2Брат2:
Похоже, в Мирном подобное было. Клин...

Скорее всего, так оно и было.

Хорошо рассуждать сперва Ту потом Ми.
А если в очереди 10 Ту и 10 Ми, то есть шанс, что Ми не взлетит никогда.
Про человеческий фактор:
Пулковский 154 свалился в штопор - и никаких шансов. Вывод - техника (система) ненадежна.
А под Междуреченском А310 3 раза сам выходит из штопора, но экипаж его вновь сваливал. Это надежность системы, пересиленная человеческим фактором.
Но сколько случаев, не столь громких, когда стабильность (надежность) системы спасла людей?

Как все просто!!!
Клин, бля!!!

Николаевичу:
Коллеги, может кто знает точную координату рекомендации ИКАО о целесообразности, при первоначальной подготовки диспетчера, получения им квалификации пилота-любителя (PPL)?
Спинным мозгом чувствую, что это где то есть, т.к. большинство зарубежных учебных центров начинают обучение диспетчеров именно с PPL, но сам найти пока не могу. А для внедрения этого необходимо надежное обоснование.
Помогите. Спасибо.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Никоалаевич: 'Действительно, в зарубежных учебных центрах , во многих странах, при первоначальной подготовке диспетчеры проходят также программу подготовки и получают лицензию пилота.
Рекомендую посмотреть документ ИКАО 9426 Part IV, стр.IV-1-3-2, пункт 3.2.2.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

К сожалению, у меня нет документа ИКАО 9426.
Ты не мог бы привести пункт документа ИКАО 9426 Part IV, стр.IV-1-3-2, пункт 3.2.2?

2Утомленный
Мы перешли на официальное 'Вы'? Обычно диспетчеры по ГГС Ты-кают. :))

Annex 11:
Aerodrome traffic. All traffic on the manoeuvring area of an aerodrome and all aircraft flying in the vicinity of an aerodrome.
Note.- An aircraft is in the vicinity of an aerodrome when it is in, entering or leaving an aerodrome traffic circuit.

Control area. A controlled airspace extending upwards from a specified limit above the earth.

Control zone. A controlled airspace extending upwards from the surface of the earth to a specified upper limit.

Terminal control area. A control area normally established at the confluence of ATS routes in the vicinity of one or more major aerodromes.

2.5.2.2.1 Those portions of the airspace where it is determined that air traffic control service will be provided to IFR flights shall be designated as control areas or control zones.
2.9.3.1 Control areas including, inter alia, airways and terminal control areas shall be delineated so as to encompass sufficient airspace to contain the flight paths of those IFR flights or portions thereof to which it is desired to provide the applicable parts of the air traffic control service, taking into account the capabilities of the navigation aids normally used in that area.
2.9.3.2 A lower limit of a control area shall be established at a height above the ground or water of not less than 200 m (700 ft).
2.9.5.1 The lateral limits of control zones shall encompass at least those portions of the airspace, which are not within control areas, containing the paths of IFR flights arriving at and departing from aerodromes to be used under instrument meteorological conditions.
2.9.5.2 The lateral limits of a control zone shall extend to at least 9.3 km (5 NM) from the centre of the aerodrome or aerodromes concerned in the directions from which approaches may be made.
2.9.5.3 If a control zone is located within the lateral limits of a control area, it shall extend upwards from the surface of the earth to at least the lower limit of the control area.

Делай выводы!
Кстати, 9426 не имею, но хочу.

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = =
Почему Ми-8 не имел права набирать высоту?
- - - - - - - - - - - -
Потому, что диспетчер задал другую высоту. Возможно, поэтому он и разрешил взлет Туполю, полагая, что Ми-8 ниже. А как было на самом деле, история умалчивает.

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = =
Не может система держаться только!!! на диспетчере.
- - - - - - - - - - - - - - - - -
Абсолютно справедливо! Поэтому в предыдущих постах я и сказал, что если это не разгильдяйство диспетчера, то гнать с работы надо КРС.

для traffic:никакого, или такой же как у БОльшой СОветской ЭНциклопедии.

ПО случаю прямой линиии с САМИМ . А не сформулировать ли вопросец и потом задать? Естественно задать не одному, а чтобы каждый, да еще друзей товарищей привлечь.

2 Очень надо!::
Документ ИКАО 9426 Part IV, стр.IV-1-3-2 пункт 3.2.2.
"Where flying is included in the student curiculum, its aim should be the qualification as a commercial pilot as regards knowledge of the rules of the air, ATC, navigational aids, meteorology, altimetry, communication and aircraft performance.Flying training itself can normally be limited to that required for a private pilot licence but may include additional instrument flight time. Should a student fail to cope with the practical flying training it is usual to reassess his aptitude and abilities.
Where no fling training is provided, adequate instruction in the above subjects shoul be included in thr training curriculum."

Синькоффу:
Синькофф, те выдержки, которые ты привёл из Annex 11 не противоречат тому, что сказал Утомленный.
Делай выводы!

Николаевичу:
Сорри, если можно, то и перевод на русский язык пункта 3.2.2. документа ИКАО 9426 Part IV.
Заранее спасибо.

2 Интерес:
Пункт 3.2.2. документа ИКАО 9426 Part IV
" Там, где лётное обучение включено в курс обучения студентов, целью этого обучения должно быть получение квалификации пилота коммерческих авиалиний в части касающихся знаний правил полётов, УВД, навигационного оборудования, правил установки высотомеров, связи и ТТД воздушных судов.
Само лётное обучение обычно может быть ограничено до уровня требований, предъявляемых для получения лицензии частного пилота, но может включать в себя дополнительное лётное обучение для полётов по приборам.
В случае, если студент не справляется с лётным обучением, обычно происходит переоценка его возможностей и умственных способностей.
Там, где лётная практика не обеспечивается, то, помимо основных предметов, в программу обучения должна включаться соответствующая теоретическая подготовка."

To Синькофф:
С Вами на Вы, потому, что во многом согласен с Вашей позицией, считаю Вас профессионалом и тем выражаю свое уважение.
Что касается аннекса 11, то это документ уровня конституции, описывающий общие принципы.
Он гласит, что контролируемое воздушное пространство и контролируемые зоны должны устанавливаться где ППП полеты и т.д. С этим никто не спорит. Но этот документ не описывает CTR, TMA и прочее.
Свои знания о секторизации ИКАО лично я подчерпнул от преподавателей академии в Мальмо. Нас этому там обучали.
9426, где примеры секторизации приведены в том числе и в виде картинок, у меня, к сожалению, только в бумажном виде. Толщина его как 3 книги 4444, к сканированию и пересылке практически невозможен.
Поверьте на слово, у нас совсем не тот аэродромный круг движения, который имеет в виду ИКАО. Отсюда вытекает совсем не тот район аэродрома. Дальше проблема аэродромного диспетчерского обслуживания. В объеме ЗВП в виде ИКАО оно в принципе невыполнимо.
В общем проблем ворох. Кстати, 10 лет назад, я разделял абсолютно схожие взгляды
Я не хочу здесь сильно светится, если интересуют какие-либо конкретные вопросы - можем перейти на прайвит.

Брат2:
Похоже, в Мирном подобное было. Клин...

Q&A: Скорее всего, так оно и было.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Согласно "Информации по БП № 18" диспетчер КДП в Мирном не контролировал относительное положение воздушных судов в зоне вздёта и посадки.
Спрашивается, а как можно проконтролировать относительное положение воздушных судов в зоне вздёта и посадки, если у диспетчера КДП в Мирном даже обзорного радиолокатора нет???
Визуально в условиях низкой облачности?
Уж не по пеленгатору же контролировать относительное положение воздушных судов...

2 Николаевич:
Несколько дней назад написал Вам письмо, огромная просьба
ответить.
С уважением.

2 SPB AGA:
Письмо получил.
Завтра постараюсь подготовить ответ.

:::

Брат2:
Похоже, в Мирном подобное было. Клин...

Q&A: Скорее всего, так оно и было.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Согласно "Информации по БП № 18" диспетчер КДП в Мирном не контролировал относительное положение воздушных судов в зоне вздёта и посадки.
Спрашивается, а как можно проконтролировать относительное положение воздушных судов в зоне вздёта и посадки, если у диспетчера КДП в Мирном даже обзорного радиолокатора нет???
Визуально в условиях низкой облачности?
Уж не по пеленгатору же контролировать относительное положение воздушных судов...

21/10/2006 [21:30:19]

Вот и задай этот вопрос Николаевичу, как действовать в такой ситуации, но без импортной пыли?

А без "импортной пыли" тут никак.
Да, есть процедуры без РЛК, но не с ПВП, который сам определяет, на какой высоте он летит, если нет каких-либо известных пилоту дополнительных ограничений. Диспетчер за указание высоты ответственности не несет, это исключительная прерогатива ЭВС (см. НПП).
Далее получается ситуация: Старт через минуту выпускает Ту-154 (все в рамках НПП). А дальше, как будет разхлебывать круг (или КДП) - его проблемы.
Вывод: Дефект системы, ответственность за который должен нести автор НПП и т.д.

типа Авиадиспетчер:

50 вертолетов, а в догонку еще один туполь.
бла-бла-бла...
21/10/2006 [18:11:08]

типа Авиадиспетчер:

Хорошо рассуждать сперва Ту потом Ми.
бла-бла-бла...
21/10/2006 [19:39:03]



Ахтунг! Ахтунг!
21/10/2006 [18:11:08]
21/10/2006 [19:39:03] - с вами общался клон.

Убей себя об стену "в догонку"!

Автору поста 21/10/2006 [22:20:29]:
Вот и задай этот вопрос Николаевичу, как действовать в такой ситуации, но без импортной пыли?


А ты сам-то как думаешь?
Блин, и не мне надо задавать этот справедливый вопрос, а соответствующим руководителям ОрВД...

Ответ очевиден и прост: для обслуживания воздушного движения в контролируемом воздушном пространстве при выполнении полётов по ППП необходимо иметь радиолокатор!

2Утомленный
За уважение спасибо, конечно. С другой стороны, уважение и Ты тоже совместимо, а Вы, бывает, выражает преднамеренную дистанцию, не близость и не уважение.
Как быть? Мы же коллеги, и точка зрения у нас одинаковая!
Придется и мне Вы-кать. :)))

= = = = = = = = = = = =
Что касается аннекса 11, то это документ уровня конституции, описывающий общие принципы.
- - - - - - - - - - -
Правильно! Это основа, базиз, вот от них и надо плясать как от печки.

= = = = = = = = = = = =
Но этот документ не описывает CTR, TMA
- - - - - - - - - - - - -
Как не описывает??? CTR - это Control zone, TMA - это Terminal control area. Как они увазаны между собой следует из тех отрывков, что я упомянул в прошлом посте.
Конечно, это все в самом общем виде. Верю, что 9426 дает это более детально. Буду искать!
В Мальмо я тоже бывал, кажется, в 98 году. Мы там не встречались?

= = = = = = = = = = = = = =
Поверьте на слово, у нас совсем не тот аэродромный круг движения, который имеет в виду ИКАО. Отсюда вытекает совсем не тот район аэродрома. Дальше проблема аэродромного диспетчерского обслуживания. В объеме ЗВП в виде ИКАО оно в принципе невыполнимо.
- - - - - - - - - - -
Да, я занимался этими вопросами. Тема большая, есть над чем задуматься, что обсудить.

Я не против перейти на прайвит, но тогда мы рискуем, что все что мы накопали, останется между нами, и возможные ошибки будут не вскрыты. А здесь, на форуме знания становятся общими, перепроверяются и распространяются шире, тем быстрее мы приблизимся к цивилизации.

= = = = = = = = = = = = = =
Мы немного отвлеклись от случая в Мирном. Есть ли кто-нибудь на форуме, кто может поведать о местных нюансах того случая?

:::
Уж не по пеленгатору же контролировать относительное положение воздушных судов...
- - - - - - - - - - - - -
А почему нет? Можно и по пеленгатору!

Но у меня вопрос другой: Как расследователи доказали, что диспетчер не контролировал?
Хотя, конечно, постфактум можно сказать, что контроль был потерян, но необходимо знать ИХ аргументы и доказательства, и ответ ПОЧЕМУ контроль был потерян?

ПСИХИАТР, ты далеко?

Синькоффу:
:::
Уж не по пеленгатору же контролировать относительное положение воздушных судов...
- - - - - - - - - - - - -
А почему нет? Можно и по пеленгатору!
*****
Андрей, предположим у тебя пеленгатор показывает один и тот же пеленг от двух воздушных судов, как ты определишь расстояние между этими воздушными судами?
Или другой вариант, предположим, разница в пеленге между ВС 5 градусов. На расстоянии 10 км от ВПП, при этом расстояние между двумя ВС будет одно, на расстоянии 20 км другое, а на расстоянии 50 км третье. А как определить относительное движение двух воздушных судов, как определить расстояние между ними?

2Дисп:
Ясное дело, что АРП это не дальномерное средство и расстояние по нему не определишь. А зачем расстояние, к чему такие тонкости без РЛК?

Аноним:
Как все просто!!! Клин, бля!!!

Да, бля, клин. Точно такой же при котором ЭВС всем составом (да ещё с инструктором в кабине) забывает выпустить шасси и делает из самолета утюг...

Авиадиспетчеру:

Да здесь я.
Или лучше так:
Нет, здесь я. :=)
Вчера только вернулся из столицы.
Общался - в том числе и по затронутой проблеме - с Сидоровым П.С. (должностные лица Мирного с ним недавно познакомились).
Пока не считаю возможным комментировать. Тем более есть с чем сравнивать.
В мою бытность работы диспетчером старта (более 20 лет назад) был похожий случай.
Аэродром совместного базирования. Аэродром класса А (ИВПП 3452м.). Ан-2 - редкий гость.
Выпускаем по ПВП. СХЕМА выхода - по прямой 400 правым.
Погода - миллион на миллион, ветерок, правда, встречный, до 10 м/с. Ан-2 производит взлет. Докладывает кругу. Обычная технология.
Через пару минут ведомственный Ан-26 с аппендикса запрашивает предварительный-исполнительный-взлет.
Про Ан-2 ЗАБЫЛИ. Забыли про него все - и старт, и круг. А он при своих ТТХ - вертикальной 3 м/с и путевой (с учетом встречного ветра) всего-то к дальнему стал подбираться, 400 не набрал, на взлетном строго. На ИКО круг не смотрит, да что там увидишь от этой мухи. КВС Ан-26 ЗАМЕЧАЕТ прямо перед собой аннушку и ПЕРЕПРЫГИВАЕТ через нее. Далее доклад кругу: взлет произвел, а что там у вас еще летает???...
Без последствий для бортов, экипажей, - слава богу - и, как видно, для персонала службы движения.
Не знаю, как решали проблему, - давно это было, да и молодой я был ещё, - но дальше информация, по-моему, никуда не уходила.
Хотя помню диспетчера-стартера (менял его) - весь мокрый, сам не в себе.
С тех пор Ан-2 для службы стал подконтрольным рейсом, требующим особого внимания.

2 Брат2:
'2Дисп:
Ясное дело, что АРП это не дальномерное средство и расстояние по нему не определишь. А зачем расстояние, к чему такие тонкости без РЛК?'
*****
Если диспетчер службы движения, под управлением которого выполняется полет воздушного судна по ППП, несет ответственность за:
ћ обеспечение установленных интервалов вертикального, продольного и бокового эшелонирования;
ћ контроль за выдерживанием экипажем заданного эшелона (высоты) и маршрута полета, схемы выхода из района аэродрома, снижения и захода на посадку;
ћ своевременную информацию экипажа о воздушной, метеорологической обстановке и об отклонениях от заданной траектории полета

то как вообще можно это выполнить без РЛК???

To Психиатру про Ан-2.
Простите, а что ПВП делал на взлетном (правильнее сказать на схеме ППП несколько минут).
Взлетел, сразу под 90 град к полосе влево (или вправо), отошел в сторону, перестал мешать ППП (обеспечен вертикальный интервал) и полетел на своих 200-300 метрах куда ему надо.

Николаевичу специальное спасибо за очередной вклад в развитие национальной системы подготовки специалистов ОрВД.
Тут тоже "конь не валялся" с внедрением стандартов и рекомендуемой практики ИКАО. Все только рассказывыют об этом, а на практике... Как и везде.
Кстати Об особенностях ИКАО в нашей АНС. Мне рассказали один забавный случай. Японцы получили 3 кг Руководства по УВД США. Кто видел этот документ, согласится, что не менее 3 кг он весит.
Минут 10 подумав, они перевели это Руководство на японский и распоряжением Уполномоченного органа постепенно ввели его в практику. И все. Вопрос применения норм ИКАО в Стране восходящего солнца был закрыт. А мы уже 36 лет (с года вступления в ИКАО) решаем этот вопрос на вербальном уровне, т.е. языком.
Вот посмеемся, когда в следующем году нас будет проверять комиссия ИКАО.

Ох, мужики! Как вы все и всё хорошо говорите! И начальство-то у вас му...ки. И оборудование-то устарело, сто лет тому назад (почему, смотри пункт первый). Короче все плохо, и очень плохо. Так может быть хорош стенать и изливать свои предложения исключительно здесь. Может быть пора уже что-то ДЕЛАТЬ?!!
Все понимаю, трудно в нашей стране. Так давайте, хотя бы В.В. Путину неудобные вопросы об УВД зададим!
Нельзя сидеть сложа руки. Обязательно нужно что-то делать!!!!
Парни, не обижайтесь, если я была резка с вами. Я работала в КВЛУГА и много лет замужем за диспетчером, так что знаю о чем говорю.

Утомленному:

Вы меня хронически утомили :=)
Хотя это и было давно, но НПП ГА-85 уже работало.
Кроме неоднократно цитируемого Вами пункта вышеназванного документа, определяющего ответственость диспетчера при полетах по ПВП, позволю себе сослаться и на другие.

Пункт 2.5.10: Для каждого аэродрома и посадочной площадки разрабатывается инструкция по производству полетов, В КОТОРОЙ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ НА ДАННОМ АЭРОДРОМЕ (посадочной площадке) С УЧЕТОМ ОСОБЕННОСТЕЙ ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИИ И ДЕЙСТВУЮЩИХ ОГРАНИЧЕНИЙ.

Пункт 5.12.1: Полеты в районе аэродрома выполняются по УСТАНОВЛЕННЫМ ДЛЯ ДАННОГО АЭРОДРОМА коридорам, СХЕМАМ или траекториям, задаваемым диспетчером в соответствии с инструкцией по производству полетов.

Пункт 6.4.6: ПОРЯДОК УВД на воздушных трассах, МВЛ, установленных маршрутах, В РАЙОНАХ авиационных работ и АЭРОДРОМОВ ГА ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ИНСТРУКЦИЯМИ ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ И ТЕХНОЛОГИЯМИ РАБОТЫ, РАЗРАБАТЫВАЕМЫМИ для каждого направления РЦ (ВРЦ, диспетчерского пункта) С УЧЕТОМ МЕСТНЫХ УСЛОВИЙ ПОЛЕТОВ И ОСОБЕННОСТЕЙ УВД.

Пункт 6.4.7: Диспетчеры обязаны управлять движением воздушных судов с соблюдением установленных интервалов эшелонирования.

И ещё вот это:

Пункт 6.1.12: ОБЯЗАННОСТИ, ПРАВА И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СПЕЦИАЛИСТОВ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ определяются настоящим Наставлением, технологиями работы и должностными инструкциями.

Схемы набора высоты и выхода из РА по ПВП, в том числе и при полете ниже нижнего эшелона, равно как и схемы захода на посадку по ПВП, для того и существуют, что их соблюдение экипажами (при соответствующем контроле со стороны органов ОВД) обеспечивает безопасное использование воздушного пространства ВСЕМИ пользователями, в том числе и выполняющими на конкретном аэродроме полеты по ППП.
В настоящее время требования по взаимному расположению элементов структуры воздушного пространства в РА определяются пунктом 96 ФП ИВП РФ.
В то время действовал другой документ - Инструкция по применению Положения об использовании воздушного пространства СССР.

Если на вашем аэродроме предусмотрено "сразу под 90 град к полосе влево (или вправо)" - вам, если уместно так сказать, повезло.
И по сему - ПРОЩАЮ :=)

С уважением.

Для Очень надо!:

Примерно тоже сделали и наши братья "славяне" из прибалтийских республик.
Хотя им, очевидно, было даже проще, чем японцам: территория - два лаптя по карте, да и полное отсутствие собственных ВВС.



Сегодня с прискорбием узнал, что вчера вечером скончался диспетчер - Чингилян Сергей Ваганович, 1951 года рождения. Сегодня ему надо было на смену....
Уходят специалисты, не доживая до среднестатистического возраста ухода из жизни в нашем государстве...

Пусть земля ему будет пухом.

Психиатру.
Спасибо за старательно приведенное НПП.
Фраза:
Схемы ...по ПВП, в том числе и при полете ниже нижнего эшелона, ... для того и существуют, что их соблюдение ... обеспечивает безопасное использование воздушного пространства ВСЕМИ пользователями, в том числе и выполняющими на конкретном аэродроме полеты по ППП.
дорогого стоит.
Составители 8168 и нашего Руководства по построению схем, все что то твердят про пилотажные приборы, наземные препятствия, основные зоны, дополнительные, градиенты набора, принципы наведения на навигационное средство.
Браво, психиатр! Схемы для ПВП, чтобы хорошо использовать ВП. Без комментариев.

А что касается инструкций, то главное не факт ее наличия, а что в ней написано.

Николаевичу

Случайно не РАУСС заканчивал?

Утомленному:

Вот и я о том, ЧТО написано в инструкции.
Вы знакомы с наземными препятствиями аэродрома, о котором я говорил?
Там справа и слева горы за тысячу метров, и минимальная безопасная высота по транзитной местной воздушной линии 650 м для пролета над перевалом.
Теперь понятно?
Или опять что-то не так?
Или Вы не определяете различие между СХЕМОЙ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ППП и СХЕМАМИ ВЫХОДА ИЗ РА ПО ПВП, необходимость использования навигационных средств в первом случае и их бесполезность во втором?

Тогда я эм риали сорри вери мух.

2 Очень надо!:
'Мне рассказали один забавный случай. Японцы получили 3 кг Руководства по УВД США. Кто видел этот документ, согласится, что не менее 3 кг он весит.
Минут 10 подумав, они перевели это Руководство на японский и распоряжением Уполномоченного органа постепенно ввели его в практику. И все. Вопрос применения норм ИКАО в Стране восходящего солнца был закрыт.'


Японцы народ умный и рациональный.
Зачем изобретать велосипед, когда уже существуют международные стандарты и рекомендуемая практика ИКАО?
Всё уже давно проверено на практике и успешно применяется во многих странах!

Объединённые Арабские Эмираты побогаче.
Поэтому, в своё время, когда в ОАЭ встал вопрос о введении международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, то они пригласили специалистов английской фирмы SERCO.
http://www.serco.com/markets/a ...
Те разработали структуру воздушного пространства ОАЭ, руководящие документы по правилам выполнения полётов, по процедурам обслуживания воздушного движения, набрали квалифицированных авиадиспетчеров и т.д.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

'А мы уже 36 лет (с года вступления в ИКАО) решаем этот вопрос на вербальном уровне, т.е. языком.
Вот посмеемся, когда в следующем году нас будет проверять комиссия ИКАО.'


Вы правы. Мы 36 лет только декларируем, что у нас в соответствии с международными стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО...
Боюсь, что в следующем году, когда нас будет проверять комиссия ИКАО, будет и СМЕХ и ГРЕХ...

Кстати, в конце октября 2006 года ИКАО должно впервые в истории проверять Россию по приложению 12 ' Поиск и спасение'.
Бедные мужики, схватились за документы ИКАО, лихорадочно стали переводить, стали срочно интересоваться Руководством по проведению проверок ИКАО...

2 GI:
Николаевичу

Случайно не РАУСС заканчивал?
Нет. Я заканчивал Академию ГА в 1977 году.

ПСИХИАТРУ:
Владислав, не кипятись...

2 Синькофф

Здесь речь идет о ЗВП. А в ЗВП все полеты контролируемые, следовательно, и выход левым-правым, и высота должны назначаться. Это и есть 'участие в УВД по ПВП'.
При выходе из Круга и дальнейшем полете в РА и РЦ, ФАКТИЧЕСКИ НЕТ контроля, НЕТ УВД, а есть только информация!


Могу ошибаться, но разве в ответственности диспетчера, под непосредственным управлением которого выполняется полет ВС по ПВП, указаны разграничения исходя из того, в какой части ВП этот полет выполняется? Нет такого разграничения.
Ни о каких назначениях диспетчером высоты при полетах по ПВП не может быть и речи.
При вылетах с а/д ЭВС обязан строго выполнять схемы выхода и РА в том числе и по ПВП (5.3.15. При полете по ПВП командир воздушного судна несет ответственность за: - точность выдерживания маршрута полета, схемы выхода из района аэродрома и захода на посадку). К сожалению, исходя из опыта, не все понимают, что точность выдерживания схемы выхода из РА и захода на посадку заключается не только в следовании строго по линии схемы, но и пролет конкретных точек, указанных на схеме, на конкретных высотах. Все это указывается в ИПП или АНПА. Другое дело - правильность составления таких схем и умение читать эти схемы.

А что обязан сделать диспетчер при наличии РЛК указано в п. 6.4.7. НПП ГА-85
Диспетчеры обязаны управлять движением воздушных судов с соблюдением установленных интервалов эшелонирования.
При наличии радиолокационного контроля они обязаны сообщать экипажам воздушных судов о выходе за пределы установленной ширины воздушных трасс, МВЛ, коридоров, маршрутов и схем набора высоты, снижения и захода на посадку.

Такая вот ИМХа, подтверждаемая действующими в настоящее время нормативными правовыми документами по рганизации воздушного движения в РФ.

Пинайте)))))

на 21/10/2006 [19:07:23] Николаевичу.

Утверждать не могу, но, вроде, премия администрации FAA прямо пропорциональны АНС.

Я не имел в виду фонд з/п.а 10%, конечно примиалный фонд.
Короче. Предлагается определить фонд премирования диспетчеров Московского центра в размере, скажем, 10% АНС, получаемых МОСКОВСКИМ ЦЕНТРОМ.
Базовые моменты:
2. Другие виды заработной платы не меняются.
1. Это премиальный фонд только диспетчеров (сидящих за каналом)за интенсивность. Размазывание его по инженерам и начальству убивает подход на корню.
Основание: Необходимость существенного повышения интереса к диспетчерской работе, для ПОВЫШЕНИЯ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.
2. Распространить этот принцип на все предприятия РЦ страны. Он справедливо работает
3.Сегодня зарплата рядового специалиста ФАНС выше 30 000 руб.
Предложение состоит в след.: В рамках мероприятий по повышению безопасности полетов ввесто фонд премирования диспетчеров за каналом в размере 10% от АНС Московского центра.
Lkz ceotcndtyyjuj gjdsityженерам и начальству испоганит сам:
)

Психиатру:
Или Вы не определяете различие между СХЕМОЙ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ППП и СХЕМАМИ ВЫХОДА ИЗ РА ПО ПВП, необходимость использования навигационных средств в первом случае и их бесполезность во втором?

Я абсолютно не понимаю, что Вы имеете в виду.
СХЕМА ВХОДА (ВЫХОДА) ПО ПВП - это бред.
Определение термина СХЕМА из "Руководства по построению схем и определению безопасных высот пролета препятствий":
Схема - серия предписанных маневров выполняемых по пилотажным приборам с целью предотвращения столкновений с наземными препятствиями.
Сам принцип полета по ПВП определяет предотвращение столкновений с наземными препятствиями не путем установления жесткой пространственной траектории, определяемой навигационными средствами, а посредством визуального наблюдения за пролетаемой местностью и выдерживанием безопасной истинной высоты.
Схема устанавливается не для оптимизации потока ВС, оптимального использования ВП, а только для предотвращения столкновений с наземными препятствиями в условиях, когда ЭВС их не наблюдает.
Если не верите определению термина, то почитайте Руководство и поймете сами, что ПВП тут и близко не было, хотя бы по величинам защитных зон, достигающих иногда десятков километров (см ПВП - 500м справа от препятствия).

По поводу местности, где расположен аэродром.
Психиатр пишет:
Там справа и слева горы за тысячу метров, и минимальная безопасная высота по транзитной местной воздушной линии 650 м для пролета над перевалом.
-----------
Он, что, у Вас расположен на перевале?
Я правильно понял, что ПВП по прямой должен не менее 650 м?
Как такой аэродром прошел проверку по методике оценки соответствия нормам годности?
Право, любопытно узнать его имя.

2 Утомленный

Сам принцип полета по ПВП определяет предотвращение столкновений с наземными препятствиями не путем установления жесткой пространственной траектории, определяемой навигационными средствами, а посредством визуального наблюдения за пролетаемой местностью и выдерживанием безопасной истинной высоты.



А как на счет пункта НПП ГА-85 5.3.1. Правила визуальных полетов предусматривают:

ћвыдерживание установленных интервалов между воздушными судами путем визуального наблюдения экипажем за полетами других воздушных судов;
ћпри полетах на высотах ниже нижнего эшелона, кроме того, выдерживание истинной безопасной высоты и обход искусственных препятствий визуальным наблюдением за расположенной впереди местностью;
ћвыдерживание установленного маршрута (схемы полета) с помощью визуальной ориентировки и с использованием имеющихся навигационных средств.

С уважением.

Николаевичу:

Да всё нормально, Александр.

Утомленному:

Вы НЕправильно поняли. Мы, очевидно, руководствуемся разными Руководствами. К сожалению, я имею в виду не то, что Вы имеете.
Я говорю о безопасной высоте полета ниже нижнего (безопасного) эшелона в точке выхода ВС из ЗВП в район МДП, рассчитываемой по формуле (см. приложение 1 к Федеральным авиационным правилам полетов в
воздушном пространстве Российской Федерации):
Нбез.(без)эш = Нист + Нрел +dНпреп - DНt
на соответствующем участке МВЛ, проходящей через КТА и далее за пределы ЗВП.
Ранее ей соответствовала расчетная формула пункта 5 приложения 1 к НПП ГА-85, а в период события в 1985 году - НПП ГА-78.

Всё, утомился конкретно.
Не прощаюсь, иду спать, до завтра.
С уважением.

Утомленному:

Ей богу, говорим на разных языках, право.
"Кузмич, он же финн - Кто финн?" (с)
Без обид.
Спокойной ночи.

Сергею Алексеевичу (ака Мысли в тему):
Хороший вопрос.
В НПП много странных вещей.
Например, наличие ОПВП. У нас КВС президентского вертолета за полет по ним с первым лицом на борту уже поплатился должностью.
Такой же вопрос - схема ПВП. То тексту она иногда проскакивает вторым значением. Но вот беда - как построить эту схему?
От балды - нельзя, нужна опора на руководящий документ. А Руководящий документ ("Руководство по построению схем и определению безопасных высот пролета препятствий-1993") прямо так и пишет, что он не предназначен для ПВП полетов.
Кстати, весь раздел НПП 5.7. Правила определения и выдерживания безопасных высот полета - сборник абсурда. Почти каждый его пункт противоречит либо Федеральным Правилам, либо ссылается на отмененные документы.

Психиатр, ну право, что Вы так завелись?
Вы уже 20 мин как спите

Старому технарю:
'Предложение состоит в след.: В рамках мероприятий по повышению безопасности полетов ввести фонд премирования диспетчеров за каналом в размере 10% от АНС Московского центра.'


Почему речь идёт в отношении фонда премирования диспетчеров только Московского центра???
По-моему , необходимо вести речь в отношении фонда премирования всех авиадиспетчеров России!
В Московском центре одна из самых лучших в России система оплаты авиадиспетчеров .
Приведу эту систему, но не с целью, чтобы вызвать зависть коллег, а с тем, чтобы поделиться опытом, чтобы постараться распространить эту систему на всех авиадиспетчеров России, с тем, чтобы эта система вошла в центральный коллективный договор ГК.

Оклад диспетчера 1-го класса в МЦ был 18161 руб., но с 1-го сентября приказом по филиалу ставка первого разряда увеличена с 2690 до 2830 руб. и так же увеличен повышающий коэф-нт разницы прожиточных минимумов по Москве и России (был 1.7, стал 2.04)а это значит , что оклад должен теперь быть 21575 руб
В оклад уже входит надбавка 40% за 1-й класс.
Максимальная выслуга - 45% после 24 лет работы в МЦ.
Оплата за английский - 20% тем, кто закончил 2-х годичные курсы, остальным - 15% за допуск на англ. языке. Тем, кто сдаст на 4-й уровень - 50% к окладу с 1 сентября.
Остальные работники, которые применяют в своей работе англ. язык ( инженеры, начальники, ведущие и простые специалисты разных служб и др.)получают 10% за это.
Премия всегда была - 36% всем работникам МЦ, а диспетчерам профсоюз пробил еще 11% гарантированных премиальных и выходило всегда 47%.
Правда, после повышения окладов из ГК пришла бумага о том, что премия будет всем 20%, а диспетчерам стало быть 31%( с учетом гарантированных 11%).
Также у всех работников МЦ ( даже можно застраховать родственников) есть очень хорошая мед. страховка за счет предприятия в ведомственных поликлиниках и больницах г. Москвы с вызовом скорой на дом и на работу за пределы МКАД до 30 км, с вызовом врача на дом и т.п.

В отношении зарплаты, необходимо в первую очередь значительно увеличить разряд тарифного квалификационного справочника для авиадиспетчеров.

НО, если мы решим поговорить о мероприятиях по повышению безопасности полетов, то необходимо гораздо шире рассматривать этот вопрос!

В своём посте 21/10/2006 [19:07:23] я говорил даже не об этом.
Я говорил о том, что лично я не знаю, какой процент от аэронавигационных сборов в развитых в авиационном отношении странах, а также в России, идёт на уплату налогов в госбюджет, на заработной плату персоналу аэронавигационной службы, какой процент идёт на зарплату авиадиспетчерам, на совершенствование технических средств и т.д.
В отношении России только ГК может привести эти данные.
Я говорил о том, что было очень интересным и полезным, если бы мы смогли на этой ветке поделиться информацией, как обстоят дела в этом плане в России и в развитых в авиационном отношении странах.

Ведь не секрет, что ГК даже на модернизацию Московского центра просит деньги у Правительства РФ.
Где взять деньги на другие цели???
Во многих странах аэронавигационные сборы вообще не облагаются налогом и идут на развитие аэронавигационной системы конкретной страны и на оплату труда аэронавигационного персонала.
Если не ошибаюсь, то такие обязательства взяли на себя все страны, которые подписали Чикагскую Конвенцию.

Сергею Алексеевичу:
Всё правильно.
Пинать не за что)))
Особенно мне понравилось Ваша фраза: 'Другое дело - правильность составления таких схем и умение читать эти схемы.'

Утомленному:
Ты тоже не кипятись...

2 SPB AGA:
Проверьте почту.

Сергей:

Але!!!
Кировоград 87(88) рота - выходи строиться!!!

21/10/2006 [16:47:40]


Ну я свидетель! А что случилось? (с)

Дисп: "... то как вообще можно это выполнить без РЛК???"

Вопрос понят. Будут выходные, подробно отвечу без новаторства, по старинке, но наверняка вразрез с популярными доками ИКАО, что сейчас не модно...

ЗЫ: Владислав, могу поделиться парабеллумом ;)))

Барышня, вы не туда попали. Здесь несколько, не вполне вменяемых индивидумов, составляют руководящие документы, распределяют заработную плату, ругают руководство. Как профессионалы они абсолютная некондиция. Все, что происходит здесь, попытка реализовать свои амбиции, которые, в силу своей ущербности, они не могут реализовать на производстве. Никаких действий они не совершают и обращаться к ним с призывом бесполезно. Когда-то им предлагали писать открытое письмо президенту, обратиться в парламент, думу, но они здесь по другому поводу! Все эти синьковы, николаичи, алексеичи и т.д. просто больные на голову или пьяные болтуны. Попробуйте написать гаранту сами-толку точно будет больше.

Жене диспетчера:
Когда-то им предлагали писать открытое письмо президенту, обратиться в парламент, думу, но они здесь по другому поводу!

- А где у нас прокурор?
- В 8-ой палате...
Х/ф "Кавказская пленница".

Николаевичу на 22/10/2006 [19:22:55

Не тормозите, плиз. Я написал на примере МЦ АУВД, не только МЦ АУВД.
Какая бы мудреная схема оплаты не была у диспетчеров Москвы, там нет связи с интенсивностью полетов. Это ключ. Получают они очень мало, работая в старейшей схеме организации УВД, включая технику.
2. Денег на модернизацию Москвы не нужно отстегивать от АНС - выбили у Правительства 180 млн.долл.
3. ВВедение ставки за интенсивность предлагается ввести в качестве этапа решения задачи по повышению уровня безопасности полетов на ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ. Это нужно предложить Нерадько или Алексееву. Я бы на их месте сразу это сделал - отличный козырь для выбивания денег у Правительства и авторитет свой поднять. А то Алексеев ходил , ходил по центру, знакомился с каждым диспетчеров, наобещал с три короба и пропал. Потом нужно же как-то спрятать деньги, получаемые с авиакомпаний непосредственно в МЦ АУВД по отдельным договорам.
Диспетчерам (профсоюзу) следует использовать политический момент, когда идет распределение средств на ГОСУДАРСТВЕННОМ уровне для повышения БЕЗОПАСНОСТИ полетов на ближайшие 20 лет! Завтра эта тема никому не будет интересна.
Или с другой стороны. Безопасность полетов. Обеспечивается главным образом диспетчерами. Что предлагается ПРАВИТЕЛЬСТВУ по данной статье обеспечения безопасности? Ничего? Ну и дураки. Речь идет об этом и только.

Уж ты-то точно больной на голову.
Брысь с этой ветки очередной гоблин...

Старому технарю:
Вы сами не тормозите.
МЦ вошло в состав ГК.
Поэтому сейчас все аэронавигационные сборы получает ГК, а не МЦ.

'Я написал на примере МЦ АУВД, не только МЦ АУВД.'


Если Вы имели в виду 'не только МЦ АУВД', то почему тогда не на примере ГК???

'Потом нужно же как-то спрятать деньги, получаемые с авиакомпаний непосредственно в МЦ АУВД по отдельным договорам.'


Очень интересно.
По каким отдельным договорам МЦ АУВД получает деньги от авиакомпаний???

'Безопасность полетов. Обеспечивается главным образом диспетчерами. Что предлагается ПРАВИТЕЛЬСТВУ по данной статье обеспечения безопасности?'


Вот и спросите это у Нерадько и Алексеева.

Николаевичу 22/10/2006 [22:05:27]

Хоть что нибудь по-сути можете сказать? Одна пурга. Забалтываете серьезную тему.

Старому технарю:
'Какая бы мудреная схема оплаты не была у диспетчеров Москвы, там нет связи с интенсивностью полетов. Это ключ. Получают они очень мало, работая в старейшей схеме организации УВД, включая технику.'
*****
Все работают в старейшей схеме организации УВД.
Что касается интенсивности: в РЦ например Ростова и Санкт-Петербурга, интенсивность выше, чем в РЦ Москвы.
Что касается зарплаты авиадиспетчеров: зарплата в Москве в 2 раза выше, чем в Ростове или Санкт-Петербурге.

'Это нужно предложить Нерадько или Алексееву. Я бы на их месте сразу это сделал - отличный козырь для выбивания денег у Правительства и авторитет свой поднять.'
*****
В Ростове уже была голодовка авиадиспетчеров из-за того, что интенсивность такая же, как в Москве, а зарплата гораздо ниже.
Вы хотите, чтобы теперь и в Санкт-Петербурге начались акции протеста???

' Диспетчерам (профсоюзу) следует использовать политический момент, когда идет распределение средств на ГОСУДАРСТВЕННОМ уровне для повышения БЕЗОПАСНОСТИ полетов на ближайшие 20 лет! Завтра эта тема никому не будет интересна.'
*****
В первую очередь этот политический момент необходимо использовать Нерадько и Алексееву, а потом уже диспетчерам (профсоюзу).