНОЙ ситуации, ТОЛЬКО для ПИЛОТОВ, БЕЗ УЧАСТИЯ ДИСПЕТЧЕРА!!! И называется СТАНДАРТНОЙ!!! Все очень логично, при возникновении какого-либо НЕСТАНДАРТА начинают работать ДРУГИЕ МЕХАНИЗМЫ: проблемы решаются либо самими пилотами, либо диспетчером. Никто не ограничен ни в способах, ни в средствах.
Так понимают 'схему' они, а вот, что у нас: Строго выполняйте ТО, не знаю что! И в любых условиях, и в любой ситуации! Любые шевеления мысли строго караются!
Даже незначительный конфликт не решается, а усугубляется! Потом получаем и Мирный, и Салехард, и Железногорск.

ЗЫ. Тоже смотрел в АИПе схемы Мирного, вариантов не допустить конфликта - масса.

2ПСИХИАТР:
Допустите, и согласитесь, что по ПВП летают по схемам - там, где действительно необходимо упорядочивать и организовывать одновременные полеты по ПВП и ППП, там, где существуют местные ограничения в виде населенных пунктов, рельефа местности, особенностей структуры воздушного пространства, там, где они установлены и закреплены в ИПП.
- - - - - - - - - - - -
С этим невозможно согласиться, это противоречит природе вещей!!! Как нельзя согласиться с 'горячим мороженым', даже если его 'закрепят' в поваренной книге!

'Краснеет синевой, зеленая чепыжность,
Чернеет белизной малиновый желток.
Роднит людей космическая сопричасность.
Восточит запад, западит восток.'
В.Винокур.
:)))
С уважением.

Психиатру.
Спасибо за помощь с адресами.

Я понял в чем наши разногласия.
В терминологии.

Срабатывает старинная советская забава присваивать собственным придумкам устоявшиеся ИКАОвские определения.

Примеры? Пожалуйста:
-район аэродрома
-аэродромный круг движения (у нас правда, круг полетов)
-схема захода на посадку
-заход с прямой
-визуальный заход на посадку
и многое-многое-многое другое

Мы придумываем что-то свое, но часть процедур и название берем из ИКАО, а когда все это уступает между собой в неразрешимые противоречия, говорим, что в ИКАО идиоты и ничего хорошего оттуда взято быть не может.


Со схемой ПВП согласиться не могу.
Как ее нарисуешь над трубой завода, если КВС принял решение облететь ее справа.
И какие высоты в ней укажешь? Летит по ПВП ниже нижнего Ан26 или Ми24. Он может и 280 держать и 320, а это уже разные критерии пролета наземных препятствий и облаков. Конфликтное движение может быть как справа, так и слева, а это значит в каких-то случаях надо набирать высоту, а в каких-то уменьшать.
Если же под понятием СХЕМА Вы подразумеваете стрелочку на карте, которая ведет на какой-либо ПОД, то не надо эту линию называть таким звучным словом "СХЕМА". Можно проще: маршрут входа/выхода, траектория и т.д.

Одновременные ППП и ПВП полеты организовать при помощи схем невозможно в принципе.
Это достигается только путем установления приоритета ППП перед ПВП и определением порядка входа/выхода ПВП в аэродромный круг движения. Наверняка возможны еще какие-либо варианты, но приведенный - стандартный для ИКАО.


Ограничения рельефа местности при ПВП экипаж должен учитывать сам, не наше это дело (см пример про Ан26).


Если Вас интересует, как проблему Мирного можно решить в условиях советской действительности, сделав данный инцидент в принципе невозможным - могу выслать куски пулковской ИПП. На этом аэродроме ПВП полетов очень много, причем как своих, так и транзита через КТА и ничего, без проблем даже для диспетчера начальной квалификации.

2 РП- сосед УЕРР:
Не передёргивай.
Речь о том, чтобы нормативные документы в порядок привести.
Диспетчер всегда думает для принятия решения!